Aston Martin a ouvert à Berkeley Square son nouveau showroom Q London, dédié à la personnalisation sur mesure, dont l’inauguration coïncide avec le lancement mondial de la DBX GT.
Le constructeur automobile britannique de luxe Aston Martin a inauguré ce 1er octobre 2026 un nouveau point de repère commercial au Royaume-Uni, baptisé Aston Martin Q London. Ce concessionnaire phare, situé au 14 Berkeley Square, au cœur du quartier londonien de Mayfair, marque le retour officiel de la marque sur l’une des adresses les plus prestigieuses de la capitale britannique, historiquement associée au commerce automobile depuis plus de 75 ans.
Un espace entièrement dédié à la personnalisation sur mesure
Ce nouveau showroom place Aston Martin aux côtés des plus grandes marques de luxe mondiales et de leurs destinations de vente au détail haut de gamme. L’établissement abrite notamment Q by Aston Martin, le service de personnalisation interne de la marque britannique, capable de répondre aux demandes de couture, de cuir ou de couleur extérieure véritablement uniques, allant des modèles spéciaux particulièrement recherchés comme les Valen, Valour et Valiant, jusqu’à des commandes entièrement sur mesure telles que l’Aston Martin Victor. Q London permet désormais aux clients d’entretenir une relation directe avec l’équipe dédiée, leur offrant la possibilité d’explorer l’ensemble des options disponibles en matière de couleur, de finition, de matériau et de garniture pour concevoir une automobile véritablement unique.
Adrian Hallmark, directeur général d’Aston Martin, a souligné le rôle particulièrement important que jouera ce nouvel espace au sein de l’univers de la marque, offrant selon lui un cadre à la fois dramatique et élégant pour présenter la gamme de véhicules, tout en constituant une vitrine de choix dans l’une des destinations de shopping de luxe les plus prestigieuses au monde. Le dirigeant s’est également félicité de la poursuite du partenariat avec H.R. Owen, concessionnaire désigné pour cet emplacement exceptionnel.
Une architecture conçue comme un club privé plutôt qu’une concession classique
Plus proche d’un club privé que d’une concession automobile conventionnelle, Q London offre un espace dédié aux sessions de spécification individuelles, aux événements, aux réunions et à bien d’autres usages, s’imposant comme la destination phare de la marque britannique au Royaume-Uni. L’ouverture de ce lieu coïncide précisément avec le lancement mondial du nouveau Aston Martin DBX GT, une nouvelle interprétation du SUV acclamé de la marque, alliant artisanat ultra-luxueux, confort raffiné et performance sans effort, en parfaite cohérence avec l’esprit du showroom.
Le nouvel espace s’étend sur deux étages et 587 mètres carrés, avec des zones dédiées à l’exposition de véhicules, aux réunions informelles, aux consultations privées en tête-à-tête ainsi qu’aux événements organisés. La façade sur rue, revêtue de pierre de Portland et ornée du logo emblématique des ailes d’Aston Martin, reprend les codes architecturaux déjà établis au showroom Q de New York, sur Park Avenue. Depuis l’entrée vitrée donnant sur Berkeley Square, les visiteurs accèdent à une section centrale à double hauteur, définie par une série d’arcs revêtus de bronze, où jusqu’à quatre modèles Aston Martin sont présentés aux côtés d’un coin salon informel, d’un salon de spécification dédié, d’un bar à café et d’expositions d’accessoires soigneusement sélectionnées.
Une bibliothèque de matériaux et une technologie de visualisation inédite
La bibliothèque de matériaux installée dans le salon de spécification rassemble plus de 500 échantillons physiques, couvrant les couleurs de carrosserie et de garniture ainsi que les motifs de cuir et de couture, constamment actualisée pour refléter les dernières innovations matérielles de la marque. Un lustre spectaculaire, composé d’une cascade de pendules fines s’étendant sur toute la largeur de la zone de réception, constitue la principale source de lumière de l’espace. Au sous-sol, une salle de consultation privée accessible sur rendez-vous propose une immersion plus approfondie, complétée par un autre mur d’échantillons physiques utilisé en parallèle de la suite de visualisation numérique de nouvelle génération d’Aston Martin.
Ce configurateur numérique, déjà introduit au showroom Q de New York, s’appuie sur un écran de grande dimension, mesurant environ huit mètres de large sur trois mètres de haut, offrant une représentation quasi grandeur nature de l’ensemble des modèles Aston Martin, de la gamme principale aux dernières éditions spéciales comme les Valen et Valhalla. Le système de visualisation puise directement les données de conception depuis le Design Studio de la marque, garantissant un rendu lumineux virtuel d’une précision optimale sur les surfaces modélisées.
Notre avis, par leblogauto.com
L’ouverture de Q London confirme la stratégie d’Aston Martin consistant à transformer l’expérience d’achat automobile de luxe en véritable parcours immersif, dépassant largement les codes traditionnels du concessionnaire pour s’inspirer directement des standards de l’hôtellerie et du commerce de luxe. Le choix de Berkeley Square, adresse historiquement liée au commerce automobile londonien depuis plus de 75 ans, renforce l’ancrage patrimonial de la marque britannique tout en l’inscrivant aux côtés des plus grandes enseignes de luxe mondiales. La coïncidence entre cette inauguration et le lancement mondial du DBX GT illustre une stratégie commerciale cohérente, associant systématiquement nouveaux espaces de vente et nouveautés produits pour maximiser l’impact médiatique de chaque annonce. Le déploiement d’une technologie de configuration numérique aussi avancée, héritée du précédent showroom new-yorkais, confirme enfin qu’Aston Martin mise désormais autant sur l’expérience client digitale que sur l’artisanat traditionnel pour séduire sa clientèle la plus exigeante.
La Golf III GTI occupe une place à part dans l’histoire de l’automobile européenne. Héritière directe de la Golf I GTI, celle qui avait inventé le concept de berline compacte sportive en 1976, la troisième génération a connu un accueil plus contrasté à sa sortie en 1991. Certains puristes lui reprochaient d’avoir perdu le mordant de ses aînées, alourdie par les normes de sécurité et un empattement plus généreux. Avec le recul, ce jugement mérite d’être nuancé.
La Golf III GTI version 8 soupapes, animée par un 2.0 litre de 115 chevaux, n’a jamais prétendu être une voiture de circuit. Elle proposait autre chose : une conduite accessible, une polyvalence quotidienne réelle et une fiabilité mécanique reconnue. Assemblée avec sérieux dans les usines Volkswagen, elle a traversé les années avec une solidité que beaucoup de contemporaines n’ont pas égalée. Aujourd’hui, la Golf III GTI attire une nouvelle génération de passionnés qui cherchent une sportive compacte des années 1990 sans les tarifs prohibitifs que pratiquent désormais les Golf I et II GTI sur le marché de la collection.
