Une ville nouvelle conçue autour des transports en commun

C’est un cas atypique en Ile-de-France. Les villes nouvelles n’ont pas été une réussite architecturale, fonctionnelle, humaine, économique et sociale. Elles ont été en quelque sorte des laboratoires de recherche à taille réelle d’une nouvelle forme d’aménagement urbain.

La ville nouvelle d’Evry, conçue en 1969, a été organisée autour d’une infrastructure de transport en commun en site propre d’une longueur de 17 km, autour de laquelle allaient être placés les équipements et fonctions de la cité. Le plan était coordonné également entre les réseaux de transport en commun : le tracé intégrait la desserte des 3 nouvelles gares de l’itinéraire Juvisy – Corbeil « par le plateau » construit parallèlement.

Conçue « en doigts de gant », l’objectif était d’atteindre une part de marché des transports en commun de 45 %, soit 3 fois plus que la moyenne nationale de l’époque, en plaçant 80 % de la population à moins de 400 m du tracé. Ce résultat était aussi lié au niveau de vie des habitants : le revenu moyen modeste sinon faible influe – à la baisse – sur le taux de motorisation des ménages et donc à la hausse sur l’utilisation des transports publics.

Utilisée par des autobus, le tracé du site propre a été conçu pour une solution plus lourde : on parlait à peine de tramway moderne – « métro léger » à l’époque – et l’hypothèse de trolleybus bimodes (RVI étudiait ce qui est devenu le PER180H en 1982) était avancée. Aujourd’hui encore, le tracé est aujourd’hui encore parfaitement compatible avec une solution ferrée.

Le site propre présente peu d’adhérences avec la circulation automobile, sauf à ses extrémités. Revers de la médaille, le site propre engendre une coupure urbaine assez nette, car il n’est pas forcément évident de la franchir, même à pied, selon la densité de passages inférieurs ou supérieurs.

Evry - Avenue Nowy Targ - 22 mars 2024 - Il reste encore quelques arrêts ou stations ayant conservé leurs aménagements originaux. Il faudra penser à les rénover et adapter leur configuration aux voyageurs à mobilité réduite. © transportparis

Evry - Avenue Nowy Targ - 22 mars 2024 - Le site propre comprend de nombreuses dénivellations au croisement des voies de circulations générales : peu commode pour le piéton, mais une efficacité avérée pour la vitesse commerciale.  Dans le cas ici illustré, il y a quand même un cheminement piéton, visible derrière ce GX437 hybride de la ligne 401. © transportparis

Evry - Rue des Galants Courts - 15 mai 2019 - Venant de quitter le parc des Loges, dans la partie ouest de la ville nouvelle, ce Citaro articulé de la ligne 402 s'apprête à rejoindre la place des Miroirs et le tronc commun du site propre. L'effet de coupure est ici bien plus perceptible, avec l'absence de trottoirs et un pont franchissement une rue habitée (ce qui ne se voit pas forcément compte tenu d'un aménagement assez arboré. © transportparis

Evry - Agora - 4 juin 2024 - Architecture classique des années 1970, mais un schéma d'aménagement autour d'une colonne vertébrale, qui n'hésite pas à aller au cœur des principaux équipements. Le site propre pour les bus passe sous le centre commercial et traverse la gare au niveau supérieur. © transportparis

Les premières lignes 401, 402, 403, 404 et 404N ont été mises en service en mars 1975. L’exploitation avait alors été confiée à la RATP. En janvier 1988, le service est confié à la nouvelle société d’économie mixte des Transports Intercommunaux Centre Essonne (TICE). Il dessert 24 communes avec 21 lignes.

L’exploitation du réseau désormais baptisé Evry Centre Essonne est depuis janvier 2024 assurée par les Transports Intercommunaux Seine Sénart Essonne (TISSE) filiale de Keolis.

Le réseau fait partie du lot n°23, incluant également 19 lignes d’autres réseaux (Seine Essonne, Cars Sœurs, certaines lignes Daniel Meyer…) impliquant une importante réorganisation de la production et de la gestion du matériel dans le cadre de cet appel d’offres concernant un lot important de l’univers Optile.

En 2024, le réseau utilise 139 autobus dont 66 articulés, 54 standards, 15 midibus et 4 minibus, gérés par 2 dépôts situés à Bondoufle et Corbeil-Essonnes.

