Un effet stroboscopique pour le décollage !

Demain devrait être une grande journée pour l’Europe avec le lancement d’Ariane 6, après des années de retard. Le Vieux continent va retrouver sa souveraineté d’accès à l’espace et va en profiter pour tester une nouvelle manière d’échanger des informations dans l’espace : en LiFi, avec de la lumière.

Ariane 6 doit décoller demain depuis le centre spatial guyanais. Nous serons dans les locaux de l’Agence spatiale européenne pour voir faire vivre ce lancement hautement stratégique pour la France et l’Europe dans la souveraineté spatiale.

Le LiFi (Light Fidelity) n’est pas nouveau, loin de là

La liste des « passagers » est connue depuis un moment. Elle comprend notamment cinq expériences, dont une portant sur le LiFi. Nous avons déjà parlé à plusieurs reprises de cette technologie, qui utilise la lumière pour transmettre des données.

Le LiFi (« Light Fidelity ») est à la lumière ce que le Wi-Fi (« Wireless Fidelity ») est aux ondes radios. Rappel au cas où : la lumière est aussi une onde, mais pas une onde radio.

• Internet par la lumière : Oledcomm lance sa lampe MyLiFi, qui va avoir du mal à convaincre
• Internet par la lumière : le LiFi en quête d’Alliance et d’intégration à la 5G

L’ESA explique que le Li-Fi peut, dans certains cas, offrir une « plus grande sécurité et une bande passante plus élevée pour un coût et une consommation d’énergie inférieurs ». Le principe de fonctionnement est assez simple : une LED s’allume et s’éteint jusqu’à « plus de 10 millions de fois par seconde » pour transmettre des informations.

Le Li-Fi fonctionne-t-il dans l’espace ? Bonne question…

L’expérimentation à bord d’Ariane 6 permettra de confirmer « que cette technologie peut également être utilisée dans l’espace ». Si tel est le cas, cela pourrait changer la donne, selon l’Agence spatiale européenne.

Les avantages sont en effet nombreux pour l’ESA : « une connexion sans fil ultra-sécurisée et sans interférence, et d’importantes économies de poids en éliminant le recours à des câbles de qualité spatiale résistants aux rayonnements ».

Des lanceurs au régime, des avantages multiples

Le LiFi pourra servir dans les communications intra-satellites, c’est-à-dire lors d’échanges d’informations entre différents sous-systèmes d’un même satellite. Cette technologie pourrait permettre de réduire la quantité de câbles. Des conséquences en cascade pourraient suivre : baisser « la masse embarquée et donc la quantité de carburant nécessaire, ce qui pourrait avoir un impact sur l’empreinte carbone associée », ainsi que sur le coût.

Ariane 6 « sera le premier lanceur à intégrer la technologie LiFi ». L’expérience comprend deux modules SatelLiFe espacés de 80 cm et installés sous la coiffe de la fusée.

« Ils échangeront des données entre eux lorsqu’ils détecteront le décollage, ce qui permettra à l’équipe d’étudier les performances de communication et de s’assurer que le système est suffisamment robuste pour résister aux rigueurs du lancement ».

Des SatelLife d’Oledcomm déjà dans l’espace

L’année dernière, Oledcomm prenait son envol à bord du nanosatellite INSPIRE-SAT 7, lancé en avril 2023 par SpaceX. Il s’agit d’un satellite d’observation de la Terre (développé par l’université de Saint-Quentin-en-Yvelines), avec comme « objectif de tester la solution de communication de la start-up, baptisée SatelLife, dans des conditions réelles ».

L’ambition était alors exactement la même : « remplacer les câbles intra-satellites ou intra-lanceurs, qui sont souvent lourds et encombrants ». D’un côté, des câbles blindés pouvant peser jusqu’à 65 kilogrammes, de l’autre le module d’Oledcomm de 83 grammes, affirme l’entreprise. Le test doit durer un à deux ans. Fin novembre, l’entreprise annonçait que son « module LiFi fonctionnait de manière exemplaire ».

Oledcomm annonçait alors être en discussions avec de nombreux acteurs : ESA, NASA, OneWeb, Thales Alenia Space, Airbus Defence and Space et ArianeGroup. Elles semblent avoir porté leurs fruits. En mai 2023, SatelLife prenait aussi place à bord du satellite JoeySat d’Eutelsat Oneweb. On le retrouve désormais dans Ariane 6.

Cette expérience LiFi dans Ariane 6 est donc « une première mondiale ; ce sera la première fois que la technologie Li-Fi sera embarquée dans un lanceur spatial » comme l’affirme Benjamin Azoulay (PDG d’Oledcomm) mais pas une première dans l’espace.

Air France aussi sur le pont

En 2019, Air France profitait du salon du Bourget pour présenter son expérimentation autour du LiFi. Les avantages mis en avant étaient un peu les mêmes que ceux de l’ESA avec Ariane 6 : « Un échange de données multimédias à très haute vitesse (vitesse actuelle 100 fois supérieure au WiFi) » et « moins de câbles à bord (élimination des câbles en cuivre au profit de l’optique), provoquant une réduction du poids global de l’appareil et donc de sa consommation en carburant ». Depuis, pas de nouvelle par contre…

• Air France expérimente le LiFi au salon du Bourget, en partenariat avec Ubisoft – Next

Dans un billet de blog, Oledcomm annonce que le LiFi pourrait permettre d’« économiser jusqu’à 3 kg sur un satellite de type LEO, et jusqu’à 500 kg sur un Boeing 777 ». De plus, « le LiFi peut fonctionner dans des environnements où les ondes électromagnétiques sont interdites ou les lieux qui y sont étanches, comme les cages de Faraday, ce qui en fait une solution idéale pour les opérations de maintenance, les tests et les vols spatiaux ».

Autre avantage, ou inconvénient suivant les cas : « Parce qu’il ne recourt pas aux ondes électromagnétiques, le signal du LiFi ne peut être piraté ou intercepté en dehors de la zone de couverture du faisceau lumineux ».

Plusieurs technos pour se débarrasser des câbles

Les câbles sont un enjeu important dans le monde du spatial et des avions, car le poids est directement lié à la consommation de carburant et à l’empreinte écologique.

Boeing et Airbus travaillent aussi pour s’en débarrasser, avec la technologie WAIC (Wireless Avionics Intra-Communications) pour les commandes de vol. Les experts pensent là encore qu’il sera possible d’économiser des kilomètres de câbles, et donc du poids de carburant. Airbus estime dans ce document « que le câblage et les connecteurs associés représentent entre 2 et 5 % du poids de l’avion ». Ce n’est pas négligeable.

Mais « on n’y est pas encore », reconnaissait Thibault Caillet (expert en ingénierie du spectre à l’ANFR) lors d’une conférence récente. Le Waic soulève également question sur l’utilisation et le partage des bandes de fréquences.

• Sciences, changement climatique : une féroce guerre des ondes, sur Terre et dans l’espace

Un effet stroboscopique pour le décollage !

Demain devrait être une grande journée pour l’Europe avec le lancement d’Ariane 6, après des années de retard. Le Vieux continent va retrouver sa souveraineté d’accès à l’espace et va en profiter pour tester une nouvelle manière d’échanger des informations dans l’espace : en LiFi, avec de la lumière.

Ariane 6 doit décoller demain depuis le centre spatial guyanais. Nous serons dans les locaux de l’Agence spatiale européenne pour voir faire vivre ce lancement hautement stratégique pour la France et l’Europe dans la souveraineté spatiale.

Le LiFi (Light Fidelity) n’est pas nouveau, loin de là

La liste des « passagers » est connue depuis un moment. Elle comprend notamment cinq expériences, dont une portant sur le LiFi. Nous avons déjà parlé à plusieurs reprises de cette technologie, qui utilise la lumière pour transmettre des données.

Le LiFi (« Light Fidelity ») est à la lumière ce que le Wi-Fi (« Wireless Fidelity ») est aux ondes radios. Rappel au cas où : la lumière est aussi une onde, mais pas une onde radio.

• Internet par la lumière : Oledcomm lance sa lampe MyLiFi, qui va avoir du mal à convaincre
• Internet par la lumière : le LiFi en quête d’Alliance et d’intégration à la 5G

L’ESA explique que le Li-Fi peut, dans certains cas, offrir une « plus grande sécurité et une bande passante plus élevée pour un coût et une consommation d’énergie inférieurs ». Le principe de fonctionnement est assez simple : une LED s’allume et s’éteint jusqu’à « plus de 10 millions de fois par seconde » pour transmettre des informations.

Le Li-Fi fonctionne-t-il dans l’espace ? Bonne question…

L’expérimentation à bord d’Ariane 6 permettra de confirmer « que cette technologie peut également être utilisée dans l’espace ». Si tel est le cas, cela pourrait changer la donne, selon l’Agence spatiale européenne.

Les avantages sont en effet nombreux pour l’ESA : « une connexion sans fil ultra-sécurisée et sans interférence, et d’importantes économies de poids en éliminant le recours à des câbles de qualité spatiale résistants aux rayonnements ».

