Cet article présente un exemplaire précis actuellement à vendre : une Mazda MX-5 MK1 NA de 1990, affichée à 18 000 € sur la plateforme lesAnciennes, visible à Cherbourg-en-Cotentin. Avec 185 074 km au compteur, en bon état général et issue d’une restauration complète menée sur plusieurs années, cette Miata dispose déjà de son attestation FFVE et sera immatriculée en carte grise collection. L’article revient sur l’histoire du modèle et détaille ce que vaut concrètement cet exemplaire.

Pourquoi ce modèle fait rêver

La Mazda MX-5 première génération, dite NA, est apparue en 1989 au salon de Chicago. En quelques années, elle est devenue le roadster biplace le plus vendu de l’histoire, un record inscrit au Guinness World Records. Son concept était simple, presque anachronique pour l’époque : deux places, moteur à l’avant, propulsion, boîte manuelle, toit souple. Rien que les fondamentaux du plaisir de conduire, sans électronique superflue.

Mazda s’était inspiré des roadsters britanniques des années 1960, notamment de la Lotus Elan, mais en y ajoutant la fiabilité japonaise et un prix accessible. Le résultat a séduit un public très large, des amateurs de conduite sportive aux nostalgiques du roadster pur. Aujourd’hui, la NA est considérée comme une voiture de collection à part entière : les prix des bons exemplaires progressent régulièrement, et les voitures restaurées ou en état exceptionnel atteignent des niveaux que personne n’anticipait au début des années 2000.

Pour un acheteur qui cherche un roadster des années 1990 à la fois fiable, agréable à conduire et reconnu sur le marché de la collection, la MX-5 NA reste une référence difficile à contourner.

Ce qui rend ce modèle vraiment spécial

Design et identité

La carrosserie de la NA est l’une des plus harmonieuses jamées dessinées pour un petit roadster. Les phares escamotables, le capot long, la lunette arrière en verre sur la capote des versions équipées ainsi, et la queue courte et ronde forment un ensemble immédiatement reconnaissable. La NA mesure moins de quatre mètres de long : dans la circulation comme sur les petites routes, ses dimensions compactes sont un atout permanent.

La robe rouge de cet exemplaire, repeinte avec soin selon le vendeur, accentue le caractère sportif de la ligne. L’intérieur en noir joue le contraste classique, celui que l’on retrouve sur les roadsters de référence depuis des décennies. Les jantes BBS de 15 pouces (soit environ 38 cm de diamètre) ajoutent une note sportive sans trahir le style d’origine. Le hard top amovible, en excellent état selon l’annonce, donne à la voiture une silhouette de coupé l’hiver tout en conservant la capote pour les beaux jours.

Témoignages

« La Miata est la réponse à presque toutes les questions automobiles. Quelle voiture acheter pour apprendre à conduire en circuit ? La Miata. Quelle voiture pour rouler sur une petite route de montagne un dimanche matin ? La Miata. Quelle voiture pour sourire chaque fois qu’on tourne la clé ? La Miata. »

– Automobile Magazine (édition américaine), formulation reprise régulièrement dans les essais longue durée consacrés à la MX-5 NA

En France, la revue Sport Auto a régulièrement classé la MX-5 première génération parmi les roadsters les plus équilibrés de sa décennie, soulignant notamment la qualité de son train arrière et la progressivité de ses réactions en limite d’adhérence.

Mécanique et fiche technique en clair

Moteur et caractère

La MX-5 NA de 1990 est animée par un quatre cylindres 1,6 litre à double arbre à cames en tête, désigné B6-ZE par Mazda. Ce moteur développe 115 chevaux dans sa version européenne et se distingue par sa sonorité franche et sa montée en régime enthousiaste. La puissance n’est pas l’argument principal : c’est la réponse immédiate de l’ensemble, le lien direct entre la pédale et le régime moteur, qui fait le caractère de la NA. Le poids contenu de la voiture (autour de 950 kg selon les versions) amplifie cette impression de légèreté.

Sur cet exemplaire, la courroie de distribution a été remplacée, ce qui est un point important sur ce moteur. Le système d’échappement a également été renouvelé. Le vendeur précise que le moteur démarre sans hésitation et tourne de manière franche, deux indicateurs positifs sur une voiture de cet âge.

Châssis et tenue de route

La MX-5 NA repose sur un châssis en acier avec train avant à double triangulation et train arrière à bras tirés. L’ensemble est simple, robuste et bien documenté par la communauté de passionnés. Sur cet exemplaire, la suspension a été révisée avec remplacement des silentblocs par des pièces en polyuréthane, un choix courant sur les voitures préparées pour une conduite plus précise. Le soubassement a été renforcé avec des panneaux et des renforts de châssis sur mesure, une intervention qui améliore la rigidité structurelle de la caisse, particulièrement appréciable sur un cabriolet de cet âge. Le système de freinage a lui aussi été entièrement révisé.

Vie à bord aujourd’hui

Monter dans une MX-5 NA en 2026, c’est accepter un certain dépaysement. L’habitacle est étroit, la position de conduite basse et sportive, le tableau de bord sobre jusqu’à l’austérité. Mais cette simplicité est précisément ce qui plaît aux amateurs du modèle. Chaque commande est directe, lisible, à portée de main. Cet exemplaire embarque la direction assistée, la climatisation, les vitres électriques et le hard top, des équipements qui rendent la voiture plus confortable au quotidien sans alourdir la philosophie de conduite. La présence simultanée du hard top et de la capote permet d’adapter la voiture aux saisons.

Les raisons de s’y intéresser aujourd’hui

La MX-5 NA attire aujourd’hui deux types d’acheteurs distincts. Les premiers cherchent un roadster de plaisir fiable, peu coûteux à l’usage et facile à préparer ou à entretenir. Les seconds s’intéressent au marché de la collection : la NA est désormais éligible à la carte grise collection en France (plus de 30 ans d’âge), ce qui réduit sensiblement le coût de l’assurance et de l’immatriculation. Les deux logiques peuvent coexister sur un même exemplaire bien préparé.