Evry - Rue du Marquis de Raies - 4 juin 2024 - Encore la ligne 402, axe majeur de l'agglomération, ici illustrée avec un Lion's City et sur une section réaménagée dans la perspective de sa conversion en TZen4. © transportparis

Evry - Place Salvador Allende - 15 mai 2019 - Croisement des lignes 403 et 404 sur la branche nord du site propre, avec ici un schéma d'aménagement à plat, facilitant la circulation des piétons. © transportparis

Evry - Avenue de la Liberté - 22 mars 2024 - Ambiance bien différente dans les quartiers proches des berges de Seine. Sur ce cliché, on note l'affiche sur le pare-brise remplaçant la girouette. Ce Citaro circule sur la ligne 407. La mise en place des nouveaux contrats d'exploitation ne se passe pas toujours facilement. Dans le cas d'Evry, il apparaît en outre un manque de véhicules. Les voyageurs en font en partie les frais... © transportparis

Plusieurs projets concernent le territoire de l’agglomération d’Evry.

La création de T12

Mise en service en décembre 2023, cette quatrième ligne de tram-train, et la seule passant d’une voie ferrée nationale accueillant d’autres circulations à une infrastructure urbaine en voirie, apporte une nouvelle contribution à la desserte de l’agglomération – plus très – nouvelle. Ce premier maillon d’une tangentielle sud constitue ainsi une nouvelle branche du système de desserte en site propre, en direction de l’ouest.

Evry - Boulevard François Mitterrand - 4 juin 2024 - L'arrivée du T12 était attendue, mais ses débuts ont été particulièrement difficiles. Il va falloir remonter la pente... mais avec un nouvel opérateur puisque RATP Cap Ile-de-France succédera à Transkeo, filiale SNCF Voyageurs - Keolis. © transportparis

Elle pourrait constituer la première phase d’un projet plus consistant qui viserait à parachever le projet initial : le site propre originel d’Evry a été conçu pour – disons cette fois le mot – un tramway.

Dans un premier temps cependant, le mode routier va être maintenu avec une « montée en gamme ».

TZen4 : amélioration de la ligne 402

C’est la ligne la plus fréquentée de toutes les lignes de grande couronne en Ile-de-France. Son succès ne se dément pas car la population continue d’augmenter de façon soutenue (+18 % de puis le début de la décennie).

Concernant la partie Gare de Corbeil-Essonnes – Viry-Chatillon La Treille de la ligne 402, le projet Tzen4 doit encore améliorer le service tout en restant en mode routier : un intervalle de 5 minutes en pointe, au maximum de 10 minutes en journée et l’introduction de mégabus bi-articulés (24 m) à traction électrique. Cette montée en gamme accompagne aussi plusieurs opérations de rénovation urbaine autour du trajet. La branche du Coudray-Monceaux sera donc exploitée de façon indépendante.

Evry - Place des Miroirs - 22 mars 2024 - Aménagement d'une station du futur TZen4. L'emplacement du distributeur de titres de transport n'est pas encore occupé. L'ensemble est sobre et manque peut-être un peu de visibilité, notamment les noms d'arrêts. © transportparis

Evry - Avenue de la Liberté - 22 mars 2024 - L'information actuelle aux arrêts utilise des supports d'origine, dont le format n'autorise qu'une information limitée, même si des écrans annonçant les prochains passages ont été ajoutés récemment. © transportparis

T12 et TZen4 seront en correspondance à deux reprises, à Grigny La Ferme Neuve et à la gare d’Evry-Courcouronnes. A la gare de Corbeil, TZen4 rejoindra l’actuel TZen1 venant de la gare de Lieusaint-Moissy.

Le choix d’un BHNS bi-articulé sur TZen4 laisse présager que l’option d’un tramway ne serait pas dénuée d’intérêt compte tenu de sa fréquentation.

Présentation par Van Hool des Exquicity bi-articulés avec rechargement par induction (système Alstom). Ultime évolution du mode bus pour l'actuelle ligne 402. (cliché Ile-de-France Mobilités)

Aller plus loin ?

La conversion de la ligne 402 en BHNS avec bus bi-articulés constitue l’ultime évolution capacitaire sans changer de mode de transport. Au-delà, il faudra passer au tramway. Avec une prévision de trafic de 47 000 voyageurs par jour, il serait d’ores et déjà pleinement justifié.

