Geely, BYD et Li Auto rivalisent désormais de vitesse pour proposer une recharge de véhicule électrique comparable à un plein d’essence, une course technologique qui soulève également des enjeux de sécurité et d’infrastructure.

L’industrie automobile chinoise ouvre un nouveau front technologique dans sa quête de suprématie mondiale sur les véhicules électriques : celui de la recharge ultra-rapide. Des constructeurs automobiles comme Geely, BYD et Li Auto rivalisent désormais pour proposer des vitesses de charge capables d’imiter un simple arrêt à la pompe à essence de cinq minutes, une course intensifiée par la nécessité d’apaiser l’anxiété persistante des consommateurs face à l’autonomie limitée, tout en ravivant une demande en perte de vitesse sur le plus grand marché automobile mondial.

Des performances de charge qui dépassent désormais l’Occident

Les constructeurs automobiles chinois ont pris une avance significative sur leurs concurrents occidentaux en matière de capacités de recharge rapide. Geely a dévoilé mercredi un système de charge ultra-rapide reposant sur une batterie spécialisée capable d’atteindre une puissance de pointe allant jusqu’à 2,25 mégawatts à partir d’un seul pistolet de charge. Selon le constructeur automobile, ce système permet de recharger un véhicule électrique de 10 % à 70 % en seulement 4,5 minutes, et de 10 % à 97 % en 8 minutes et 40 secondes à température ambiante.

Le concurrent BYD a de son côté développé ses propres systèmes de recharge flash de niveau mégawatt, associés à des batteries en lame capables de passer de 10 % à 97 % en seulement 9 minutes. Les véhicules électriques phares de Li Auto embarquent quant à eux la batterie 5C Kirin, développée par CATL, capable d’ajouter jusqu’à 500 kilomètres d’autonomie en seulement 12 minutes. Le fabricant de batteries Sunwoda a également rejoint cette course plus tôt ce mois-ci, avec un système promettant une recharge de 10 % à 97 % en 9 minutes. À titre de comparaison, une charge standard de 10 % à 80 % sur un Superchargeur Tesla nécessite généralement entre 15 et 25 minutes, soit environ le double du temps désormais revendiqué par les derniers systèmes chinois, tandis que Mercedes-Benz propose une recharge rapide de 10 % à 80 % en 22 minutes.

Des défis techniques et sécuritaires considérables

L’injection de courants de niveau mégawatt directement dans les batteries lithium-ion soulève toutefois d’importants défis techniques, notamment en matière de risque d’incendie, de dégradation prématurée des batteries, voire de saturation potentielle des réseaux électriques locaux. Plutôt que de ralentir les vitesses de charge pour limiter ces risques, les constructeurs automobiles chinois privilégient une approche fondée sur l’ingénierie matérielle avancée et l’intelligence artificielle pour maintenir la stabilité thermique des batteries.

Pour prévenir l’apparition de points chauds, Geely a notamment introduit un réseau de refroidissement liquide en boucle fermée, baptisé « cinq extrémités », qui fait circuler un fluide réfrigérant à travers les batteries de stockage de la station de charge, les câbles eux-mêmes refroidis par liquide, jusqu’aux ports de charge des véhicules. Plusieurs constructeurs automobiles conçoivent également des cellules de batterie plus courtes, ou adoptent des architectures à « lames courtes » générant moins de friction, afin d’éviter toute surchauffe pendant les phases de recharge ultra-rapide. Le logiciel embarqué joue également un rôle central dans la gestion de ces risques de sécurité : Geely déploie ainsi une technologie d’intelligence artificielle reposant sur des algorithmes d’apprentissage profond fonctionnant directement à bord du véhicule, capables d’anticiper une augmentation de température jusqu’à 30 secondes à l’avance. Pour limiter l’usure prématurée des batteries liée à la charge rapide, constructeurs automobiles et fabricants de batteries recourent également à des revêtements spécialisés ou à des courants à impulsions haute fréquence.