Des lanceurs au régime, des avantages multiples

Le LiFi pourra servir dans les communications intra-satellites, c’est-à-dire lors d’échanges d’informations entre différents sous-systèmes d’un même satellite. Cette technologie pourrait permettre de réduire la quantité de câbles. Des conséquences en cascade pourraient suivre : baisser « la masse embarquée et donc la quantité de carburant nécessaire, ce qui pourrait avoir un impact sur l’empreinte carbone associée », ainsi que sur le coût.

Ariane 6 « sera le premier lanceur à intégrer la technologie LiFi ». L’expérience comprend deux modules SatelLiFe espacés de 80 cm et installés sous la coiffe de la fusée.

« Ils échangeront des données entre eux lorsqu’ils détecteront le décollage, ce qui permettra à l’équipe d’étudier les performances de communication et de s’assurer que le système est suffisamment robuste pour résister aux rigueurs du lancement ».

Des SatelLife d’Oledcomm déjà dans l’espace

L’année dernière, Oledcomm prenait son envol à bord du nanosatellite INSPIRE-SAT 7, lancé en avril 2023 par SpaceX. Il s’agit d’un satellite d’observation de la Terre (développé par l’université de Saint-Quentin-en-Yvelines), avec comme « objectif de tester la solution de communication de la start-up, baptisée SatelLife, dans des conditions réelles ».

L’ambition était alors exactement la même : « remplacer les câbles intra-satellites ou intra-lanceurs, qui sont souvent lourds et encombrants ». D’un côté, des câbles blindés pouvant peser jusqu’à 65 kilogrammes, de l’autre le module d’Oledcomm de 83 grammes, affirme l’entreprise. Le test doit durer un à deux ans. Fin novembre, l’entreprise annonçait que son « module LiFi fonctionnait de manière exemplaire ».

Oledcomm annonçait alors être en discussions avec de nombreux acteurs : ESA, NASA, OneWeb, Thales Alenia Space, Airbus Defence and Space et ArianeGroup. Elles semblent avoir porté leurs fruits. En mai 2023, SatelLife prenait aussi place à bord du satellite JoeySat d’Eutelsat Oneweb. On le retrouve désormais dans Ariane 6.

Cette expérience LiFi dans Ariane 6 est donc « une première mondiale ; ce sera la première fois que la technologie Li-Fi sera embarquée dans un lanceur spatial » comme l’affirme Benjamin Azoulay (PDG d’Oledcomm) mais pas une première dans l’espace.

Air France aussi sur le pont

En 2019, Air France profitait du salon du Bourget pour présenter son expérimentation autour du LiFi. Les avantages mis en avant étaient un peu les mêmes que ceux de l’ESA avec Ariane 6 : « Un échange de données multimédias à très haute vitesse (vitesse actuelle 100 fois supérieure au WiFi) » et « moins de câbles à bord (élimination des câbles en cuivre au profit de l’optique), provoquant une réduction du poids global de l’appareil et donc de sa consommation en carburant ». Depuis, pas de nouvelle par contre…

• Air France expérimente le LiFi au salon du Bourget, en partenariat avec Ubisoft – Next

Dans un billet de blog, Oledcomm annonce que le LiFi pourrait permettre d’« économiser jusqu’à 3 kg sur un satellite de type LEO, et jusqu’à 500 kg sur un Boeing 777 ». De plus, « le LiFi peut fonctionner dans des environnements où les ondes électromagnétiques sont interdites ou les lieux qui y sont étanches, comme les cages de Faraday, ce qui en fait une solution idéale pour les opérations de maintenance, les tests et les vols spatiaux ».

Autre avantage, ou inconvénient suivant les cas : « Parce qu’il ne recourt pas aux ondes électromagnétiques, le signal du LiFi ne peut être piraté ou intercepté en dehors de la zone de couverture du faisceau lumineux ».

Plusieurs technos pour se débarrasser des câbles

Les câbles sont un enjeu important dans le monde du spatial et des avions, car le poids est directement lié à la consommation de carburant et à l’empreinte écologique.

Boeing et Airbus travaillent aussi pour s’en débarrasser, avec la technologie WAIC (Wireless Avionics Intra-Communications) pour les commandes de vol. Les experts pensent là encore qu’il sera possible d’économiser des kilomètres de câbles, et donc du poids de carburant. Airbus estime dans ce document « que le câblage et les connecteurs associés représentent entre 2 et 5 % du poids de l’avion ». Ce n’est pas négligeable.

Mais « on n’y est pas encore », reconnaissait Thibault Caillet (expert en ingénierie du spectre à l’ANFR) lors d’une conférence récente. Le Waic soulève également question sur l’utilisation et le partage des bandes de fréquences.

• Sciences, changement climatique : une féroce guerre des ondes, sur Terre et dans l’espace

Du 9 avec du vieux

Planète 9, la reine du cache-cache galactique, refait parler d’elle. Il n’est toujours pas question d’une observation directe – et donc d’une preuve ultime de son existence –, mais de nouvelles hypothèses scientifiques. Des astronomes ont pris le problème théorique à l’envers : « l’absence d’un tel astre serait statistiquement impossible… ». Soyons clairs : cela ne prouve toujours pas qu’elle existe.

Il y a maintenant plus de huit ans, les astronomes du monde entier parlaient d’une hypothétique neuvième planète. Elle n’avait pas été observée directement, sa « découverte » était le fruit d’une « modélisation et de simulations mathématiques ». Depuis, personne ne l’a vue et elle reste donc hypothétique.

• Une neuvième planète ? Tout ce qu’il faut savoir de cette « découverte »

Ce ne serait pour autant pas la première fois qu’une planète serait « découverte » par des calculs. C’était déjà le cas d’Uranus, de Neptune et de Pluton. On les a depuis observées par des télescopes et même des sondes spatiales. Pluton a été « déclassée » comme planète naine en 2006 et on ne compte donc plus que huit planètes dans notre système solaire : Mercure, Vénus, Terre, Mars, Jupiter, Saturne, Uranus, Neptune et Pluton. Il y a plein de phrases pour les retenir dans l’ordre.

Toujours pas vue, mais son absence serait « statistiquement impossible »

Depuis huit ans, la neuvième planète donc fait parler d’elle par épisodes, sans grosse révolution depuis 2016 puisque personne ne l’a vue. C’est pour rappel la seule manière de confirmer officiellement son existence. On peut faire le parallèle avec les ondes gravitationnelles. Même si on savait qu’elles existaient depuis longtemps, les voir « pour de vrai » (en 2016 également) c’est autre chose.

• Observation d’ondes gravitationnelles et fusion de trous noirs : tout ce qu’il faut savoir

Concernant Planète 9, le CNRS se fait l’écho d’une récente étude qui « affirme que l’absence d’un tel astre serait statistiquement impossible… ». Plutôt que de démontrer son existence, les scientifiques ont pris le problème dans l’autre sens. Pour autant, cela ne prouve toujours pas l’existence de cette planète « perdue » qui se baladerait loin dans le système Solaire.

La publication en 2016 de l’hypothétique neuvième planète a soulevé de nombreuses questions. Notamment, car elle se fonde sur l’analyse des orbites d’objets transneptuniens, c’est-à-dire croisant ou se trouvant au-delà de celle de Neptune. Problème.

« On ne dit pas qu’il n’y a pas de Planète 9 », mais…

« Ces objets sont trop peu nombreux et les effets de sélection qui accompagnent les découvertes des relevés astronomiques n’auraient pas été correctement prises en compte », explique le CNRS. « Une dizaine d’objets n’est peut-être pas suffisante pour établir une statistique fiable », ajoute le Centre.

Pour ne rien arranger, les relevés provenaient d’une multitude de campagnes de mesures et de scientifiques différents, comment donc « s’assurer que tous les biais observationnels sous-jacents à ces détections ont été correctement modélisés ? ».

« On ne dit pas qu’il n’y a pas de Planète 9 […] mais que l’argument qu’ils mettent en avant n’est pas assez fort », résume Jean-Marc Petit (astronome à l’Institut Univers, Théorie, Interfaces, Nanostructures, Atmosphère et environnement, Molécules). Un nouvel argument a été publié par d’autres chercheurs.

Konstantin Batygin, Alessandro Morbidelli, Michael Brown et David Nesvorný ont décidé non pas de se concentrer sur des objets avec des orbites très elliptiques qui n’approchent jamais Neptune, mais sur des objets transneptuniens qui croisent l’orbite de Neptune. Ils sont plus proches de nous et on peut donc avoir des mesures plus précises. De plus, les incontournables biais d’observation sont plus faciles à modéliser.

