Le groupe néerlandais AM Group a annoncé l’acquisition de la marque de tuning AC Schnitzer, spécialiste de la personnalisation BMW et MINI, auprès du groupe allemand KOHL, dans le cadre d’une transition effective en novembre 2026.
L’industrie du tuning automobile haut de gamme connaît un nouveau rapprochement stratégique avec l’annonce de l’acquisition de la marque AC Schnitzer par le groupe néerlandais AM Group. Cette opération, qui doit se concrétiser en novembre 2026, marque une nouvelle étape dans la consolidation du secteur de la personnalisation automobile et de l’ingénierie de performance en Europe.
Un transfert de marque entre deux groupes spécialisés
Le groupe KOHL, basé à Aix-la-Chapelle en Allemagne, transférera la marque AC Schnitzer au groupe AM Group, holding européenne en pleine croissance dont le siège se situe à Rotterdam, aux Pays-Bas. Cette opération intervient alors qu’AC Schnitzer s’apprête à célébrer son quarantième anniversaire en 2027, l’accord garantissant selon ses dirigeants un avenir à long terme pour la marque, tout en marquant le début d’une nouvelle phase d’investissement dans le développement de produits, le design et la croissance à l’international. Fondée en 1987, AC Schnitzer s’est historiquement spécialisée dans l’amélioration des performances des véhicules BMW et MINI, se positionnant comme une entreprise d’ingénierie créative reconnue pour ses composants de suspension, ses pièces aérodynamiques, ses roues et ses concepts de véhicules complets, le tout fondé sur une exigence constante d’excellence en ingénierie, de tests rigoureux et d’homologation routière conforme.
Le groupe AM, implanté dans plus de 30 pays, rassemble déjà plusieurs marques spécialisées dans l’automobile de performance, parmi lesquelles Urban Automotive, UBC Composites, GP Products et Absolute Motors. AC Schnitzer, considérée comme l’une des marques de tuning BMW et MINI les plus établies et indépendantes du marché, viendra ainsi enrichir ce portefeuille dès novembre 2026. Rainer Vogel, directeur général d’AC Schnitzer, s’est dit particulièrement satisfait d’avoir trouvé en AM Group un partenaire comprenant véritablement l’identité de la marque, capable de fournir les ressources nécessaires pour stimuler sa croissance dans un environnement de marché automobile en rapide évolution.
Une identité de marque préservée malgré le changement de propriétaire
Dans le cadre de cette acquisition, AM Group entend apporter à AC Schnitzer son expertise en matière de design, de recherche et développement, de technologie avancée en fibre de carbone ainsi que de fabrication industrielle. Le groupe néerlandais affiche l’ambition de poursuivre l’histoire commerciale internationale de la marque allemande, en s’appuyant sur le développement de son réseau de concessionnaires et son expertise reconnue en matière de construction de marque automobile.
Patrick Meijer, co-PDG du groupe AM, a précisé que l’entreprise fournirait les ressources, l’infrastructure et les investissements nécessaires pour rendre la marque pertinente auprès de la prochaine génération de clients, un objectif qu’il considère comme faisant partie intégrante de l’ADN du groupe néerlandais. Luis Carrera, également co-PDG d’AM Group, a ajouté que la philosophie fondatrice du groupe consistait précisément à rassembler des entreprises automobiles spécialisées tout en leur permettant de préserver leur identité individuelle propre, un positionnement dans lequel AC Schnitzer s’intègre selon lui parfaitement.
Une nouvelle structure allemande pour piloter les opérations
Cette volonté de préserver l’identité de la marque se traduira concrètement par la mise en place d’une nouvelle structure de gestion des opérations d’AC Schnitzer, organisée à travers une société allemande dédiée, à laquelle seront transférés l’ensemble de la documentation technique existante ainsi que les dossiers de certification TÜV, organisme allemand de contrôle technique particulièrement reconnu dans le secteur automobile pour la validation des modifications apportées aux véhicules.
Sur le plan managérial, Imran Arshad, cofondateur des entreprises Evolve Automotive et Eventuri, rejoindra AC Schnitzer au poste de directeur général, où il travaillera directement avec les équipes du groupe AM sur l’élaboration de la future stratégie produit et de marque de l’entreprise de tuning allemande. Cette nomination illustre la volonté du nouveau propriétaire de s’appuyer sur un profil expérimenté dans l’industrie de la personnalisation automobile pour accompagner cette transition stratégique, tout en conservant les valeurs fondatrices de vision claire, d’excellence en ingénierie, de design intentionnel et d’attention aux détails qui ont historiquement façonné la réputation d’AC Schnitzer auprès des amateurs de véhicules BMW.
Notre avis, par leblogauto.com
Cette acquisition illustre un mouvement de consolidation de plus en plus marqué dans l’industrie du tuning automobile européen, où des groupes comme AM Group cherchent à constituer des portefeuilles de marques spécialisées plutôt que de développer leur propre expertise technique en interne. Le choix de préserver une structure allemande dédiée pour AC Schnitzer, avec le maintien des certifications TÜV existantes, témoigne d’une approche prudente visant à ne pas rompre la continuité technique et réglementaire qui fait la réputation de la marque auprès des propriétaires de BMW et MINI. L’arrivée d’Imran Arshad à la direction générale, fort de son expérience chez Evolve Automotive et Eventuri, suggère une volonté d’insuffler une dynamique commerciale renouvelée sans pour autant renier l’héritage technique de quarante années d’expertise en ingénierie de performance. Cette opération confirme enfin que le marché de la personnalisation automobile haut de gamme reste un segment attractif pour les investisseurs, même dans un contexte où l’industrie automobile traditionnelle traverse une période de transformation profonde liée à l’électrification.
Polestar lance deux nouveaux niveaux d’abonnement pour son service Polestar Charge, offrant jusqu’à 30 % de réduction sur la recharge rapide et un accès à plus de 1,25 million de points de recharge en Europe.
