Qu’il aura fallu être patient… Pour l’est parisien, et en particulier pour Les Lilas, Romainville, Montreuil et Rosny-sous-Bois, ce 13 juin marque l’aboutissement d’un projet dont les origines ont quasiment un siècle. Le terminus aux Lilas de la ligne 11 du métro ne devait être qu’une étape, puisqu’elle devait aller au-delà, vers le fort de Rosny et la place Carnot à Romainville, selon les plans présentés en 1927 et confirmés dans les années 1930. La crise des années 1930 et la deuxième guerre mondiale mirent un coup d’arrêt à bien des projets, dont celui-ci.

Rosny Bois-Perrier - 13 juin 2024 - Mise à quai d'un MP14 pour Châtelet. La nouvelle section est rapide, améliorant fortement la desserte des communes desservies. La fréquentation était importante dès le premier jour : le projet était attendu depuis si longtemps. © transportparis

La relance allait devoir attendre plus de 60 ans, les études étant inscrites au CPER 2000-2006, avec pour objectif la gare de Rosny Bois-Perrier, afin de connecter la ligne 11 et le RER E. Mais une fois de plus, on pourra disserter sur la lenteur des projets de développement des transports en commun en région parisienne.

Après le prolongement du T3b à la porte Dauphine et du RER E à Nanterre, c'est la troisième nouveauté de l'année, qui n'est pas la dernière : le 24 juin, la ligne 14 sera prolongée à Saint-Denis Pleyel et à Orly, tandis que du côté d'Evry, la ligne 402 évoluera en Tzen 4 entre Viry-Chatillon et Corbeil-Essonnes en septembre en principe.

A cette occasion, transportparis vous propose une nouvelle édition spéciale consacrée à cette mise en service.

Un quart de siècle pour un prolongement de seulement 5,5 km : il en aura fallu de la ténacité pour résister à toutes les pressions et autres coups de rabot budgétaires, sans oublier le grand coup d’épaule du Grand Paris Express, pour maintenir cette opération, venant desservir un territoire urbanisé de longue date, mais dont les développements avaient rendu les autobus totalement insuffisants.

Ce 13 juin 2024 est une date importante pour les transports en commun de l'est parisien, qui n'avait pas connu d'évolution de pareille ampleur depuis 1999, lors de la création du RER E.

Le projet ne date pas d'hier : l'intention a été affichée voici près de 100 ans et sa concrétisation a été amorcée voici près de 25 ans. Il y aurait donc une nouvelle fois beaucoup à dire sur la gouvernance des transports franciliens.

Les Lilas, Romainville, Montreuil et Rosny-sous-Bois vont donc profiter du prolongement de la ligne 11, qui a également été modernisée avec le déploiement d'Octys (dans sa version basique) et des MP14, qui ont fini par éliminer les  MP59, dont les dernières prestations avaient été annoncées en juin 2023... et qui n'auront finalement eu lieu qu'au soir du 12 juin 2024, la veille du prolongement.

Paris - Station Châtelet - 8 juin 2024 - Jusqu'au dernier jour, le MP59 n'aura donc pas laissé le champ totalement libre au MP14... et il se murmure que c'est une décision préfectorale qui ne l'a pas autorisé à circuler en service commerciale jusqu'à Rosny... © transportparis

La mise en service est intervenue alors que l'aménagement des stations n'est pas terminé. Ce n'est pas une nouveauté : les finitions prendront probablement encore plusieurs mois sur les murs notamment. Du côté de la signalétique, il y a encore du travail. Exemple à la station République où le prolongement à Rosny n'apparait qu'à l'entrée des derniers couloirs d'accès aux quais. Idem sur les plans du réseau, où règne d'ailleurs une certaine confusion : peu sont réellement à jour, et ce n'est pas fini puisque la ligne 14 sera prolongée dans 11 jours.