Les MX-5 NA en très bon état, a fortiori restaurées, sont de plus en plus rares sur le marché européen. La majorité des exemplaires bon marché affichent des carrosseries fatiguées, des soubassements corrodés ou des historiques d’entretien lacunaires. Un exemplaire restauré à ce niveau, avec une documentation sérieuse et une carte grise collection, représente une alternative cohérente aux achats risqués sur le marché gris.

Les points à connaître avant d’acheter

Faiblesses connues

La MX-5 NA a deux ennemis principaux : la rouille et la négligence. Les passages de roues, les bas de caisse, le soubassement et les longerons sont les zones à surveiller en priorité sur tout exemplaire. Les caoutchoucs de carrosserie vieillissent, les joints de capote se détériorent et les capotes elles-mêmes demandent un remplacement tous les dix à quinze ans selon l’exposition. La courroie de distribution est un point de vigilance récurrent sur le moteur 1,6 litre : une courroie usée ou mal tendue peut provoquer des dommages moteur importants.

Coûts d’entretien réalistes

La bonne nouvelle est que la MX-5 NA bénéficie d’un réseau de pièces détachées exceptionnel pour une voiture de cet âge. La communauté mondiale de propriétaires a généré une offre abondante en pièces neuves, reconditionnées ou d’occasion. Un entretien courant (vidange, filtres, courroie d’accessoires) reste accessible chez tout mécanicien compétent. Une révision complète de suspension ou de freinage chez un spécialiste se chiffre en quelques centaines d’euros selon l’atelier. Les pièces de carrosserie spécifiques (capot, ailes) sont plus onéreuses et plus longues à trouver en bon état.

Points à vérifier avant achat

• État du soubassement et des longerons (rouille structurelle sur les MX-5 importées ou mal stockées).
• Historique de la courroie de distribution et date du dernier remplacement.
• État de la capote et étanchéité du hard top.
• Cohérence du kilométrage avec l’usure intérieure et extérieure.
• Vérification de l’attestation FFVE et conformité avec la future carte grise collection.
• Test de la climatisation, des vitres électriques et de la direction assistée.

Cote actuelle et tendances de marché

Selon les données publiées par Argus et les observations régulières de la plateforme lesAnciennes, la cote des MX-5 NA progresse depuis plusieurs années. Les exemplaires en mauvais état ou non roulants se négocient désormais autour de 3 000 à 5 000 €. Les voitures en état correct, roulantes mais sans restauration récente, se situent entre 7 000 et 12 000 €. Les exemplaires restaurés, documentés et avec carte grise collection atteignent régulièrement 15 000 à 20 000 € sur les plateformes spécialisées françaises et européennes. Les versions à kilométrage très bas ou avec des options rares (couleurs d’origine peu courantes, premier propriétaire connu) peuvent dépasser ce seuil.

Génération	Années	État moyen	Bon état / restauré
NA (MK1)	1989-1997	7 000 – 12 000 €	15 000 – 22 000 €
NB (MK2)	1998-2005	4 000 – 8 000 €	9 000 – 14 000 €
NC (MK3)	2005-2015	6 000 – 11 000 €	12 000 – 17 000 €
ND (MK4)	2015-actuel	18 000 – 26 000 €	28 000 – 38 000 €

Cote indicative établie à partir des annonces publiées sur lesAnciennes et des relevés Argus, octobre 2026.

L’exemplaire actuellement à vendre

C’est le Garage Bretagne Roadster, spécialiste dans la restauration et la vente de véhicules de collection, qui propose cet exemplaire. La Miata se présente dans une robe rouge Racing repeinte avec soin, associée à un habitacle entièrement noir. La teinte est franche et homogène selon les photos de l’annonce, signe d’un travail de peinture soigné.

L’histoire de la voiture est bien documentée : son précédent propriétaire américain, professeur de mécanique à la retraite, l’a acquise en 2002 et a consacré près de huit années à la restaurer et à l’améliorer. Les interventions mécaniques listées dans l’annonce sont substantielles : remplacement de la courroie de distribution, révision complète du freinage, rénovation de la suspension avec silentblocs en polyuréthane, amélioration du système de refroidissement, remplacement de la ligne d’échappement. Le soubassement a reçu des renforts et des panneaux de châssis sur mesure, une intervention qui renforce la rigidité de la caisse et améliore le comportement dynamique.

L’exemplaire affiche 185 074 km (convertion depuis 115 000 miles, telle qu’indiquée dans l’annonce), ce qui est un kilométrage cohérent avec l’âge de la voiture et les interventions réalisées. Il est équipé de la direction assistée, de la climatisation, des vitres électriques, de jantes BBS 15 pouces et du hard top amovible en excellent état, livré avec son tonneau cover et sa housse de protection. La capote est également présente. La voiture est accompagnée de son attestation FFVE, ce qui permet une immatriculation en carte grise mention collection. Le vendeur propose une expédition dans toute la France, les tarifs étant à demander directement au garage.

Notre avis

À 18 000 €, cet exemplaire se positionne dans le haut de la fourchette pour une MX-5 NA, mais il se justifie par plusieurs éléments concrets : une restauration documentée et approfondie, une origine américaine traçable, des équipements de confort appréciables (climatisation, direction assistée, hard top), et surtout une attestation FFVE qui ouvre la voie à la carte grise collection. Ce statut représente un avantage réel en France : assurance réduite, contrôle technique tous les cinq ans, et une valeur patrimoniale reconnue.

Le kilométrage total est élevé en valeur absolue, mais les interventions mécaniques listées couvrent précisément les points d’usure les plus sensibles sur ce moteur et ce châssis. Le profil du précédent propriétaire, mécanicien de formation, est un gage sérieux de la qualité du travail réalisé. Il restera néanmoins à vérifier, à l’usage ou via un expert indépendant, que la qualité de la restauration est aussi constante que l’annonce le décrit.