Des simulations avec et sans Planète 9

Ces objets ont un autre avantage surprenant au premier abord : ils sont très instables. Lorsqu’ils passent près des planètes géantes comme Neptune, leur orbite change et leur espérance de vie n’est « que » de quelques dizaines de millions d’années. Ils sont donc réalimentés par la population d’objets transneptunienne :

« On a comparé un système avec une Planète 9 et un système sans, pour voir à quel taux on peut renouveler cette population d’objets qui croisent l’orbite de Neptune. Et on a trouvé que sans Planète 9, ce taux est trop faible, trop peu d’objets croisent l’orbite de Neptune. Avec la Planète 9, en revanche, nos modèles reproduisent beaucoup mieux les observations ».

Ce résultat est donc le fruit de simulations établies à partir des données recueillies d’objets relativement proches de nous. Ces simulations sont ensuite confrontées au monde réel, seule certitude tangible des scientifiques. Il en ressort que la présence d’une Planète 9 correspondrait bien mieux à notre réalité.

Des indices, mais toujours pas de preuves

Le CNRS marche sur des œufs : « en d’autres termes, cette nouvelle étude a priori moins biaisée que les précédentes, conclut également fortement à l’existence d’une planète cachée ». Deux scientifiques apportent leur caution à cette étude : « C’est une très jolie idée, et leur résultat est assez clair », reconnait ainsi Sean Raymond (Laboratoire d’Astrophysique de Bordeaux). « C’est du très beau travail et je pense qu’ils tiennent quelque chose », ajoute Jean-Marc Petit.

Rien n’est joué pour autant. « En principe, dans cette étude, il y a moins de biais observationnels, mais c’est vraiment difficile de dégager tous les biais. Rien ne dit qu’il n’en reste pas qui sont cachés », ajoute rapidement Sean Raymond. Même retenue pour Jean-Marc Petit concernant les biais : « Par exemple, les relevés qu’ils utilisent ne sont pas dédiés aux objets transneptuniens. De plus, la taille des objets, dont ils ne tiennent pas compte, peut avoir son importance ».

« C’est pourquoi, même si on a de bonnes raisons de penser que la Planète 9 est là, on ne devrait jamais croire que quelque chose existe avant de l’avoir trouvé », rappelle très justement Sean Raymond. Seule l’observation directe permettra de confirmer l’existence de Planète 9.

De nouvelles observations en 2025

Un nouveau télescope viendra jouer les arbitres en 2025 : Vera-Rubin (anciennement LSST) qui est en train d’être construit au Chili. Il regardera pas moins de la moitié du ciel tous les deux ou trois jours, « avec une profondeur sûrement aussi bonne que l’observatoire spatial Hubble ».

« Il est vraiment conçu pour trouver des objets sombres et qui bougent dans le ciel, comme la Planète 9. Ce n’est pas sûr à 100 % qu’il la trouvera même si elle existe, mais s’il ne la trouve pas, ça sera difficile de continuer à croire qu’elle est bien là », explique Sean Raymond.

Il y a peu, France Culture a mis en ligne un podcast sur Vera Rubin et le télescope du même nom. NVIDIA lui a aussi rendu hommage avec le nom de son futur GPU « Rubin » qui succédera à Blackwell.

Du 9 avec du vieux

Planète 9, la reine du cache-cache galactique, refait parler d’elle. Il n’est toujours pas question d’une observation directe – et donc d’une preuve ultime de son existence –, mais de nouvelles hypothèses scientifiques. Des astronomes ont pris le problème théorique à l’envers : « l’absence d’un tel astre serait statistiquement impossible… ». Soyons clairs : cela ne prouve toujours pas qu’elle existe.

Il y a maintenant plus de huit ans, les astronomes du monde entier parlaient d’une hypothétique neuvième planète. Elle n’avait pas été observée directement, sa « découverte » était le fruit d’une « modélisation et de simulations mathématiques ». Depuis, personne ne l’a vue et elle reste donc hypothétique.

• Une neuvième planète ? Tout ce qu’il faut savoir de cette « découverte »

Ce ne serait pour autant pas la première fois qu’une planète serait « découverte » par des calculs. C’était déjà le cas d’Uranus, de Neptune et de Pluton. On les a depuis observées par des télescopes et même des sondes spatiales. Pluton a été « déclassée » comme planète naine en 2006 et on ne compte donc plus que huit planètes dans notre système solaire : Mercure, Vénus, Terre, Mars, Jupiter, Saturne, Uranus, Neptune et Pluton. Il y a plein de phrases pour les retenir dans l’ordre.

Toujours pas vue, mais son absence serait « statistiquement impossible »

Depuis huit ans, la neuvième planète donc fait parler d’elle par épisodes, sans grosse révolution depuis 2016 puisque personne ne l’a vue. C’est pour rappel la seule manière de confirmer officiellement son existence. On peut faire le parallèle avec les ondes gravitationnelles. Même si on savait qu’elles existaient depuis longtemps, les voir « pour de vrai » (en 2016 également) c’est autre chose.

• Observation d’ondes gravitationnelles et fusion de trous noirs : tout ce qu’il faut savoir

Concernant Planète 9, le CNRS se fait l’écho d’une récente étude qui « affirme que l’absence d’un tel astre serait statistiquement impossible… ». Plutôt que de démontrer son existence, les scientifiques ont pris le problème dans l’autre sens. Pour autant, cela ne prouve toujours pas l’existence de cette planète « perdue » qui se baladerait loin dans le système Solaire.

La publication en 2016 de l’hypothétique neuvième planète a soulevé de nombreuses questions. Notamment, car elle se fonde sur l’analyse des orbites d’objets transneptuniens, c’est-à-dire croisant ou se trouvant au-delà de celle de Neptune. Problème.

« On ne dit pas qu’il n’y a pas de Planète 9 », mais…

« Ces objets sont trop peu nombreux et les effets de sélection qui accompagnent les découvertes des relevés astronomiques n’auraient pas été correctement prises en compte », explique le CNRS. « Une dizaine d’objets n’est peut-être pas suffisante pour établir une statistique fiable », ajoute le Centre.

Pour ne rien arranger, les relevés provenaient d’une multitude de campagnes de mesures et de scientifiques différents, comment donc « s’assurer que tous les biais observationnels sous-jacents à ces détections ont été correctement modélisés ? ».

« On ne dit pas qu’il n’y a pas de Planète 9 […] mais que l’argument qu’ils mettent en avant n’est pas assez fort », résume Jean-Marc Petit (astronome à l’Institut Univers, Théorie, Interfaces, Nanostructures, Atmosphère et environnement, Molécules). Un nouvel argument a été publié par d’autres chercheurs.

Konstantin Batygin, Alessandro Morbidelli, Michael Brown et David Nesvorný ont décidé non pas de se concentrer sur des objets avec des orbites très elliptiques qui n’approchent jamais Neptune, mais sur des objets transneptuniens qui croisent l’orbite de Neptune. Ils sont plus proches de nous et on peut donc avoir des mesures plus précises. De plus, les incontournables biais d’observation sont plus faciles à modéliser.

Des simulations avec et sans Planète 9

Ces objets ont un autre avantage surprenant au premier abord : ils sont très instables. Lorsqu’ils passent près des planètes géantes comme Neptune, leur orbite change et leur espérance de vie n’est « que » de quelques dizaines de millions d’années. Ils sont donc réalimentés par la population d’objets transneptunienne :

« On a comparé un système avec une Planète 9 et un système sans, pour voir à quel taux on peut renouveler cette population d’objets qui croisent l’orbite de Neptune. Et on a trouvé que sans Planète 9, ce taux est trop faible, trop peu d’objets croisent l’orbite de Neptune. Avec la Planète 9, en revanche, nos modèles reproduisent beaucoup mieux les observations ».

Ce résultat est donc le fruit de simulations établies à partir des données recueillies d’objets relativement proches de nous. Ces simulations sont ensuite confrontées au monde réel, seule certitude tangible des scientifiques. Il en ressort que la présence d’une Planète 9 correspondrait bien mieux à notre réalité.

Des indices, mais toujours pas de preuves

Le CNRS marche sur des œufs : « en d’autres termes, cette nouvelle étude a priori moins biaisée que les précédentes, conclut également fortement à l’existence d’une planète cachée ». Deux scientifiques apportent leur caution à cette étude : « C’est une très jolie idée, et leur résultat est assez clair », reconnait ainsi Sean Raymond (Laboratoire d’Astrophysique de Bordeaux). « C’est du très beau travail et je pense qu’ils tiennent quelque chose », ajoute Jean-Marc Petit.

Rien n’est joué pour autant. « En principe, dans cette étude, il y a moins de biais observationnels, mais c’est vraiment difficile de dégager tous les biais. Rien ne dit qu’il n’en reste pas qui sont cachés », ajoute rapidement Sean Raymond. Même retenue pour Jean-Marc Petit concernant les biais : « Par exemple, les relevés qu’ils utilisent ne sont pas dédiés aux objets transneptuniens. De plus, la taille des objets, dont ils ne tiennent pas compte, peut avoir son importance ».

« C’est pourquoi, même si on a de bonnes raisons de penser que la Planète 9 est là, on ne devrait jamais croire que quelque chose existe avant de l’avoir trouvé », rappelle très justement Sean Raymond. Seule l’observation directe permettra de confirmer l’existence de Planète 9.