Le constructeur automobile suédois Polestar renforce son offre de recharge publique destinée aux conducteurs de véhicules électriques, en élargissant son service Polestar Charge avec de nouvelles formules d’abonnement plus abordables. Cette évolution vise à répondre directement à l’une des principales préoccupations des automobilistes électriques, à savoir le coût et l’accessibilité de la recharge rapide lors des déplacements longue distance à travers l’Europe.
Un service de recharge inclus à l’achat du véhicule
Polestar Charge constitue une solution de recharge publique permettant aux conducteurs de Polestar de se recharger quasiment partout en Europe grâce à un compte unique. Ce service est inclus automatiquement à l’achat d’une Polestar, y compris dans le cadre du programme de véhicules d’occasion de la marque, et propose un accès de recharge simplifié via une application mobile et une carte dédiée. Le dispositif intègre plusieurs fonctionnalités pratiques, notamment la technologie Plug & Charge pour les véhicules compatibles, ainsi que la possibilité de filtrer les points de recharge appartenant au réseau Polestar Charge directement lors de la planification d’itinéraires sur Google Maps, facilitant ainsi l’organisation de longs trajets en véhicule électrique.
Le constructeur automobile suédois annonce désormais un accès élargi à plus de 1,25 million de points de recharge publics répartis à travers l’Europe, incluant notamment le réseau Tesla Supercharger. Cette large couverture géographique reste identique, que les utilisateurs soient abonnés ou non aux nouvelles formules payantes du service.
Deux nouveaux niveaux d’abonnement pour des recharges à prix réduit
L’offre élargie de Polestar Charge comprend désormais le niveau standard sans abonnement, auquel s’ajoutent deux nouvelles formules baptisées Plus et Pro, offrant des réductions sur le tarif habituel de la recharge rapide moyennant un abonnement mensuel. Le niveau d’entrée de gamme Plus, destiné aux clients ayant un besoin occasionnel de recharge rapide, propose une réduction de 15 % sur cinq réseaux de recharge rapide sélectionnés dans chaque marché, pour un coût mensuel de 6,99 livres sterling. Le niveau Pro, quant à lui, cible les conducteurs nécessitant des recharges rapides plus fréquentes, avec une réduction de 30 % applicable sur sept réseaux sélectionnés, dont le réseau Ionity, pour un abonnement mensuel de 12,99 livres sterling.
Ces deux nouvelles formules offrent également un accès élargi au nombre de points de recharge éligibles aux tarifs préférentiels. Au Royaume-Uni spécifiquement, les abonnés Plus bénéficient désormais d’un accès à plus de 11 000 points de recharge à prix réduit, contre plus de 12 000 pour les abonnés Pro, soit des progressions respectives de 35 % et 48 % par rapport à l’offre précédente. Olivier Loedel, responsable de la gestion des logiciels produits chez Polestar, a souligné que Polestar Charge offrait déjà l’un des écosystèmes de recharge les plus vastes et pratiques d’Europe, cette nouvelle offre élargie permettant de rendre les économies sur la recharge rapide encore plus accessibles, grâce à des options d’abonnement adaptées aux besoins et habitudes de conduite de chaque client.
Une adoption croissante confirmée par des records d’utilisation
Le succès de cette solution de recharge se traduit concrètement dans les chiffres d’utilisation du service. Cet été, Polestar a enregistré des niveaux record avec 161 000 sessions de recharge réalisées par ses conducteurs, les abonnés constatant par ailleurs des économies réelles dès leur première recharge complète effectuée via le service. Cette popularité croissante illustre l’adéquation du dispositif avec les attentes concrètes des automobilistes électriques, soucieux de maîtriser à la fois le coût et la praticité de leurs déplacements longue distance.
Michael Lohscheller, PDG de Polestar, a replacé cette annonce dans le contexte plus large de l’accélération de la transition électrique en Europe, rappelant que les véhicules électriques représentaient désormais plus de 20 % des ventes de voitures neuves dans l’Union européenne au premier semestre 2026. Selon lui, Polestar Charge garantit à ses conducteurs un accès pratique à la recharge publique ainsi que des réductions tarifaires abordables, contribuant à transformer l’angoisse de l’autonomie en un souvenir du passé pour les propriétaires de véhicules électriques de la marque suédoise.
Notre avis, par leblogauto.com
Cette évolution de Polestar Charge illustre une tendance de fond dans l’industrie automobile électrique, où les constructeurs cherchent désormais à différencier leur offre non plus uniquement sur les caractéristiques techniques du véhicule, mais également sur la qualité et le coût de l’expérience de recharge associée. L’accès à plus de 1,25 million de points de recharge, incluant le réseau Tesla Supercharger, place Polestar dans une position particulièrement compétitive face à d’autres constructeurs premium encore dépendants de réseaux de recharge plus fragmentés. La structuration en trois niveaux de service, du gratuit au Pro à 12,99 livres mensuelles, permet à Polestar de capter différents profils de conducteurs selon leur fréquence d’usage réelle de la recharge rapide, une approche commerciale pragmatique plutôt qu’une offre uniforme. Le chiffre de 161 000 sessions de recharge enregistrées sur la seule période estivale confirme que ce type de service devient un critère d’achat déterminant pour les acheteurs de véhicules électriques, au même titre que l’autonomie ou la performance du groupe motopropulseur.
La Renault 4, commercialisée de 1961 à 1992, est l’une des automobiles françaises les plus produites de l’histoire. Conçue pour motoriser la France rurale autant que les citadins pressés, elle a traversé trente ans de production sans jamais perdre sa place dans le paysage automobile national. Sa silhouette à hayon, sa suspension à barres de torsion longitudinales offrant un débattement remarquable, et son habitacle modulable en faisaient, pour l’époque, une proposition franchement avant-gardiste. Aujourd’hui, la R4 est devenue l’un des symboles les plus forts du patrimoine automobile français, au même titre que la 2CV ou la DS.
Ce que la Renault 4 incarne avant tout, c’est une accessibilité sans façon. Elle n’a jamais prétendu être sportive ou luxueuse. Elle était honnête, robuste, pratique, et elle reste aujourd’hui étonnamment agréable à conduire sur route ouverte. Pour un collectionneur qui souhaite utiliser sa voiture ancienne au quotidien ou lors de rassemblements, la R4 présente un avantage concret : sa mécanique simple se laisse entretenir sans équipements spécialisés rares, et les pièces détachées restent accessibles. C’est une voiture de collection vivante, pas une pièce de musée.
