Petit rappel sur l'application wormhole : Elle permet de transférer un fichier ou un répertoire d'une machine à une autre. Si les deux machines sont sur le même réseau local, le transfer est direct, sinon ça passe par un relai. Et c'est chiffré de bout en bout.
Il suffit d'installer le paquet "magic-wormhole" (sudo apt install magic-wormhole)
J'ai eu la bonne surprise constater que pour Debian et ses dérivées (Ubuntu, Linux Mint...) ça utilise par défaut un relai chez Debian. Et j'ai eu du 20 Mo/seconde, ce qui n'est vraiment pas trop mal.
⬆️ Pour envoyer: wormhole send <nomdufichier>
Cela va afficher un code du genre "61-applicant-aztec".
et c'est tout.
Le code n'est valide que tant que l'expéditeur est actif. Ce code devient invalide dès la fin du transfer (ou si vous pressez CTRL+C pour interrompre l'expéditeur).
🟡 Notez que sous Android, vous pouvez prendre l'application : https://apt.izzysoft.de/fdroid/index/apk/eu.heili.wormhole
Dans la configuration :
- RendezVous : laissez la valeur par défaut.
- Transit : Entrez tcp://magic-wormhole-transit.debian.net:4001
🟡 Sous le gestionnaire de fichiers Nemo (dans Linux Mint Cinnamon), on peut se faire un raccourci dans le menu contextuel.
Créez le fichier ~/.local/share/nemo/actions/wormhole-send.nemo_action contenant:
puis relancez Nemo (nemo --quit && nemo &)
Vous pouvez alors faire un clic-droit sur un fichier ou un répertoire pour l'envoyer avec Wormhole. (Permalink)
🤯 La reconstruction d'image à partir des ondes cérébrales a fait d'énormes progrès en quelques années. C'est assez incroyable !
(cf. les tentatives précédentes : https://sebsauvage.net/links/?6nygQg) (Permalink)
Si vous en avez marre de ce double-menu clic-droit de Windows 11 et que vous voulez revenir au menu contextuel traditionnel :
reg.exe add "HKCU\Software\Classes\CLSID\{86ca1aa0-34aa-4e8b-a509-50c905bae2a2}\InprocServer32" /f
taskkill /F /IM explorer.exe & start explorer (Permalink)
Pour résumer : Les cartes de fidélité espionnent vos achats et certains MONTENT les prix jusqu'au niveau où ils pensent que vous accepterez de payer. (Permalink)
La Norvège possède 1300 bus électriques, dont 850 d'une marque chinoise. Ils ont découvert une carte SIM cachée qui permet au fabricant chinois de désactiver les bus ou les mettre à jour à distance.
Ils considèrent cela comme un risque de sécurité et une faille dans leur souveraineté et ils ont raison.
Ce qui est bien, c'est de se dire que même si la boîte chinoise n'est pas malveillante (on en sait rien), ce contrôle à distance offre une possibilité de piratage.
Et comme dit l'adage "Toute machine est une machine à fumée si on s'en sert suffisamment mal", j'imagine qu'en piratant et reprogrammant les batteries y'a moyen de foutre le feu ou - potentiellement - faire exploser le truc. (Permalink)
"La HAS a publié le 30 octobre un guide pédagogique sur l’utilisation de l’intelligence artificielle générative dans l’ensemble du secteur sanitaire, social et médico-social. L’autorité ne s’oppose pas à cette utilisation, mais elle pointe très vite les deux problèmes majeurs : la sensibilité des données manipulées et la fiabilité des résultats." (Permalink)
Habituellement je m'en fou, mais je ne vais pas vous mentir, avec l'élection du nouveau maire de New-York, je bois du petit lait en imaginant les rageux rager.
Une demande qui explose. Portée par l’essor de l’intelligence artificielle, l’Amérique s’attend à devoir investir comme jamais dans des moyens de production électrique. Mais est-ce vraiment sans précédent ?
On entend partout que la demande d’électricité « explose » aux États-Unis. Le mot revient sans cesse, dans les journaux comme dans les conversations. Il n’y a aucun doute : cette demande va bel et bien croître, et dans de nombreux pays cela a déjà commencé. C’est plutôt une bonne nouvelle, car elle traduit le remplacement progressif des combustibles fossiles par l’électricité, l’un des piliers de la transition énergétique.
Mais beaucoup s’interrogent : les réseaux parviendront-ils à suivre cette croissance ? Cette question m’a intriguée. Cette hausse est-elle vraiment inédite ? Comment les rythmes d’aujourd’hui et de demain se comparent-ils à ceux du passé ? Parle-t-on d’une véritable explosion ou simplement d’une accélération marquée ?
Prenons un peu de hauteur en regardant les chiffres américains.
