Première levée d'options pour la nouvelle génération de Citadis destinée aux lignes T1 et T8 : après les 37 rames de la tranche ferme, pour éliminer les TFS, Ile-de-France Mobilités commande 28 rames supplémentaires pour équiper l'extension à l'est, d'abord vers Montreuil, prévue l'année prochaine, puis Val de Fontenay en 2027. Coût de cette commande : 89 M€ soit 3,17 M€ par rame.
Une deuxième levée d'options devrait ensuite intervenir afin de desservir l'extension à l'ouest, d'abord vers Colombes (Victor Basch). La poursuite du projet, vers la mairie de Nanterre et Rueil-Malmaison sont encore à des échéances très lointaines.
En revanche, avec le prolongement de T7 à Juvisy, Ile-de-France Mobilités a décidé - logiquement - de regrouper tous les Citadis 302 série 700 et 800 sur une même ligne. Ce sera sur T7, quoique 7 rames devraient aller sur T2, après de sérieuses transformations pour pouvoir circuler en couplage. Par conséquent, il faudra rééquiper T8, avec un matériel identique à celui de T1, d'où une autre commande de cette nouvelle génération, qui devrait ainsi s'imposer comme la série la plus nombreuse... mais pas tout de suite !
L'actualité des transports en commun de ce qui fut l'une des villes nouvelles de la région parisienne est assez riche. D'abord, le réseau fêtera ses 50 ans en mars prochain : la RATP avait alors créée chargée d'exploiter 5 lignes desservant l'agglomération...
Une ville nouvelle conçue autour des transports en commun
C’est un cas atypique en Ile-de-France. Les villes nouvelles n’ont pas été une réussite architecturale, fonctionnelle, humaine, économique et sociale. Elles ont été en quelque sorte des laboratoires de recherche à taille réelle d’une nouvelle forme d’aménagement urbain.
La ville nouvelle d’Evry, conçue en 1969, a été organisée autour d’une infrastructure de transport en commun en site propre d’une longueur de 17 km, autour de laquelle allaient être placés les équipements et fonctions de la cité. Le plan était coordonné également entre les réseaux de transport en commun : le tracé intégrait la desserte des 3 nouvelles gares de l’itinéraire Juvisy – Corbeil « par le plateau » construit parallèlement.
Conçue « en doigts de gant », l’objectif était d’atteindre une part de marché des transports en commun de 45 %, soit 3 fois plus que la moyenne nationale de l’époque, en plaçant 80 % de la population à moins de 400 m du tracé. Ce résultat était aussi lié au niveau de vie des habitants : le revenu moyen modeste sinon faible influe – à la baisse – sur le taux de motorisation des ménages et donc à la hausse sur l’utilisation des transports publics.
Utilisée par des autobus, le tracé du site propre a été conçu pour une solution plus lourde : on parlait à peine de tramway moderne – « métro léger » à l’époque – et l’hypothèse de trolleybus bimodes (RVI étudiait ce qui est devenu le PER180H en 1982) était avancée. Aujourd’hui encore, le tracé est aujourd’hui encore parfaitement compatible avec une solution ferrée.
Le site propre présente peu d’adhérences avec la circulation automobile, sauf à ses extrémités. Revers de la médaille, le site propre engendre une coupure urbaine assez nette, car il n’est pas forcément évident de la franchir, même à pied, selon la densité de passages inférieurs ou supérieurs.
Les premières lignes 401, 402, 403, 404 et 404N ont été mises en service en mars 1975. L’exploitation avait alors été confiée à la RATP. En janvier 1988, le service est confié à la nouvelle société d’économie mixte des Transports Intercommunaux Centre Essonne (TICE). Il dessert 24 communes avec 21 lignes.
L’exploitation du réseau désormais baptisé Evry Centre Essonne est depuis janvier 2024 assurée par les Transports Intercommunaux Seine Sénart Essonne (TISSE) filiale de Keolis.