Vers une bataille d’infrastructure plutôt que de vitesse pure

Malgré ces avancées technologiques rapides, un dirigeant de Geely a confié à Reuters que les vitesses de charge approchaient déjà d’un plafond technique difficilement dépassable. Selon lui, la compétition devrait désormais se déplacer vers le déploiement massif d’infrastructures de recharge, plutôt que vers une course effrénée à la vitesse pure. Pour éviter que les réseaux électriques ne s’effondrent sous la pression de demandes de charge multi-mégawatts simultanées, les stations de recharge rapide intègrent progressivement des systèmes de stockage par batteries ainsi que des sources d’énergie solaire.

BYD prévoit ainsi de construire 90 000 stations de recharge rapide d’ici 2028, dont 300 devraient être installées dès l’année prochaine au Royaume-Uni. Le concurrent plus modeste NIO mise pour sa part sur une approche différente, avec plus de 4 000 stations d’échange de batteries permettant un remplacement complet de la batterie en environ trois minutes seulement, une alternative technologique à la recharge traditionnelle qui contourne directement la problématique du temps de charge.

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Cette course chinoise à la recharge ultra-rapide illustre une stratégie industrielle cohérente visant à lever le principal frein psychologique à l’adoption du véhicule électrique, à savoir l’angoisse de l’autonomie, en rapprochant l’expérience de recharge de celle d’un plein d’essence traditionnel. L’écart de performance désormais affiché face à des références occidentales comme Tesla ou Mercedes-Benz, avec des temps de charge divisés par deux, confirme l’avance technologique significative prise par les constructeurs automobiles chinois sur ce segment stratégique. La reconnaissance par un dirigeant de Geely d’un plafond technique proche marque une inflexion stratégique intéressante, suggérant que la prochaine bataille concurrentielle se jouera davantage sur le déploiement d’infrastructures que sur la seule performance des batteries. L’approche alternative de NIO, misant sur l’échange rapide de batteries plutôt que sur la recharge ultra-rapide, rappelle enfin que plusieurs voies technologiques coexistent encore pour résoudre cette même problématique de temps d’immobilisation des véhicules électriques.

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Bentley a présenté le Torcal, son premier véhicule entièrement électrique, avec un prix de départ de 173 000 livres et un investissement de 350 millions de livres dans son usine de Crewe.

Le constructeur automobile britannique de luxe Bentley a dévoilé mercredi son tout premier véhicule entièrement électrique, misant sur l’idée que sa clientèle fortunée souhaite une conduite sans émissions sans pour autant renoncer aux codes esthétiques qui définissent la marque depuis plus d’un siècle. Ce lancement du SUV baptisé Torcal intervient dans un contexte où les constructeurs automobiles ultra-luxueux abordent l’électrification avec des stratégies très contrastées.

Un design pensé pour rester fidèle à l’ADN Bentley

Ce lancement survient quelques mois seulement après que le premier véhicule électrique de Ferrari a suscité des critiques de la part de certains passionnés, en raison de sa ressemblance jugée limitée avec les voitures de sport thermiques traditionnelles de la marque italienne. Le premier véhicule électrique de Bentley, en revanche, revendique une filiation esthétique claire avec sa gamme existante. Il conserve plusieurs éléments de style empruntés aux modèles à moteur à combustion de l’entreprise, jusqu’aux phares en forme de diamant conçus pour évoquer une calandre traditionnelle, alors même que cette fonction de refroidissement moteur n’a plus de raison d’être sur un véhicule électrique.

La voiture recrée par ailleurs artificiellement la sensation sonore d’un moteur V8, grâce à une bande son élaborée à partir de timbales orchestrales, complétées par des tambours plus légers qui accélèrent leur rythme à mesure que le véhicule prend de la vitesse. Frank-Steffen Walliser, PDG de Bentley, a expliqué à Reuters que l’intention première du constructeur automobile avait toujours été de concevoir avant tout une Bentley, estimant que les clients ne réclament pas nécessairement une voiture radicalement différente au seul prétexte qu’elle soit électrique.