L’engouement autour de la R4 ne faiblit pas. Les rassemblements dédiés, comme le 4L Trophy universitaire ou les concentrations de l’association 4L Club, rassemblent des milliers de passionnés chaque année. La demande sur le marché de l’occasion s’est clairement renforcée depuis le début des années 2020, portée par une génération de trentenaires et quarantenaires qui redécouvre le charme des petites françaises des années 1970.
Ce qui rend ce modèle vraiment spécial
Design et identité
La Renault 4 de la seconde moitié des années 1970 présente une silhouette déjà bien établie, fruit de plusieurs années d’affinement depuis le lancement de 1961. La version millésime 1976 conserve les lignes carrées et fonctionnelles qui ont fait le succès du modèle : hayon à charnières hautes, galerie de toit optionnelle, roues de petite taille qui dégagent beaucoup de volume habitable par rapport à l’emprise au sol. Ce n’est pas une voiture de styliste, et c’est précisément ce qui lui confère aujourd’hui un caractère authentique que les designs contemporains peinent à reproduire.
Le moteur Billancourt 782 cm³ équipant cet exemplaire est le bloc d’entrée de gamme de la R4, développant 27 ch DIN pour 4 chevaux fiscaux. C’est un moteur léger, simple, facile à régler, qui convient parfaitement à l’usage auquel la voiture était destinée. Il ne cherche pas la performance, il cherche la durabilité, et sur ce point il a démontré depuis des décennies qu’il tient ses promesses lorsqu’il est correctement entretenu.
Témoignages
L’Automobile Magazine, dans un essai historique consacré aux petites françaises populaires, résumait l’esprit de la R4 en ces termes : « Elle ne demande rien et donne beaucoup. Sa conduite sans prétention est aussi son plus grand charme. » Cette formule, vieille de plusieurs décennies, reste d’une actualité frappante pour quiconque reprend le volant d’une R4 bien entretenue en 2026.
Mécanique et fiche technique en clair
Moteur et caractère
Le bloc Billancourt 782 cm³ est un moteur à quatre cylindres en ligne, refroidi par eau, développant 27 ch DIN. Il s’agit du moteur d’entrée de gamme de la gamme R4 des années 1970, associé ici à une boîte manuelle à quatre vitesses. Les performances sont modestes par les standards actuels, mais cohérentes avec l’usage qui est fait de ces voitures en collection : balades dominicales, rassemblements, traversées de ville. Le couple disponible à bas régime autorise une conduite souple et peu exigeante. La consommation reste raisonnable, ce qui est un argument non négligeable pour une voiture que l’on sort régulièrement.
La fiabilité du bloc Billancourt est bien documentée dans la littérature technique consacrée à la R4. À condition d’effectuer les révisions recommandées (vidange régulière, contrôle de la courroie, surveillance du circuit de refroidissement), ce moteur peut parcourir des kilométrages importants sans défaillance majeure. L’exemplaire présenté ici vient justement de bénéficier d’une révision complète et détaillée, ce qui constitue un argument sérieux.
Châssis et tenue de route
La Renault 4 repose sur une plateforme à suspension par barres de torsion longitudinales aux quatre roues. Ce choix technique, inhabituel pour l’époque, permet un débattement de suspension généreux qui autorise la voiture à avaler les mauvais revêtements avec une aisance surprenante. La direction à crémaillère, légère et directe, est appréciée pour sa franchise. La tenue de route n’est pas sportive, mais elle est saine et prévisible, ce qui rassure le conducteur peu habitué aux voitures anciennes. Le freinage, mixte disques-tambours sur les versions équipées, demande une prise en main progressive mais reste efficace lorsqu’il est en bon état.
Vie à bord aujourd’hui
Prendre place dans une R4 en 2026, c’est accepter un dépaysement complet par rapport aux standards modernes. Le tableau de bord est d’une sobriété absolue : compteur de vitesse, jauge à carburant, quelques témoins lumineux. Le levier de vitesses est positionné sur la planche de bord, ce qui surprend invariablement les premiers conducteurs. Les sièges, fermes et bien profilés, se révèlent corrects sur de moyennes distances. L’espace à bord est généreux pour un véhicule de ce gabarit, et le coffre accessible par le hayon offre un volume utile appréciable. La visibilité panoramique, grâce à la surface vitrée importante, est l’une des qualités les plus immédiatement perceptibles. Cette voiture n’isole pas de son environnement : les bruits de route, le vent, les vibrations font partie de l’expérience de conduite, et c’est précisément ce que recherchent ses amateurs.
Les raisons de s’y intéresser aujourd’hui
Le marché des voitures de collection populaires françaises des années 1960-1980 est en pleine restructuration. Les exemplaires sains se raréfient à mesure que les voitures mal entretenues ou trop transformées disparaissent ou perdent de leur valeur. Une R4 de 1976 en état d’origine, sans soudures sur la caisse, avec un historique documenté et une mécanique fraîchement révisée, représente aujourd’hui un profil difficile à trouver sur le marché. La génération qui a grandi avec ces voitures est désormais en âge d’investir dans la collection, ce qui soutient la demande. Par ailleurs, la Renault 4 bénéficie depuis quelques années d’un regain d’intérêt lié au retour de la marque sur ce segment avec un modèle électrique du même nom, ce qui a mécaniquement attiré l’attention sur l’original.
Les points à connaître avant d’acheter
Faiblesses connues
La Renault 4 des années 1970 est connue pour sa fragilité face à la corrosion, en particulier sur les longerons, les bas de caisse, les planchers et les passages de roue. C’est le point de vigilance numéro un à l’achat. Un exemplaire sans rouille est donc une rareté qui mérite d’être signalée. Par ailleurs, le circuit électrique d’époque peut être source de pannes intermittentes sur les véhicules mal entretenus. Le carburateur demande des réglages réguliers pour rester au point. La boîte de vitesses est solide mais ses paliers méritent une attention particulière lors de l’inspection.