Le réseau fait partie du lot n°23, incluant également 19 lignes d’autres réseaux (Seine Essonne, Cars Sœurs, certaines lignes Daniel Meyer…) impliquant une importante réorganisation de la production et de la gestion du matériel dans le cadre de cet appel d’offres concernant un lot important de l’univers Optile.
En 2024, le réseau utilise 139 autobus dont 66 articulés, 54 standards, 15 midibus et 4 minibus, gérés par 2 dépôts situés à Bondoufle et Corbeil-Essonnes.
Plusieurs projets concernent le territoire de l’agglomération d’Evry.
La création de T12
Mise en service en décembre 2023, cette quatrième ligne de tram-train, et la seule passant d’une voie ferrée nationale accueillant d’autres circulations à une infrastructure urbaine en voirie, apporte une nouvelle contribution à la desserte de l’agglomération – plus très – nouvelle. Ce premier maillon d’une tangentielle sud constitue ainsi une nouvelle branche du système de desserte en site propre, en direction de l’ouest.
Elle pourrait constituer la première phase d’un projet plus consistant qui viserait à parachever le projet initial : le site propre originel d’Evry a été conçu pour – disons cette fois le mot – un tramway.
Dans un premier temps cependant, le mode routier va être maintenu avec une « montée en gamme ».
TZen4 : amélioration de la ligne 402
C’est la ligne la plus fréquentée de toutes les lignes de grande couronne en Ile-de-France. Son succès ne se dément pas car la population continue d’augmenter de façon soutenue (+18 % de puis le début de la décennie).
Concernant la partie Gare de Corbeil-Essonnes – Viry-Chatillon La Treille de la ligne 402, le projet Tzen4 doit encore améliorer le service tout en restant en mode routier : un intervalle de 5 minutes en pointe, au maximum de 10 minutes en journée et l’introduction de mégabus bi-articulés (24 m) à traction électrique. Cette montée en gamme accompagne aussi plusieurs opérations de rénovation urbaine autour du trajet. La branche du Coudray-Monceaux sera donc exploitée de façon indépendante.
T12 et TZen4 seront en correspondance à deux reprises, à Grigny La Ferme Neuve et à la gare d’Evry-Courcouronnes. A la gare de Corbeil, TZen4 rejoindra l’actuel TZen1 venant de la gare de Lieusaint-Moissy.
Le choix d’un BHNS bi-articulé sur TZen4 laisse présager que l’option d’un tramway ne serait pas dénuée d’intérêt compte tenu de sa fréquentation.
Présentation par Van Hool des Exquicity bi-articulés avec rechargement par induction (système Alstom). Ultime évolution du mode bus pour l'actuelle ligne 402. (cliché Ile-de-France Mobilités)
Aller plus loin ?
La conversion de la ligne 402 en BHNS avec bus bi-articulés constitue l’ultime évolution capacitaire sans changer de mode de transport. Au-delà, il faudra passer au tramway. Avec une prévision de trafic de 47 000 voyageurs par jour, il serait d’ores et déjà pleinement justifié.
Plus largement, le site propre pourrait-il un jour accueillir le mode de transport auquel il était destiné ? L’hypothèse ne saurait être écartée. L’axe dominant serait une liaison entre Juvisy et Corbeil, assurant un cabotage que le RER D n’effectue que très partiellement. Les axes très routiers pourraient ainsi être requalifiés, à commencer par la RN7 dans la traversée de Viry-Châtillon et Ris-Orangis. Dans la traversée d’Evry, les sites propres existants pourraient être partiellement réutilisés.
En outre, le réseau est organisé autour d’un tronc commun d’orientation nord-sud, dont le potentiel de trafic est maximal mais dont les maillons contributeurs sont hétérogènes : comprendre qu’ils ne justifient pas individuellement une conversion au tramway.