Une stratégie électrique divergente chez les constructeurs de luxe

Au-delà de Ferrari, Rolls-Royce, propriété du groupe BMW, demeure le seul autre grand constructeur automobile ultra-luxueux à commercialiser actuellement un véhicule électrique. Lamborghini, filiale comme Bentley du groupe Volkswagen, a pour sa part repoussé le lancement de son propre véhicule électrique jusqu’à la fin de la décennie. La semaine dernière, McLaren, constructeur automobile britannique, a également annoncé l’absence de projet de véhicule électrique à son catalogue, les deux marques invoquant une demande encore limitée de la part de leur clientèle respective.

Bentley elle-même avait déjà repoussé le lancement de ce premier véhicule électrique jusqu’en 2026, tout en abandonnant son objectif initial de proposer une gamme entièrement électrique d’ici 2030, arguant que ses clients n’étaient pas encore prêts à effectuer cette transition technologique. Contrairement à la Luce électrique de Ferrari, dont le tarif débute à 550 000 euros, le Torcal se positionne délibérément à l’entrée de gamme de Bentley, avec un prix de départ fixé à 173 000 livres sterling, soit environ 230 000 dollars.

Un modèle destiné à conquérir de nouveaux marchés

Selon Frank-Steffen Walliser, ce modèle représente une Bentley plus abordable, capable d’ouvrir définitivement de nouveaux marchés pour le constructeur automobile britannique. Bentley a présenté ce véhicule à sa clientèle existante ainsi qu’à de potentiels nouveaux acheteurs, recueillant un intérêt particulièrement marqué en Europe, au Moyen-Orient ainsi que dans certains États américains où le taux d’adoption des véhicules électriques demeure élevé. Une campagne de lancement spécifiquement dédiée au marché chinois débutera l’année prochaine.

Selon les précisions apportées par le dirigeant, la moitié de l’intérêt manifesté provient de clients déjà fidèles à la marque, à la recherche d’un nouveau véhicule électrique ou souhaitant compléter leur flotte automobile personnelle, tandis que l’autre moitié correspond à une clientèle entièrement nouvelle pour Bentley. Le constructeur automobile a par ailleurs confirmé avoir investi 350 millions de livres sterling, soit environ 465 millions de dollars, dans son usine historique de Crewe, située dans le nord-ouest de l’Angleterre, afin de produire ce nouveau modèle électrique.

Cette annonce intervient seulement quelques jours après que McLaren a dévoilé un investissement de 500 millions de livres sterling au Royaume-Uni, et que Nissan a annoncé un investissement de 170 millions de livres sterling pour la construction d’un nouveau modèle sur le sol britannique. Le ministre britannique des Affaires, Jonathan Reynolds, a salué cet investissement de Bentley comme une preuve supplémentaire que le pays crée les bonnes conditions pour une croissance industrielle solide.

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Le positionnement tarifaire du Torcal, nettement inférieur à celui de la Luce électrique de Ferrari, illustre une stratégie commerciale radicalement différente entre les deux constructeurs automobiles de luxe, Bentley cherchant explicitement à démocratiser l’accès à sa marque plutôt qu’à réserver l’électrique à ses clients les plus fortunés. Le choix de reproduire artificiellement une sonorité inspirée du V8 traditionnel témoigne d’une volonté assumée de ménager la transition psychologique des acheteurs habitués aux sensations mécaniques du moteur thermique, plutôt que d’imposer une rupture technologique brutale. La divergence stratégique observée entre Bentley, qui investit massivement dans l’électrique, et McLaren ou Lamborghini, qui temporisent, révèle des lectures très différentes de la maturité du marché du luxe automobile face à l’électrification. Cet investissement de 350 millions de livres à Crewe s’inscrit enfin dans une dynamique plus large d’investissements industriels automobiles au Royaume-Uni, aux côtés de McLaren et Nissan, qui pourrait consolider la position du pays comme pôle de production pour les véhicules électriques haut de gamme.