Le modèle produit entre 1991 et 1997 représente aussi un témoignage stylistique intact d’une époque où Volkswagen proposait des intérieurs soignés, des sièges baquets Recaro en série sur certaines finitions et une présentation générale franchement premium pour le segment. Pour qui veut rouler régulièrement sans stress de dépréciation sur un modèle de caractère, la Golf III GTI 8S est une option cohérente.
Ce qui rend ce modèle vraiment spécial
Design et identité
La carrosserie de la Golf III a été dessinée par les équipes internes de Volkswagen sous la direction artistique de Hartmut Warkuss. Les lignes sont plus arrondies que celles de la Golf II, le coefficient de traînée est meilleur, et la silhouette trois ou cinq portes conserve cette compacité trapue caractéristique du modèle. La version GTI se distinguait par ses boucliers spécifiques, sa bande décorative rouge sur la calandre, ses jantes alliage et ses projecteurs additionnels intégrés au bouclier avant selon les marchés.
En noir, couleur de cet exemplaire, la Golf III GTI prend une dimension plus affirmée. Le noir souligne les proportions du pavillon, fait ressortir les jantes cinq branches et donne au profil une compacité visuelle que les teintes claires n’offrent pas au même degré. C’est une couleur historiquement associée aux GTI depuis les premières déclinaisons de la gamme, et elle reste l’une des plus demandées sur le marché secondaire.
L’habitacle, avec ses sièges Recaro en tissu propres au catalogue GTI, rappelle ce que Volkswagen savait faire à cette époque : des garnissages résistants, des formes ergonomiques pensées pour le maintien latéral, un tableau de bord lisible et un volant à jante fine. Rien de superflu, tout fonctionne.
Témoignages
« La Golf III GTI était peut-être moins vive que ses devancières, mais elle compensait par une qualité d’assemblage et un confort que la Golf II n’avait pas. C’était une vraie voiture pour tous les jours, qui ne demandait qu’à être conduite. »
Ce sentiment est largement partagé dans la communauté des propriétaires. Sur les forums spécialisés comme VW Passion ou Golf3.fr, les témoignages convergent autour de deux qualités principales : la robustesse du 2.0 8 soupapes et la facilité d’entretien. Un moteur dont la distribution par courroie est bien documentée, avec des intervalles de remplacement connus et respectés.
Mécanique et fiche technique en clair
Moteur et caractère
Le moteur 2.0 litre quatre cylindres à double arbre à cames en tête version 8 soupapes développe 115 chevaux DIN. Il s’agit du bloc ADY, un moteur à injection électronique dont la réputation de fiabilité est bien établie. Il accepte facilement les 200 000 km et au-delà avec un entretien régulier. La puissance est disponible de façon linéaire, sans pic brutal, ce qui rend le comportement accessible même pour un conducteur peu habitué aux sportives. Le régime maxi se situe autour de 5 400 tr/min, et le moteur apprécie d’être emmené dans les tours sur les petites routes sans jamais se montrer agressif.
La boîte de vitesses manuelle cinq rapports est précise et agréable, avec un débattement court bien adapté au tempérament du moteur. Les passages de rapport sont francs, la synchronisation tient bien dans le temps. C’est une boîte qui vieillit bien, à condition que les embrayages soient remplacés à temps.
Châssis et tenue de route
La Golf III GTI repose sur une architecture à traction avant avec suspension MacPherson à l’avant et essieu semi-rigide à l’arrière. La configuration ne surprend pas pour une compacte de cette époque, mais le réglage spécifique GTI offre un compromis efficace entre confort de liaison au sol et tenue en virage. Le sous-virage est présent, comme sur toute traction, mais il reste prévisible et facile à gérer. La direction assistée hydraulique offre un retour d’informations correct pour la catégorie. En conduite soutenue, la voiture reste stable, les transferts de masse sont bien gérés par les barres anti-roulis spécifiques au modèle GTI.
Les freins, avec des disques ventilés à l’avant et des tambours à l’arrière sur la version 8S, sont suffisants pour les performances du véhicule. Les distances d’arrêt sont conformes aux attentes d’une sportive accessible de cette génération.
Vie à bord aujourd’hui
Rouler quotidiennement dans une Golf III GTI en 2026 reste parfaitement envisageable. La position de conduite est naturelle, la visibilité périphérique est bonne, et les dimensions de la voiture permettent de circuler sans contrainte en ville. Le coffre est utilisable, les places arrière acceptent deux adultes pour des trajets moyens sans que le confort soit sacrifié. Le toit ouvrant électrique, présent sur cet exemplaire, est un vrai plus pour les saisons chaudes. La sonorité du 2.0 aspireé reste discrète à allure normale, et seule une sollicitation franche de l’accélérateur rappelle que l’on est à bord d’une version sportive. La consommation en usage mixte se situe généralement autour de 9 à 11 litres aux 100 km selon le style de conduite, ce qui reste gérable sans être économique.
Les raisons de s’y intéresser aujourd’hui
La Golf III GTI 8S est l’une des dernières entrées accessibles dans l’univers des GTI d’époque. Les Golf I et II atteignent des prix qui les réservent à un marché de collectionneurs avertis, et les exemplaires en bon état partent souvent aux enchères à des tarifs qui ne laissent plus de place à un usage régulier. La Golf III, longtemps boudée, connaît depuis quelques années une réévaluation progressive. Les exemplaires bien conservés, à kilométrage raisonnable et en configuration d’origine, se font plus rares et leur cote remonte lentement mais régulièrement.
Pour un passionné qui veut rouler avec son véhicule, participer à des concentrations et profiter d’une GTI sans la traiter comme une relique intouchable, la Golf III représente un équilibre pertinent entre prix d’achat, coûts d’entretien et plaisir d’usage. La disponibilité des pièces est également un argument fort : la Golf III est l’une des voitures dont l’approvisionnement en pièces détachées reste le plus aisé sur le marché de l’occasion et de la rechange spécialisée.
Les points à connaître avant d’acheter
Faiblesses connues
La corrosion est le principal adversaire de la Golf III. Les bas de caisse, les passages de roue, les soubassements de portières et les longerons avant sont les zones à surveiller en priorité. Les voitures ayant vécu dans des régions à hivers salés sont plus exposées. Le bas des ailes avant est particulièrement sensible, et le vendeur le signale lui-même avec honnêteté pour cet exemplaire. Le joint de culasse du bloc 2.0 ADY peut être sujet à des défaillances sur les véhicules mal entretenus en gestion thermique. La courroie de distribution doit être remplacée tous les 60 000 km environ, une opération qui, si elle est négligée, peut entraîner la destruction du moteur. Les électriques, notamment les relais et capteurs, vieillissent et peuvent donner des pannes aléatoires.