Pour un amateur de roadsters qui veut rouler plutôt que restaurer, c’est le type de voiture qui mérite le déplacement jusqu’à Cherbourg-en-Cotentin.

Voir l’annonce de cette Mazda MX-5 NA 1990 sur lesAnciennes

En résumé

Cette Mazda MX-5 NA de 1990 est un exemplaire restauré avec sérieux, vendu par un professionnel spécialisé à Cherbourg-en-Cotentin au prix de 18 000 €. Sa robe rouge Racing, ses équipements de confort et ses nombreuses améliorations mécaniques en font une voiture immédiatement utilisable, sans chantier en perspective. L’attestation FFVE garantit une immatriculation simplifiée en carte grise collection, un statut de plus en plus recherché sur le marché français. Le kilométrage est élevé mais cohérent avec l’âge du véhicule, et les interventions réalisées couvrent les points critiques de ce modèle. Pour un acheteur qui souhaite profiter d’une vraie Miata première génération sans passer par une restauration longue et coûteuse, cet exemplaire mérite une attention sérieuse.

L’article L’ancienne du jour : Mazda MX-5 MK1 NA de 1990 à vendre : une Miata restaurée avec passion, immatriculée collection est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Mercedes-Benz a signé un accord avec ProLogium pour tester en priorité les cellules à état solide Gen4, annoncées jusqu’à 400 Wh/kg et une charge de 5 à 80 % en 6,4 minutes, sans toutefois garantir une production en série.

Mercedes-Benz intensifie sa quête technologique autour des batteries à état solide, considérées comme la prochaine révolution pour l’autonomie et la rapidité de recharge des véhicules électriques. Le constructeur automobile allemand a signé un nouvel accord avec le développeur taïwanais ProLogium, lui garantissant un accès prioritaire aux cellules Gen4 à des fins d’évaluation technique, avant toute décision concernant leur intégration dans de futurs véhicules de production.

Un accord d’évaluation, pas d’approvisionnement exclusif

Les ingénieurs de Mercedes-Benz procéderont à une évaluation approfondie des performances électriques, du comportement thermique et de la sécurité de ces nouvelles cellules, étape indispensable avant d’envisager leur déploiement sur une plateforme de véhicule électrique de série. Il convient toutefois de préciser que cet accord porte uniquement sur un accès prioritaire aux fins de tests, et non sur un approvisionnement exclusif garanti. Aucun modèle Mercedes spécifique destiné à accueillir la technologie Gen4 n’a été annoncé à ce jour, pas plus qu’un calendrier précis pour une éventuelle production de masse de ces batteries dans l’industrie automobile.

Les chiffres techniques avancés par ProLogium apparaissent particulièrement impressionnants, davantage même que l’accord commercial lui-même. Selon la documentation technique officielle du développeur, la Gen4 afficherait une densité énergétique spécifique pouvant atteindre 400 Wh/kg, associée à une capacité de charge rapide permettant de passer de 5 % à 80 % de charge en environ 6,4 minutes seulement. Cette architecture repose sur un électrolyte entièrement inorganique, un séparateur en céramique ainsi qu’un mécanisme de sécurité actif propre à l’entreprise taïwanaise.

Des performances encore à confirmer indépendamment

Une nuance importante s’impose néanmoins entre les performances revendiquées par ProLogium et celles vérifiées de manière totalement indépendante. L’organisme de certification TÜV a confirmé une densité énergétique de 381 Wh/kg pour une cellule de grande taille de 185,4 Ah appartenant à la génération Gen3.5, déjà en production de masse dans l’usine taïwanaise de l’entreprise. La valeur supérieure de 400 Wh/kg, quant à elle, concerne spécifiquement la future génération Gen4 et demeure pour l’instant une spécification déclarée unilatéralement par le développeur, sans validation externe équivalente à celle obtenue par la génération précédente.

Mercedes-Benz ne mise d’ailleurs pas uniquement sur ce seul partenaire technologique pour sa stratégie de batteries à état solide. Le constructeur automobile collabore également avec l’entreprise Factorial, dont les cellules FEST ont déjà été testées directement à bord d’un véhicule Mercedes-Benz en conditions réelles. Cette approche parallèle, combinant plusieurs partenaires technologiques, permet au groupe allemand de comparer concrètement différentes architectures de batteries à état solide par une validation pratique rigoureuse, plutôt que de se fier uniquement aux données techniques communiquées lors de présentations commerciales.

Une montée en puissance industrielle déjà engagée en Europe

ProLogium ne se limite pas à la seule phase de recherche en laboratoire pour cette nouvelle génération de batteries. La Gen3.5 est d’ores et déjà produite industriellement dans son usine taïwanaise, tandis que l’entreprise estime que la transition vers la Gen4 ne nécessitera des modifications que sur environ 10 % des équipements de production existants, un atout industriel non négligeable pour accélérer une éventuelle montée en cadence. En Europe, ProLogium construit par ailleurs une usine à Dunkerque, dont la première phase vise une capacité progressive de 4 gigawattheures par an d’ici 2030, la capacité maximale prévue pour l’ensemble du site atteignant 44 gigawattheures.

D’autres projets concurrents progressent simultanément sur ce marché des batteries à état solide, ce qui relativise la portée immédiate de cet accord avec Mercedes-Benz. Il ne s’agit donc pas d’une promesse ferme d’une « batterie de six minutes » prête à équiper les prochains véhicules électriques du constructeur, mais plutôt du passage de la Gen4 vers une phase de validation complète par l’un des plus grands groupes automobiles mondiaux, étape nécessaire mais non suffisante avant toute commercialisation effective.