De nouvelles observations en 2025

Un nouveau télescope viendra jouer les arbitres en 2025 : Vera-Rubin (anciennement LSST) qui est en train d’être construit au Chili. Il regardera pas moins de la moitié du ciel tous les deux ou trois jours, « avec une profondeur sûrement aussi bonne que l’observatoire spatial Hubble ».

« Il est vraiment conçu pour trouver des objets sombres et qui bougent dans le ciel, comme la Planète 9. Ce n’est pas sûr à 100 % qu’il la trouvera même si elle existe, mais s’il ne la trouve pas, ça sera difficile de continuer à croire qu’elle est bien là », explique Sean Raymond.

Il y a peu, France Culture a mis en ligne un podcast sur Vera Rubin et le télescope du même nom. NVIDIA lui a aussi rendu hommage avec le nom de son futur GPU « Rubin » qui succédera à Blackwell.

De la concurrence pour Starlink

Starlink va avoir de la concurrence en France : l’Arcep vient d’autoriser Amazon à déployer deux stations au sol pour sa constellation Kuiper. Les satellites devraient être mis en orbite à partir de cette année, avec un lancement commercial, y compris en France, par la suite.

Il y a cinq ans, Amazon dévoilait son projet Kuiper, une constellation de satellites afin de diffuser Internet un peu partout sur la planète. Il s’agit de concurrencer Starlink de SpaceX et la future constellation européenne Iris². La première phase prévoit la mise en orbite de 3 236 satellites – avec 80 lancements via Arianespace (et donc Ariane 6), Blue Origin, SpaceX et United Launch Alliance –, puis de passer à plus de 7 000 par la suite.

• Constellations de satellites : « il n’y a que six places » dans la course mondiale

Après moult retards, les premiers prototypes ont décollé en octobre 2023, à bord d’une fusée Atlas V d’ULA. Lors des tests, tous les indicateurs étaient au vert. Amazon a lancé les opérations de désorbitage des deux satellites et prépare la mise en place de sa flotte commerciale.

Cela va de la fabrication des satellites aux États-Unis à l’installation de stations au sol « dans des pays du monde entier ». Pour cela, encore faut-il avoir les autorisations nécessaires. C’est déjà le cas au Canada par exemple. En France, les choses bougent avec six autorisations de l’Arcep.

Deux stations au sol : CDG501 SA et CDG502 RMB

Dans un communiqué, la Commission demande au géant du commerce en ligne de « fournir davantage d’informations sur les mesures prises pour se conformer aux obligations du DSA relatives à la transparence des systèmes de recommandation et de leurs paramètres, aux dispositions relatives à la tenue d’un référentiel publicitaire et à son rapport d’évaluation des risques ».

Amazon a jusqu’au 26 juillet 2024 pour s’exécuter. La Commission européenne évaluera alors les suites à donner, qui pourraient être l’ouverture formelle d’une procédure si besoin. Elle rappelle que partager des informations incorrectes, incomplètes ou trompeuses à la demande de précision peut entrainer des amendes.

Amazon a pour rappel été désignée comme une très grande plateforme (VLOP) en avril 2023. La société « contestait alors cette décision devant le Tribunal de l’UE. Parallèlement, Amazon sollicitait une mesure en référé pour être dispensé de l’application de certaines obligations du DSA », explique l’Autorité de la concurrence luxembourgeoise.

Passons directement en mars 2024, quand la Cour de justice de l’Union européenne rejette la demande d’Amazon de suspendre son obligation de mettre à la disposition du public un registre de publicité. Selon la CJUE, « les intérêts législatifs de l’Union devaient primer sur les intérêts commerciaux d’Amazon », explique l’AdlC du Grand-Duché.

Pour rappel, Amazon est déjà sous le coup d’une procédure d’infraction au titre du DMA, aux côtés d’autres géants comme Google, Apple et Meta. Depuis l’entrée en vigueur des deux règlements (DSA et DMA), les procédures se multiplient contre les géants du Net.

• La Commission européenne lance des procédures d’infraction du DMA contre Google, Apple, Meta et Amazon

Mise à jour du 6 juillet à 18h20 : LDLC nous précise que, à ce jour, il reste encore des « points et conditions suspensives du dossier ». La « finalisation de l’opération devrait intervenir autour de mi-juillet 2024  […] Le groupe tiendra informé le marché de l’état d’avancement du dossier ».

LDLC est dans la dernière ligne droite pour devenir le nouveau propriétaire de Rue du Commerce, en plus de Top Achat, Hardware.fr et Materiel.net qui sont déjà dans sa besace. L’Autorité de la concurrence a dit oui, la communication aux clients débute.

Les discussions avaient débuté fin 2023, puis un protocole d’acquisition annoncé le 5 avril. Il faisait suite à des « négociations exclusives » et un avis favorable du comité social et économique du Groupe LDLC. Il y avait évidemment des conditions suspensives, notamment l’autorisation de l’autorité de la concurrence.

L’AdLC a dit oui

Cette dernière a donné son feu vert le 19 juin pour la prise de contrôle exclusif de Rue du Commerce par LDLC. Dans sa décision n° 24-DCC-121, elle explique que « compte tenu des chiffres d’affaires réalisés par les entreprises concernées, l’opération ne relève pas de la compétence de l’Union européenne ».

En revanche, elle était soumise aux dispositions des articles L. 430-3 et suivants du code de commerce. « Au vu des éléments du dossier, l’opération n’est pas de nature à porter atteinte à la concurrence sur les marchés concernés », explique l’AdlC. C’est donc un feu vert sans condition.

Les choses avancent puisque, comme plusieurs lecteurs nous l’ont indiqué, une communication a été faite par mail aux clients : « L’histoire de la société Rue du Commerce évolue et une nouvelle page va s’écrire. Notre site sera prochainement repris par la société Groupe LDLC qui œuvre, comme l’a fait Rue du Commerce, dans le conseil et la vente de matériel informatique et multimédia. Groupe LDLC reprendra également le service après-vente pour les produits éligibles ».

RGPD oblige une mention a été ajoutée : « Nous vous informons que vos données à caractère personnel, en particulier votre nom et vos coordonnées, seront transmises à la société Groupe LDLC à cet égard. Vous pouvez vous y opposer en envoyant un mail à l’adresse dpo@shopinvest.fr ».

Rue du Commerce balloté depuis 2012

Rue du Commerce a été créé en 1999, puis racheté par Altarea Cogedim en 2012, par Carrefour en 2016 puis par ShopInvest en 2020. En 2009, Rue du Commerce rachetait Top Achat, puis le revendait à LDLC en 2020. Les deux se retrouvent donc quelques années plus tard.

LDLC va donc regrouper dans quelques jours une large gamme de revendeurs informatiques : Materiel.net, Hardware.fr, Top Achat et Rue du Commerce pour ne citer qu’eux. LDLC c’est aussi des marques comme Solaari, Altyk, L’armoire de bébé, actimac…

Dans un communiqué, la Commission demande au géant du commerce en ligne de « fournir davantage d’informations sur les mesures prises pour se conformer aux obligations du DSA relatives à la transparence des systèmes de recommandation et de leurs paramètres, aux dispositions relatives à la tenue d’un référentiel publicitaire et à son rapport d’évaluation des risques ».

Amazon a jusqu’au 26 juillet 2024 pour s’exécuter. La Commission européenne évaluera alors les suites à donner, qui pourraient être l’ouverture formelle d’une procédure si besoin. Elle rappelle que partager des informations incorrectes, incomplètes ou trompeuses à la demande de précision peut entrainer des amendes.

Amazon a pour rappel été désignée comme une très grande plateforme (VLOP) en avril 2023. La société « contestait alors cette décision devant le Tribunal de l’UE. Parallèlement, Amazon sollicitait une mesure en référé pour être dispensé de l’application de certaines obligations du DSA », explique l’Autorité de la concurrence luxembourgeoise.

Passons directement en mars 2024, quand la Cour de justice de l’Union européenne rejette la demande d’Amazon de suspendre son obligation de mettre à la disposition du public un registre de publicité. Selon la CJUE, « les intérêts législatifs de l’Union devaient primer sur les intérêts commerciaux d’Amazon », explique l’AdlC du Grand-Duché.

Pour rappel, Amazon est déjà sous le coup d’une procédure d’infraction au titre du DMA, aux côtés d’autres géants comme Google, Apple et Meta. Depuis l’entrée en vigueur des deux règlements (DSA et DMA), les procédures se multiplient contre les géants du Net.

• La Commission européenne lance des procédures d’infraction du DMA contre Google, Apple, Meta et Amazon

Mise à jour du 6 juillet à 18h20 : LDLC nous précise que, à ce jour, il reste encore des « points et conditions suspensives du dossier ». La « finalisation de l’opération devrait intervenir autour de mi-juillet 2024  […] Le groupe tiendra informé le marché de l’état d’avancement du dossier ».