Coûts d’entretien réalistes
Les pièces mécaniques courantes (filtres, courroies, joints, rotules) sont généralement disponibles à des tarifs raisonnables, grâce au réseau de clubs et de spécialistes actifs. Une révision complète comme celle décrite par le vendeur de cet exemplaire représente un investissement d’environ 1 300 €, ce qui est cohérent avec les tarifs pratiqués par les ateliers spécialisés. La carrosserie est un autre poste de dépense potentiel : une mise en peinture dans les règles de l’art peut rapidement dépasser 2 000 à 3 000 € selon l’état de la tôle. C’est pourquoi les exemplaires livrés avec une peinture récente et une structure saine ont une valeur ajoutée réelle.
Points à vérifier avant achat
Avant toute transaction, il est fortement recommandé de vérifier l’état des longerons et des planchers par un examen en fosse ou sur pont. L’histovec, mentionné par le vendeur comme disponible pour cet exemplaire, permet de croiser l’historique administratif du véhicule avec les données déclarées. Le contrôle technique en cours de validité est un indicateur utile mais non suffisant : un spécialiste R4 peut identifier des points que le contrôle technique ne relève pas systématiquement. L’état du circuit de refroidissement et la qualité du réglage moteur se vérifient lors d’un essai à froid puis à chaud.
Cote actuelle et tendances de marché
Selon les données publiées par la plateforme Argus Collection et les observations du marché sur les sites spécialisés comme lesAnciennes.com et La Centrale Véhicules de Collection, la cote de la Renault 4 varie sensiblement selon l’état, la version et la date de production. Les exemplaires des premières années (1961-1968) atteignent des prix plus élevés en raison de leur rareté. Les versions des années 1970, plus courantes mais souvent mal conservées, sont proposées dans une fourchette large selon leur état de conservation.
Génération / Période
État moyen
Bon état
Excellent / Restauré
R4 première génération (1961-1968)
3 000 – 5 000 €
6 000 – 10 000 €
12 000 € et plus
R4 années 1970 (1969-1978)
2 000 – 4 500 €
5 000 – 8 500 €
9 000 – 14 000 €
R4 fin de carrière (1979-1992)
1 500 – 3 500 €
4 000 – 7 000 €
7 500 – 11 000 €
R4 Parisienne / versions spéciales
4 000 – 7 000 €
8 000 – 13 000 €
15 000 € et plus
Sources : lesAnciennes.com, Argus Collection, observations marché octobre 2026.
L’exemplaire actuellement à vendre
Cette Renault 4L millésime 1976 est proposée à 7 950 € par Les Belles Quatrelles, un vendeur spécialisé situé à Barjols dans le Var (83670). Le kilométrage affiché est de 117 300 km, certifié via l’histovec disponible sur demande, ce qui offre une garantie sérieuse sur la fiabilité des données kilométriques.
Ce qui distingue d’emblée cet exemplaire, c’est son histoire de propriété. La voiture est déclarée deuxième main, issue du Sud-Ouest de la France, et n’a jamais quitté la même famille depuis son origine. Ce type de provenance est rare et précieux : il signifie généralement un entretien suivi, une utilisation mesurée et l’absence de passages entre mains multiples qui exposent souvent les voitures à des réparations bâclées ou des modifications non documentées.
La teinte est l’un des arguments forts de cet exemplaire : Beige Metal 134, décrite par le vendeur comme une couleur très rare sur les R4. La peinture a été refaite récemment dans sa teinte d’origine, ce qui assure une cohérence visuelle parfaite avec le reste de la carrosserie. Plus important encore, la structure est présentée comme saine : châssis, longerons et planchers n’ont jamais été soudés ni réparés, sans trace de Bitumastic (Blaxon). L’absence de rouille sur une R4 de 1976 est un critère de sélection majeur que tout acheteur sérieux doit placer en tête de liste.
La révision récente, chiffrée à environ 1 300 €, couvre un spectre large et cohérent : vidange moteur, nettoyage complet du circuit de refroidissement, courroies d’accessoires neuves, joint de cache-culbuteur, flexibles de freins avant, rotules et bagues de crémaillère, rotules inférieures, quatre soufflets de cardan, parallélisme et silencieux d’échappement. Les quatre pneumatiques sont décrits comme quasi neufs. Le contrôle technique est en cours de validité jusqu’en août 2026, ce qui signifie qu’un nouveau contrôle sera à programmer rapidement, mais que la voiture est actuellement en règle pour circuler.
L’intérieur est présenté en superbe état général, les sièges en parfait état, ce qui est confirmé par les photographies disponibles sur l’annonce. Pour une voiture de cinquante ans d’âge, c’est un élément qui pèse lourd dans l’évaluation globale.
Notre avis
Cet exemplaire présente un profil cohérent et honnête. Le prix de 7 950 € se situe dans le haut de la fourchette pour une R4 des années 1970 en bon état, mais il se justifie par la combinaison de plusieurs critères rarement réunis : historique de propriété documenté, structure saine sans soudures, teinte rare, révision complète récente et peinture d’origine refaite. Sur un marché où les R4 en état médiocre sont fréquemment surévaluées, un exemplaire avec ce niveau de traçabilité mérite une attention sérieuse.
Le seul point à anticiper est le renouvellement prochain du contrôle technique, dont la validité courrait jusqu’en août 2026. Un acheteur avisé en tiendra compte lors de la négociation ou s’organisera pour le passer rapidement après l’acquisition.
Pour un amateur qui cherche une R4 à utiliser régulièrement et à entretenir sans crainte, cet exemplaire constitue une base de départ solide. Pour un collectionneur qui privilégie l’originalité et l’authenticité, la teinte Beige Metal 134 et l’histoire familiale du véhicule sont des arguments supplémentaires difficiles à ignorer.