Le graphique qui suit est une projection classique, de celles que l’on croise dans presque tous les rapports d’instituts, d’analystes ou d’agences énergétiques. Celui-ci vient de McKinsey et date de cette année ; il est donc tout frais. Reste à savoir si ses prévisions sont fiables. Je doute personnellement de l’essor fulgurant de l’hydrogène, et personne ne peut prédire avec certitude la consommation des data centers en 2040. D’autres cabinets proposent des scénarios plus prudents ou plus ambitieux. Considérons néanmoins celui de McKinsey comme une hypothèse raisonnable.
On y voit la demande américaine rester stable tout au long des années 2010, repartir à la hausse ces dernières années et continuer sur cette lancée jusqu’en 2040. McKinsey mise sur une croissance moyenne de 3,5 % par an.
Par rapport aux années 2010, toute progression fait figure de rupture. Mais qu’en était-il avant ? Le graphique suivant retrace la production d’électricité aux États-Unis depuis 1950. Attention : production et demande ne coïncident pas toujours. La demande peut dépasser la production, ou l’inverse, ce qui influe sur les prix.
Il est parfois difficile de raccorder parfaitement les données historiques et les prévisions. Et que signifiait exactement « demande » en 1950 ou 1960 ? Peu importe : ce qui frappe, c’est que la production est restée quasiment équivalente chaque année depuis 2005, soit quinze à vingt ans de stagnation. En revanche, les cinquante années précédentes montrent une croissance forte et régulière.
Croissance relative de la production d’électricité depuis 1950
Calculons maintenant les taux de croissance annuels, reportés dans le graphique suivant. Dans les années 1950 et 1960, la production progressait de plus de 5 % presque chaque année, souvent proche de 10 %. Il est vrai que la base était minuscule. J’y reviendrai.
Dans les années 1970 et 1980, les taux oscillent entre 3 % et 4 %. Dans les années 1990, ils tombent autour de 2 %. Dans les années 2000 et 2010, la croissance est quasi nulle, hormis les soubresauts de la crise de 2008 et ceux liés à la pandémie de Covid.
Pour simplifier, voici les mêmes données présentées sous forme de variation moyenne annuelle par décennie. Rappelez-vous maintenant le graphique de McKinsey : il tablait sur une croissance de 3,5 % par an jusqu’en 2040. Ce rythme serait certes élevé par rapport aux vingt dernières années, mais il n’aurait rien d’inédit dès lors qu’on prend du recul et qu’on observe les taux de croissance du milieu et de la fin du XXᵉ siècle.
La production d’électricité, en croissance absolue, depuis 1950
Les taux relatifs sont utiles, mais ils masquent le volume réel. Plus le réseau grossit, plus un même pourcentage représente d’énergie supplémentaire.
Le graphique suivant montre l’évolution, en térawattheures ajoutés chaque année depuis 1950. Même avec 8 à 10 % de croissance dans les années 1950 et 1960, la production américaine n’augmentait que de 40 TWh par an. Dans les années 1970, 1980 et 1990, on approchait les 100 TWh. Les années 2000 affichent de forts à-coups, mais aucune tendance durable, du moins jusqu’aux années 2020.
Voici, une fois encore, la variation moyenne annuelle par décennie : elle lisse les à-coups et rend la tendance limpide.
La croissance absolue a atteint son sommet dans les années 1970. Ce qui frappe surtout, c’est la régularité de l’augmentation en térawattheures tout au long de la seconde moitié du XXᵉ siècle. On retrouve exactement la même ligne droite que sur le graphique de la production totale montré plus tôt : avant le plateau des années 2000, la courbe était d’une linéarité remarquable.
Croissance à court terme de la production d’électricité
Et demain, justement ?
Avant de nous projeter dans les années 2030, demandons-nous si la hausse prévue pour 2025 et 2026 a vraiment de quoi nous effrayer. On entend déjà que les réseaux saturent. C’est vrai, mais le problème ne vient pas seulement du volume total : les data centers créent des pointes ultra-localisées, les lignes de transport arrivent à saturation, tandis que les contraintes sur le réseau se multiplient.
Face à l’histoire, cette accélération immédiate est-elle hors norme ? Pas du tout.
Sur le graphique ci-dessous, j’ai reporté les variations annuelles en pourcentage et ajouté les prévisions pour 2025 et 2026. Elles proviennent de l’Energy Information Administration (EIA) et datent de ce mois-ci ; elles sont donc récentes.
La production devrait progresser de 2,5 % en 2025 et de 2,7 % en 2026. Le creux du Covid et le rebond qui a suivi faussent la moyenne de la décennie 2020, mais ces deux chiffres collent parfaitement aux hausses observées en 2022 et 2024. Rien de révolutionnaire, donc.
La demande d’électricité va-t-elle vraiment « s’envoler » à la fin des années 2020 et dans les années 2030 ?
Pour finir, revenons sur les prévisions de McKinsey. Elles tablaient sur 3,5 % de croissance annuelle de 2025 à 2040.