La décoration recourt - sans surprise - au carrelage avec frise verte. Le terminus de Rosny Bois-Perrier marie la faïence blanche et un carrossage orange aux émergences des couloirs d'entrée et de sortie. La station La Dhuys semble donc la plus travaillée. Il faut aussi remarquer la profondeur de la station Romainville Carnot, dotée d'une batterie d'ascenseurs depuis le bâtiment, lui aussi en cours de finition, situé au niveau de la voirie, et jusqu'à la mezzanine.

Les Lilas Serge Gainsbourg - 13 juin 2024 - Les nouvelles stations ont parfois des quais relativement étroits compte tenu des modalités d'insertion dans l'environnement urbain. Ce volume restreint est peut-être un facteur expliquant le niveau sonore élevé quand les trains en entrent et en sortent. © transportparis

Romainville Carnot - 13 juin 2024 - Décoration on ne peut plus minimaliste sur les quais de cette station établie à grande profondeur, où pour l'instant on ne compte que 2 plaques de station par quai. Quant aux places assises, elles sont également en nombre très réduit. Même si l'intervalle minimal peut descendre jusqu'à 1 minute 45, c'est une attention au voyageur qui fait défaut. © transportparis

Romainville Carnot - 13 juin 2024 - La batterie d'ascenseurs facilite la liaison vers les quais du fait de la profondeur de la station qui sera prochainement bordé par celle du T1. © transportparis

Montreuil Hôpital - 13 juin 2024 - L'étroitesse des quais est aussi une caractéristique de cette station dont on note les carrossages noirs pour matérialiser les émergences des liaisons verticales. Pour le contraste, c'est réussi, mais c'est un peu austère... © transportparis

Montreuil - Boulevard de la Boissière - 13 juin 2024 - La liaison entre l'édicule d'accès à la station et l'entrée de l'hôpital est pour l'instant... en chantier. © transportparis

Rosny-sous-Bois - Montreuil La Dhuys - 13 juin 2024 - Station intéressante par le volume dégagé et la passerelle vitrée. L'extrémité des quais de plusieurs stations adopte un carrelage anthracite. Les finitions ne sont pas encore achevées. © transportparis

Le prolongement se distingue aussi par sa section aérienne, avec la station Coteaux Beauclair, à la structure métallique plutôt réussie, entre l'émergence du tunnel à la sortie de Montreuil et la station souterraine de Bois-Perrier, dont le bâtiment se situe entre les voies ferrées et le parking du centre commercial Rosny 2 et l'échangeur autoroutier A3-A86. En revanche, il n'y a pas d'accès direct au RER E : il faut sortir de la station de métro pour rejoindre le passage souterrain vers une gare qui a grand besoin d'être rénovée. La ligne 15 du Grand Paris Express sera situé de l'autre côté des voies ferrées, imposant une transformation du site compte tenu de ces nouvelles correspondances.

Noisy-le-Sec - Rosny-sous-Bois Coteaux Beauclair - 13 juin 2024 - Le viaduc rattrape la différence d'altitude entre l'émergence du tunnel et le terminus de Bois-Perrier, en passant au-dessus de l'échangeur A3-A86. La station dessert le centre commercial Domus et un quartier récemment construit. © transportparis

Rosny-sous-Bois Bois-Perrier - 13 juin 2024 - Le terminus de la ligne 11 dispose d'un bâtiment assez spacieux au pied des voies ferrées, mais les correspondances avec le RER E sont plus que minimalistes. © transportparis

Rosny Bois-Perrier - 13 juin 2024 - Les arcades en béton cassent habilement l'allure du cadre dans lequel est établie la station. Le terminus a droit à une touche de couleur selon des modalités déjà vues sur certaines rénovations de station du RER A. © transportparis

Du côté de l'exploitation, les trains circulent entre 60 et 70 km/h sur la section nouvelle, rendant le trajet rapide. Seule l'interstation Coteaux Beauclair - Bois-Perrier est parcourue à moindre allure, à 50 km/h. La ligne 11 a été modernisée et exploitée sous Octys niveau 1 (avec maintien de la signalisation latérale), autorisant un intervalle minimal de 105 secondes. Même si les stations ne font que 75 m, les trains entrent à vitesse élevée en station (60 km/h), provoquant un niveau sonore élevé pour les voyageurs à quai, et révélant l'absence de prise en compte du confort sonore dans l'aménagement des stations.