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Deux sénateurs américains repoussent d’une semaine leur tentative d’adopter en urgence une interdiction permanente des véhicules chinois, dans l’espoir de convaincre le seul sénateur républicain encore opposé au texte.

Le projet de loi visant à interdire de manière définitive la commercialisation de véhicules chinois aux États-Unis connaît un léger contretemps parlementaire. Les deux sénateurs à l’origine de cette initiative législative ont décidé jeudi de reporter d’une semaine leur tentative d’obtenir l’approbation du Sénat via une procédure accélérée, dans l’objectif de rallier le soutien d’un dernier sénateur récalcitrant.

Une procédure accélérée reportée pour convaincre un opposant

Le sénateur républicain Bernie Moreno et la sénatrice démocrate Elissa Slotkin avaient initialement prévu de solliciter jeudi l’approbation d’une procédure nécessitant le soutien unanime du Sénat, précisément le jour où le président Donald Trump rencontrait à Washington son homologue chinois Xi Jinping. Plutôt que de tenter ce vote immédiatement, les deux élus ont finalement choisi de temporiser afin d’engager des discussions avec le sénateur républicain Rand Paul, qui avait exprimé certaines réserves sur le texte, selon des assistants parlementaires. Le bureau de Paul n’a pas immédiatement répondu aux sollicitations, mais le sénateur a indiqué aux journalistes qu’il poursuivrait ses échanges concernant ses préoccupations tout au long du week-end et de la semaine suivante.

Moreno a exprimé l’espoir que le projet de loi soit approuvé par le Sénat la semaine prochaine, avant un examen par la Chambre des représentants en novembre, lors de la reprise de ses sessions. Le sénateur a justifié l’urgence de cette législation en rappelant que la Chine produit aujourd’hui près de quatre fois plus de véhicules que les États-Unis, estimant que le Congrès américain devait impérativement protéger des centaines de milliers d’emplois dans l’industrie automobile face à ce qu’il qualifie de risque de « domination totale » des constructeurs automobiles chinois. Selon Slotkin, l’ensemble des sénateurs démocrates soutiennent l’avancement du texte, la situation actuelle se résumant, selon ses propres termes, à un rapport de « 99 contre 1 » au sein de la chambre haute du Congrès.

Un soutien massif de l’industrie automobile américaine

Ce projet de loi bénéficie d’un élan politique significatif, une version parallèle déposée à la Chambre des représentants comptant désormais plus de cent co-sponsors. Les constructeurs automobiles ainsi que plusieurs assistants législatifs espèrent obtenir l’adoption complète de ce texte avant la fin de l’année. La rencontre entre Donald Trump et Xi Jinping devait par ailleurs aborder un large éventail de sujets commerciaux, la Chine s’étant fermement opposée à toute interdiction pérenne visant ses constructeurs automobiles sur le marché américain.

Elissa Slotkin, élue du Michigan, État historiquement associé à l’industrie automobile américaine, a averti que si le président Trump autorisait l’entrée des entreprises automobiles chinoises sur le marché, cela marquerait selon elle le début de la fin pour l’industrie automobile aux États-Unis. Cette inquiétude fait écho à une déclaration récente de Trump, qui avait indiqué plus tôt ce mois-ci sur Fox News qu’il accepterait que des constructeurs automobiles chinois produisent des véhicules directement sur le sol américain, suscitant une vive inquiétude parmi les acteurs du secteur. La semaine dernière, constructeurs automobiles, équipementiers et concessionnaires avaient d’ailleurs collectivement exhorté Trump à maintenir des politiques garantissant que la porte reste fermement fermée aux constructeurs chinois souhaitant vendre, importer ou fabriquer des véhicules aux États-Unis.

Le cas particulier de Mercedes-Benz et sa participation chinoise

Une réglementation instaurée au début de l’année 2025 sous l’administration de l’ancien président Joe Biden a déjà effectivement interdit à l’ensemble des constructeurs automobiles chinois de vendre ou de fabriquer des véhicules de tourisme aux États-Unis, en raison du risque de transmission de données sensibles sur les conducteurs vers la Chine. Washington maintient par ailleurs des droits de douane dépassant 100 % sur les véhicules électriques importés de Chine.