Notre avis, par leblogauto.com

Cet accord entre Mercedes-Benz et ProLogium illustre la prudence méthodologique adoptée par les constructeurs automobiles face aux annonces spectaculaires entourant les batteries à état solide, où le marketing technologique précède souvent largement la validation industrielle réelle. L’écart entre les 400 Wh/kg annoncés pour la Gen4 et les 381 Wh/kg effectivement certifiés par le TÜV pour la génération précédente rappelle la nécessité de distinguer systématiquement les spécifications déclarées des performances indépendamment vérifiées. La stratégie de diversification de Mercedes-Benz, testant simultanément les cellules de ProLogium et de Factorial, témoigne d’une approche pragmatique visant à sécuriser plusieurs options technologiques plutôt que de parier sur un seul fournisseur pour cette rupture technologique majeure. L’investissement industriel de ProLogium à Dunkerque, avec une capacité maximale visée de 44 gigawattheures, confirme néanmoins que cette technologie de batterie à état solide dépasse désormais le stade purement expérimental pour s’ancrer progressivement dans une réalité industrielle européenne, même si le prochain jalon décisif reste l’issue des tests de qualification menés par Mercedes-Benz.

L’article Mercedes teste la batterie solide Gen4 de ProLogium est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Les contrats à terme sur le lithium ont perdu un quart de leur valeur en Chine ce mois-ci, le prix du carbonate de lithium passant sous les 120 000 yuans la tonne face aux inquiétudes sur la demande des batteries pour véhicules électriques.

Le marché chinois du lithium, matière première essentielle à la fabrication des batteries de véhicules électriques, traverse un épisode de forte correction. Les contrats à terme négociés sur ce métal ont perdu un quart de leur valeur en l’espace d’un seul mois, sous l’effet d’inquiétudes croissantes concernant la résilience de la demande, après une année pourtant particulièrement dynamique pour cette industrie stratégique.

Une chute spectaculaire des cours en quelques semaines

Le contrat de carbonate de lithium négocié sur la Bourse de Guangzhou, forme raffinée du métal utilisée aussi bien dans les batteries de véhicules électriques que dans les systèmes de stockage d’énergie à grande échelle, est passé sous la barre des 120 000 yuans la tonne, soit environ 17 900 dollars, contre plus de 160 000 yuans au début du mois de septembre. Cette correction intervient après une période de forte reprise du marché : il y a un an seulement, ce même contrat s’échangeait autour de 74 000 yuans la tonne, porté notamment par des contraintes sur l’approvisionnement minier, une croissance soutenue des exportations et l’émergence des batteries de stockage à grande échelle comme nouveau relais de demande.

Selon Adam Megginson, analyste principal des prix du lithium chez le cabinet de conseil Benchmark Mineral Intelligence, un sentiment croissant de doute s’est installé quant à la capacité de la consommation à absorber la forte production de cellules de batteries observée récemment d’ici la fin de l’année. L’analyste précise que l’enjeu ne porte pas sur la demande immédiate, mais bien sur les inquiétudes relatives à la résilience de la demande à moyen terme pour ce composant clé de l’industrie des véhicules électriques.

Une surcapacité industrielle alourdie par de nouvelles contraintes

Comme de nombreux secteurs industriels chinois, pourtant florissants, les fabricants de batteries ont construit une capacité de production nettement supérieure à la demande réelle du marché. L’imposition d’une nouvelle taxe sur la consommation de batteries lithium-ion, combinée à des vents contraires macroéconomiques affectant l’ensemble de l’économie chinoise, assombrit davantage les perspectives de demande à court et moyen terme. Les barrières commerciales mondiales, en particulier celles imposées par l’Union européenne, ainsi qu’un resserrement de la politique monétaire américaine, constituent des risques supplémentaires pesant sur ces perspectives déjà fragilisées.

Dans ce contexte tendu, une enquête privée sur les niveaux de stocks chinois, publiée plus tôt ce mois-ci, a particulièrement déconcerté les acteurs du secteur en révélant des réserves bien plus importantes qu’anticipé, suscitant un débat animé au sein de l’industrie sur l’état réel de la demande en lithium. La chute du cours en Bourse de Contemporary Amperex Technology, plus grand fabricant mondial de batteries pour véhicules électriques, a également contribué à alimenter des titres de presse particulièrement négatifs sur l’état de santé du secteur.

Des avis partagés sur l’ampleur réelle de la correction

Certains acteurs du secteur, notamment en dehors de Chine, estiment toutefois que cette nervosité et la chute brutale des prix ont été largement exagérées. Ignacio Mehech, directeur général de la société minière chilienne CleanTech Lithium, a ainsi estimé lors d’un entretien à Santiago que cette baisse reposait davantage sur le sentiment de certains investisseurs que sur les véritables fondamentaux du marché, jugeant qu’elle devrait s’inverser à court terme, les analystes continuant d’anticiper un déficit d’approvisionnement pour les années à venir.

Jordan Roberts, analyste senior chez le cabinet de conseil Project Blue, souligne pour sa part que le marché chinois des véhicules électriques connaît actuellement un ralentissement, avec un écart croissant entre la production de cellules de batteries destinées au stockage d’énergie et les installations réellement mises en service. Les attentes d’une amélioration de l’approvisionnement en lithium d’ici 2027 pèseraient également sur les prix actuels. L’analyste nuance toutefois ce constat en précisant que l’équilibre sous-jacent entre l’offre et la demande continue d’indiquer des déficits mensuels pour le reste de l’année, ce qui devrait entraîner une réduction continue des stocks, bien qu’à un rythme plus modéré, offrant ainsi un certain soutien aux prix du lithium à moyen terme.

Notre avis, par leblogauto.com

Cette chute de 25 % du prix du lithium en seulement un mois illustre la volatilité structurelle qui continue de caractériser le marché des matières premières essentielles à l’industrie des véhicules électriques, un secteur pourtant présenté comme stratégique et porteur sur le long terme. La divergence d’analyse entre acteurs chinois, inquiets d’une surcapacité structurelle, et observateurs internationaux comme CleanTech Lithium, qui évoquent un mouvement purement spéculatif, révèle la difficulté à établir un diagnostic fiable sur l’équilibre réel entre offre et demande de lithium. La chute concomitante des actions de CATL, premier fabricant mondial de batteries, confirme que cette correction dépasse le seul segment des matières premières pour toucher l’ensemble de la chaîne de valeur de l’industrie des batteries pour véhicules électriques. Si les prévisions de déficit mensuel évoquées par Project Blue se confirment pour le reste de l’année, cette correction actuelle pourrait n’être qu’un épisode temporaire avant une stabilisation, voire un rebond des prix du lithium à moyen terme.