Coûts d’entretien réalistes
Une révision complète chez un spécialiste Volkswagen ou un mécanicien indépendant connaissant le modèle représente entre 300 et 600 euros selon les éléments remplacés. Un kit de distribution complet posé coûte généralement entre 400 et 700 euros. Un kit embrayage posé se situe dans une fourchette similaire. Les pièces de carrosserie sont disponibles mais certaines deviennent plus difficiles à trouver en neuf, notamment les éléments spécifiques GTI comme les boucliers d’origine. La peinture de retouche sur une voiture noire exige une attention particulière pour éviter les décalages de teinte.
Points à vérifier avant achat
État détaillé des soubassements et des longerons, idéalement sur pont élévateur
Historique complet de la courroie de distribution et date de dernier remplacement
Cohérence du kilométrage avec le carnet d’entretien et l’usure générale de l’habitacle
Fonctionnement du toit ouvrant électrique, joints et étanchéité
État des sièges Recaro, dont les mousses peuvent être affaissées sur les appuie-tête
Absence de fumée bleue au démarrage ou à chaud (joint de culasse)
Vérification de l’origine néerlandaise du véhicule auprès du rapport Histovec ou équivalent
Cote actuelle et tendances de marché
Selon les données publiées par la plateforme Argus Classiques et les observations du site lesAnciennes.com sur les transactions récentes, la Golf III GTI connaît une appréciation mesurée mais continue depuis 2022. Les exemplaires en mauvais état partent encore sous les 3 000 euros, mais les voitures préservées, en configuration d’origine et avec un historique documenté, franchissent régulièrement les 7 000 à 10 000 euros. La version 16 soupapes reste mieux cotée que la 8S, mais l’écart tend à se réduire pour les exemplaires les mieux présentés.
Modèle
État courant
Bon état
Excellent / Origine
Golf I GTI (1976-1983)
8 000 – 15 000 €
20 000 – 35 000 €
40 000 € et plus
Golf II GTI (1984-1992)
4 000 – 8 000 €
10 000 – 18 000 €
20 000 – 28 000 €
Golf III GTI 8S (1992-1997)
2 500 – 5 000 €
6 000 – 9 500 €
10 000 – 13 000 €
Golf III GTI 16S (1992-1997)
3 500 – 7 000 €
8 000 – 13 000 €
14 000 – 18 000 €
Sources : observations lesAnciennes.com, Argus Classiques, transactions constatées sur les plateformes spécialisées françaises (2025-2026).
L’exemplaire actuellement à vendre
Cet exemplaire est une Golf III GTI 8S millésime 1996, peinte en noir, d’origine néerlandaise et immatriculée en France. Le vendeur, M. Mallet, précise que la voiture affiche 129 620 kilomètres au compteur, un kilométrage crédible et cohérent pour une voiture de trente ans qui a manifestement été entretenue avec soin plutôt qu’utilisée de façon intensive.
La fiche de révision effectuée en janvier 2025 est particulièrement rassurante : kit de distribution remplacé, kit embrayage complet avec câble et axe de rotule de sélection, vidange moteur et boîte, bougies, filtre, tête d’allumeur, capteur PMH, relais 30 et disques de frein avant. La liste est longue et couvre précisément les points faibles documentés du bloc ADY. Un acheteur reprenant ce véhicule n’aura pas à anticiper ces dépenses dans l’immédiat.
La configuration intérieure est soignée : les sièges Recaro en tissu sont décrits comme étant en très bon état, le toit ouvrant électrique fonctionne, et les jantes cinq branches chaussées de pneus neufs en 205/50 R15 complètent une présentation cohérente avec le caractère GTI du modèle. La carte grise est au nom du vendeur, le contrôle technique est à jour et le carnet d’entretien accompagne le véhicule avec le manuel de bord. Le vendeur signale honnêtement quelques griffes légères en surface de la peinture noire et des points de rouille légers au bas des ailes avant, ce qui est conforme à l’âge de la voiture et ne remet pas en cause l’état général du châssis, décrit comme très bon. Le prix demandé est de 8 590 euros, visible sur rendez-vous à Bruyères-et-Montberault dans l’Aisne (02860).
Notre avis
À 8 590 euros, cet exemplaire se positionne dans la fourchette haute du marché pour une Golf III GTI 8S, mais la justification est là. Le kilométrage d’origine documenté, la révision complète de janvier 2025 couvrant les points sensibles du modèle, la configuration préservée avec sièges Recaro et toit ouvrant, et l’honnêteté du vendeur sur les imperfections cosmétiques constituent un ensemble cohérent. On ne paye pas pour une voiture parfaite sur le papier, on paye pour une voiture dont on connaît l’état réel.
Le principal bémol reste les points de rouille aux ailes avant, à examiner attentivement en visite pour évaluer l’étendue exacte. Si la corrosion reste superficielle comme le laisse entendre la description, c’est un défaut traitable. Si elle est plus profonde, le coût de remise en état mécanique doit être anticipé dans la négociation.
Pour un amateur de GTI d’époque qui veut rouler, entretenir et profiter d’un modèle attachant sans débourser les sommes que demandent aujourd’hui les Golf I et II, cette Golf III mérite clairement le déplacement.
La Volkswagen Golf III GTI 8S de 1996 est un modèle qui a longtemps souffert de la comparaison avec ses aînées, mais qui bénéficie aujourd’hui d’une reconnaissance croissante pour ce qu’elle est réellement : une sportive compacte fiable, agréable à conduire et encore accessible. Cet exemplaire noir d’origine néerlandaise, à 129 620 kilomètres, présente l’avantage rare d’une révision récente et complète couvrant les éléments les plus critiques. La configuration d’origine avec sièges Recaro et toit ouvrant ajoute une valeur réelle pour un amateur de préservation. Le prix de 8 590 euros est cohérent avec l’état décrit et le marché actuel pour les exemplaires bien entretenus. La visite reste indispensable pour évaluer précisément les traces de corrosion aux ailes avant avant toute décision d’achat.
BMW a inauguré son site d’Irlbach-Straßkirchen en Bavière, investissant environ un milliard d’euros pour produire des batteries haute tension de sixième génération destinées à la Neue Klasse.
Le groupe BMW franchit une étape industrielle majeure dans sa stratégie d’électrification avec l’ouverture officielle de son nouveau site de production situé à Irlbach-Straßkirchen, en Bavière. Cette usine marque le début de la production en série de batteries haute tension de sixième génération, à peine deux ans et demi après le lancement des travaux de construction.
Une plateforme centrale pour le réseau de production allemand
L’installation fournit désormais directement l’usine BMW Group de Munich en batteries haute tension destinées à l’installation dans la nouvelle BMW i3. Face à la forte demande enregistrée pour les modèles de la gamme Neue Klasse, la montée en puissance du site s’est déroulée plus rapidement qu’initialement prévu, la production en série fonctionnant d’emblée en deux équipes. Raymond Wittmann, membre du conseil d’administration de BMW AG en charge de la production, a souligné le rôle stratégique de cette nouvelle usine au sein du réseau industriel du constructeur automobile, la décrivant comme une plateforme centrale destinée à approvisionner l’ensemble des usines de véhicules allemandes en batteries haute tension de sixième génération, contribuant ainsi directement à la montée en puissance de la Neue Klasse.