Cette Renault 4L de 1976 est un exemplaire deuxième main, issu d’une même famille depuis son origine, affichant 117 300 km réels certifiés par histovec. Sa carrosserie saine, sans rouille ni soudure, sa teinte Beige Metal 134 rarissime et sa révision complète récente en font l’un des profils les plus solides actuellement disponibles sur le marché des R4 en France. Proposée à 7 950 € par le spécialiste varois Les Belles Quatrelles, elle s’adresse aussi bien à l’amateur qui veut rouler qu’au collectionneur attentif à l’authenticité. La Renault 4 reste aujourd’hui une voiture de collection accessible, vivante et entretenue par un réseau de passionnés actif. Un contrôle technique à renouveler est à prévoir à court terme, seul bémol à intégrer dans le budget d’acquisition.
Renault dévoilera le 12 octobre 2026 l’E-Space Concept, un concept-car électrique de 4,70 mètres qui revisite complètement l’esprit du Renault Espace originel. La marque présentera également une gamme renouvelée de modèles électriques et hybrides au Mondial de l’Automobile de Paris.
Ce mondial sera, une nouvelle fois, placé sous le parrainage de la fée électricité.
Renault prépare une première mondiale au Mondial de l’Auto
Renault dévoilera donc à Paris l’E-Space Concept en première mondiale. Ce concept-car doit proposer une nouvelle vision du voyage et de la mobilité familiale à l’ère électrique. Ca c’est pour la mercatique.
Son nom fait référence à la fois à l’E-Tech, appellation utilisée par Renault pour son électrification, et au terme « Space », associé à l’habitacle et à l’espace intérieur. Et cela donne un jeu de mot avec l’Espace, modèle emblématique des familles nombreuses s’il en est.
Avec ce modèle, Renault revisite l’esprit de l’Espace, dont la première génération a été dévoilée en 1984. D’ailleurs, on sent que le cahier des charges des designers était de rappeler ce premier monospace moderne.
Un concept-car de 4,70 mètres
L’E-Space Concept mesure 4,70 mètres de long. On retrouve à l’avant la face en retrait comme sur le tout premier Espace. Il emprunte son vitrage aux différentes générations qui se sont succédées. Gros point positif : la hauteur des vitres latérale est ENORME ! Par rapport aux meurtrières dont on affuble nos voitures modernes.
Le concept arbore une teinte rubis noir et se distingue par plusieurs éléments lumineux. À l’avant comme à l’arrière, un large « U » dessine les contours de la carrosserie.
Le losange Renault est également traité sous une forme lumineuse. Il semble flotter au centre de la face avant grâce à un effet visuel composé de pixels. Une face avant ultra-moderne qui tranche avec ce concept de monospace qui rappelle les années 90.
De profil, c’est un Espace
Le profil retrouve la forme iconique des Renault Espace (sauf mk1 et mk5 le SUV) avec le « U » couché qui vient comme en protection de la famille à l’intérieur. On remarque également les soubassements traités en noir. Cela permet d’escamoter au mieux l’épaisseur de la batterie.
Car oui, fini les Diesel économes pour cet E-Space, place au tout électrique. Après tout, le Scenic s’y est converti avec réussite (commerciale en tout cas). Sauf qu’ici, Renault devra faire très fort niveau autonomie. En effet, l’Espace originel est synonyme de départs en vacances avec armes et bagages ! D’ailleurs on distingue 6 ou 7 fauteuils dans ce concept.
Sous les 800 km WLTP cela sera mal reçu. Le grand format du véhicule doit permettre de caser plus de 100 kWh de batterie.
Trois concept-cars exposés par Renault
L’E-Space Concept ne sera pas le seul concept présenté sur le stand Renault. La marque exposera également le Renault 8 Gordini Concept et le Renault 4 JP4x4 Concept déjà dévoilé en mai dernier.
Le constructeur mettra par ailleurs en avant une gamme de véhicules électriques et hybrides renouvelée. Parmi les modèles annoncés figurent la nouvelle Mégane E-Tech electric, le nouveau Trafic E-Tech electric, la série spéciale Rafale Hypnotic et une version ultra-personnalisée de la Renault 5 Turbo 3 E.
La nouvelle Mégane E-Tech electric est très attendue. Partie « trop tôt » par rapport à d’autres concurrentes, elle doit se renouveler et retrouver un nouveau souffle.
Des évolutions pour les modèles électriques
Renault annonce aussi plusieurs évolutions techniques destinées à ses véhicules déjà lancés. La marque prévoit notamment l’arrivée de batteries LFP (lithium fer phosphate alias LiFePO4) sur l’ensemble de sa gamme électrique.
La conduite One Pedal doit également être introduite. Renault annonce par ailleurs l’intégration de Gemini, l’intelligence artificielle de Google, avec un déploiement prévu par mise à jour à distance sur les véhicules déjà en circulation concernés, sans passage en atelier.
La Twingo E-Tech electric bénéficiera de son côté d’un toit vitré panoramique baptisé Twingobay, présenté quelques mois seulement après son lancement commercial.
Notre avis, par leblogauto.com
Depuis que Luca de Meo est passé par là, Renault joue la carte nostalgie et se rappelle qu’il a des modèles emblématiques dans son portefeuille. Le Renault Espace avait été massacré en pseudo SUV, le revoilà en monospace pur et dur.
D’ailleurs, c’est une tendance à bas bruit pour le moment, mais le Monospace pourrait bien faire son retour. Volume intérieur, surface vitrée, et capacité de batterie facile à « planquer ». Ici, on a hâte de découvrir la fiche technique visée par ce nouveau Renault E-Space !
Volkswagen, PowerCo et Gotion High-tech étendent leur partenariat stratégique en créant trois coentreprises en Espagne, Slovaquie et Maroc, pour produire des cellules de batteries LFP et renforcer la chaîne d’approvisionnement européenne.
Le groupe Volkswagen franchit une nouvelle étape dans sa stratégie d’autonomie industrielle en matière de batteries électriques. Le constructeur automobile allemand, via sa filiale PowerCo SE, et le fabricant chinois de batteries Gotion High-tech ont annoncé le renforcement de leur partenariat stratégique de longue date, afin d’accélérer conjointement le développement d’une chaîne d’approvisionnement régionale en batteries pour l’Europe.