L’article Le lithium chinois chute de 25 % en un mois est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Avec la Type 01, Jaguar lance une GT électrique quatre portes qui mise sur une forte identité stylistique, des performances élevées et une autonomie annoncée jusqu’à 720 km WLTP. Trois caractéristiques qui pourraient contribuer à attirer des acheteurs sur ce nouveau modèle.

Un design qui cherche à se distinguer

Le premier argument du Type 01 tient à son positionnement visuel. Jaguar adopte une silhouette basse, un long capot, une ligne de toit abaissée et des roues de 23 pouces. Le modèle reçoit également des porte-à-faux avant et arrière travaillés pour accentuer ses proportions.

Ce profil, on le retrouve sur la Jaguar Type E. Certes ici il a fallu caser quatre portes et cela déséquilibre un peu la silhouette.

Cette recherche de distinction se poursuit dans l’habitacle. Une console centrale longitudinale sépare les quatre places et structure l’espace intérieur. Des éléments en aluminium anodisé à effet laiton prolongent cette architecture. On se retrouve dans un espace très « art déco » par les matériaux, mélangé à du design scandinave minimaliste.

La Type 01 inaugure ainsi la nouvelle philosophie créative de Jaguar, avec un modèle conçu autour de proportions et d’une architecture spécifiques. Offrir quelque chose d’unique, de décalé, c’est aussi la philosophie de la nouvelle Ferrari Luce.

Des performances qui placent la Type 01 au sommet de la gamme Jaguar

Le deuxième argument concerne la fiche technique. La Type 01 utilise trois moteurs électriques développant jusqu’à 1 030 ch et 1 365 Nm de couple.

Le 0 à 100 km/h est annoncé en 3,2 secondes. Le GT passe également de 100 à 180 km/h en 4 secondes. Jaguar annonce une répartition des masses à 50:50 et deux caractères dynamiques pour combiner performances et confort.

Cette combinaison permet au Type 01 de cumuler une puissance élevée avec une vocation de grand tourisme. Cela fait longtemps qu’une Jaguar n’a pas affiché de tels chiffres d’accélération. Cela remonte au superbe concept C-X75 du Mondial de Paris 2010 !

Les dimensions sont aussi hors normes : 5,24 m de long, 2,17 m de large et seulement 1,40 m de haut.

Une autonomie annoncée jusqu’à 400 miles

Troisième élément susceptible de peser dans le choix des acheteurs : l’autonomie. La Jaguar Type 01 reçoit une batterie de 118 kWh utilisables et une architecture électrique de 850 volts.

Jaguar annonce jusqu’à 400 miles, soit environ 644 km, selon le cycle EPA. L’autonomie WLTP atteint jusqu’à 450 miles, soit 720 km.

La recharge rapide en courant continu peut atteindre 350 kW. Le constructeur annonce jusqu’à 200 miles, soit 321 km, récupérés en 13 minutes grâce à l’architecture 850 volts. Le 10 à 80 % se réalise en 22 minutes avec un chargeur 350 kW.

Jaguar précise même qu’à allure « autoroutière » (mondiale donc plutôt 110 / 120 km/h) l’autonomie est de 515 km. Le poids devrait tourner autour de 2,7 tonnes (estimations).

Une technologie mise en avant

La Type 01 ne se limite pas à sa motorisation. Jaguar annonce plus de 360 demandes de brevets liées à ses technologies et présente le modèle comme son véhicule de série le plus avancé techniquement à ce jour.

L’aérodynamique fait également l’objet d’un travail spécifique. Des volets actifs et un aileron arrière déployable en trois positions participent à l’optimisation des flux d’air. Le coefficient de traînée annoncé est de 0,23. Impressionnant pour ce qui peut ressembler à une « grosse brique » à première vue.

À bord, le conducteur dispose d’un écran OLED de 24 pouces intégré dans une seule surface vitrée. Un écran tactile de 7 pouces placé entre les occupants avant regroupe les principales commandes.

Notre avis, par leblogauto.com

La nouvelle Type 01 réunit donc plusieurs éléments susceptibles de soutenir son positionnement : un design très différencié, une puissance pouvant atteindre 1 030 ch et une autonomie annoncée jusqu’à 720 km en WLTP. La clientèle fortunée qui cherche à avoir une voiture que les autres n’ont pas devrait se jeter dessus. Ce ne sont pas les clients habituels de Jaguar, mais l’argent n’a ni odeur ni origine.

Conçu, développé et fabriqué au Royaume-Uni, ce modèle doit ouvrir une nouvelle période pour la marque. Après tout, quand Land Rover (l’autre marque de JLR) a présenté certains de ses modèles « on » avait crié au scandale et prédit la mort de Land Rover. Nous ferons peut-être juste un reproche sur un manque de couleur comme un joli rouge cuivré flamboyant et un vert anglais.

118 kWh utilisables pour 720 km WLTP, cela donne une consommation théorique de 16,4 kWh/100 km. « Enorme » (pour une électrique) mais n’est-ce pas là la nouvelle façon de se distinguer vu que l’on n’a plus de V8 ou V10 dépassant les 10 l/100 km (énoncés avec une petite fierté).

La nouvelle Jaguar Type 01 1030ch débute à partir de 166 100 € en France. La version « Design Vision » est à partir de 183 900 € !

L’article Jaguar Type 01 : pourquoi cette nouvelle GT électrique pourrait bien se vendre ? est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Volkswagen et Gotion High-Tech prévoient d’investir 3,22 milliards d’euros dans trois sites de production de batteries en Espagne, en Slovaquie et au Maroc, pour construire une chaîne d’approvisionnement de véhicules électriques indépendante de la Chine.