Au-delà de la conversion du 402 / TZen4, le maillon nord-est du site propre, rejoignant la gare d’Evry Val de Seine pourrait compléter le dispositif, avec une antenne au sud au moins jusqu’au pôle universitaire.
Enfin, T12 pourrait être prolongé au moins jusqu’à la gare d’Evry – Génopôle voire au centre hospitalier pour améliorer la desserte de la ville nouvelle. De ce fait, toute réflexion sur le développement des tramways à Evry emporterait le choix du gabarit 2,65 m et de l’alimentation en 1500 V.
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Jamais dans l’histoire du métro parisien n’avait été mise en service une nouvelle section aussi longue : 14 km, sans oublier les 1700 m supplémentaires au nord. Le précédent « record » remonte… au 19 juillet 1900. C’est dire.
Une ligne olympique
Ce 24 juin 2024, la ligne 14 a donc été prolongée au nord de la mairie de Saint-Ouen à Saint-Denis Pleyel, et au sud du quartier des Olympiades à l’aéroport d’Orly. Cependant, avec 30,2 km, elle ne détrône pas en longueur la ligne 2 à Lille, qui, avec ses 32 km, ne devra céder sa place qu’à la ligne 15 du Grand Paris Express, dont la première section atteindra 33 km.
Ces deux tronçons ont été menés à un rythme effréné, quitte à imposer d’importantes perturbations aux voyageurs pour procéder au raccordement et aux essais des nouvelles installations et du nouveau système de pilotage automatique : il y aura forcément un examen a posteriori à mener pour étudier des solutions moins pénalisantes, que les voyageurs des lignes 4 et 11 ont aussi subi pour des raisons similaires.
C’est aussi le véritable lancement du Grand Paris Express puisque la ligne 14, bien que restant sous maîtrise d’ouvrage et exploitation de la RATP, est intégrée à ce projet pharaonique. Seuls les deux terminus ont été confiés à la Société du Grand Paris.
Il faut aussi ajouter la mise en service d’un autre ouvrage hors norme : le Franchissement Urbain de Pleyel, dont la première partie piétonne relie la station de la ligne 14 à celle du RER D (Stade de France – Saint-Denis) en enjambant les 48 voies du faisceau ferroviaire.
Il fallait bien cela, puisque c’est à peu près la seule grande nouveauté en matière de transports en commun qui a finalement réussi à être livrée avant les Jeux Olympiques. CDG Express et la ligne 15 devront attendre encore au moins une année supplémentaire.
Un projet majeur pour les franciliens
Il n’est cependant pas exagéré de considérer que l’enjeu majeur de la ligne 14 réside au sud, en créant un nouvel axe de grande capacité entre le RER B, la ligne 7 (jusqu’à Villejuif) et le RER C. La desserte de l’aéroport d’Orly constitue à n’en pas douter l’autre changement majeur à l’échelle de l’Ile-de-France, même si son accès sera, pour les utilisateurs occasionnels, assujettie à un tarif particulier et d’acquisition pas forcément facile puisque incompatible avec certains pass Navigo occasionnels. Cependant, l’accès direct à l’Institut Gustave Roussy (quand la station sera terminée) et l’amélioration de l’accès aux emplois du secteur Orly – Rungis sont des points non négligeables.
Au nord, c’est un peu différent et, après les Jeux Olympiques, la nouvelle station ne prendra réellement son envol qu’avec l’arrivée des lignes 15, 16 et 17. C’est quand même une alternative de taille au RER D pour l’accès à La Plaine-Saint-Denis, voire au Stade de France, quoique celui-ci se situe à environ 20 minutes à pied.