Cet investissement, d’un montant d’environ un milliard d’euros, illustre l’engagement affirmé du groupe BMW envers la base industrielle allemande. Selon Wittmann, cette nouvelle usine envoie un signal fort en faveur de la compétitivité technologique du constructeur automobile, de l’électromobilité, ainsi que du maintien de l’Allemagne comme site industriel de premier plan. Le dirigeant s’est dit convaincu que la production industrielle pouvait continuer à réussir dans le pays, à condition de bénéficier d’un cadre réglementaire fiable et compétitif.
Un chantier record mené en moins de deux ans
La construction de cette usine, implantée sur un terrain de 60 hectares, ainsi que l’installation de l’ensemble des équipements de production, ont été menées à un rythme particulièrement soutenu. Moins de deux ans se sont écoulés entre le lancement des travaux en avril 2024 et la production de la première batterie de pré-série en mars 2026. Cette réussite s’explique par une coopération étroite entre l’entreprise, les décideurs politiques, les autorités locales et les partenaires régionaux, avec le soutien actif de la population locale. Une communication approfondie et un dialogue permanent entre l’ensemble des parties prenantes, combinés à l’utilisation d’outils numériques de planification et de gestion de projet, ont contribué significativement à la réussite de cette implantation industrielle.
En septembre 2023, la commune de Straßkirchen avait organisé un référendum local portant sur la construction de cette usine du groupe BMW. Plus de 75 % des résidents avaient approuvé le projet, avec un taux de participation particulièrement élevé d’environ 77 %. Selon Wittmann, cette usine démontre ce qu’il est possible d’accomplir en Allemagne lorsque l’ensemble des parties prenantes travaillent vers un objectif commun, la Bavière orientale offrant des conditions idéales grâce à une main-d’œuvre hautement qualifiée, des structures de production modernes et des distances réduites au sein du cluster industriel allemand du constructeur automobile.
Un renforcement de la Bavière orientale comme pôle d’électromobilité
Avec cette nouvelle implantation, le groupe BMW poursuit l’extension de son empreinte industrielle en Bavière orientale, région où environ 40 % de l’ensemble des véhicules BMW jamais produits ont été fabriqués, notamment dans les usines historiques de Dingolfing et de Regensburg. L’usine d’Irlbach-Straßkirchen vient ainsi renforcer davantage le statut de cette région comme pôle majeur de l’électromobilité au sein du groupe, environ un cinquième des effectifs mondiaux du constructeur automobile étant désormais employé sur les sites de Dingolfing, Regensburg, Landshut et Irlbach-Straßkirchen réunis.
Sur le plan technique, le groupe BMW a déployé des processus de production particulièrement avancés pour sa batterie haute tension de sixième génération, développée en interne. Les nouvelles cellules cylindriques sont intégrées directement selon le principe dit « cell-to-pack », tandis que la batterie elle-même constitue un élément structurel intégré à la carrosserie du véhicule, selon une approche qualifiée de « pack-to-open-body ». L’ensemble des étapes de production fait l’objet d’une surveillance continue en ligne, documentée en temps réel grâce à des assistants et agents d’intelligence artificielle développés en interne, épaulés par 500 robots opérant sur une surface de production de 50 000 mètres carrés. Rudolf Hummelsberger, responsable de la production de batteries haute tension à Dingolfing et Irlbach-Straßkirchen, a salué la rapidité de cette transition vers un nouveau concept industriel de batterie, attribuant ce succès à l’interaction entre une équipe qualifiée et engagée et le partage continu d’expérience au sein du réseau de production du constructeur automobile.
Notre avis, par leblogauto.com
L’ouverture de cette usine en seulement deux ans illustre la capacité du groupe BMW à conjuguer rapidité d’exécution industrielle et acceptabilité sociale, le référendum local approuvé à plus de 75 % constituant un exemple rare de consensus citoyen autour d’un projet industriel d’une telle ampleur. L’investissement d’un milliard d’euros, associé à l’intégration massive de l’intelligence artificielle et de la robotique dans les processus de production, confirme la volonté du constructeur automobile de positionner ce site comme une vitrine technologique pour l’ensemble de son réseau industriel allemand. Le choix de la Bavière orientale, région historiquement liée à la production BMW avec 40 % des véhicules de la marque qui en sont issus, renforce la cohérence stratégique de cette implantation au sein d’un cluster industriel déjà solidement établi. Dans un contexte où plusieurs constructeurs automobiles européens annoncent des fermetures ou restructurations de sites, cette usine de batteries haute tension constitue un contre-exemple notable, démontrant qu’un cadre réglementaire stable et un dialogue territorial approfondi peuvent encore soutenir des investissements industriels majeurs en Allemagne.
Renault prévoit d’investir plus de 10 milliards d’euros en France au cours des cinq prochaines années. Le groupe veut notamment poursuivre le développement des véhicules électriques et travailler sur des voitures plus abordables selon François Provost.
Plus de 10 milliards d’euros prévus sur cinq ans
François Provost, directeur général de Renault Group, a annoncé ce projet le 3 octobre lors d’une interview accordée à France Inter. Il a toutefois conditionné ces investissements à l’évolution du contexte social et politique. En clair, il faut une certaine stabilité pour que cela se concrétise.
Le constructeur au losange a déjà investi 13 milliards d’euros en France au cours des cinq années précédentes. Cette enveloppe avait notamment servi à transformer son outil industriel autour de l’électrique. C’est la création d’ElectriCity dans le nord de la France avec Douai, Maubeuge, Ruitz et tout l’écosystème industriel qui s’est créé autour du VE à batterie.
La production française doit encore progresser
Renault indique également produire davantage de véhicules dans ses usines françaises. En 2025, le groupe y a fabriqué 500 000 voitures.
Pour 2026, la production doit augmenter d’au moins 25 % selon François Provost. Cette progression est notamment liée à la hausse de la production de véhicules électriques. Une bonne nouvelle qui intervient après l’annonce du retour aux « 3×8 » à l’usine de Douai devant le succès commerciale de la Renault 5 E-Tech et de ses dérivées (Alpine, Nissan et bientôt Ford).
Une hausse de la production qui vient casser la dynamique négative de la production automobile française. Le pic historique de la production hexagonale a eu lieu en 2002 avec environ 3,7 millions de véhicules. Le plancher a été atteint en 2020 durant la crise de la pandémie de Covid-19 et la crise des puces électroniques qui a suivi.
Désormais, on est environ à 1,5 million d’unités en 2025. La France est devenue le 5e producteur automobile de l’Union Européenne alors qu’en 2002, on était juste derrière l’Allemagne mais devant l’Espagne.
L’électrique atteint 42 % des immatriculations en septembre
Le marché français connaît par ailleurs une progression marquée des voitures électriques. Elles ont représenté 42 % des nouvelles immatriculations en France en septembre. C’est un record historique sur fond de flambée des cours des carburants fossiles depuis le début de la guerre en Iran.