La ligne 11 ainsi prolongée va rapidement changer le quotidien de l'est parisien. Dans ce secteur, le prochain rendez-vous, c'est l'extension du tram T1 de Noisy-le-Sec jusqu'au Val de Fontenay.

D’un matériel à l’autre

Le MP55 régna en maître sur la ligne 11 pendant plus de 40 ans, avec pour seule évolution le changement de livrée d’une partie des voitures, adoptant le bleu foncé et le blanc avec ceinture noire, comme sur les MP73 dont un exemplaire arriva pour compléter l’effectif, dans une version à 4 voitures évidemment.

Station Châtelet - Avant 1967 - La modernisation de la ligne 11 se déroula en 2 temps avec d'abord l'introduction du matériel sur pneumatiques puis l'automatisation du pilotage : sur ce cliché datant d'avant 1967, la loge est occupée par le conducteur et le chef de train. Les MP55 furent les seuls trains du métro à porter un logo de la RATP dont la forme reprenait la géographie de Paris. (cliché X)

Station Place des Fêtes - 30 septembre 2018 - Croisement entre un MP59 et le MP73 affecté à la ligne 11. La station a été rénovée en conservant sa rampe lumineuse colorée type Ouï dire. © transportparis

Station Châtelet - 9 juin 2023 - La station comprend 3 voies dont 2 pour le départ. En lien avec l'arrivée des MP14, les quais ont été rénovés, adoptant un carrelage anthracite déjà employé sur la ligne 4 et sur le RER A, mais dont la solidité semble insuffisante. © transportparis

En 1999, le MP55 était mis à la retraite, remplacé par des MP59 libérés par l’arrivée des MP89 sur la ligne 1. Pas de grand changement pour les voyageurs, avec tout au plus des sièges individuels à la place de banquettes. Ces rames avaient été modernisées au début des années 1990, mais les évolutions demeuraient assez mineures.

En 2023, après 60 ans de carrière, les MP59 de la ligne 11 voyaient arriver les MP14 dans leur version à conduite classique et longs de 75 m, en prélude au prolongement vers la gare de Rosny Bois-Perrier en correspondance avec le RER E.

Station Châtelet - 9 juin 2023 - Croisement entre un MP14 tout neuf et un MP59 sexagénaire. Un contraste de générations considérable : les voyageurs gagnent en capacité et en confort. © transportparis

Station Pyrénées - 9 juin 2023 - La puissance accrue des MP14 est évidemment appréciable sur une ligne à profil difficile comme la ligne 11. Avec leur arrivée, le bleu a fait son retour sur le matériel roulant, celui de l'autorité organisatrice, 24 ans après la réforme des MP55 qui revêtaient eux aussi des livrées à base de bleu. © transportparis

Cependant, les retards dans la livraison du nouveau matériel imposaient le maintien en activité de 6 rames MP59, faisant ainsi cohabiter le plus ancien et le plus récent matériel du réseau.

C’est un sacerdoce pour ce matériel devenu sexagénaire, mis à rude épreuve sur une ligne à la charge moyenne importante rapportée à sa courte longueur : 7,6 millions de voyageurs / km de ligne, contre par exemple 7,3 millions sur la ligne 9 (fréquentation 2018). C’est aussi le cas pour les voyageurs, transportés dans un matériel antédiluvien et au confort complètement dépassé et entretenu a minima. Qui plus est, le parcours est difficile et sollicite fortement la motorisation et le freinage : il n’y a guère qu’entre Rambuteau et Hôtel de Ville que les rames, quand elles sont en forme et le conducteur motivé, peuvent voir l’aiguille atteindre furtivement 70 km/h, ce qui est beaucoup plus facile pour un MP14 bien mieux motorisé.