Le constructeur automobile allemand Volkswagen et le fabricant chinois de batteries Gotion High-Tech franchissent une nouvelle étape dans leur partenariat stratégique, avec l’annonce d’un investissement conjoint de 3,22 milliards d’euros, soit environ 3,7 milliards de dollars, destiné à développer des installations de production de batteries en Europe et en Afrique du Nord. Cette opération s’inscrit dans une stratégie plus large visant à mettre en place une chaîne d’approvisionnement pour les véhicules électriques indépendante de la Chine.

Trois sites industriels en Espagne, Slovaquie et Maroc

Selon un communiqué publié par le fabricant chinois, Volkswagen et Gotion envisagent de construire des usines de batteries en Espagne et en Slovaquie, ainsi qu’une installation dédiée au Maroc pour la fabrication de matériaux de cathode. Ces sites industriels seront gérés par des coentreprises, l’investissement financier étant réparti de manière quasiment équitable entre les deux partenaires. Le site espagnol, implanté à Valence, affichera une production annuelle de 29,1 gigawattheures, ce qui en ferait l’une des plus importantes installations de la région européenne. L’usine slovaque de Šurany sera quant à elle de taille plus modeste, avec une capacité de 8,4 gigawattheures, tandis que l’usine marocaine de Kénitra produira environ 100 000 tonnes de matériaux de cathode au lithium-fer-phosphate, technologie connue sous l’acronyme LFP, chaque année.

Cette annonce a immédiatement produit un effet sur les marchés financiers chinois : les actions de Gotion ont bondi de leur limite quotidienne de 10 % à la Bourse de Shenzhen mardi, bien que le titre demeure toujours en baisse de plus d’un quart depuis le début de l’année. Les investissements annoncés nécessitent encore l’obtention des approbations réglementaires nécessaires, a précisé Gotion dans son communiqué.

Renforcer la production européenne de batteries après les échecs de Northvolt et Britishvolt

Ces nouveaux sites industriels viendraient renforcer les capacités de fabrication de batteries en Europe, dans un contexte marqué par l’échec de plusieurs projets majeurs sur le continent, notamment ceux de Northvolt en Suède et de Britishvolt au Royaume-Uni, confrontés à des difficultés technologiques et à des coûts de production particulièrement élevés. Volkswagen avait pour sa part nourri d’ambitieux projets de fabrication interne de batteries via sa division dédiée PowerCo, mais le constructeur automobile allemand a depuis revu ces ambitions à la baisse, rendant d’autant plus stratégique ce partenariat renforcé avec Gotion.

Volkswagen est déjà le principal actionnaire de Gotion, entreprise basée à Hefei en Chine, mais ce nouvel investissement conjoint témoigne d’un resserrement supplémentaire des liens entre les deux groupes, à un moment où la concurrence s’intensifie aussi bien sur le marché automobile chinois que sur le marché européen. De son côté, Gotion accélère son expansion internationale hors de Chine, avec un objectif affiché de doubler ses expéditions à l’étranger au cours de cette année.

Un enjeu stratégique pour la souveraineté industrielle européenne

Ce partenariat industriel entre Volkswagen et Gotion illustre les défis considérables auxquels font face les constructeurs automobiles européens pour sécuriser leur approvisionnement en batteries, composant central et particulièrement coûteux de la chaîne de valeur des véhicules électriques. Les déboires rencontrés par Northvolt et Britishvolt ont mis en lumière la difficulté pour des acteurs purement européens de développer seuls une industrie de la batterie compétitive, poussant les grands groupes automobiles du continent à privilégier des partenariats avec des entreprises chinoises déjà expérimentées dans ce domaine technologique.

Cette stratégie de diversification géographique de la production, répartie entre l’Espagne, la Slovaquie et le Maroc, permet également à Volkswagen de limiter sa dépendance à un site unique tout en bénéficiant de coûts de production potentiellement compétitifs, notamment grâce à l’implantation marocaine dédiée aux matériaux de cathode. Cette diversification des sources d’approvisionnement en composants essentiels à la fabrication des batteries lithium-ion s’inscrit dans une logique plus large de résilience industrielle pour l’ensemble du secteur automobile électrique européen.

Notre avis, par leblogauto.com

Cet investissement de 3,7 milliards de dollars confirme la dépendance croissante de l’industrie automobile européenne envers l’expertise technologique chinoise en matière de batteries, malgré les ambitions initiales de Volkswagen de développer une production entièrement internalisée via sa filiale PowerCo. La réaction très positive du marché boursier chinois, avec une hausse de 10 % du titre Gotion, traduit la confiance des investisseurs dans la pertinence stratégique de ce rapprochement renforcé entre les deux groupes. Le choix de répartir la production entre trois pays aux profils industriels différents, l’Espagne pour les cellules à grande échelle, la Slovaquie pour une capacité complémentaire, et le Maroc pour les matériaux de cathode, illustre une approche pragmatique visant à sécuriser l’ensemble de la chaîne de valeur plutôt qu’un seul maillon de la production de batteries. Face aux échecs retentissants de Northvolt et Britishvolt, ce partenariat sino-allemand pourrait constituer un modèle alternatif pour l’industrie européenne, misant sur la coopération avec des acteurs chinois déjà matures technologiquement plutôt que sur une autonomie industrielle complète, encore difficile à atteindre à court terme.

L’article VW-Gotion : 3,7 Mds$ pour des batteries hors Chine est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Une victoire de plus pour la Porsche 963. Mais le succès de la marque allemande à l’occasion de Petit Le Mans 2026, dernière manche du championnat nord-américain d’endurance IMSA, avait une saveur toute particulière. 

Ce triomphe est le premier d’une 963 sur le tracé de Road Atlanta (Etats-Unis). Si l’attelage Porsche-Penske y avait remporté des titres, Petit Le Mans ne figurait pas encore à son palmarès. La classique en fait désormais partie.  