La prévision de trafic donne le vertige : un million de voyageurs par jour. C’est unique en Europe et il faut aller en Asie pour trouver des scores au moins équivalents. Cependant, même avec des trains de 120 m de long, le gabarit 2,40 m hérité du réseau historique (un choix lié aux origines à la stratégique d’acquisition du matériel roulant) ne sera pas avare en contraintes, notamment par la cohabitation avec les voyageurs à destination de l’aéroport et leurs bagages. Certes, l’intervalle de 85 secondes devrait assurer un flux continu avec plus de 39 000 places par heure et par sens à ce niveau de service, mais il est indéniable qu’avec la charge actuelle dans Paris, les atouts de ce prolongement vont mobiliser pleinement cette capacité.
Des stations ou des gares ?
L’autre changement – et de taille – de ce prolongement réside dans la conception des stations, d’une toute autre dimension que ce qu’on a pu connaître jusqu’à présent, même avec celles de l’extension pourtant récente à Saint-Ouen. Cette rupture se manifeste évidemment par une architecture fastueuse, résultat de la mobilisation de grands architectes. Il faudra quand même évaluer dans la durée l’entretien de ces constructions parfois audacieuses, certes très spacieuses, et son coût.
Cependant, au-delà des bâtiments d’accès, les carrossages métalliques et le béton à nu n’ont pas totalement disparu. Cependant, seules Saint-Denis Pleyel et Aéroport d’Orly se distinguent réellement des autres créations. Les aménagements ne sont pas totalement finis, comme c’est désormais l’habitude : cela concerne essentiellement des finitions et quelques habillages de murs, comme à Chevilly-Larue.
Autre point concernant les stations : leur dénomination n’est pas précise. La ligne 14 connaît déjà un cas, avec la station « Saint-Ouen ». C’est flou. Il est vrai que, hormis dans Paris, le métro ne mentionne jamais les gares (exemple à La Défense). Il est peut-être temps d’innover et de rebaptiser cette station « Gare de Saint-Ouen ».
Le terminus Saint-Denis Pleyel n’est pas en correspondance avec la ligne 13, sinon par un cheminement en voirie.
Au sud, les stations L’Haÿ-les-Roses, Chevilly-Larue et Thiais-Orly ne localisent pas précisément leur emplacement :
la première est assez à l’écart de la ville, et quasiment en limite de Chevilly-Larue ;
la deuxième est au droit de la station Porte de Thiais de la ligne T7 ;
la troisième est à proximité de la gare du RER C du Pont de Rungis.
Les trains relient les deux terminus en 40 minutes soit 40,5 km/h de moyenne. On a pu noter quelques coups de freins ponctuels, en pleine ligne, au droit de certains appareils de voie. Seule la section Olympiades – Maison Blanche est parcourue à moindre allure, car l’interstation est courte et en courbe plus prononcée.
En ligne, le comportement des MP14 peut être étonnant : les attaques de courbes peuvent être assez brutales, plus que sur la section préexistante et le roulement est plus irrégulier encore. C’est curieux (et le constat a été fait sur plusieurs rames). Le roulement sur pneumatiques parvient réellement à ses limites, car on a l’impression qu’il est un frein à la vitesse sur ce parcours. La comparaison avec la première section de la ligne 15, à roulement fer et apte à 110 km/h, devrait la confirmer.
Difficile d’aller plus loin après 3 jours d’exploitation. Tout au plus peut-on noter que la fréquentation au sud d’Olympiades est pour l’instant assez modeste, comme le prolongement à Saint-Ouen fin 2020. L’affluence peut être irrégulière, surtout au départ d’Orly, en fonction des horaires d’arrivée des vols. Sans compter un premier pépin technique significatif…
C’est après les Jeux Olympiques qu’un premier bilan pourra être effectué sur cette première étape du Grand Paris Express pour les franciliens.
Après le RER E et la ligne 11, une inauguration de plus dans les transports franciliens. Jamais l'histoire du métro parisien n'avait connu d'aussi longue extension. Avec 14 km au sud et 1,7 km au nord, la ligne 14 fait plus que doubler sa longueur actuelle....