Plus largement, le site propre pourrait-il un jour accueillir le mode de transport auquel il était destiné ? L’hypothèse ne saurait être écartée. L’axe dominant serait une liaison entre Juvisy et Corbeil, assurant un cabotage que le RER D n’effectue que très partiellement. Les axes très routiers pourraient ainsi être requalifiés, à commencer par la RN7 dans la traversée de Viry-Châtillon et Ris-Orangis. Dans la traversée d’Evry, les sites propres existants pourraient être partiellement réutilisés.

Evry - Avenue Nowy Targ - 22 mars 2024 - La ligne 91.01 Evry - Brunoy emprunte le site propre à l'approche de la Préfecture. Réfléchir à l'évolution du service amènera à prendre en considération les actuels avantages des lignes interurbaines qui profitent de conditions de circulation facilitées. En revanche, l'ouvrage en arrière-plan ne dégage qu'une hauteur de 3,60 m, qui est est peu s'il fallait envisager un tramway. © transportparis

En outre, le réseau est organisé autour d’un tronc commun d’orientation nord-sud, dont le potentiel de trafic est maximal mais dont les maillons contributeurs sont hétérogènes : comprendre qu’ils ne justifient pas individuellement une conversion au tramway.

Au-delà de la conversion du 402 / TZen4, le maillon nord-est du site propre, rejoignant la gare d’Evry Val de Seine pourrait compléter le dispositif, avec une antenne au sud au moins jusqu’au pôle universitaire.

Enfin, T12 pourrait être prolongé au moins jusqu’à la gare d’Evry – Génopôle voire au centre hospitalier pour améliorer la desserte de la ville nouvelle. De ce fait, toute réflexion sur le développement des tramways à Evry emporterait le choix du gabarit 2,65 m et de l’alimentation en 1500 V.

Jamais dans l’histoire du métro parisien n’avait été mise en service une nouvelle section aussi longue : 14 km, sans oublier les 1700 m supplémentaires au nord. Le précédent « record » remonte… au 19 juillet 1900. C’est dire.

Une ligne olympique

Ce 24 juin 2024, la ligne 14 a donc été prolongée au nord de la mairie de Saint-Ouen à Saint-Denis Pleyel, et au sud du quartier des Olympiades à l’aéroport d’Orly. Cependant, avec 30,2 km, elle ne détrône pas en longueur la ligne 2 à Lille, qui, avec ses 32 km, ne devra céder sa place qu’à la ligne 15 du Grand Paris Express, dont la première section atteindra 33 km.

Ces deux tronçons ont été menés à un rythme effréné, quitte à imposer d’importantes perturbations aux voyageurs pour procéder au raccordement et aux essais des nouvelles installations et du nouveau système de pilotage automatique : il y aura forcément un examen a posteriori à mener pour étudier des solutions moins pénalisantes, que les voyageurs des lignes 4 et 11 ont aussi subi pour des raisons similaires.

C’est aussi le véritable lancement du Grand Paris Express puisque la ligne 14, bien que restant sous maîtrise d’ouvrage et exploitation de la RATP, est intégrée à ce projet pharaonique. Seuls les deux terminus ont été confiés à la Société du Grand Paris.

Il faut aussi ajouter la mise en service d’un autre ouvrage hors norme : le Franchissement Urbain de Pleyel, dont la première partie piétonne relie la station de la ligne 14 à celle du RER D (Stade de France – Saint-Denis) en enjambant les 48 voies du faisceau ferroviaire.

Saint-Denis - 26 juin 2024 - La première partie du Franchissement Urbain Pleyel a été ouvert au public en même temps que le métro. La seconde phase, pour la circulation routière, est déjà en travaux. © transportparis

Il fallait bien cela, puisque c’est à peu près la seule grande nouveauté en matière de transports en commun qui a finalement réussi à être livrée avant les Jeux Olympiques. CDG Express et la ligne 15 devront attendre encore au moins une année supplémentaire.

Un projet majeur pour les franciliens

Il n’est cependant pas exagéré de considérer que l’enjeu majeur de la ligne 14 réside au sud, en créant un nouvel axe de grande capacité entre le RER B, la ligne 7 (jusqu’à Villejuif) et le RER C. La desserte de l’aéroport d’Orly constitue à n’en pas douter l’autre changement majeur à l’échelle de l’Ile-de-France, même si son accès sera, pour les utilisateurs occasionnels, assujettie à un tarif particulier et d’acquisition pas forcément facile puisque incompatible avec certains pass Navigo occasionnels. Cependant, l’accès direct à l’Institut Gustave Roussy (quand la station sera terminée) et l’amélioration de l’accès aux emplois du secteur Orly – Rungis sont des points non négligeables.