Trois coentreprises pour sécuriser la production européenne de LFP
S’appuyant sur une coopération initiée dès 2020, les deux partenaires ont convenu d’établir trois coentreprises distinctes, implantées respectivement à Valence en Espagne, à Šurany en République slovaque et à Kénitra au Maroc, dédiées à la production industrielle de cellules de batterie LFP ainsi qu’à la fabrication de matériaux de cathode. Cet accord couvre également des activités conjointes d’approvisionnement et de distribution commerciale en Europe. En parallèle, le groupe Volkswagen a annoncé avoir conclu des accords définitifs pour céder une participation de 5,3 % dans Gotion, une opération destinée à optimiser les structures de capital tout en soutenant les synergies stratégiques à long terme entre les deux groupes. À l’issue de cette transaction, Volkswagen conservera néanmoins une participation significative au capital du fabricant chinois de batteries.
Les batteries LFP, technologie reposant sur le lithium-fer-phosphate, se distinguent par des coûts de production compétitifs, une longue durée de vie et un niveau de robustesse élevé, en faisant une solution technologique particulièrement adaptée à une mobilité électrique abordable sur le segment des véhicules à fort volume. Selon les prévisions évoquées dans le communiqué, la part de marché des batteries LFP en Europe pourrait passer d’environ 10 % actuellement à une fourchette comprise entre 40 et 60 % d’ici 2030, alors même que le continent européen ne dispose actuellement d’aucune capacité de production LFP véritablement significative.
Une répartition stratégique des responsabilités industrielles
Le site de Valence, où PowerCo construit actuellement une gigafactory, doit être transféré à une coentreprise au sein de laquelle PowerCo conservera une participation majoritaire de 51 %, la gestion opérationnelle étant partagée conjointement avec Gotion. L’objectif affiché consiste à développer ce site comme un pôle de production européen dédié aux cellules unifiées reposant sur la technologie LFP, les investissements et créations d’emplois déjà annoncés restant inchangés. À Šurany, en Slovaquie, c’est à l’inverse Gotion qui conservera la participation majoritaire de 51 % dans l’usine de cellules déjà existante, avec une production orientée à la fois vers les applications destinées aux véhicules électriques et vers les systèmes de stockage d’énergie stationnaires.
Au Maroc, la coentreprise de Kénitra prévoit l’établissement d’une nouvelle installation de production dédiée aux matériaux de cathode pour batteries LFP, Gotion détenant également 51 % de cette structure. Ce site doit contribuer à diversifier les sources d’approvisionnement en matériaux actifs de cathode, renforçant ainsi la sécurité d’approvisionnement et élargissant la chaîne de valeur régionale de l’industrie des batteries.
Un engagement financier substantiel pour les deux partenaires
Sur le plan financier, PowerCo devrait investir au total environ 470 millions d’euros d’ici 2030 pour acquérir sa participation de 49 % dans les sites de Šurany et Kénitra. En contrepartie, Gotion s’engage à investir environ 1,1 milliard d’euros pour obtenir sa participation de 49 % dans le site de Valence, un montant qui reflète l’ampleur et l’importance stratégique accordée à ce pôle de production européen. Cet accord reste soumis aux approbations réglementaires habituelles ainsi qu’à l’approbation de l’assemblée des actionnaires de Gotion.
Thomas Schmall, membre du conseil d’administration du groupe Volkswagen en charge de la technologie, a souligné que ce partenariat marquait une avancée majeure pour les deux entreprises, rapprochant le constructeur automobile de l’avant-garde de la mobilité électrique. Volkswagen revendique ainsi le statut de premier constructeur automobile européen à couvrir l’intégralité de la chaîne de valeur des batteries, du développement des matériaux de cathode jusqu’à la production industrielle finale. Li Zhen, président de Gotion High-tech, a pour sa part évoqué six années de collaboration ayant construit une confiance mutuelle profonde, désormais transformée en un partenariat lié par un avenir commun. Frank Blome, CEO de PowerCo SE, a enfin rappelé que ce partenariat avec Gotion constituait une nouvelle étape dans la construction de l’industrie européenne des batteries, renforçant la résilience de la chaîne de valeur du groupe automobile allemand.
Notre avis, par leblogauto.com
Cette alliance industrielle confirme la stratégie assumée de Volkswagen visant à sécuriser durablement sa chaîne d’approvisionnement en batteries, dans un contexte où la technologie LFP devrait représenter jusqu’à 60 % du marché européen d’ici 2030, contre seulement 10 % aujourd’hui. La répartition équilibrée des participations majoritaires entre PowerCo et Gotion selon les sites, avec 51 % pour le constructeur automobile allemand à Valence et 51 % pour le partenaire chinois à Šurany et Kénitra, traduit une gouvernance partagée plutôt qu’une simple relation fournisseur-client classique. L’écart significatif entre les montants investis par chaque partenaire, 470 millions d’euros pour PowerCo contre 1,1 milliard d’euros pour Gotion sur le seul site de Valence, illustre l’ampleur de l’engagement financier chinois dans cette stratégie de localisation européenne de la production de batteries. Cette coopération renforcée, combinée à la cession partielle de participation dans Gotion, permet à Volkswagen de concilier autonomie industrielle croissante et maintien d’un partenariat technologique stratégique avec l’un des principaux fabricants mondiaux de batteries lithium-ion.
Une fois n’est pas coutume, nous allons commencer par la fin. Gardez en tête que ce tout nouveau Chery Tiggo 7 coûte 26 990 € (28 990 € dans sa finition haut de gamme). Doit-on pour autant tout lui pardonner ? Reste à savoir où l’on place ses priorités. Nous nous sommes fait une petite idée sur la question, après l’avoir essayé le temps d’un parcours assez mixte en région parisienne.