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Un quart de siècle pour un prolongement de seulement 5,5 km : il en aura fallu de la ténacité pour résister à toutes les pressions et autres coups de rabot budgétaires, sans oublier le grand coup d’épaule du Grand Paris Express, pour maintenir cette opération, venant desservir un territoire urbanisé de longue date, mais dont les développements avaient rendu les autobus totalement insuffisants.
Ce 13 juin 2024 est une date importante pour les transports en commun de l'est parisien, qui n'avait pas connu d'évolution de pareille ampleur depuis 1999, lors de la création du RER E.
Le projet ne date pas d'hier : l'intention a été affichée voici près de 100 ans et sa concrétisation a été amorcée voici près de 25 ans. Il y aurait donc une nouvelle fois beaucoup à dire sur la gouvernance des transports franciliens.
Les Lilas, Romainville, Montreuil et Rosny-sous-Bois vont donc profiter du prolongement de la ligne 11, qui a également été modernisée avec le déploiement d'Octys (dans sa version basique) et des MP14, qui ont fini par éliminer les MP59, dont les dernières prestations avaient été annoncées en juin 2023... et qui n'auront finalement eu lieu qu'au soir du 12 juin 2024, la veille du prolongement.
La mise en service est intervenue alors que l'aménagement des stations n'est pas terminé. Ce n'est pas une nouveauté : les finitions prendront probablement encore plusieurs mois sur les murs notamment. Du côté de la signalétique, il y a encore du travail. Exemple à la station République où le prolongement à Rosny n'apparait qu'à l'entrée des derniers couloirs d'accès aux quais. Idem sur les plans du réseau, où règne d'ailleurs une certaine confusion : peu sont réellement à jour, et ce n'est pas fini puisque la ligne 14 sera prolongée dans 11 jours.
La décoration recourt - sans surprise - au carrelage avec frise verte. Le terminus de Rosny Bois-Perrier marie la faïence blanche et un carrossage orange aux émergences des couloirs d'entrée et de sortie. La station La Dhuys semble donc la plus travaillée. Il faut aussi remarquer la profondeur de la station Romainville Carnot, dotée d'une batterie d'ascenseurs depuis le bâtiment, lui aussi en cours de finition, situé au niveau de la voirie, et jusqu'à la mezzanine.
Le prolongement se distingue aussi par sa section aérienne, avec la station Coteaux Beauclair, à la structure métallique plutôt réussie, entre l'émergence du tunnel à la sortie de Montreuil et la station souterraine de Bois-Perrier, dont le bâtiment se situe entre les voies ferrées et le parking du centre commercial Rosny 2 et l'échangeur autoroutier A3-A86. En revanche, il n'y a pas d'accès direct au RER E : il faut sortir de la station de métro pour rejoindre le passage souterrain vers une gare qui a grand besoin d'être rénovée. La ligne 15 du Grand Paris Express sera situé de l'autre côté des voies ferrées, imposant une transformation du site compte tenu de ces nouvelles correspondances.
Du côté de l'exploitation, les trains circulent entre 60 et 70 km/h sur la section nouvelle, rendant le trajet rapide. Seule l'interstation Coteaux Beauclair - Bois-Perrier est parcourue à moindre allure, à 50 km/h. La ligne 11 a été modernisée et exploitée sous Octys niveau 1 (avec maintien de la signalisation latérale), autorisant un intervalle minimal de 105 secondes. Même si les stations ne font que 75 m, les trains entrent à vitesse élevée en station (60 km/h), provoquant un niveau sonore élevé pour les voyageurs à quai, et révélant l'absence de prise en compte du confort sonore dans l'aménagement des stations.
La ligne 11 ainsi prolongée va rapidement changer le quotidien de l'est parisien. Dans ce secteur, le prochain rendez-vous, c'est l'extension du tram T1 de Noisy-le-Sec jusqu'au Val de Fontenay.
La Ville de Paris a conclu un protocole avec Ile-de-France Mobilités et la RATP pour l’amélioration de la circulation des autobus.. mais il est encore un peu tôt pour que les lecteurs de transportparis réservent leur billet aller-retour pour Lourdes....