Au nord, c’est un peu différent et, après les Jeux Olympiques, la nouvelle station ne prendra réellement son envol qu’avec l’arrivée des lignes 15, 16 et 17. C’est quand même une alternative de taille au RER D pour l’accès à La Plaine-Saint-Denis, voire au Stade de France, quoique celui-ci se situe à environ 20 minutes à pied.

La prévision de trafic donne le vertige : un million de voyageurs par jour. C’est unique en Europe et il faut aller en Asie pour trouver des scores au moins équivalents. Cependant, même avec des trains de 120 m de long, le gabarit 2,40 m hérité du réseau historique (un choix lié aux origines à la stratégique d’acquisition du matériel roulant) ne sera pas avare en contraintes, notamment par la cohabitation avec les voyageurs à destination de l’aéroport et leurs bagages. Certes, l’intervalle de 85 secondes devrait assurer un flux continu avec plus de 39 000 places par heure et par sens à ce niveau de service, mais il est indéniable qu’avec la charge actuelle dans Paris, les atouts de ce prolongement vont mobiliser pleinement cette capacité.

Des stations ou des gares ?

L’autre changement – et de taille – de ce prolongement réside dans la conception des stations, d’une toute autre dimension que ce qu’on a pu connaître jusqu’à présent, même avec celles de l’extension pourtant récente à Saint-Ouen. Cette rupture se manifeste évidemment par une architecture fastueuse, résultat de la mobilisation de grands architectes. Il faudra quand même évaluer dans la durée l’entretien de ces constructions parfois audacieuses, certes très spacieuses, et son coût.

Cependant, au-delà des bâtiments d’accès, les carrossages métalliques et le béton à nu n’ont pas totalement disparu. Cependant, seules Saint-Denis Pleyel et Aéroport d’Orly se distinguent réellement des autres créations. Les aménagements ne sont pas totalement finis, comme c’est désormais l’habitude : cela concerne essentiellement des finitions et quelques habillages de murs, comme à Chevilly-Larue.

Saint-Denis - 26 juin 2024 - Par rapport à une entrée Guimard, le changement d'envergure est colossal. C'est grand, c'est neuf, c'est même plutôt bien dessiné. © transportparis

Saint-Denis Pleyel - 26 juin 2024 - Certes, le métro est très rapide, mais il faut descendre profondément pour l'atteindre depuis l'accès, ce qui vient logiquement minorer la performance : comptez environ 5 minutes entre l'entrée dans l'édifice et l'arrivée sur le quai. © transportparis

Saint-Denis Pleyel - 26 juin 2024 - Détail intéressant : on ne peut pas accéder directement au quai de départ. Une seconde ligne de portillons a été installée, laissant présager d'une tarification à la distance pour les lignes 15, 16 et 17, d'où la présence de la cloison vitrée au pied de l'escalier et le passage par un cheminement étroit au pied de la trémie. © transportparis

Kremlin-Bicêtre Hôpital - 24 juin 2024 - Les quais sont complètement fermés. L'ambiance dégagée est plus renfermée, comme dans un VAL, mais le niveau sonore est nettement réduit. © transportparis

Thiais - Orly - Pont de Rungis - 26 juin 2024 - Cette station est très généreusement dimensionnée, avec elle aussi une profonde trémie pour accéder aux quais. Si le projet de transformation de la gare Pont de Rungis pour l'arrêt de trains à grande vitesse intersecteurs était concrétisé, sa fréquentation pourrait sensiblement augmenter. © transportparis

Thiais - Orly - Pont de Rungis - 26 juin 2024 - Les aménagements sont parfois à peine finis. La décoration est assez sobre et intemporelle. Malgré la forte fréquence de passage des rames, les assises sont toujours aussi rares... © transportparis

Autre point concernant les stations : leur dénomination n’est pas précise. La ligne 14 connaît déjà un cas, avec la station « Saint-Ouen ». C’est flou. Il est vrai que, hormis dans Paris, le métro ne mentionne jamais les gares (exemple à La Défense). Il est peut-être temps d’innover et de rebaptiser cette station « Gare de Saint-Ouen ».

Le terminus Saint-Denis Pleyel n’est pas en correspondance avec la ligne 13, sinon par un cheminement en voirie.

Au sud, les stations L’Haÿ-les-Roses, Chevilly-Larue et Thiais-Orly ne localisent pas précisément leur emplacement :

• la première est assez à l’écart de la ville, et quasiment en limite de Chevilly-Larue ;
• la deuxième est au droit de la station Porte de Thiais de la ligne T7 ;
• la troisième est à proximité de la gare du RER C du Pont de Rungis.