Un design (trop?) classique
Plus que jamais, les marques chinoises font feu de tout bois pour devenir des incontournables sur le marché européen, notamment sur notre territoire. Le groupe Chery a sorti de ses chaînes 2,8 millions de voitures l’an passé, dont 1,3 million d’unités écoulées hors du pays. Le géant a pour ambition de s’imposer avec sa marque propre. Son introduction fait suite à l’arrivée d’Omoda-Jaecoo, l’une des marques du groupe, qui fait déjà figure d’épouvantail avec ses Jaecoo 5 et 7. Les Omoda 7 et 9 s’apprêtent aussi à se faire leur place, nous les passerons aussi au crible prochainement.
Mais revenons au tout nouveau Tiggo 7. Ce SUV de 4,55 m de long et au coffre de 484 litres a clairement une vocation familiale. Côté design, reconnaissons que la marque n’a pas vraiment pris de risques, avec des lignes très classiques pour un SUV de ce type, voire un peu datées. Mais n’oubliez pas ce que l’on a évoqué en introduction. On trouve ainsi une calandre assez massive, comme on la connaît depuis très longtemps chez Audi. On a connu pire comme inspiration. Une signature lumineuse à l’avant et à l’arrière, un peu de chrome ici et là. La plupart des codes de base sont là.
De l’espace et des technologies
L’habitacle a droit à un traitement assez simple, avec des lignes horizontales et tout de même quelques touches de chic dans la présentation. Chery n’a pas cédé au tout-écran, sans doute aussi pour des questions de coût. Rappelez-vous la seconde ligne de l’introduction… On trouve des touches physiques pour les fonctions les plus essentielles et un volant avec quelques commandes. L’instrumentation se compose de deux dalles, dont une centrale tactile et hyperconnectée. Les sièges sont électriques, chauffants et ventilés. Le rangement sous l’accoudoir est rafraîchi, on croule sous la lumière grâce au toit panoramique qui s’ouvre. Franchement, on se sent bien reçu à bord du Chery Tiggo 7.
Avant de démarrer, au moment de connecter notre smartphone, on réalise que l’interface et la vitesse du logiciel interne de l’écran mériteraient d’être améliorées. On a connu mieux en termes d’ergonomie et d’arborescence des menus. Cela devient rare, mais on trouve les deux types de prises USB, ce qui évitera donc l’utilisation d’un adaptateur pour ceux qui ont d’anciens appareils. Il faut reconnaître que l’on a l’impression d’un meilleur traitement pour les passagers en termes de raffinement que dans un Dacia Duster, par exemple. On se sent bien installés à toutes les places, mais, traditionnellement si l’on peut dire, moins sur la place du milieu de cette banquette rabattable 2/3 – 1/3.
Douceur de fonctionnement impressionnante
On retrouve donc la même mécanique hybride que celle connue chez Jaecoo. Pour vulgariser son fonctionnement, l’ensemble, annoncé à 224 chevaux, se compose d’un 1.5 de 143 ch, d’un bloc électrique de 204 ch et d’une batterie de 1,84 kWh pour l’alimenter. Clairement, on n’a pas le sentiment d’avoir autant de chevaux sous le capot à l’usage, même s’il se montre suffisamment réactif dans la plupart des situations de conduite. Grâce à la boîte à un seul rapport, le Chery Tiggo 7 se révèle d’une grande douceur, avec des à-coups quasiment absents. On parvient à détecter, à petite allure, l’utilisation du seul moteur électrique. Il faut être attentif pour remarquer l’activation du thermique destiné à recharger la batterie, mais on finit par oublier ses transitions tant elles sont discrètes.
À plus haute vitesse, sur les axes secondaires et, de façon plus systématique sur autoroute, le 4 cylindres se joint directement à l’électrique pour la traction. Dans cette situation précise, on n’a pas d’envolée dans les tours comme on peut parfois le remarquer chez d’autres concurrents. Cependant, on aimerait quand même mieux ressentir la puissance quand on fait appel à elle. Même si la voiture s’en sort bien, notamment avec du monde à bord et des bagages, on aimerait des relances plus énergiques. Le bon silence global de fonctionnement, on le doit aussi aux fenêtres à double vitrage, qui jouent un rôle majeur. Peut-être que d’autres préféreront les full hybrids ou même des PHEV, mais la douceur de fonctionnement ici participe fortement au sentiment de haut niveau de confort.
Tout pour le confort
Justement, sur ce dernier point, le réglage de l’amortissement est clairement choisi pour le bien-être des occupants, et moins pour le dynamisme. Pour cela, Chery utilise des suspensions à double butée hydraulique, comme chez Citroën, mais avec un effet un peu moins moelleux que sur les modèles du constructeur français. Il faut accepter les quelques mouvements de caisse qui vont avec, mais ce n’est pas vraiment rédhibitoire, à partir du moment où l’on ne cherche pas à faire un chrono. Au quotidien, on reconnaît à la voiture une très bonne habileté à avaler les irrégularités de la route et surtout des rues.
L’intérêt d’un véhicule hybride réside bien entendu dans sa capacité à maîtriser sa consommation. De ce point de vue, le groupe, qui compte déjà 26 ans d’expérience en motorisation hybride, impressionne. Peu importe le rythme que l’on imprime au volant, la consommation n’a pas excédé les 6 litres aux 100 km. Quand on adopte un rythme proche de l’éco-conduite, notamment en conduite périurbaine, elle descend même autour des 4 litres, et on sait à quel point, dans le contexte actuel, chaque goutte de carburant gagnée compte. Pour être tout à fait honnête, on s’attendait à quelque chose d’un peu moins précis sur la gestion de la mécanique. Il s’agit donc d’une bonne surprise.
Des garanties rassurantes
Rappelez-vous le prix évoqué en introduction. Les prestations sont impressionnantes au regard de ce tarif. Alors bien sûr, les plus exigeants regretteront un comportement routier moins dynamique que les références et une ergonomie parfois perfectible pour certains usages. Il n’empêche qu’il s’agit d’une voiture familiale peu gourmande en carburant, suffisamment motorisée pour le quotidien et le voyage. Les références historiques dominent encore sur certaines prestations, mais plus on avance, plus l’écart de prix devient difficile à justifier. D’autant plus que Chery a d’autres arguments pour rassurer les plus sceptiques, avec une garantie de 7 ans (ou 150 000 km), 8 ans sur les composants électroniques, et 5 étoiles au crash test Euro NCAP. La marque annonce même pouvoir fournir 95% des pièces en après-vente en seulement quelques jours, grâce à son centre dédié localisé en France.… Finalement, la concurrence la plus directe vient peut-être de Chine.