« Je ne sais vraiment pas comment on a réussi, réagissait Laurens Vanthoor, pilote de la Porsche victorieuse, peu après avoir franchi le damier après dix heures d’épreuve sur le circuit de Road Atlanta. Une saison difficile se conclut donc sur un haut fait. Après cette course à suspense, je suis épuisé, mais très heureux. »

Il y avait de quoi. Traditionnellement ardue en raison d’un trafic digne du périphérique parisien, l’épreuve automnale a aussi été perturbée par la météo. En dix heures, la course a été neutralisée à 16 reprises. L’impact d’éclairs à quelques encablures du tracé a même poussé les organisateurs à interrompre la ronde par un drapeau rouge pendant quelques minutes. 

Petit Le Mans 2026 : Vanthoor remarquable

Le succès de la Porsche n°6 de Kévin Estre, Laurens Vanthoor et Matt Campbell a aussi été long à se dessiner. Lancée sur le mouillé, la course a d’abord été dominée par les véloces Acura, effectuant en Géorgie leur ultime sortie avant la mise en pause du programme. 

En revanche, une série d’impromptus comme l’accrochage entre la BMW n°25 et l’Acura n°93 ou encore une rixe entre la Cadillac n°31 – sacrée championne le week-end dernier – et l’Aston Martin n°23 a redistribué les cartes. Tout comme les neutralisations et relances, qui n’ont cessé de regrouper le peloton.  

Les stratèges de l’équipe « usine » Porsche-Penske ont notamment géré avec brio les difficiles choix stratégiques imposés par ce Petit Le Mans 2026. D’abord en choisissant les bons pneus Michelin Pilot Sport Endurance dans des conditions météo changeantes. Ensuite en parvenant à placer la n°6 en tête de la course en fin d’épreuve. 

Au volant, Laurens Vanthoor a brillé. Le Belge a dépassé la Cadillac n°10 à un peu plus d’une heure de l’arrivée. Et dans les derniers instants, après une ultime période de neutralisation, il a résisté au retour de la BMW n°24. Sur la ligne d’arrivée, la Porsche n°6 comptait à peine plus d’une seconde d’avance sur sa rivale. 

« Ce qu’a fait Laurens Vanthoor en fin de course est simplement impressionnant, s’enthousiasmait Urs Kuratle, patron du programme usine LMDh. Il devait notamment conduire de manière conservatrice pour s’assurer que la quantité de carburant serait suffisante pour rejoindre l’arrivée ». 

Kévin Estre, vainqueur, abondait : « Quelle belle soirée ! Dans la numéro 6, nous avons connu tellement de malchance cette saison. Nous avons enfin décroché une grande victoire. Un très grand merci à Laurens Vanthoor, qui s’est battu comme un lion dans le dernier relais. Pour moi, il est l’homme de la course ». 

Petit Le Mans 2026 : des changements en vue

Star de l’endurance, le Français Kévin Estre n’avait pour sa part jamais triomphé en IMSA. Et comme l’indique son propos, ce succès à Petit Le Mans apparaît aussi comme le dénouement d’une campagne frustrante. Porsche a notamment perdu son titre de champion IMSA au bénéfice de Cadillac et de Jack Aitken. 

Au-delà, l’atmosphère entre les deux équipages Porsche-Penske n’avait pas été au beau fixe, en mars, après une dispute sur les consignes d’équipes à l’arrivée des 12 Heures de Sebring. Puis Porsche a connu un passage à vide sur les manches printanières et estivales. « C’est une bonne manière de conclure une saison qui n’a pas été facile », admettait Urs Kuratle. 

De plus, l’équipe Porsche-Penske va connaître des changements dans les prochains mois. Kévin Estre et Laurens Vanthoor ne seront probablement plus 100 % Porsche en 2027. Leur première association remontait aux 24 Heures du Mans 2015, à bord d’une Ligier JSP2-Honda de la catégorie LMP2. 

Mais c’est surtout sous les couleurs de Porsche qu’ils ont connu ensemble le plus grand nombre de succès. Par exemple, le Français et le Belge avaient remporté la catégorie GTE Pro dans la Sarthe à bord d’une 911 RSR à la livrée « cochon rose » en 2018 (avec Michael Christensen). 

Promus au sein du projet 963 pour les catégories GTP/Hypercar, les deux hommes ont aussi remporté la couronne de champions du monde d’endurance 2024. Ils étaient alors associés à André Lotterer. 

L’an prochain, Laurens Vanthoor ira piloter chez McLaren en championnat du monde (WEC), tout en gardant un pied chez Porsche pour les manches les plus longues de l’IMSA. La suite de l’histoire pour Kévin Estre n’a pas encore été confirmée.  

Leur partenaire de cette année, Matt Campbell ira pour sa part chez Ford. L’Australien avait été champion IMSA en 2025 avec Porsche-Penske. Thomas Laudenbach, le patron du programme, devra réorganiser son équipe l’an prochain.

Porsche remporte la Michelin Endurance Cup

La voiture sœur a connu un destin plus fâcheux. A 1h30 de l’arrivée, la n°7, alors pilotée par Felipe Nasr, s’est accrochée avec une autre voiture. En l’occurrence, la Porsche 911 GT3-R de l’équipe AO Racing. Le Brésilien s’est extrait du cockpit heureusement indemne. 

Une péripétie qui n’empêche pas Felipe Nasr, le Français Julien Andlauer et l’Allemand Laurin Heinrich de s’adjuger la palme en Michelin Endurance Cup, regroupant les cinq épreuves les plus longues de l’IMSA (Daytona, Sebring, Watkins Glen, Road America, Petit Le Mans). Un résultat logique, sachant que la marque allemande a remporté trois de ces épreuves cette année. 

Ce trophée est lié au manufacturier français depuis maintenant plusieurs années. Michelin sera d’ailleurs le fournisseur officiel de l’IMSA jusqu’en 2035. L’industriel a également remporté l’appel d’offres lancé par l’ACO et de la FIA concernant le championnat du monde d’endurance (WEC). Bib’ équipera les Hypercars jusqu’en 2032. 