Station Arts-et-Métiers - 9 juin 2023 - C'est assurément l'une des stations les plus remarquables - et les plus réussies - du réseau parisien avec le revêtement en cuivre de sa voûte, dans une ambiance digne du Nautilus. © transportparis

Le prolongement à Rosny-sous-Bois

Avec 6,28 km parcourus en 16 minutes, soit une vitesse moyenne de 23,6 km/h, la ligne 11 est la plus courte du réseau si on met de côté les lignes 3bis et 7bis. Compte tenu des besoins de l’est parisien, la relance du projet de prolongement adopté aux origines de la ligne allait s’imposer, en l’adaptant aux évolutions de la géographie.

Dans le Contrat de Plan Etat-Région 2000-2006 étaient donc inscrit le financement des études relatives au prolongement des Lilas à la gare de Rosny Bois-Perrier pour assurer une correspondance avec le RER E. Deux tracés étaient examinés différant par leurs modalités d’accès au terminus, par le nord ou par le sud. Le premier fut retenu en 2011 après la concertation publique de l’automne 2010. L’enquête publique à l’automne 2013 confirma l’intérêt du projet de 5,5 km et 6 nouvelles stations, déclaré d’utilité publique le 28 mai 2014, et la décision de le réaliser en une seule phase, sans étape intermédiaire à l’hôpital de Montreuil.

Le tracé comprend une section aérienne en viaduc compte tenu de la différence d’altitude, entre les futures stations Coteaux Beauclair et Rosny Bois-Perrier.

La mise en service est prévue dans le courant du printemps 2024, après de nombreuses interceptions du service pour moderniser le système d’exploitation. Le système OCTYS avec équipement Alstom et maintien de la signalisation latérale a été émis en service en juin 2023 en mode provisoire (pilotage manuel contrôlé) en attendant le prolongement pour une exploitation en pilotage semi-automatique.

Le nouvel atelier de maintenance de Montreuil a été mis en service en juillet 2023, mettant fin aux difficiles conditions de travail dans l’exigu atelier souterrain des Lilas, et au transport par voie routière de certaines pièces des MP59 vers l’atelier directeur de Fontenay, remontées à la surface par un monte-charges.

L’exploitation avec des trains de 5 voitures occupant la totalité des 75 m des stations a imposé l’ajout de nouveaux accès dans certaines stations : Hôtel de Ville, Goncourt (sortie), Belleville (nouvel accès et nouvelle sortie), Pyrénées, Porte des Lilas et Mairie des Lilas. En outre, les stations Télégraphe, Porte des Lilas et Mairie des Lilas ont été dotés de nouveaux ascenseurs, mais seules ces deux dernières sont rendues accessibles.

Plus loin encore ?

Dans l’accord de 2013 relatif au Grand Paris Express, le tracé de la ligne 15 à l’est de la capitale adoptait l’itinéraire par Val de Fontenay entre Rosny et Champigny, parallèle au RER E. Par conséquent, l’autre itinéraire étudia, via Villemomble et Neuilly-Plaisance, aboutissant à Noisy – Champs, fut attribué à la ligne 11. Cependant, les études de faisabilité concluaient de façon négative à l’intérêt du projet. Cette perspective a été perdue de vue, au grand dam des communes concernées.

Automatiser la ligne 11 ?

L’option a été envisagée compte tenu d’un prolongement doublant quasiment la longueur d’une ligne dont il fallait aussi renouveler les équipements de signalisation et d’exploitation. Outre l’ajout d’une « complexité » de plus dans le pilotage du projet, ce scénario aurait nécessité l’installation – comme c’est la règle à Paris – de façades de quai, s’avérant incompatible avec le maintien en exploitation de MP59 (à 4 portes de 1,30 m par face) avec les MP14 (à 3 portes de 1,80 m par face).

En outre, le niveau de trafic attendu sur la ligne 11 ne rend pas strictement indispensable un système d’exploitation capable de débiter un train toutes les 80 ou 85 secondes.

Néanmoins, les cabines de conduite des 39 MP14 prévus pour l’exploitation Châtelet – Rosny pourraient, selon Alstom et la RATP, être escamotées dans la perspective d’une future automatisation. Pour autant, vu le délai annoncé pour une telle opération, il est probable que les conducteurs resteront durablement nécessaires à cette ligne.