Le sénateur Ted Cruz a précisé que ce projet de loi interdirait également aux entreprises dont plus de 15 % du capital appartient à des entités chinoises de commercialiser des véhicules aux États-Unis, une disposition susceptible de concerner directement Mercedes-Benz, dont près de 20 % du capital est détenu par des investisseurs chinois. Selon Moreno, le constructeur automobile allemand disposerait toutefois d’un délai courant jusqu’en 2030 pour se mettre en conformité, avec la possibilité d’obtenir des dérogations si nécessaire. Slotkin a confirmé que des discussions étaient actuellement en cours pour déterminer les modalités selon lesquelles Mercedes-Benz pourrait satisfaire à cette nouvelle exigence réglementaire. Le texte, qui bénéficie déjà du soutien de 51 sénateurs, transformerait cette interdiction en loi permanente et empêcherait la Maison Blanche d’accorder des dérogations aux constructeurs automobiles chinois souhaitant vendre leurs véhicules sur le territoire américain.

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Ce report d’une semaine illustre la fragilité persistante des équilibres politiques autour d’un texte pourtant soutenu par une très large majorité bipartisane du Sénat américain, avec un rapport de forces évalué à 99 voix contre une seule opposition. Le cas particulier de Mercedes-Benz, potentiellement visé par le seuil de 15 % de participation chinoise malgré son statut de constructeur automobile historiquement allemand, révèle la complexité juridique que pourrait engendrer l’application concrète de cette législation sur des groupes automobiles à l’actionnariat international diversifié. Le calendrier de cette procédure législative, calé précisément sur la rencontre diplomatique entre Donald Trump et Xi Jinping, témoigne de l’intrication étroite entre enjeux commerciaux automobiles et négociations géopolitiques plus larges entre Washington et Pékin. La déclaration antérieure de Trump se disant favorable à une implantation industrielle chinoise sur le sol américain, en contradiction apparente avec la position de l’industrie automobile nationale, laisse planer une incertitude notable sur l’issue finale de ce dossier législatif pourtant soutenu par une majorité écrasante au Sénat.

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General Motors et Ford enregistrent cette année les plus fortes baisses de part de marché parmi les treize constructeurs automobiles suivis par Cox Automotive, pénalisés par l’absence de modèles hybrides face à la hausse des prix de l’essence.

Le marché automobile américain connaît une recomposition significative de ses équilibres concurrentiels. Selon une prévision publiée jeudi par Cox Automotive, General Motors et Ford Motor ont perdu davantage de parts de marché aux États-Unis que tout autre constructeur automobile cette année, les acheteurs privilégiant désormais l’efficacité énergétique face à la flambée des prix du carburant.

Des reculs de vente marqués pour les deux constructeurs de Detroit

Les ventes de véhicules Ford devraient chuter de 8,8 % sur les trois premiers trimestres de l’année, selon les projections de Cox Automotive. Cette contre-performance ferait reculer la part de marché du constructeur automobile de près d’un point de pourcentage, à 12,5 %. Le rythme des ventes de General Motors accuse également un retard par rapport à l’ensemble de l’industrie automobile, avec une baisse anticipée de 6,2 % depuis le début de l’année jusqu’au 30 septembre. Selon les estimations de Cox, GM terminerait ainsi le trimestre avec une part de marché de 16,7 %, contre 17,4 % un an plus tôt. Ces deux reculs constitueraient les plus fortes baisses de part de marché parmi les treize constructeurs automobiles suivis par le cabinet dans ses prévisions trimestrielles.

Stellantis, maison mère de Chrysler et autre membre des trois grands constructeurs automobiles historiques de Detroit, devrait en revanche gagner des parts de marché sur la même période. Malgré cette exception, la part de marché cumulée des trois groupes américains devrait atteindre un niveau historiquement bas d’environ 36 %, selon Cox Automotive. Les analystes du secteur automobile expliquent cette situation par un manque relatif de véhicules économes en carburant proposés par GM et Ford, comparativement à leurs concurrents directs. Sollicité par Reuters, un porte-parole de General Motors a refusé de commenter ces projections.