LDLC est dans la dernière ligne droite pour devenir le nouveau propriétaire de Rue du Commerce, en plus de Top Achat, Hardware.fr et Materiel.net qui sont déjà dans sa besace. L’Autorité de la concurrence a dit oui, la communication aux clients débute.

Les discussions avaient débuté fin 2023, puis un protocole d’acquisition annoncé le 5 avril. Il faisait suite à des « négociations exclusives » et un avis favorable du comité social et économique du Groupe LDLC. Il y avait évidemment des conditions suspensives, notamment l’autorisation de l’autorité de la concurrence.

L’AdLC a dit oui

Cette dernière a donné son feu vert le 19 juin pour la prise de contrôle exclusif de Rue du Commerce par LDLC. Dans sa décision n° 24-DCC-121, elle explique que « compte tenu des chiffres d’affaires réalisés par les entreprises concernées, l’opération ne relève pas de la compétence de l’Union européenne ».

En revanche, elle était soumise aux dispositions des articles L. 430-3 et suivants du code de commerce. « Au vu des éléments du dossier, l’opération n’est pas de nature à porter atteinte à la concurrence sur les marchés concernés », explique l’AdlC. C’est donc un feu vert sans condition.

Les choses avancent puisque, comme plusieurs lecteurs nous l’ont indiqué, une communication a été faite par mail aux clients : « L’histoire de la société Rue du Commerce évolue et une nouvelle page va s’écrire. Notre site sera prochainement repris par la société Groupe LDLC qui œuvre, comme l’a fait Rue du Commerce, dans le conseil et la vente de matériel informatique et multimédia. Groupe LDLC reprendra également le service après-vente pour les produits éligibles ».

RGPD oblige une mention a été ajoutée : « Nous vous informons que vos données à caractère personnel, en particulier votre nom et vos coordonnées, seront transmises à la société Groupe LDLC à cet égard. Vous pouvez vous y opposer en envoyant un mail à l’adresse dpo@shopinvest.fr ».

Rue du Commerce balloté depuis 2012

Rue du Commerce a été créé en 1999, puis racheté par Altarea Cogedim en 2012, par Carrefour en 2016 puis par ShopInvest en 2020. En 2009, Rue du Commerce rachetait Top Achat, puis le revendait à LDLC en 2020. Les deux se retrouvent donc quelques années plus tard.

LDLC va donc regrouper dans quelques jours une large gamme de revendeurs informatiques : Materiel.net, Hardware.fr, Top Achat et Rue du Commerce pour ne citer qu’eux. LDLC c’est aussi des marques comme Solaari, Altyk, L’armoire de bébé, actimac…

Blocks & Files a repéré sur le site de Samsung une annonce passée relativement inaperçue : un SSD BM1743 de 61,44 To. C’est la première fois que le fabricant dépasse les 30,72 To sur un SSD. La production de masse du PM1643 de 30,72 To a pour rappel débuté en 2018.

Le nouveau venu utilise de la NAND QLC (Quad Level Cell ou quatre bits par cellule) de 7ᵉ génération, avec 176 couches. Il est au format U.2 (2,5 pouces) en PCIe 4.0. Les débits sont de 7,2 Go/s en lecture et 2 Go/s en écriture.

Le SSD BM1743 existe aussi au format E3.S avec une interface en PCIe 5.0, mais les performances ne sont pas précisées. De plus, cette gamme de SSD « a le potentiel d’accueillir jusqu’à 122,88 To », indique Samsung sur son site.

• U.3, E1.S/L et E3.S/L : dans les serveurs, les SSD changent de format

Comme le rappellent nos confrères, Solidigm a déjà annoncé il y a un an un SSD de 61,44 To : le D5-P5336. Il est disponible lui aussi en U.2, ainsi qu’en E.1L. En E.3S, Solidigm ne dépasse pas 30,72 To. Il utilise de la 3D NAND sur 192 couches et du PCIe 4.0.

• Solidigm : Intel boucle la première partie de la vente d’activités NAND à SK Hynix

Blocks & Files a repéré sur le site de Samsung une annonce passée relativement inaperçue : un SSD BM1743 de 61,44 To. C’est la première fois que le fabricant dépasse les 30,72 To sur un SSD. La production de masse du PM1643 de 30,72 To a pour rappel débuté en 2018.

Le nouveau venu utilise de la NAND QLC (Quad Level Cell ou quatre bits par cellule) de 7ᵉ génération, avec 176 couches. Il est au format U.2 (2,5 pouces) en PCIe 4.0. Les débits sont de 7,2 Go/s en lecture et 2 Go/s en écriture.

Le SSD BM1743 existe aussi au format E3.S avec une interface en PCIe 5.0, mais les performances ne sont pas précisées. De plus, cette gamme de SSD « a le potentiel d’accueillir jusqu’à 122,88 To », indique Samsung sur son site.

• U.3, E1.S/L et E3.S/L : dans les serveurs, les SSD changent de format

Comme le rappellent nos confrères, Solidigm a déjà annoncé il y a un an un SSD de 61,44 To : le D5-P5336. Il est disponible lui aussi en U.2, ainsi qu’en E.1L. En E.3S, Solidigm ne dépasse pas 30,72 To. Il utilise de la 3D NAND sur 192 couches et du PCIe 4.0.

• Solidigm : Intel boucle la première partie de la vente d’activités NAND à SK Hynix

Comme le rappelle le ministère des Finances, « la médiation de la consommation est un moyen extrajudiciaire, rapide et gratuit permettant au consommateur de résoudre ses litiges liés à l’achat d’un produit ou d’un service ».

En 2023, les 86 médiateurs ont été saisis de plus de 200 000 demandes, en hausse de 17 % sur un an. Dans le communiqué sur l’année 2022, il était question de près de 180 000 demandes. Attention, ce n’est pas le nombre de saisines traitées, loin de là.

« Le taux d’irrecevabilité des saisines de consommateurs, de l’ordre de 57 %, demeure trop élevé », explique la commission d’évaluation et de contrôle de la médiation de la consommation (CECMC). C’est d’ailleurs pire qu’en 2022 où le taux était de 48 %.

« Dans la très grande majorité des cas, cette irrecevabilité est opposée lorsque le consommateur n’adresse pas, préalablement, une réclamation au professionnel avant de saisir le médiateur ». C’est valable pour 2022 et 2023. Le CECMC regrette donc que les consommateurs aient une « connaissance insuffisante du fonctionnement de ce dispositif ».

Sur les 43 % de saisines recevables, près de « 80 % […] ont été menées à leur terme et 70 % d’entre elles ont débouché sur une proposition de solution acceptée par les deux parties ». 70 % de 80 % des 43 %, on arrive donc aux alentours de 50 000 saisines dont la solution a été acceptée.

La commission doit aussi travailler sur ses procédures : « Si le délai moyen d’examen de la recevabilité des saisines (18 jours) reste inférieur à ce que prévoit la loi, leur délai moyen de traitement (117 jours) excède, lui, le délai réglementaire de 90 jours ». La situation a empiré par rapport à 2022 puisque le délai moyen de traitement était de 103 jours.

• Accéder à la liste des médiateurs de la consommation

Comme le rappelle le ministère des Finances, « la médiation de la consommation est un moyen extrajudiciaire, rapide et gratuit permettant au consommateur de résoudre ses litiges liés à l’achat d’un produit ou d’un service ».

En 2023, les 86 médiateurs ont été saisis de plus de 200 000 demandes, en hausse de 17 % sur un an. Dans le communiqué sur l’année 2022, il était question de près de 180 000 demandes. Attention, ce n’est pas le nombre de saisines traitées, loin de là.

« Le taux d’irrecevabilité des saisines de consommateurs, de l’ordre de 57 %, demeure trop élevé », explique la commission d’évaluation et de contrôle de la médiation de la consommation (CECMC). C’est d’ailleurs pire qu’en 2022 où le taux était de 48 %.

« Dans la très grande majorité des cas, cette irrecevabilité est opposée lorsque le consommateur n’adresse pas, préalablement, une réclamation au professionnel avant de saisir le médiateur ». C’est valable pour 2022 et 2023. Le CECMC regrette donc que les consommateurs aient une « connaissance insuffisante du fonctionnement de ce dispositif ».

Sur les 43 % de saisines recevables, près de « 80 % […] ont été menées à leur terme et 70 % d’entre elles ont débouché sur une proposition de solution acceptée par les deux parties ». 70 % de 80 % des 43 %, on arrive donc aux alentours de 50 000 saisines dont la solution a été acceptée.

La commission doit aussi travailler sur ses procédures : « Si le délai moyen d’examen de la recevabilité des saisines (18 jours) reste inférieur à ce que prévoit la loi, leur délai moyen de traitement (117 jours) excède, lui, le délai réglementaire de 90 jours ». La situation a empiré par rapport à 2022 puisque le délai moyen de traitement était de 103 jours.