Enfin, la « dépneumatisation » de la ligne avec l’extension, le renouvellement du matériel et le nouvel atelier, a été considérée plus onéreuse et posait le problème de la stratégie d’acquisition de la nouvelle génération de rames à roulement classique : l’arrivée de celles-ci a été décalée au fil du temps, dans un raisonnement à court terme faisant durer peut-être plus que de raison les MF67 au risque de maintenir un matériel obsolète et à la fiabilité déclinante jusqu’en 2030.

C'est donc parti pour l'extension du RER E. Dans un premier temps, la desserte est plutôt confidentielle, entre 10 heures et 16 heures en semaine, jusqu’à 20 heures le week-end, avec une cadence au quart d’heure. Plus qu’un prolongement, les trains venant de l’est faisant toujours terminus à Haussmann – Saint-Lazare, c’est plutôt la préfiguration de la desserte Rosa Parks – Mantes-la-Jolie, en recouvrement du service actuel. Rendez-vous en novembre - en principe - pour le prolongement des missions de l'est à Nanterre, et une desserte à 22 trains par heure et par sens en pointe entre Nanterre et Magenta.

Nanterre La Folie - 6 mai 2024 - 9h57 - Le premier RER E se met à quai en direction de Magenta. Commence donc une période de rodage avec voyageurs, en heures creuses. © transportparis

Aux origines d’EOLE à l’ouest

C’est en 2008 que le prolongement à l’ouest du RER E a redémarré, impulsé à l’époque par l’Etablissement Public d’Aménagement de La Défense face à l’engorgement du RER A. Dès le milieu des années 1990, l’option d’intégration des dessertes du groupe II du réseau Saint-Lazare (Versailles et Saint-Nom-la-Bretèche) avait été abandonnée. Elle était d’exploitation complexe, avec 2 longueurs de matériels roulants, un raccordement trop difficile à Pont Cardinet et ne créait pas une seconde liaison directe entre l’est parisien et La Défense : les trains venant de l’est auraient été limités à Pont Cardinet.

Le pointillé alternatif vers la vallée de la Seine (Mantes-la-Jolie via Poissy) est devenu un trait plein, renforçant la desserte de l’Opération d’Intérêt National Seine Aval vers le quartier d’affaires. Sur le plan ferroviaire, c’était l’occasion d’alléger la gare Saint-Lazare en reportant vers le RER E la desserte du groupe V.

Patience, détermination, continuité stratégique

Il aura fallu être patient : 16 ans entre la relance du projet et sa mise en service, même timide, mais aussi déterminé, car le projet a connu une période de flottement, à l’émergence du Grand Paris Express. Si l’obtention de la déclaration d’utilité publique en 5 ans a constitué une première prouesse, la conclusion du protocole de financement a été un parcours du combattant ou un concours d’obstacles.  Il a fallu aussi digérer, non sans mal, des surcoûts, l’inflation, les mauvaises surprises… et une partie des coûts que le politique ne voulait voir, au moment d’officialiser le projet (600 M€ entre le schéma de principe et sa délibération d’approbation).

EOLE, c’est le seul pied du groupe SNCF dans le schéma du Nouveau Grand Paris issu des négociations de 2013. Ce n’est pas une injure de considérer que les trams-trains ne jouent pas dans la même catégorie. Stratégiquement, EOLE incarne la volonté de l’opérateur d’être un acteur du transport urbain francilien, du « mass transit » selon l’expression consacrée. Mais il y a eu des vents contraires. Il faut saluer la continuité au sein de RFF en son temps et de la SNCF pour porter EOLE.

Les prouesses d’EOLE

Percer un peu plus de 8 km sous Paris, Neuilly, Courbevoie et Nanterre, ce n’est pas si facile. Construire une gare nouvelle sous la porte Maillot non plus : ce fut long et complexe, car la transformation de la place s’est greffée, un peu tardivement, au projet, avec de surcroît l’arrivée du tramway T3. Ajoutez la volonté de réaliser un puits de lumière jusqu’au niveau des quais et l’espace contraint entre le parking du Palais des Congrès et la station de la ligne 1 du métro. Il fallait évidemment aussi passer sous le RER C. La porte Maillot devient donc un carrefour important des transports en commun de l'ouest parisien.