Chevilly-Larue - Porte de Thiais - 26 juin 2024 - Le métro au fond, avec à gauche du bâtiment la station du tramway T7. Au premier plan, le site propre du TVM, également emprunté par les lignes 183, 192, 319 et 396 et les arrêts aux aménagements minimalistes : les abris ne sont pas achevés et les voyageurs n'ont pour seule information qu'un potelet provisoire. Image d'un réseau à - au moins - deux vitesses ? © transportparis

Chevilly-Larue - 26 juin 2024 - La mise en service de la ligne 14 n'a pas attendue l'achèvement des travaux : illustration ici avec l'habillage à terminer à l'entrée de cette station. © transportparis

La ligne 14 en exploitation

Les trains relient les deux terminus en 40 minutes soit 40,5 km/h de moyenne. On a pu noter quelques coups de freins ponctuels, en pleine ligne, au droit de certains appareils de voie. Seule la section Olympiades – Maison Blanche est parcourue à moindre allure, car l’interstation est courte et en courbe plus prononcée.

En ligne, le comportement des MP14 peut être étonnant : les attaques de courbes peuvent être assez brutales, plus que sur la section préexistante et le roulement est plus irrégulier encore. C’est curieux (et le constat a été fait sur plusieurs rames). Le roulement sur pneumatiques parvient réellement à ses limites, car on a l’impression qu’il est un frein à la vitesse sur ce parcours. La comparaison avec la première section de la ligne 15, à roulement fer et apte à 110 km/h, devrait la confirmer.

Difficile d’aller plus loin après 3 jours d’exploitation. Tout au plus peut-on noter que la fréquentation au sud d’Olympiades est pour l’instant assez modeste, comme le prolongement à Saint-Ouen fin 2020. L’affluence peut être irrégulière, surtout au départ d’Orly, en fonction des horaires d’arrivée des vols. Sans compter un premier pépin technique significatif…

C’est après les Jeux Olympiques qu’un premier bilan pourra être effectué sur cette première étape du Grand Paris Express pour les franciliens.

Un quart de siècle pour un prolongement de seulement 5,5 km : il en aura fallu de la ténacité pour résister à toutes les pressions et autres coups de rabot budgétaires, sans oublier le grand coup d’épaule du Grand Paris Express, pour maintenir cette opération, venant desservir un territoire urbanisé de longue date, mais dont les développements avaient rendu les autobus totalement insuffisants.

Ce 13 juin 2024 est une date importante pour les transports en commun de l'est parisien, qui n'avait pas connu d'évolution de pareille ampleur depuis 1999, lors de la création du RER E.

Le projet ne date pas d'hier : l'intention a été affichée voici près de 100 ans et sa concrétisation a été amorcée voici près de 25 ans. Il y aurait donc une nouvelle fois beaucoup à dire sur la gouvernance des transports franciliens.

Les Lilas, Romainville, Montreuil et Rosny-sous-Bois vont donc profiter du prolongement de la ligne 11, qui a également été modernisée avec le déploiement d'Octys (dans sa version basique) et des MP14, qui ont fini par éliminer les  MP59, dont les dernières prestations avaient été annoncées en juin 2023... et qui n'auront finalement eu lieu qu'au soir du 12 juin 2024, la veille du prolongement.

Paris - Station Châtelet - 8 juin 2024 - Jusqu'au dernier jour, le MP59 n'aura donc pas laissé le champ totalement libre au MP14... et il se murmure que c'est une décision préfectorale qui ne l'a pas autorisé à circuler en service commerciale jusqu'à Rosny... © transportparis

La mise en service est intervenue alors que l'aménagement des stations n'est pas terminé. Ce n'est pas une nouveauté : les finitions prendront probablement encore plusieurs mois sur les murs notamment. Du côté de la signalétique, il y a encore du travail. Exemple à la station République où le prolongement à Rosny n'apparait qu'à l'entrée des derniers couloirs d'accès aux quais. Idem sur les plans du réseau, où règne d'ailleurs une certaine confusion : peu sont réellement à jour, et ce n'est pas fini puisque la ligne 14 sera prolongée dans 11 jours.