• Accéder à la liste des médiateurs de la consommation

L’Union européenne continue son offensive contre les importations de voitures électriques fabriquées en Chine et largement subventionnées. De nouveaux « droits provisoires » s’appliqueront à partir du 5 juillet : ils vont de 17,4 à 37,6 % et sont un peu moins élevés que prévu. Les droits « définitifs » doivent être mis en place dans quatre mois maximum.

Il y a trois semaines, la Commission européenne dévoilait les droits d’importation qu’elle comptait appliquer aux fabricants chinois de voitures électriques. Le vieux continent reproche à la Chine plusieurs choses : prêts et crédits à des conditions préférentielles, réductions et exonérations d’impôts, de taxes, etc. Bref, des « subventions déloyales », face auxquelles la Commission a décidé de réagir.

• L’Europe va taxer les véhicules électriques chinois, de 17,4 (BYD) à 38,1 % (MG)

Le 12 juin, elle présentait ses conclusions et les « droits compensateurs provisoires » qu’elle comptait mettre en place sur les importations de véhicules électriques à batterie provenant de Chine : 17,4 % pour BYD, 20 % pour Geely et jusqu’à 38,1 % pour SAIC (MG). Le taux de base était de 21 % pour les autres entreprises ayant coopéré durant l’enquête et de 38,1 % (c’est-à-dire le maximum) pour les autres.

La Commission laissait une porte entrouverte (avec peu d’espoir tout de même) : « Si les discussions avec les autorités chinoises ne devaient pas aboutir à une solution efficace, ces droits compensateurs provisoires seraient introduits à partir du 4 juillet par constitution d’une garantie (selon la forme qui sera décidée par les autorités douanières de chaque État membre). Ils ne seraient perçus que si des droits définitifs sont institués, et à ce moment-là uniquement ».

Durant les dernières semaines, « les consultations avec le gouvernement chinois se sont intensifiées […] à la suite d’un échange de vues entre le vice-président exécutif Valdis Dombrovskis et le ministre chinois du Commerce, Wang Wentao ». Les contacts « se poursuivent au niveau technique », précise la Commission.

De nouveaux taux, une variation de 0,5 point maximum

Le gouvernement chinois et les fabricants pouvaient en effet « présenter des observations sur l’exactitude des calculs ». Ce qu’ils ont fait. Lors de l’annonce de juin, Pékin avait d’ailleurs dénoncé « un comportement purement protectionniste », ajoutant que la Chine « prendra toutes les mesures pour défendre fermement ses droits légitimes ».

Mais la Commission est libre d’en tenir compte ou non suivant son appréciation de la situation. Les taux ont ainsi baissé, mais de quelques pouièmes seulement. La Commission motive ses calculs dans sa décision fleuve.

Quoi qu’il en soit, voici les nouveaux taux et les anciens entre parenthèses :

• BYD : 17,4 % (pas de changement)
• Geely : 19,9 % (au lieu de 20 %)
• SAIC : 37,6 % (au lieu de 38,1 %)
• Autres fabricants ayant coopéré : 20,8 % (au lieu de 21 %)
• Les autres fabricants : 37,6 % (au lieu de 38,1 %)

Droits « définitifs » dans quatre mois maximum

Pour rappel, « l’institution de mesures définitives doit avoir lieu au plus tard 4 mois après celle des droits provisoires », à savoir début novembre. L’enquête doit de toute façon être terminée au maximum 13 mois après son ouverture, le 4 octobre 2023.

« Ces droits provisoires s’appliqueront à partir du 5 juillet 2024, pour une durée maximale de quatre mois. Dans ce délai, une décision finale sur les droits définitifs doit être prise par un vote des États membres de l’UE », explique la Commission. Ces droits définitifs seront alors en place pour une période de cinq ans.

La Commission précise enfin que cette taxe concerne « les importations de véhicules électriques à batterie neufs principalement conçus pour le transport de neuf personnes ou moins, conducteur inclus, à l’exclusion des véhicules des catégories L6 et L7 au sens du règlement (UE) n°168/2013 (503) [les quadricycles, ndlr] et des motocycles ».

• Voitures électriques : fonctionnement, batterie, autonomie, recharge… on vous explique tout

Plus de 200 pages d’explications

Dans le règlement d’exécution (2024/1866) du 3 juillet 2024 (pdf de 208 pages) « instituant un droit compensateur provisoire sur les importations de véhicules électriques à batterie neufs destinés au transport de personnes originaires de la République populaire de Chine », il est indiqué que « vingt-et-un producteurs-exportateurs ou groupes de producteurs-exportateurs […] ont fourni les informations demandées et ont accepté de figurer dans l’échantillon ».

Trois sociétés (BYD, Geely et SAIC) ont été retenues dans le cadre de l’échantillon provisoire. Elles « représentaient, en unités, 43 % de la production, 51 % des ventes intérieures et 39 % du volume total estimé des exportations de la RPC vers l’Union au cours de la période d’enquête ».

Le règlement d’exécution regorge de détails sur la procédure et les motivations de la décision de la Commission. Cette dernière affirme notamment qu’il « existe donc de nombreuses preuves documentaires attestant du soutien politique en faveur de l’accélération du développement de l’industrie des véhicules électriques à batterie ». Cette industrie est présentée comme « clé/stratégique » et avec « une importance capitale pour les pouvoirs publics chinois ».

Toujours selon la Commission, les pouvoirs publics chinois « interfèreraient avec le libre jeu des forces du marché dans le secteur des véhicules électriques à batterie, notamment en promouvant et en soutenant ce secteur par divers moyens et aux étapes clés de leur production et de leur vente ».

Près d’un demi-million d’exportations vers l’UE en trois ans

La Chine est un exportateur très important sur ce marché, notamment en Europe : « Selon les statistiques douanières officielles des autorités chinoises, au cours de la période d’enquête [du 1ᵉʳ octobre 2022 au 30 septembre 2023, ndlr], la Chine a exporté 1 471 136 véhicules électriques à batterie (soit une augmentation de 659 % par rapport à 2020) dont 486 550 ont été exportés vers l’Union, soit une augmentation de 1 343 % par rapport à 2020 ».

La part des exportations chinoises vers l’UE face aux autres pays est passée de 17,4 à 34,7 %. Les autres principales destinations sont le Royaume-Uni (10 %), la Thaïlande (9 %), les Philippines (7 %) et l’Australie (6 %).

La Chine a produit plus de 5 millions de voitures électriques en 2022

La production en Chine a également augmenté : « 5 836 000 véhicules électriques à batterie ont été produits en Chine, soit une hausse de 489 % par rapport aux 991 000 véhicules électriques à batterie produits en 2020 ».

14,6 % des voitures immatriculées en UE étaient électriques.

La Commission explique que, en 2023, « 1 538 621 véhicules électriques à batterie ont été immatriculés sur le marché de l’Union ». C’est le premier marché devant les États-Unis avec 1 118 286 véhicules en 2023. Le Royaume-Uni est à 314 684, la Corée du Sud à 156 767, la Norvège à 104 589 et les autres sous les 100 000.

La Norvège se distingue sur un point : 82,4 % des voitures particulières immatriculées étaient électriques en 2023. L’Europe est loin derrière avec 14,6 %.

L’Union européenne continue son offensive contre les importations de voitures électriques fabriquées en Chine et largement subventionnées. De nouveaux « droits provisoires » s’appliqueront à partir du 5 juillet : ils vont de 17,4 à 37,6 % et sont un peu moins élevés que prévu. Les droits « définitifs » doivent être mis en place dans quatre mois maximum.

Il y a trois semaines, la Commission européenne dévoilait les droits d’importation qu’elle comptait appliquer aux fabricants chinois de voitures électriques. Le vieux continent reproche à la Chine plusieurs choses : prêts et crédits à des conditions préférentielles, réductions et exonérations d’impôts, de taxes, etc. Bref, des « subventions déloyales », face auxquelles la Commission a décidé de réagir.

• L’Europe va taxer les véhicules électriques chinois, de 17,4 (BYD) à 38,1 % (MG)

Le 12 juin, elle présentait ses conclusions et les « droits compensateurs provisoires » qu’elle comptait mettre en place sur les importations de véhicules électriques à batterie provenant de Chine : 17,4 % pour BYD, 20 % pour Geely et jusqu’à 38,1 % pour SAIC (MG). Le taux de base était de 21 % pour les autres entreprises ayant coopéré durant l’enquête et de 38,1 % (c’est-à-dire le maximum) pour les autres.

La Commission laissait une porte entrouverte (avec peu d’espoir tout de même) : « Si les discussions avec les autorités chinoises ne devaient pas aboutir à une solution efficace, ces droits compensateurs provisoires seraient introduits à partir du 4 juillet par constitution d’une garantie (selon la forme qui sera décidée par les autorités douanières de chaque État membre). Ils ne seraient perçus que si des droits définitifs sont institués, et à ce moment-là uniquement ».

Durant les dernières semaines, « les consultations avec le gouvernement chinois se sont intensifiées […] à la suite d’un échange de vues entre le vice-président exécutif Valdis Dombrovskis et le ministre chinois du Commerce, Wang Wentao ». Les contacts « se poursuivent au niveau technique », précise la Commission.