Notre avis, par leblogauto.com
Bonne nouvelle que ces investissements par Renault dans l’outil industriel automobile. Cependant, cela n’évitera pas la fermeture de certains ateliers, de certaines usines de sous-traitants, ou même des groupes automobiles.
L’industrie automobile surcapacitaire en France continue de se restructurer, à coup de « casse sociale ». Au moins vers Douai on a le sourire.
Installer une borne de recharge à la maison coûte en général entre 1 000 et 2 000 euros, pose comprise. L’installation doit être confiée à un professionnel certifié IRVE, ce qui permet aussi de bénéficier d’une TVA réduite à 5,5 %. Attention en revanche : le crédit d’impôt de 500 euros n’existe plus pour les dépenses payées depuis le 1er janvier 2026. Voici tout ce qu’il faut savoir avant de se lancer.
Prise renforcée ou borne murale : quelle solution choisir ?
Le choix dépend surtout de la distance que vous parcourez chaque jour. Plus la puissance est élevée, plus la recharge est rapide.
Solution
Puissance
Recharge complète*
Pour qui ?
Prise domestique classique
Environ 2,3 kW
Plus de 20 heures
Dépannage occasionnel
Prise renforcée
Environ 3,2 kW
Environ 15 heures
Petits rouleurs, hybrides rechargeables
Borne murale (wallbox)
7,4 kW et plus
Environ 7 heures
Usage quotidien, gros rouleurs
*Ordre de grandeur pour une batterie de 50 kWh.
La prise classique est à éviter au quotidien : elle n’est pas conçue pour délivrer du courant plusieurs heures d’affilée et risque de chauffer.
La prise renforcée est une prise sécurisée, reliée à un circuit électrique dédié. Moins chère qu’une borne, elle suffit si vous roulez peu et pouvez laisser la voiture branchée toute la nuit.
La borne murale permet une recharge plus rapide et plus sûre. Souvent pilotable, elle permet de programmer la recharge en heures creuses. Au-delà de 7,4 kW, elle nécessite en général une installation électrique triphasée.
Combien coûte une borne de recharge à domicile ?
Pour une borne murale, comptez en moyenne entre 1 000 et 2 000 euros, matériel et installation compris. Plusieurs éléments font varier la facture :
La distance avec le tableau électrique : plus le garage ou la place de parking est loin, plus le câblage coûte cher.
Votre abonnement d’électricité : il faut parfois augmenter la puissance souscrite pour éviter les coupures.
Le type de borne : un modèle pilotable, programmable en heures creuses, coûte un peu plus cher mais fait baisser la facture de recharge.
Dans tous les cas, recharger chez soi est l’option la plus économique. Selon EDF, une recharge lente à domicile revient à environ 3 euros pour 100 km. C’est nettement moins que sur les bornes publiques en ville, dont les tarifs varient selon l’opérateur, et environ trois fois moins qu’une recharge rapide sur autoroute.
Quelles aides pour installer une borne en 2026 ?
Les aides possibles ont changé en 2026. Si vous faites installer votre borne cette année, vous ne pourrez plus bénéficier du crédit d’impôt de 500 € : il a été supprimé pour toutes les factures réglées après le 1er janvier 2026.
Deux dispositifs restent cependant en vigueur :
La TVA réduite à 5,5 %, à condition de passer par un installateur certifié IRVE.
La prime Advenir, réservée aux habitants de copropriété. Elle peut financer jusqu’à 1 000 euros HT pour un point de recharge individuel, dans la limite de 50 % du coût. Les maisons individuelles n’y ont pas droit.
En maison individuelle, c’est assez simple : demandez plusieurs devis à des installateurs IRVE et faites vérifier votre installation électrique. Un bon professionnel commence toujours par une visite technique : état du tableau, section des câbles, protection différentielle.
En copropriété, le droit à la prise vous permet d’équiper votre place de parking. Il faut simplement informer le syndic avant les travaux. La copropriété ne peut s’y opposer que pour un motif sérieux et légitime, en saisissant le tribunal. Les locataires peuvent aussi en profiter, après en avoir informé leur propriétaire.
Borne et voiture : penser le projet dans son ensemble
Une borne n’a de sens qu’avec le bon véhicule. Idéalement, choisissez votre voiture avant la borne : la puissance de recharge acceptée par le véhicule détermine le modèle de borne utile. Inutile de payer pour 11 kW si votre voiture ne dépasse pas 7,4 kW.
Côté budget, c’est la voiture qui pèse le plus lourd. Pour étaler cet achat, un crédit auto peut être une solution. Avant de signer, comparez le taux, la durée et surtout le coût total du financement, puis intégrez l’installation de la borne dans votre budget global.
Un crédit vous engage et doit être remboursé. Vérifiez vos capacités de remboursement avant de vous engager.
Avant de vous lancer, quatre réflexes. Choisissez d’abord votre voiture, puis la borne adaptée à sa puissance de recharge. Faites établir plusieurs devis par des installateurs certifiés IRVE, seule façon de bénéficier de la TVA à 5,5 %. Vérifiez votre éligibilité à la prime Advenir si vous vivez en copropriété. Enfin, programmez vos recharges en heures creuses : c’est là que la voiture électrique devient vraiment économique au quotidien.
La suspension temporaire du permis pour usage du téléphone au volant est étendue à toute la France. La durée sera fixée par la préfecture et pourra atteindre six mois. Elle était déjà appliquée dans une vingtaine de départements avec des résultats qui restent à démontrer.
Une mesure désormais étendue à tout le territoire
Les Landes ou le Pas-de-Calais, ainsi qu’une vingtaine d’autres départements ont donc servi de « laboratoire » pour cette mesure choc.
La ministre déléguée chargée de la Citoyenneté, Marie-Pierre Vedrenne, a indiqué au Figaro avoir adressé une instruction à l’ensemble des préfets le 29 septembre afin de généraliser le dispositif. Car oui, c’est une possibilité déjà offerte par la loi, mais qui dépend d’une décision préfectorale.
Cette décision intervient alors que 695 360 infractions pour usage du téléphone ou d’oreillettes au volant ont été relevées en 2025, soit une progression de 6,7 % sur un an. On estime qu’entre 10 et 20 % des accidents graves sont dû à un défaut d’inattention provoqué par l’usage du téléphone tenu en main.
Une suspension qui s’ajoute aux sanctions existantes
Attention, la nouvelle mesure ne remplace pas les sanctions déjà prévues. L’amende et le retrait de trois points du permis restent applicables en cas d’infraction. Elle est une peine complémentaire, et administrative.
La suspension sera décidée et notifiée directement par le préfet. Le conducteur pourra toutefois présenter ses observations dans le cadre d’une procédure contradictoire. Pas de passage devant un tribunal, juste une décision.