C'est à croire qu'il ne veut pas prendre sa retraite... mais ses jours sont - vraiment ! - comptés ! Paris - Station Châtelet - 8 juin 2024 - Alors que dans les couloirs, la signalétique indique de plus en plus l'imminence du prolongement des Lilas à...
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C’était un peu la surprise des discussions sur le Schéma Directeur de la Région Ile-de-France : l’apparition d’une ligne 19 dont le tracé n’était pas vraiment précis, mais dont on avait compris qu’il était surtout destiné à la desserte du Val d’Oise....
L’avant-dernier tunnelier du Grand Paris Express a été inauguré. Le dernier est en cours d’assemblage au Mesnil-Amelot pour la ligne 17. Baptisé Awa, il est destiné à réaliser la section Guyancourt – Versailles Chantiers de la ligne 18, soit 6,7 km. Il...
Le MP55 régna en maître sur la ligne 11 pendant plus de 40 ans, avec pour seule évolution le changement de livrée d’une partie des voitures, adoptant le bleu foncé et le blanc avec ceinture noire, comme sur les MP73 dont un exemplaire arriva pour compléter l’effectif, dans une version à 4 voitures évidemment.
Station Châtelet - Avant 1967 - La modernisation de la ligne 11 se déroula en 2 temps avec d'abord l'introduction du matériel sur pneumatiques puis l'automatisation du pilotage : sur ce cliché datant d'avant 1967, la loge est occupée par le conducteur et le chef de train. Les MP55 furent les seuls trains du métro à porter un logo de la RATP dont la forme reprenait la géographie de Paris. (cliché X)
En 1999, le MP55 était mis à la retraite, remplacé par des MP59 libérés par l’arrivée des MP89 sur la ligne 1. Pas de grand changement pour les voyageurs, avec tout au plus des sièges individuels à la place de banquettes. Ces rames avaient été modernisées au début des années 1990, mais les évolutions demeuraient assez mineures.
En 2023, après 60 ans de carrière, les MP59 de la ligne 11 voyaient arriver les MP14 dans leur version à conduite classique et longs de 75 m, en prélude au prolongement vers la gare de Rosny Bois-Perrier en correspondance avec le RER E.
Cependant, les retards dans la livraison du nouveau matériel imposaient le maintien en activité de 6 rames MP59, faisant ainsi cohabiter le plus ancien et le plus récent matériel du réseau.
C’est un sacerdoce pour ce matériel devenu sexagénaire, mis à rude épreuve sur une ligne à la charge moyenne importante rapportée à sa courte longueur : 7,6 millions de voyageurs / km de ligne, contre par exemple 7,3 millions sur la ligne 9 (fréquentation 2018). C’est aussi le cas pour les voyageurs, transportés dans un matériel antédiluvien et au confort complètement dépassé et entretenu a minima. Qui plus est, le parcours est difficile et sollicite fortement la motorisation et le freinage : il n’y a guère qu’entre Rambuteau et Hôtel de Ville que les rames, quand elles sont en forme et le conducteur motivé, peuvent voir l’aiguille atteindre furtivement 70 km/h, ce qui est beaucoup plus facile pour un MP14 bien mieux motorisé.
Avec 6,28 km parcourus en 16 minutes, soit une vitesse moyenne de 23,6 km/h, la ligne 11 est la plus courte du réseau si on met de côté les lignes 3bis et 7bis. Compte tenu des besoins de l’est parisien, la relance du projet de prolongement adopté aux origines de la ligne allait s’imposer, en l’adaptant aux évolutions de la géographie.