La décoration recourt - sans surprise - au carrelage avec frise verte. Le terminus de Rosny Bois-Perrier marie la faïence blanche et un carrossage orange aux émergences des couloirs d'entrée et de sortie. La station La Dhuys semble donc la plus travaillée. Il faut aussi remarquer la profondeur de la station Romainville Carnot, dotée d'une batterie d'ascenseurs depuis le bâtiment, lui aussi en cours de finition, situé au niveau de la voirie, et jusqu'à la mezzanine.

Les Lilas Serge Gainsbourg - 13 juin 2024 - Les nouvelles stations ont parfois des quais relativement étroits compte tenu des modalités d'insertion dans l'environnement urbain. Ce volume restreint est peut-être un facteur expliquant le niveau sonore élevé quand les trains en entrent et en sortent. © transportparis

Romainville Carnot - 13 juin 2024 - Décoration on ne peut plus minimaliste sur les quais de cette station établie à grande profondeur, où pour l'instant on ne compte que 2 plaques de station par quai. Quant aux places assises, elles sont également en nombre très réduit. Même si l'intervalle minimal peut descendre jusqu'à 1 minute 45, c'est une attention au voyageur qui fait défaut. © transportparis

Romainville Carnot - 13 juin 2024 - La batterie d'ascenseurs facilite la liaison vers les quais du fait de la profondeur de la station qui sera prochainement bordé par celle du T1. © transportparis

Montreuil Hôpital - 13 juin 2024 - L'étroitesse des quais est aussi une caractéristique de cette station dont on note les carrossages noirs pour matérialiser les émergences des liaisons verticales. Pour le contraste, c'est réussi, mais c'est un peu austère... © transportparis

Montreuil - Boulevard de la Boissière - 13 juin 2024 - La liaison entre l'édicule d'accès à la station et l'entrée de l'hôpital est pour l'instant... en chantier. © transportparis

Rosny-sous-Bois - Montreuil La Dhuys - 13 juin 2024 - Station intéressante par le volume dégagé et la passerelle vitrée. L'extrémité des quais de plusieurs stations adopte un carrelage anthracite. Les finitions ne sont pas encore achevées. © transportparis

Le prolongement se distingue aussi par sa section aérienne, avec la station Coteaux Beauclair, à la structure métallique plutôt réussie, entre l'émergence du tunnel à la sortie de Montreuil et la station souterraine de Bois-Perrier, dont le bâtiment se situe entre les voies ferrées et le parking du centre commercial Rosny 2 et l'échangeur autoroutier A3-A86. En revanche, il n'y a pas d'accès direct au RER E : il faut sortir de la station de métro pour rejoindre le passage souterrain vers une gare qui a grand besoin d'être rénovée. La ligne 15 du Grand Paris Express sera situé de l'autre côté des voies ferrées, imposant une transformation du site compte tenu de ces nouvelles correspondances.

Noisy-le-Sec - Rosny-sous-Bois Coteaux Beauclair - 13 juin 2024 - Le viaduc rattrape la différence d'altitude entre l'émergence du tunnel et le terminus de Bois-Perrier, en passant au-dessus de l'échangeur A3-A86. La station dessert le centre commercial Domus et un quartier récemment construit. © transportparis

Rosny-sous-Bois Bois-Perrier - 13 juin 2024 - Le terminus de la ligne 11 dispose d'un bâtiment assez spacieux au pied des voies ferrées, mais les correspondances avec le RER E sont plus que minimalistes. © transportparis

Rosny Bois-Perrier - 13 juin 2024 - Les arcades en béton cassent habilement l'allure du cadre dans lequel est établie la station. Le terminus a droit à une touche de couleur selon des modalités déjà vues sur certaines rénovations de station du RER A. © transportparis

Du côté de l'exploitation, les trains circulent entre 60 et 70 km/h sur la section nouvelle, rendant le trajet rapide. Seule l'interstation Coteaux Beauclair - Bois-Perrier est parcourue à moindre allure, à 50 km/h. La ligne 11 a été modernisée et exploitée sous Octys niveau 1 (avec maintien de la signalisation latérale), autorisant un intervalle minimal de 105 secondes. Même si les stations ne font que 75 m, les trains entrent à vitesse élevée en station (60 km/h), provoquant un niveau sonore élevé pour les voyageurs à quai, et révélant l'absence de prise en compte du confort sonore dans l'aménagement des stations.

La ligne 11 ainsi prolongée va rapidement changer le quotidien de l'est parisien. Dans ce secteur, le prochain rendez-vous, c'est l'extension du tram T1 de Noisy-le-Sec jusqu'au Val de Fontenay.