Jusqu’à six mois de suspension
La durée de la suspension dépendra des circonstances et du parcours du conducteur. Dans les départements où le dispositif est déjà appliqué, elle est généralement fixée à 15 jours.
Elle peut également atteindre un mois et, dans certains cas, six mois. Certains « récidivistes » ou contrevenants dans des circonstances particulières (ville, avec enfants à l’arrière, etc.) ont reçu plus de 2 mois de suspension.
Certains préfets mettent d’ailleurs deux mois d’office. Deux mois sans permis durant lesquels il faudra tout de même aller au travail, amener les enfants aux activités diverses, etc. Et pas d’aménagement possible contrairement à un permis suspendu par un juge.
Le risque d’accident fortement accru
Selon les données citées par la Sécurité routière, l’usage du téléphone au volant multiplie par trois le risque d’accident. La lecture d’un message en conduisant multiplierait ce risque par 23, notamment parce qu’elle détourne les yeux de la route pendant au moins cinq secondes.
C’est différent d’une conversation avec un passager qui est lui aussi attentif (plus ou moins) à la route et peut interrompre la conversation. Selon certaines études, sur une heure de trajet, cela peut aller jusqu’à six minutes cumulées sans regarder la route. Calculez, c’est 30 secondes toutes les cinq minutes. C’est vite atteint en fait.
En 2025, 3 515 personnes ont perdu la vie sur les routes françaises.
Notre avis, par leblogauto.com
Dura lex, sed lex. Vous voilà prévenus, le permis peut être suspendu en deux temps trois mouvements pour un geste hélas devenu banal : tenir son téléphone en main. Et plusieurs mois à pied, cela compliquerait très très largement la vie de beaucoup de monde. D’ailleurs certains craignent que cela fasse exploser les conduites sans permis déjà nombreuses. Mais, laisse-t-on nos maisons ou les banques ouvertes sous prétexte qu’il y a des voleurs et que cela pourrait les inciter à cambrioler ? Non.
Depuis des mois, le bilan de la sécurité routière est sur un pallier et ne baisse plus vraiment. On arrive « dans le dur » avec des accidents plus compliqués à faire baisser. Ce sont souvent des accidents d’inattention, sur les trajets quotidiens, et entre 40 et 60 % se produisent même sans tiers impliqués, et ce, quelque soit le mode de déplacement.
Est-ce que la peur de la suspension jouera réellement sur la sécurité routière ? Difficile de le dire. Selon plusieurs personnes interrogées, cela ne changera pas leur « routine ». Et de consulter et d’écrire des SMS au volant, ou de lire les dernières notifications des réseaux sociaux.
A propos des contrôles routiers
On entend ou on lit souvent que la police ou la gendarmerie n’est jamais là quand il faut, ou qu’il n’y a pas assez de contrôles. Toutefois, depuis l’automatisation des contrôles radars, les contrôles physiques (alcoolémie, stupéfiants, papiers, etc.) ont largement augmenté.
Selon la Cour des Comptes, dans un rapport de 2023, 8,3 millions de contrôles routiers physiques ont été faits par la gendarmerie nationale. La police nationale, de son côté, en a effectué 6,6 millions. C’est donc près de 15 millions de contrôles routiers physiques effectués sur une année.
En 2010, après une année marquée par la volonté de contrôler l’alcoolémie au volant, 10 millions de contrôles routiers avaient été faits. Ce chiffre a lentement reculé vers les 7 millions avant de connaître un très fort rebond (plus de 100 %).
Le groupe Volkswagen dévoile son engagement « Pour l’Europe » à la veille du Salon de l’Automobile de Paris, affichant sa volonté de renforcer la compétitivité industrielle du continent face aux pressions concurrentielles mondiales.
Le constructeur automobile allemandVolkswagen affiche une ambition politique et industrielle forte à l’approche du Mondial de l’Automobile de Paris. Avec son engagement baptisé « Pour l’Europe », le groupe entend souligner son rôle de moteur pour l’avenir économique et la compétitivité du continent européen, dans un contexte marqué par des pressions concurrentielles et transformationnelles particulièrement intenses pour l’ensemble de l’industrie automobile.
Un engagement articulé autour des technologies clés
Selon le communiqué publié par le groupe automobile à Wolfsburg, cette initiative repose sur des chaînes de valeur européennes solides et des emplois durables, combinés à des technologies jugées pertinentes pour les clients. Parmi ces axes technologiques figurent l’expansion continue de la mobilité électrique et de la technologie des batteries, mais également le développement des logiciels, de l’intelligence artificielle, ainsi que des systèmes énergétiques innovants. Le groupe Volkswagen présente ce programme comme le plus vaste chantier de transformation jamais engagé dans l’histoire de l’entreprise, visant à renforcer des structures compétitives et à poser les fondations d’un avenir industriel solide pour l’Europe.
Le PDG Oliver Blume a défendu cette vision stratégique en rappelant que l’Europe disposait de tous les atouts nécessaires pour demeurer économiquement prospère à l’avenir, citant notamment sa force industrielle, son expertise technologique et sa capacité d’innovation. Selon le dirigeant, le constructeur automobile doit désormais mieux exploiter et développer ces atouts, les crises géopolitiques et la pression concurrentielle mondiale croissante imposant au groupe comme à l’ensemble du continent de se transformer plus rapidement et avec davantage de détermination.
Une collaboration renforcée entre industrie et décideurs politiques
Oliver Blume a insisté sur le fait que le groupe Volkswagen restait fermement ancré en Europe, considérant le continent comme son foyer historique, un pôle d’innovation majeur et une pierre angulaire de sa force industrielle. Selon lui, l’Europe demeure au cœur de l’ambition à long terme du constructeur automobile de devenir le leader mondial de la technologie automobile. L’initiative « Pour l’Europe » vise ainsi à accélérer la collaboration étroite entre les entreprises du secteur et les décideurs politiques, le dirigeant qualifiant la compétitivité de responsabilité partagée : aux entreprises automobiles de jouer pleinement leur rôle, et aux responsables politiques de créer les conditions-cadres appropriées pour accompagner cette transformation industrielle.
Le PDG a par ailleurs identifié plusieurs chantiers prioritaires nécessitant une action politique coordonnée, évoquant notamment la nécessité de tracer la bonne voie pour le label « Made in Europe », les réglementations relatives aux émissions de CO2 ainsi que les relations commerciales avec la Chine, trois dossiers particulièrement sensibles pour l’avenir de l’industrie automobile européenne face à la concurrence internationale, notamment chinoise.
Un dialogue stratégique avant le Salon de Paris
Pour concrétiser cette ambition, le groupe Volkswagen a organisé le dimanche 11 octobre 2026, soit la veille de l’ouverture officielle du Salon de l’Automobile de Paris, une discussion dédiée au thème « Pour l’Europe ». Cet échange réunira des représentants de haut niveau issus des médias, des associations industrielles et de la sphère politique, aux côtés des cadres dirigeants du groupe Volkswagen, dans l’objectif de structurer un dialogue direct entre les acteurs économiques et les décideurs publics européens sur l’avenir de la compétitivité industrielle du continent.