Dans le Contrat de Plan Etat-Région 2000-2006 étaient donc inscrit le financement des études relatives au prolongement des Lilas à la gare de Rosny Bois-Perrier pour assurer une correspondance avec le RER E. Deux tracés étaient examinés différant par leurs modalités d’accès au terminus, par le nord ou par le sud. Le premier fut retenu en 2011 après la concertation publique de l’automne 2010. L’enquête publique à l’automne 2013 confirma l’intérêt du projet de 5,5 km et 6 nouvelles stations, déclaré d’utilité publique le 28 mai 2014, et la décision de le réaliser en une seule phase, sans étape intermédiaire à l’hôpital de Montreuil.
Le tracé comprend une section aérienne en viaduc compte tenu de la différence d’altitude, entre les futures stations Coteaux Beauclair et Rosny Bois-Perrier.
La mise en service est prévue dans le courant du printemps 2024, après de nombreuses interceptions du service pour moderniser le système d’exploitation. Le système OCTYS avec équipement Alstom et maintien de la signalisation latérale a été émis en service en juin 2023 en mode provisoire (pilotage manuel contrôlé) en attendant le prolongement pour une exploitation en pilotage semi-automatique.
Le nouvel atelier de maintenance de Montreuil a été mis en service en juillet 2023, mettant fin aux difficiles conditions de travail dans l’exigu atelier souterrain des Lilas, et au transport par voie routière de certaines pièces des MP59 vers l’atelier directeur de Fontenay, remontées à la surface par un monte-charges.
L’exploitation avec des trains de 5 voitures occupant la totalité des 75 m des stations a imposé l’ajout de nouveaux accès dans certaines stations : Hôtel de Ville, Goncourt (sortie), Belleville (nouvel accès et nouvelle sortie), Pyrénées, Porte des Lilas et Mairie des Lilas. En outre, les stations Télégraphe, Porte des Lilas et Mairie des Lilas ont été dotés de nouveaux ascenseurs, mais seules ces deux dernières sont rendues accessibles.
Plus loin encore ?
Dans l’accord de 2013 relatif au Grand Paris Express, le tracé de la ligne 15 à l’est de la capitale adoptait l’itinéraire par Val de Fontenay entre Rosny et Champigny, parallèle au RER E. Par conséquent, l’autre itinéraire étudia, via Villemomble et Neuilly-Plaisance, aboutissant à Noisy – Champs, fut attribué à la ligne 11. Cependant, les études de faisabilité concluaient de façon négative à l’intérêt du projet. Cette perspective a été perdue de vue, au grand dam des communes concernées.
Automatiser la ligne 11 ?
L’option a été envisagée compte tenu d’un prolongement doublant quasiment la longueur d’une ligne dont il fallait aussi renouveler les équipements de signalisation et d’exploitation. Outre l’ajout d’une « complexité » de plus dans le pilotage du projet, ce scénario aurait nécessité l’installation – comme c’est la règle à Paris – de façades de quai, s’avérant incompatible avec le maintien en exploitation de MP59 (à 4 portes de 1,30 m par face) avec les MP14 (à 3 portes de 1,80 m par face).
En outre, le niveau de trafic attendu sur la ligne 11 ne rend pas strictement indispensable un système d’exploitation capable de débiter un train toutes les 80 ou 85 secondes.
Néanmoins, les cabines de conduite des 39 MP14 prévus pour l’exploitation Châtelet – Rosny pourraient, selon Alstom et la RATP, être escamotées dans la perspective d’une future automatisation. Pour autant, vu le délai annoncé pour une telle opération, il est probable que les conducteurs resteront durablement nécessaires à cette ligne.
Enfin, la « dépneumatisation » de la ligne avec l’extension, le renouvellement du matériel et le nouvel atelier, a été considérée plus onéreuse et posait le problème de la stratégie d’acquisition de la nouvelle génération de rames à roulement classique : l’arrivée de celles-ci a été décalée au fil du temps, dans un raisonnement à court terme faisant durer peut-être plus que de raison les MF67 au risque de maintenir un matériel obsolète et à la fiabilité déclinante jusqu’en 2030.