OMODA&JAECOO UK a enregistré en septembre son meilleur mois historique avec 22 296 immatriculations, portées par la JAECOO 7, voiture la plus vendue du mois, et une gamme électrifiée à 76 %.
Le constructeur automobile chinois OMODA&JAECOO confirme son ascension fulgurante sur le marché britannique. Selon les dernières données publiées par la Society of Motor Manufacturers and Traders (SMMT), la double marque a enregistré en septembre son meilleur résultat mensuel depuis son arrivée au Royaume-Uni, avec 22 296 véhicules immatriculés et une part de marché atteignant 6,37 % sur le marché des voitures neuves.
Une progression spectaculaire portée par les deux marques
Cette performance représente une hausse de 106 % par rapport aux 10 812 véhicules enregistrés en septembre 2025, tandis que la part de marché combinée des deux enseignes a presque doublé, passant de 3,45 % à son niveau actuel. Les deux marques ont contribué à cette croissance : JAECOO a vu sa part de marché progresser de 2,07 % à 4,30 %, tandis qu’OMODA est passée de 1,38 % à 2,07 %. Le total enregistré en septembre dépasse également de 24 % celui de mars 2026, pourtant traditionnel mois de changement de plaque, lorsque la double marque avait enregistré 17 951 véhicules.
Ce résultat intervient dans l’un des mois les plus stratégiques du calendrier automobile britannique, l’arrivée de la nouvelle plaque d’immatriculation « 76 » générant traditionnellement un pic d’activité sur le marché des voitures neuves. Cette performance record couronne un été particulièrement favorable pour la double marque, devenue troisième groupe automobile du pays en termes d’immatriculations dès juillet, puis deuxième en août, période durant laquelle elle avait également placé trois modèles parmi les dix voitures neuves les plus vendues au Royaume-Uni.
La JAECOO 7, voiture la plus vendue du mois
En septembre, la JAECOO 7 a enregistré à elle seule 10 813 immatriculations, se hissant en tête du classement des voitures neuves les plus vendues au Royaume-Uni pour le mois, une position déjà occupée en mars dernier et en nette progression depuis la quatrième place qu’elle occupait en septembre 2025. Ce résultat mensuel record intervient après le franchissement par OMODA&JAECOO UK du cap des 100 000 ventes cumulées en seulement deux ans, OMODA ayant fait son entrée sur le marché britannique en août 2024, suivie de JAECOO en janvier 2025.
Au cours des douze derniers mois, le réseau de concessionnaires de la double marque est passé de 81 à 146 sites, tandis que sa gamme de modèles a doublé, passant de trois familles de modèles et cinq options de groupe motopropulseur à six familles désormais commercialisées : les OMODA 5, 7 et 9, ainsi que les JAECOO 5, 7 et 8, proposées avec douze options de motorisation différentes. Cette expansion commerciale a été saluée par le réseau de concessionnaires lui-même : dans l’enquête hiver 2026 de l’Association nationale des concessionnaires franchisés, OMODA a obtenu un score de 8,8 sur 10, contre une moyenne sectorielle de 6,9, se classant première parmi les 34 réseaux franchisés évalués pour le retour sur profit actuel et futur.
Une gamme électrifiée à plus de trois quarts
Victor Zhang, directeur général d’OMODA&JAECOO UK, a souligné que le mois de la nouvelle plaque constituait le plus grand test de l’année pour l’industrie automobile, et que plus que doubler les immatriculations, avec la JAECOO 7 de nouveau voiture la plus vendue au Royaume-Uni, démontrait que la double marque n’était désormais plus un simple nouvel entrant sur ce marché. Il a précisé que l’enjeu actuel consistait à transformer cette croissance rapide en force durable, à travers l’élargissement continu de la gamme et de la technologie, ainsi que l’investissement dans le réseau de concessionnaires, la garantie et le support après-vente.
La demande pour la double marque s’appuie sur un choix croissant de SUV essence, entièrement électriques et hybrides, incluant des modèles équipés du système hybride super de cinquième génération propriétaire, désigné SHS. Plus des trois quarts, soit 76 %, des immatriculations d’OMODA&JAECOO au Royaume-Uni en septembre concernaient des véhicules électrifiés : les hybrides rechargeables représentaient 55,7 % des ventes, les hybrides complets 10,4 % et les modèles entièrement électriques 10,0 %, tandis que la part des motorisations essence pure reculait de 37,5 % à 23,9 % en un an. L’efficacité de ce système hybride rechargeable a récemment été démontrée sur le circuit d’essai UTAC Millbrook, où l’OMODA 7 SHS-P et la JAECOO 7 SHS-P ont toutes deux dépassé leurs autonomies officielles WLTP combinées, respectivement de 10 % et 11,14 %.
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Cette performance record d’OMODA&JAECOO illustre la rapidité avec laquelle un constructeur automobile chinois peut s’imposer sur un marché européen historiquement dominé par des marques établies, deux ans seulement après son arrivée suffisant pour dépasser les 100 000 ventes cumulées. La part de 76 % de véhicules électrifiés dans le mix de ventes confirme une stratégie commerciale cohérente avec les attentes réglementaires et environnementales du marché britannique, loin de l’image parfois associée aux constructeurs chinois centrés sur les motorisations thermiques bon marché. Le score de satisfaction exceptionnel obtenu auprès des concessionnaires, largement supérieur à la moyenne sectorielle, suggère que cette croissance rapide s’accompagne d’un modèle économique jugé solide par le réseau de distribution, un facteur généralement déterminant pour la pérennité d’une marque automobile. Le doublement du réseau de points de vente en seulement douze mois, combiné à l’élargissement de la gamme de motorisations, témoigne enfin d’une stratégie d’implantation particulièrement agressive, qui pourrait rebattre durablement les équilibres concurrentiels du marché automobile britannique dans les prochaines années.
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