Dès le 12 octobre, les différentes marques composant le groupe automobile, à savoir Volkswagen, Volkswagen Véhicules Utilitaires, Škoda, CUPRA et Audi, présenteront leurs dernières innovations de modèles lors de conférences de presse organisées sur leurs stands respectifs au Mondial de l’Automobile de Paris. Cette présence coordonnée de l’ensemble des marques du groupe sur le salon parisien illustre la volonté de Volkswagen d’afficher une stratégie commerciale unifiée, en cohérence directe avec les ambitions affichées par son initiative « Pour l’Europe ».
Notre avis, par leblogauto.com
Cette initiative « Pour l’Europe » traduit une prise de conscience assumée par Volkswagen quant à la nécessité d’un dialogue renforcé entre industrie automobile et pouvoirs publics, à un moment où la concurrence chinoise et les mutations technologiques bouleversent profondément les équilibres du secteur. Le choix du calendrier, à la veille même de l’ouverture du Salon de l’Automobile de Paris, confère à cette communication une dimension stratégique évidente, visant à peser sur les débats politiques et réglementaires européens avant même le début de l’événement commercial. L’accent mis sur des dossiers aussi concrets que le label « Made in Europe », les normes CO2 et le commerce avec la Chine révèle les priorités industrielles réelles du groupe, bien au-delà des formules générales sur l’innovation et la compétitivité. La mobilisation simultanée de cinq marques du groupe lors du salon parisien, de Volkswagen à Audi en passant par CUPRA, confirme enfin que cette initiative dépasse la simple communication institutionnelle pour s’inscrire dans une démarche commerciale et politique coordonnée à l’échelle de l’ensemble du groupe automobile allemand.
Le Peaq fait entrer Škoda dans le club encore restreint des grands SUV électriques à sept places. Avec ses 4,87 mètres de long, sa batterie de 86 kWh utiles et son autonomie pouvant atteindre 644 km en propulsion, il s’attaque directement au Peugeot E-5008 et vient compléter l’offre du groupe Volkswagen sur le terrain des véhicules familiaux grand format. Nous avons essayé le Peaq 90x Sportline, doté de deux moteurs électriques et de 299 ch.
Un beau bébé
Ce nouveau modèle devient le vaisseau amiral de Škoda. Il ne remplace pas l’Enyaq, plus court et moins familial, mais prend naturellement le dessus dans la gamme. Son cahier des charges est simple à comprendre. Il doit offrir beaucoup d’espace, voyager dans un confort digne d’une voiture haut de gamme et éviter les arrêts à répétition sur les longs trajets. En France, la gamme commence à 56 460 euros avec le Peaq 90 à propulsion. La version 90x Sportline essayée ici est affichée à 62 610 euros. Le gabarit ne passe pas inaperçu. Avec 4,87 mètres de long et un empattement de 2,97 mètres, le Peaq dépasse largement l’Enyaq et se montre même plus imposant qu’un Kodiaq.
Škoda a pourtant évité de lui donner une allure de gros cube. La face avant reprend les codes du concept Vision 7S, avec ses fins projecteurs en forme de T et son bandeau noir. Le profil se veut plus discret, avec des flancs lisses, des poignées affleurantes et un montant D marqué du lettrage Škoda. Ce dessin n’est pas seulement une affaire de style. Les volets pilotés, les rideaux d’air, le soubassement caréné et l’absence de barres de toit permettent au Peaq d’afficher un cx de 0,249. À vitesse stabilisée, le grand SUV reste d’ailleurs plutôt silencieux. Le toit panoramique électrochrome de 2,1 m² renforce la sensation d’espace, même si son opacification par segments relève davantage du raffinement que d’une véritable nécessité.
Spacieux 7 places
L’habitabilité reste le principal argument du Peaq. En configuration cinq places, le coffre propose 935 litres. Il faut ajouter les 37 litres du frunk, suffisamment vaste pour accueillir le câble de recharge. Lorsque les sept places sont utilisées, le volume derrière la troisième rangée tombe à 299 litres. Cela reste suffisant pour quelques sacs ou de petites valises, mais il faudra voyager léger avec toute la famille. La deuxième rangée coulisse et ses dossiers s’inclinent. Elle permet donc de choisir entre davantage d’espace aux jambes et un coffre plus généreux. La troisième rangée est plus conventionnelle. Elle conviendra sans difficulté à des enfants et pourra dépanner des adultes sur de courtes distances, mais les assises courtes et les dossiers peu rembourrés limitent son intérêt sur un long trajet. Le Peaq est donc davantage un 5+2 qu’un véritable sept-places capable d’accueillir six adultes dans les mêmes conditions.
À l’avant, la présentation progresse nettement par rapport à celle de l’Enyaq. Les matériaux sont sérieux, les assemblages correctement réalisés et l’écran central vertical de 13,6 pouces donne une présentation plus moderne. Škoda a conservé quelques commandes physiques pour la température et le volume, mais l’ergonomie reste discutable. Certaines fonctions sont trop profondément enfouies dans les menus, et l’écran demande parfois une attention excessive en roulant. Le pack Relax apporte une touche plus haut de gamme. Les sièges avant certifiés AGR peuvent masser le conducteur et le passager, avec un repose-jambes électrique et des coussins. Le passager avant profite d’un confort remarquable. La chaîne audio Sonos de 755 W complète efficacement l’ambiance, sans transformer pour autant le Peaq en salon de concert roulant.
Taillé pour le voyage
Sur la route, le Peaq assume son rôle de grand voyageur. La suspension pilotée DCC filtre correctement les irrégularités et évite au SUV de se montrer trop pataud. Les 299 ch du 90x ne sont pas de trop pour déplacer les quelque 2,4 tonnes de l’ensemble. Le 0 à 100 km/h est annoncé en 6,8 secondes, ce qui suffit largement pour s’insérer sur une voie rapide ou dépasser avec autorité. Il ne faut toutefois pas prendre ces chiffres pour une invitation à attaquer les petites routes. Le Peaq reste un véhicule confortable avant d’être dynamique. La direction manque de ressenti, le train avant rappelle rapidement le poids du véhicule et le mode Sport alourdit surtout la commande sans métamorphoser le comportement. La transmission intégrale sécurise les relances sur chaussée humide, mais elle n’efface pas l’inertie. Le meilleur compromis consiste à conserver le mode Normal pour l’accélération et à personnaliser la direction.