Porte Maillot - 6 mai 2024 - Configuration classique à 2 voies et 2 quais, dans ce cadre contraint : le puits de lumière accentue l'impression d'espace. En revanche, la gare apparaît un peu plus bruyante que celle de La Défense. A terme, pour l'exploitation, il faudra rester le moins longtemps possible dans cette gare pour assurer les intervalles attendues. © transportparis

Que dire de La Défense, avec une gare-cathédrale sous le CNIT, seul moyen de proposer une correspondance au plus court avec les autres lignes ?

La Défense - 6 mai 2024 - Construite en sous-œuvre sous le CNIT dégage un volume considérable pour cette gare qui sera la pierre angulaire du RER E dans son exploitation complète. Les parois latérales métalliques à l'allure légèrement « seventies » agrandissent aussi l'espace. Il se dégage une impression de calme dans cette gare à l'esthétique soignée. Comme à Porte Maillot, il n'y a qu'une voie par sens, ce qui créera une contrainte sur la gestion du trafic, surtout à terme avec un intervalle minimal de 108 secondes. Mais il n'y avait pas d'autres solutions, surtout dans l'objectif de correspondances rapides. © transportparis

A Nanterre, s’il était assez facile de réaliser la gare sur l’ancien triage et de redonner vie aux anciens ateliers de La Folie, le raccordement au groupe V avec un saut-de-mouton sur la Seine, avec son bow-string, ne fut pas une mince affaire… même si, pour l’instant, il n’est pas utilisé. Il faut ajouter que sur le site de La Folie, Vinci a glissé sur les quais de la gare les appuis du bâtiment de son nouveau siège.

Le deuxième axe est-ouest

Le RER E crée donc une deuxième liaison est-ouest à grand gabarit et haut débit entre l’est et l’ouest parisien, et, à plus petite échelle, propose un accès direct à La Défense depuis la gare du Nord, qui devrait capter environ 15 % du trafic transitant par Châtelet - Les Halles entre le RER A, le RER B (principalement) et le RER D (en complément) sur la base des flux de 2008.

Pour l’instant, les MI2N restent pleinement mobilisés, tout comme les Z50000, faute de RERng en nombre suffisant : tous concourent aux navettes Nanterre – Magenta. Les MI2N sont mis à rude épreuve dans la rampe de 37 ‰ entre La Défense et La Folie. Leur état passablement dégradé, si ce n’est délabré, contraste fortement avec les gares nouvelles.

La Défense - 6 mai 2024 - Les Z50000 sont aussi de la partie : on aurait pu croire que seules les Z58000 (RERng) auraient été engagées sur cette navette. © transportparis

Porte Maillot - 6 mai 2024 - Quel choc ! La Z22531/32 à l'allure plus que dégradée entre en gare en direction de Nanterre. Pourtant, ces rames sous-motorisées n'ont pas été conçues pour affronter une rampe de 37 ‰ (valeur non aggravée par la courbe)... © transportparis

Le prochain rendez-vous du RER E devrait avoir lieu le 4 novembre prochain, avec le prolongement à Nanterre des missions de l’est et les navettes Nanterre – Rosa Parks, soit 22 trains par heure et par sens en pointe. Il devrait alors y avoir assez de RERng pour retirer du service les Franciliens et commencer à retirer du service les MI2N.

Ajoutons enfin que cette exploitation nominale pourrait aussi être l'occasion de réexaminer la desserte par autobus de Nanterre, puisque le quartier des Groues, au nord du faisceau ferroviaire, sort de terre : transportparisavait déjà suggéré des évolutions.

Enfin, il faudrait s'interroger sur le prolongement à la porte Maillot, voire place de l'Etoile, de la ligne 176 venant de Colombes et Courbevoie : les lignes 157 et 158 font elles aussi terminus au pont de Neuilly, mais elles desservent aussi Nanterre.