A lire :

Petit Le Mans : les 3 clés de la course

L’article Petit Le Mans 2026 : pour Porsche, une victoire pas comme les autres est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Selon la société Mobility Global, les constructeurs automobiles chinois pourraient capter jusqu’à 11 % du marché américain d’ici 2038, à condition que les restrictions commerciales actuelles soient assouplies.

L’industrie automobile chinoise pourrait bouleverser durablement le paysage concurrentiel américain si les barrières commerciales actuelles venaient à s’assouplir dans les années à venir. Selon une étude de la société de recherche Mobility Global, les constructeurs automobiles basés en Chine pourraient vendre jusqu’à 1,7 million de véhicules par an aux États-Unis d’ici 2038, un scénario qui représenterait environ 11 % du deuxième plus grand marché automobile mondial en termes de ventes de voitures neuves.

Un marché américain aujourd’hui verrouillé

Les voitures et camions fabriqués par des entreprises chinoises restent aujourd’hui effectivement exclus du marché américain en vertu des politiques commerciales actuellement en vigueur. Selon Peter Nagle, directeur associé de la prévision des véhicules américains chez Mobility Global, s’exprimant devant des journalistes à Detroit mercredi, il existe une probabilité qualifiée de « faible à modérée » que ces barrières soient levées au cours de la prochaine décennie, mais uniquement pour les véhicules fabriqués en Amérique du Nord. Cette estimation suppose par ailleurs que les importations en provenance directe de Chine demeurent effectivement bloquées, en raison des droits de douane particulièrement élevés actuellement imposés par les autorités américaines.

L’attrait principal des constructeurs automobiles chinois repose sur leur compétitivité tarifaire. Selon Nagle, les produits chinois sont nettement plus abordables que les autres marques automobiles, les nouveaux crossovers compacts et de taille moyenne commercialisés par les fabricants chinois dans d’autres pays affichant des prix comparables à celui d’une voiture d’occasion moyenne aux États-Unis, un positionnement tarifaire potentiellement très attractif pour le consommateur américain.

Des restrictions politiques qui freinent toute ouverture

Cette opportunité commerciale ne pourrait toutefois se concrétiser que si les décideurs politiques américains assouplissaient les règles actuelles, qui bloquent notamment les véhicules équipés de systèmes d’infodivertissement, de cartographie ou d’autres services connectés d’origine chinoise. Le président Donald Trump a par ailleurs mis en place des restrictions commerciales punitives visant également les importations automobiles en provenance du Canada et du Mexique, sans qu’aucun signe tangible n’indique un assouplissement prochain de ces mesures protectionnistes. Certains législateurs américains plaident même actuellement pour un renforcement de ces règles, dans l’optique d’interdire définitivement toute commercialisation de véhicules chinois sur le territoire américain.

Dans l’hypothèse d’un assouplissement progressif de ces restrictions, les constructeurs automobiles chinois comme BYD, Geely Automobile Holdings et SAIC Motor chercheraient probablement à exporter initialement vers les États-Unis depuis des usines de production situées au Mexique, dès 2029 selon les projections de Nagle. Ces entreprises pourraient ensuite envisager de basculer vers une production directement localisée aux États-Unis au cours de la décennie suivante, une fois que les ventes de leurs modèles les plus populaires dépasseraient le seuil d’environ 40 000 véhicules vendus annuellement, un niveau généralement considéré comme justifiant l’implantation d’une usine locale.

Un impact direct sur les constructeurs déjà présents

Selon les projections de Mobility Global, la demande pour ces modèles chinois pourrait stimuler les ventes globales de voitures neuves aux États-Unis d’environ 600 000 véhicules supplémentaires par an, apportant un nouvel élan à un marché automobile américain dont les volumes totaux sont restés relativement stables ces dernières années. Toutefois, cette percée commerciale des marques chinoises se ferait nécessairement au détriment des constructeurs automobiles déjà solidement implantés sur le marché américain, avec une perte estimée à environ un million de véhicules vendus annuellement par ces acteurs historiques.

Selon Nagle, la majorité de cette part de marché perdue serait probablement récupérée par d’autres constructeurs automobiles asiatiques déjà présents aux États-Unis, notamment Nissan Motor, Hyundai Motor et Toyota Motor, plutôt que par les seuls nouveaux entrants chinois. Cette redistribution des parts de marché illustrerait ainsi un rééquilibrage plus large au sein du secteur automobile asiatique sur le sol américain, plutôt qu’un simple transfert direct depuis les constructeurs occidentaux vers les groupes chinois.

Notre avis, par leblogauto.com

Cette projection de Mobility Global illustre l’ampleur du potentiel commercial que représenterait une ouverture, même partielle, du marché américain aux constructeurs automobiles chinois, avec un impact estimé à 600 000 véhicules supplémentaires vendus chaque année. Le scénario privilégié d’une production initiale depuis le Mexique, avant une éventuelle implantation industrielle directe aux États-Unis, reflète une stratégie de contournement progressif déjà observée par le passé chez d’autres constructeurs internationaux souhaitant s’implanter durablement sur ce marché stratégique. Le fait que la majorité des parts de marché perdues bénéficierait principalement à d’autres constructeurs asiatiques comme Toyota, Hyundai et Nissan, plutôt qu’aux groupes chinois eux-mêmes, suggère que l’essentiel de la concurrence resterait d’abord interne à l’Asie automobile plutôt que directement dirigée contre les constructeurs américains ou européens. Le contexte politique actuel, marqué par un durcissement plutôt qu’un assouplissement des restrictions commerciales sous l’administration Trump, laisse néanmoins peser une incertitude significative sur la matérialisation effective de ce scénario d’ici 2038.

L’article Chine : 11 % du marché US visés d’ici 2038 est apparu en premier sur Le Blog Auto.