Un déficit d’offre hybride qui pèse sur les ventes

Selon plusieurs concessionnaires General Motors, certains clients auraient changé de marque en raison de l’absence de modèles hybrides dans la gamme du constructeur automobile. Du côté de Ford, le recul des ventes s’explique en partie par l’arrêt de production de son SUV compact Escape, l’un des modèles les plus économes en carburant de la gamme. Les ventes globales du constructeur ont par ailleurs subi une pression supplémentaire liée à une production réduite de véhicules pickup, conséquence d’un incendie survenu chez un fournisseur d’aluminium ayant limité les capacités de production.

À l’inverse, les constructeurs automobiles disposant de plusieurs modèles hybrides, combinant moteur à essence et motorisation électrique avec batterie pour réduire la consommation de carburant, ont mieux résisté cette année face à la hausse des prix de l’essence provoquée par la guerre en Iran. Les ventes combinées de Hyundai et Kia devraient ainsi dépasser celles de Ford au troisième trimestre, une première historique pour les deux constructeurs automobiles sud-coréens face au groupe américain, selon les données de Cox. Dans un communiqué, Ford a toutefois tenu à nuancer ce constat, rappelant que Hyundai et Kia demeurent deux entreprises distinctes et que, même regroupées, ses propres ventes cumulées depuis le début de l’année restent supérieures à celles des deux constructeurs coréens réunis, l’écart en termes de revenus étant par ailleurs beaucoup plus important.

Toyota et Honda profitent de leur avance sur l’hybride

Toyota, leader incontesté de l’industrie automobile en matière de ventes de véhicules hybrides, devrait quant à lui enregistrer une progression de ses ventes de 1,1 % sur les trois premiers trimestres de l’année. Les ventes de Honda devraient pour leur part croître de 5,6 %, toujours selon les projections de Cox Automotive. Erin Keating, analyste exécutif chez Cox, souligne que certaines marques asiatiques se démarquent nettement et bouleversent véritablement les équilibres de l’industrie automobile américaine, un phénomène qu’elle attribue directement à leur avance technologique sur les motorisations hybrides.

Dans un contexte économique marqué par de fortes pressions sur le pouvoir d’achat des consommateurs américains, les prévisionnistes de Cox Automotive ont néanmoins révisé à la hausse leurs attentes concernant les ventes totales de véhicules aux États-Unis, désormais estimées à 16,1 millions d’unités pour l’année, contre une prévision antérieure de 15,8 millions. Selon Erin Keating, malgré une année particulièrement volatile pour le secteur automobile, le marché des véhicules neufs a globalement fait preuve d’une résistance étonnante.

Notre avis, par leblogauto.com

Le recul simultané de General Motors et Ford illustre les conséquences directes d’un retard stratégique sur l’offre hybride, à un moment où la hausse des prix de l’essence redistribue rapidement les cartes de la compétitivité automobile aux États-Unis. Le dépassement historique de Ford par Hyundai et Kia combinés au troisième trimestre constitue un symbole fort de cette bascule, même si la réponse du constructeur américain rappelle à juste titre que cette comparaison mérite d’être nuancée en termes de revenus globaux. La stabilité relative de Stellantis, seul des trois grands constructeurs de Detroit à gagner des parts de marché, suggère que la difficulté rencontrée par GM et Ford relève davantage de choix stratégiques individuels que d’une fragilité structurelle partagée par l’ensemble de l’industrie automobile américaine. La progression continue de Toyota et Honda, portée par leur expertise historique en matière d’hybridation, confirme enfin que la technologie hybride s’impose désormais comme un critère d’achat déterminant pour les consommateurs américains, bien au-delà d’un simple effet de mode conjoncturel.

Crédit illustration : Paul Hennessy | LightRocket | Getty Images.

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