De nouveaux taux, une variation de 0,5 point maximum

Le gouvernement chinois et les fabricants pouvaient en effet « présenter des observations sur l’exactitude des calculs ». Ce qu’ils ont fait. Lors de l’annonce de juin, Pékin avait d’ailleurs dénoncé « un comportement purement protectionniste », ajoutant que la Chine « prendra toutes les mesures pour défendre fermement ses droits légitimes ».

Mais la Commission est libre d’en tenir compte ou non suivant son appréciation de la situation. Les taux ont ainsi baissé, mais de quelques pouièmes seulement. La Commission motive ses calculs dans sa décision fleuve.

Quoi qu’il en soit, voici les nouveaux taux et les anciens entre parenthèses :

• BYD : 17,4 % (pas de changement)
• Geely : 19,9 % (au lieu de 20 %)
• SAIC : 37,6 % (au lieu de 38,1 %)
• Autres fabricants ayant coopéré : 20,8 % (au lieu de 21 %)
• Les autres fabricants : 37,6 % (au lieu de 38,1 %)

Droits « définitifs » dans quatre mois maximum

Pour rappel, « l’institution de mesures définitives doit avoir lieu au plus tard 4 mois après celle des droits provisoires », à savoir début novembre. L’enquête doit de toute façon être terminée au maximum 13 mois après son ouverture, le 4 octobre 2023.

« Ces droits provisoires s’appliqueront à partir du 5 juillet 2024, pour une durée maximale de quatre mois. Dans ce délai, une décision finale sur les droits définitifs doit être prise par un vote des États membres de l’UE », explique la Commission. Ces droits définitifs seront alors en place pour une période de cinq ans.

La Commission précise enfin que cette taxe concerne « les importations de véhicules électriques à batterie neufs principalement conçus pour le transport de neuf personnes ou moins, conducteur inclus, à l’exclusion des véhicules des catégories L6 et L7 au sens du règlement (UE) n°168/2013 (503) [les quadricycles, ndlr] et des motocycles ».

• Voitures électriques : fonctionnement, batterie, autonomie, recharge… on vous explique tout

Plus de 200 pages d’explications

Dans le règlement d’exécution (2024/1866) du 3 juillet 2024 (pdf de 208 pages) « instituant un droit compensateur provisoire sur les importations de véhicules électriques à batterie neufs destinés au transport de personnes originaires de la République populaire de Chine », il est indiqué que « vingt-et-un producteurs-exportateurs ou groupes de producteurs-exportateurs […] ont fourni les informations demandées et ont accepté de figurer dans l’échantillon ».

Trois sociétés (BYD, Geely et SAIC) ont été retenues dans le cadre de l’échantillon provisoire. Elles « représentaient, en unités, 43 % de la production, 51 % des ventes intérieures et 39 % du volume total estimé des exportations de la RPC vers l’Union au cours de la période d’enquête ».

Le règlement d’exécution regorge de détails sur la procédure et les motivations de la décision de la Commission. Cette dernière affirme notamment qu’il « existe donc de nombreuses preuves documentaires attestant du soutien politique en faveur de l’accélération du développement de l’industrie des véhicules électriques à batterie ». Cette industrie est présentée comme « clé/stratégique » et avec « une importance capitale pour les pouvoirs publics chinois ».

Toujours selon la Commission, les pouvoirs publics chinois « interfèreraient avec le libre jeu des forces du marché dans le secteur des véhicules électriques à batterie, notamment en promouvant et en soutenant ce secteur par divers moyens et aux étapes clés de leur production et de leur vente ».

Près d’un demi-million d’exportations vers l’UE en trois ans

La Chine est un exportateur très important sur ce marché, notamment en Europe : « Selon les statistiques douanières officielles des autorités chinoises, au cours de la période d’enquête [du 1ᵉʳ octobre 2022 au 30 septembre 2023, ndlr], la Chine a exporté 1 471 136 véhicules électriques à batterie (soit une augmentation de 659 % par rapport à 2020) dont 486 550 ont été exportés vers l’Union, soit une augmentation de 1 343 % par rapport à 2020 ».

La part des exportations chinoises vers l’UE face aux autres pays est passée de 17,4 à 34,7 %. Les autres principales destinations sont le Royaume-Uni (10 %), la Thaïlande (9 %), les Philippines (7 %) et l’Australie (6 %).

La Chine a produit plus de 5 millions de voitures électriques en 2022

La production en Chine a également augmenté : « 5 836 000 véhicules électriques à batterie ont été produits en Chine, soit une hausse de 489 % par rapport aux 991 000 véhicules électriques à batterie produits en 2020 ».

14,6 % des voitures immatriculées en UE étaient électriques.

La Commission explique que, en 2023, « 1 538 621 véhicules électriques à batterie ont été immatriculés sur le marché de l’Union ». C’est le premier marché devant les États-Unis avec 1 118 286 véhicules en 2023. Le Royaume-Uni est à 314 684, la Corée du Sud à 156 767, la Norvège à 104 589 et les autres sous les 100 000.

La Norvège se distingue sur un point : 82,4 % des voitures particulières immatriculées étaient électriques en 2023. L’Europe est loin derrière avec 14,6 %.

« Le constat est sans appel : huit ans. C’est le retard pris par le projet de réacteur expérimental international de fusion nucléaire ITER » (acronyme de International thermonuclear experimental reactor), expliquent la Tribune et l’AFP. Le projet de recherche international de réacteur à fusion nucléaire (situé à Cadarache) devait initialement être mis en marche en 2025.

En 2022, la date de lancement a d’abord été repoussée à 2030. On apprend désormais qu’elle glisse à 2033, soit huit ans de retard sur le planning initial. En 2022, les causes du premier retard étaient, pour rappel, « des problèmes de soudure dans les pièces maîtresses de l’installation », selon Les Échos.

Entre les années de retard (et donc de frais de fonctionnement) et les réparations, le budget s’allonge de manière importante. Les surcoûts sont, pour le moment, évalués à « cinq milliards », selon le directeur général du projet Pietro Barabaschi.

En juin, le Conseil ITER se réunissait pour discuter de la feuille de route du projet. Les « propositions conduisent à une phase initiale d’opérations scientifiquement et techniquement robuste, avec des expériences de fusion deutérium-deutérium dès 2035, suivies d’opérations à pleine intensité pour le système magnétique et le courant plasma ». La Tribune ajoute que le plan prévoit désormais une « échéance de 2036 pour la production « d’énergie magnétique complète » », contre 2033 initialement.

Le projet avance dans tous les cas, avec la livraison début juillet des « énormes bobines de champ toroïdal en provenance du Japon et d’Europe ». Des composants « clés qui aideront ITER à reproduire la puissance du Soleil et des étoiles », c’est-à-dire à mettre en place de la fusion nucléaire.

• Fission et fusion nucléaire : de quoi parle-t-on et comment ça marche

« Le coût total déjà engagé sur ITER est estimé entre 20 et 40 milliards d’euros. Une fourchette très large car le montant exact est difficile à chiffrer, puisque beaucoup de contributions des parties impliquées dans ce projet sont en nature, d’après la direction », rappellent nos confrères.

« Le constat est sans appel : huit ans. C’est le retard pris par le projet de réacteur expérimental international de fusion nucléaire ITER » (acronyme de International thermonuclear experimental reactor), expliquent la Tribune et l’AFP. Le projet de recherche international de réacteur à fusion nucléaire (situé à Cadarache) devait initialement être mis en marche en 2025.

En 2022, la date de lancement a d’abord été repoussée à 2030. On apprend désormais qu’elle glisse à 2033, soit huit ans de retard sur le planning initial. En 2022, les causes du premier retard étaient, pour rappel, « des problèmes de soudure dans les pièces maîtresses de l’installation », selon Les Échos.

Entre les années de retard (et donc de frais de fonctionnement) et les réparations, le budget s’allonge de manière importante. Les surcoûts sont, pour le moment, évalués à « cinq milliards », selon le directeur général du projet Pietro Barabaschi.

En juin, le Conseil ITER se réunissait pour discuter de la feuille de route du projet. Les « propositions conduisent à une phase initiale d’opérations scientifiquement et techniquement robuste, avec des expériences de fusion deutérium-deutérium dès 2035, suivies d’opérations à pleine intensité pour le système magnétique et le courant plasma ». La Tribune ajoute que le plan prévoit désormais une « échéance de 2036 pour la production « d’énergie magnétique complète » », contre 2033 initialement.

Le projet avance dans tous les cas, avec la livraison début juillet des « énormes bobines de champ toroïdal en provenance du Japon et d’Europe ». Des composants « clés qui aideront ITER à reproduire la puissance du Soleil et des étoiles », c’est-à-dire à mettre en place de la fusion nucléaire.

• Fission et fusion nucléaire : de quoi parle-t-on et comment ça marche

« Le coût total déjà engagé sur ITER est estimé entre 20 et 40 milliards d’euros. Une fourchette très large car le montant exact est difficile à chiffrer, puisque beaucoup de contributions des parties impliquées dans ce projet sont en nature, d’après la direction », rappellent nos confrères.