Le freinage est correctement dosé et rassurant, malgré la masse élevée. La récupération d’énergie se montre suffisamment efficace en position B pour ralentir franchement sans solliciter systématiquement la pédale centrale. Sur autoroute, le Travel Assist contribue également au confort de conduite, à condition de rester attentif aux réactions parfois prudentes du système. La consommation dépend évidemment du parcours et du rythme. Lors d’un essai mêlant route et voies rapides, le Peaq 90x peut tourner autour de 18 à 20 kWh/100 km. Un relevé de 19,3 kWh/100 km donne une autonomie réelle d’environ 450 km avec la batterie de 86 kWh utiles. La version 90 propulsion devrait faire mieux grâce à son moteur unique et peut dépasser 500 km dans des conditions favorables. L’autonomie WLTP atteint jusqu’à 644 km pour cette version, mais le 90x est officiellement limité à environ 611 km selon sa configuration.
Tarifs bien placés, mais attention aux options
Le prix complique cependant le bilan. À 56 460 euros, le Peaq 90 Clever reste correctement placé face au Peugeot E-5008 GT, qui démarre à 58 690 euros selon les tarifs évoqués. Le 90x Sportline essayé atteint déjà 62 610 euros avant l’ajout des équipements optionnels. Avec le pack Relax, le toit panoramique, la suspension DCC et la pompe à chaleur, la facture peut rapidement dépasser 71 000 euros. Le Kia EV9 devient alors une alternative crédible, plus imposante et plus statutaire, même si son tarif de départ est généralement supérieur.
Le Peaq est une réussite cohérente plutôt qu’un coup d’éclat. Il offre un espace remarquable, un confort de premier ordre et une autonomie convaincante en version 90. En revanche, son comportement ne procure aucun plaisir particulier et ses équipements optionnels font rapidement grimper la facture. Le choix le plus rationnel reste donc le Peaq 90 à propulsion, plus efficient et moins cher que le 90x. À condition de rester raisonnable sur la configuration, le grand Škoda mérite sa place parmi les meilleurs SUV électriques familiaux du moment.
Chery International UK, avec ses marques OMODA, JAECOO, Chery et LEPAS, s’est hissé au troisième rang des constructeurs automobiles britanniques en septembre, avec 32 823 immatriculations et une part de marché de 9,36 %.
Le groupe automobile chinois Chery International UK confirme sa percée spectaculaire sur le marché britannique des voitures neuves. Selon les chiffres publiés par la Society of Motor Manufacturers and Traders (SMMT), le groupe s’est classé troisième constructeur automobile du Royaume-Uni en septembre, un résultat obtenu grâce à ses quatre marques OMODA, JAECOO, Chery et LEPAS, qui ont enregistré conjointement 32 823 véhicules immatriculés.
Une croissance spectaculaire portée par la plaque « 76 »
Cette performance se traduit par une part de marché de 9,36 %, soit plus d’une voiture neuve sur onze immatriculées au Royaume-Uni au cours du mois. Les immatriculations du groupe ont bondi de 171 % par rapport aux 12 099 véhicules enregistrés en septembre 2025, dépassant très largement la croissance globale du marché automobile britannique, limitée à 12 % sur la même période. Ce résultat intervient dans un mois traditionnellement stratégique pour l’industrie automobile, marqué par l’arrivée de la nouvelle plaque d’immatriculation « 76 », facteur habituel de stimulation des ventes de véhicules neufs au Royaume-Uni.
Particularité notable de cette performance commerciale : Chery International UK a atteint cette troisième place avec seulement quatre marques contributrices, un nombre inférieur à celui des deux groupes automobiles qui le précèdent au classement, illustrant une efficacité commerciale remarquable rapportée au nombre de marques déployées sur le marché britannique.
JAECOO en tête, un modèle numéro deux des ventes nationales
Dans le détail, JAECOO a dominé la performance du groupe en septembre avec 15 055 immatriculations, tandis qu’OMODA en a enregistré 7 241. La JAECOO 7 s’est imposée comme la voiture neuve la plus vendue au Royaume-Uni sur le mois, avec 10 813 immatriculations, se classant désormais deuxième voiture la plus vendue du pays depuis le début de l’année 2026, avec 39 473 unités immatriculées. Ensemble, les marques OMODA et JAECOO ont totalisé 22 296 véhicules, obtenant une part de marché combinée de 6,37 %.
La marque Chery a pour sa part contribué à hauteur de 9 788 immatriculations supplémentaires, atteignant une part de marché de 2,79 %, tandis que LEPAS, nouvellement lancée, a enregistré 739 immatriculations lors de son tout premier mois de commercialisation au Royaume-Uni. Depuis le début de l’année, les immatriculations cumulées des quatre marques du groupe s’élèvent désormais à 124 365 véhicules, soit 7,15 % du marché britannique des voitures neuves, une progression de 269 % par rapport à l’année précédente qui confirme l’ancrage durable du groupe chinois sur ce marché automobile particulièrement disputé.
Un nouveau centre de R&D britannique pour accompagner la croissance
Cette dynamique commerciale s’accompagne d’investissements industriels significatifs au Royaume-Uni. Chery Automobile a récemment annoncé la création d’un nouveau Centre d’Excellence en recherche et développement, implanté sur le circuit d’essai UTAC Millbrook dans le Bedfordshire. Placée sous la direction de Chery International UK et dont l’ouverture est prévue plus tard en 2026, cette installation sera intégrée au réseau mondial de R&D du constructeur automobile chinois, avec un focus initial sur la dynamique de châssis ainsi que l’ajustement et la calibration des systèmes avancés d’assistance à la conduite pour les véhicules conformes aux spécifications britanniques.
Septembre a également marqué le lancement commercial de LEPAS, quatrième marque du portefeuille, dont le modèle phare L8 PHEV est proposé à partir de 34 900 livres sterling sur la route. Gary Lan, PDG de Chery International UK, a salué ce résultat, soulignant que chacune des marques du groupe trouve progressivement son propre public : OMODA misant sur le design et la technologie, JAECOO sur l’aventure, Chery sur une conduite familiale accessible, et LEPAS sur une offre davantage orientée style de vie. Selon lui, cette diversité de positionnement permet au groupe de répondre à un éventail beaucoup plus large de besoins clients sur le marché automobile britannique.
Notre avis, par leblogauto.com
L’accession de Chery International UK au troisième rang des constructeurs automobiles britanniques avec seulement quatre marques confirme l’efficacité d’une stratégie de segmentation fine, chaque marque du groupe occupant un positionnement commercial distinct plutôt que de se faire concurrence sur les mêmes segments. Le succès de la JAECOO 7, devenue deuxième voiture la plus vendue au Royaume-Uni depuis le début de l’année, illustre la capacité du groupe chinois à imposer rapidement des modèles compétitifs face aux références historiques du marché britannique. L’annonce d’un centre de R&D dédié au Bedfordshire, spécifiquement axé sur l’adaptation des systèmes d’assistance à la conduite aux spécifications britanniques, traduit une volonté d’ancrage industriel durable plutôt qu’une simple stratégie commerciale opportuniste. La progression de 269 % des immatriculations cumulées depuis le début de l’année confirme enfin que cette percée de Chery International UK s’inscrit dans une dynamique de fond plutôt que dans un simple effet ponctuel lié au changement de plaque d’immatriculation de septembre.
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