Lancé il y a un an à peine, le nouveau réseau social de Meta (concurrent de X) atteint 175 millions d’utilisateurs actifs par mois, selon Marck Zuckerberg. La barre des 100 millions d’utilisateurs mensuels avait été atteinte en octobre 2023. La progression est désormais plus calme que durant les premiers mois, mais toujours largement positive.

Aucune autre métrique (utilisateurs journaliers, temps moyen) n’est, par contre, donnée. Threads revendiquait pour rappel 100 millions d’inscriptions dès juillet 2023 (il n’est pas question de comptes actifs, juste d’inscriptions).

Dans un billet de blog, Meta ajoute que « l’Inde est l’un des pays les plus actifs pour les fils de discussion au monde ». Le cinéma, la télévision, les actualités sur les peoples et le sport (le cricket notamment) arrivent en tête.

Meta s’appuie sur la force de frappe de ses autres réseaux pour pousser Threads, comme l’explique The Verge. Selon nos confrères, qui s’appuient sur des déclarations d’employés de Meta, « une grande partie de la croissance de l’application provient toujours de sa promotion sur Instagram. Les deux applications partagent le même système de compte, ce qui ne devrait pas changer ».

Il n’en reste pas moins que Threads accumule les pertes pour le moment. Selon des sources de The Verge, « les dirigeants envisageaient d’activer les publicités dans les fils de discussion dès l’année prochaine, mais le plan exact est encore en suspens ».

Les premiers sont aussi les derniers

Dans son rapport sur l’état de l’Internet en France, l’Arcep ne se penche pas uniquement sur l’interconnexion et la neutralité du Net. L’autorité en profite également pour faire le point sur le déploiement de l’IPv6 en France (la fin de la transition est prévue pour 2030) et sur les perspectives.

L’Arcep se félicite que la France obtienne la médaille de bronze en termes d’utilisation d’IPv6, parmi les 100 pays au monde avec le plus d’internautes : « Mi-2023, 81 % des clients fixe grand public (FttH, câble, ADSL) avaient de l’IPv6 activé, contre 66 % sur le réseau mobile ». Un an auparavant, il était respectivement question de 72 et 60 %. Mais attention, ces chiffres cachent de grandes disparités entre les FAI.

• État de l’Internet en France : 46,5 Tb/s de trafic entrant (interconnexion), neutralité du Net

Fin de migration prévue pour 2030

L’Arcep estime que la fin de la transition arrivera aux alentours de 2030. La période coïncidera avec la fermeture du réseau cuivre pour une raison simple : « certains opérateurs ont choisi de ne pas faire migrer des infrastructures en fin de vie vers le protocole IPv6 ».

C’est un peu la même situation que Free Mobile qui joue la montre sur la 2G. L’opérateur n’a finalement déployé que quelques sites depuis son lancement, pour les fermer quelques mois plus tard. Free et Orange ont pour rappel prolongé leur accord d’itinérance en 2G et 3G jusqu’en 2025, au grand dam des deux autres opérateurs nationaux.

• Itinérance 2G/3G Free et Orange jusqu’en 2025 : l’Arcep dit oui, les doléances de Bouygues et SFR
• Cinq mois après avoir mis en service sa 2G, Free Mobile coupe l’ensemble de ses sites

IPv6 sur le fixe : demandez le programme

L’Arcep dresse le bilan des quatre opérateurs nationaux pour le réseau fixe grand public :

• Bouygues Telecom : IPv6 activée pour tous ses clients FttH, ADSL, VDSL, 4G et 5G box équipés, avec une box compatible et connectés sur le réseau en propre de Bouygues. Il n’y a pas d’IPv6 pour les clients connectés sur un DSLAM Orange.
  
• Free : IPv6 activé pour tous ses clients FttH, ADSL, VDSL sur son réseau en propre. Pas d’IPv6 pour les clients non dégroupés, ni pour ceux avec une box 4G+.
  
• Orange : IPv6 activée pour tous ses clients FttH, ADSL, VDSL, 4G et 5G Home avec une box compatible et sur un réseau qui attribue les adresses par DHCP. L’IPv6 n’est pas proposé pour quelques clients ADSL grand public (adresses attribuées via PPP).
  
• SFR : le renouvellement des équipements incompatibles avec l’IPv6 sur le réseau FttH se termine, explique l’Arcep. L’IPv6 n’est pas systématiquement activé, c’est au client de le faire, ce qui explique le taux bien plus bas que les autres opérateurs.

Avec la fermeture du cuivre en ligne de mire, SFR a décidé de « supprimer en 2023 le support de l’IPv6 sur les offres ADSL/VDSL. L’IPv6 (encapsulé dans l’IPv4) était auparavant disponible sur les offres ADSL et VDSL, mais non activé par défaut (à fin juin 2022, 1 % des clients ADSL et VDSL avaient activé cette option) ». Pas d’IPv6 sur le réseau câble.

Pour les pros… ce n’est pas mieux

Un mot sur les clients Pro. La situation est la même que pour le grand public chez Bouygues et Free. Mais elle est différente chez Orange et SFR, largement majoritaires sur ce marché (surtout le premier).

Chez Orange, IPv6 n’est pas disponible en ADSL ou VDSL Pro. Chez SFR, IPv6 n’est disponible que sur les offres 4G et 5G fixe, pas pour les offres Pro en FttH, ADSL, VDSL ou câble. Il existe aussi de nombreux opérateurs alternatifs sur le marché pro, avec IPv6 par défaut.

Comme le rappelle l’Arcep, « le retard de développement d’IPv6 entraîne le risque d’une scission en deux d’internet, avec IPv4 d’un côté et IPv6 de l’autre. À titre d’illustration, quand un site web ou une application est hébergée en « IPv6-only », elle n’est alors pas accessible aux utilisateurs qui n’ont qu’une adresse IPv4 ».

Or, nous sommes en période de pénurie d’IPv4 depuis plusieurs années.

• Nous y sommes : en Europe, le RIPE NCC est « à court d’adresses IPv4 »

Allez, on passe au mobile (spoiler : c’est pire que le fixe)

Sur le mobile, c’est encore plus compliqué : « Si les principaux opérateurs proposent tous de l’IPv6, la différence se fait sur l’activation » et sur le système d’exploitation.

Sur Android, « Bouygues Telecom, Orange et SFR activent par défaut l’IPv6 sur les mobiles Android dont la date de commercialisation est postérieure à 2018 (Bouygues), 2020 (Orange) et 2021 (SFR). Free n’active pas l’IPv6 par défaut », il faut donc le faire manuellement depuis son espace client et sur son smartphone.

Passons aux iPhone : « Bouygues Telecom, Orange et SFR activent par défaut IPv6 sur les iPhone dont la version iOS est au minimum iOS 12.2 (Bouygues), iOS 13.0 (Orange pour iPhone 7 et plus récent), iOS 14.3 (SFR), iOS 15.4 (Orange pour iPhone 6S et SE) ». Pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué.

Là encore, il faut manuellement activer IPv6 chez Free et avoir au moins iOS 15.4. Free, en tête de l’IPv6 sur le fixe, est bon dernier sur le mobile, faute d’activer cette fonctionnalité par défaut chez ses clients.

Pas de grande différence chez les pros sur le mobile

Sur les offres Pro, les conditions sont les mêmes chez Bouygues Telecom, Orange et SFR. Chez Free Pro, il n’y a pas encore d’IPv6.

Hébergements, emails : des maillons encore fortement à la traine

Pour accéder à un site ou un service en IPv6, il faut non seulement avoir un opérateur et un smartphone compatibles (et avec l’option activée), mais aussi que l’ensemble des maillons d’Internet prennent en charge IPv6. Ce dernier existe pour rappel depuis plus de 20 ans.

« En octobre 2023, les hébergeurs de sites web représentent l’un des maillons de la chaîne d’internet les plus en retard dans la migration vers l’IPv6. En effet, seuls 31,2 % des sites web sont accessibles en IPv6 ». La situation s’améliore néanmoins avec plus de sites activés en IPv6 ces deux dernières années comparés à la période 2015 à 2021.

Au-delà du chiffre global de 31,2 %, il y a de fortes disparités chez les hébergeurs. Ionos est largement en tête, suivi par LWS, Infomaniak et Cloudflare. D’autres sont encore loin de la moyenne : 6,3 % pour Amazon AWS, 5 % pour Google Cloud, 4,6 % pour Gandi, 9,8 % pour Scaleway…

Mais, il y a pire : « La transition des hébergeurs e-mail connaît également un fort retard : seuls 18,8 % des serveurs e-mail sont à ce jour adressés en IPv6. Néanmoins, on note cette année une forte progression par rapport à 2022 : le taux d’IPv6 a plus que doublé en 12 mois, passant de 8 à 19 % ».

Dans les deux cas, il reste encore beaucoup de travail.