Reportons ce 3,5 % sur le graphique ci-dessous pour la décennie 2030. Pour les années 2020, c’est plus compliqué : la première moitié a été calme, et même les 2,5 % et 2,7 % prévus par l’EIA pour 2025-2026 restent sous la barre des 3 %. Même si les quatre dernières années s’emballent, la moyenne décennale ne dépassera probablement pas 3 %.
Le passage d’une croissance nulle au début des années 2000 à une vraie reprise dans les années 2020-2030 marque bel et bien une rupture. Mais, en rythme relatif, rien d’inédit quand on regarde plus loin dans le temps. Et si ces prévisions se confirment, à quoi ressemblera la croissance en volume absolu ? Voici un graphique pour en donner la mesure. Il est volontairement simplifié — la réalité historique est moins linéaire —, mais je projette une montée progressive jusqu’à 3,5 % en 2030, puis 3,5 % par la suite.
Certes, il y a déjà eu des années où la demande a augmenté de 150 TWh d’un coup. Mais c’était presque toujours un « rattrapage » après une chute brutale observée l’année précédente ; jamais on n’a connu une telle addition, année après année, sans relâche.
En volume brut, les États-Unis (et d’autres pays dans leur sillage) s’apprêtent donc à vivre une période absolument inédite. Pour injecter 150 à 250 TWh supplémentaires chaque année, il faudra construire à tour de bras — et vite.
Si vous pensiez que la quasi-totalité des services des GAFAMs s'étaient merdifiés à fond avec l'IA, attendez de voir l'éclatement de la bulle de l'IA quand ils n'auront plus de fric.
Ça va merdifier encore plus sévère pour économiser de l'argent absolument partout là où ils peuvent.
Je ne serais pas surpris que des services auparavant gratuit deviennent complètement rabougris ou payants (votre mail "gratuit" ? Ou encore YouTube ? Je vois bien l'upload de vidéos devenir payant.) (Permalink)
Google : "On va vous interdire d'installer des apk comme vous voulez, parce que vous êtes trop nuls en sécurité." (https://sebsauvage.net/links/?NfwxuQ)
Also Google : Laisse des applications malveillantes sur son store être téléchargées 42 millions de fois. (Permalink)
Demain, pourrons-nous filer à près de 200 km/h en toute sécurité ? Traverser des villes sans parkings ? Faire la sieste, regarder une série ou travailler au volant ? La révolution des véhicules autonomes approche, et avec elle la promesse d’une nouvelle liberté accessible à tous.
La phase d’expérimentation de la voiture autonome est terminée. Après des décennies de tests, son industrie se déploie à grande échelle. Ce qui était hier une curiosité technologique devient un marché en pleine expansion qui pose des questions de société.
Filiale d’Alphabet, Waymo s’affirme comme le leader mondial incontesté du secteur, avec plus de 161 millions de kilomètres parcourus sans conducteur et plus de 10 millions de trajets commerciaux effectués, soit une progression vertigineuse de 51 % depuis février 2025.
En plus de prévoir d’ajouter neuf nouvelles villes aux cinq où circulent ses véhicules (Phoenix, Los Angeles, San Francisco, Atlanta et Austin), Waymo s’attaque à l’un des marchés les plus complexes et convoités : New York. En juin, l’entreprise a annoncé son retour dans la « Big Apple » après l’obtention d’un permis l’autorisant à conduire de manière autonome avec un « conducteur de sécurité » derrière le volant. Mais son expansion ne s’arrête pas aux frontières américaines. Après avoir démarré des tests à Tokyo, l’entreprise a révélé en octobre qu’elle commencerait à offrir des trajets entièrement autonomes à Londres dès 2026.
Sur la base d’une analyse de 155 millions de kilomètres, ses données révèlent une sécurité spectaculairement supérieure à celle des conducteurs humains, avec 91 % de collisions graves, 80 % d’accidents corporels et 92 % de piétons blessés en moins.
Les principaux concurrents de Waymo : Zoox, Tesla et… Nvidia
Dans le même registre, Zoox, la discrète mais puissante filiale d’Amazon, a aussi ouvert son service de taxis autonomes à Las Vegas en septembre dernier. Elle est devenue la première entreprise au monde à lancer un tel service payant dans un véhicule conçu spécifiquement à cet effet.
Souvent à la pointe de l’innovation, Tesla affiche en revanche un décalage entre ambitions et réalité. Malgré des capacités prometteuses en conditions difficiles, son offre, lancée à Austin en juin 2025, nécessite toujours un superviseur de sécurité. L’objectif de « couvrir la moitié de la population américaine d’ici fin 2025 » se limite à une vingtaine de véhicules sur 635 km² dans la ville texane.
Enfin, Uber a orchestré une alliance stratégique réunissant Nvidia pour son intelligence artificielle, Lucid pour ses SUV électriques et Nuro pour le logiciel de conduite autonome. Ce partenariat nourrit de grandes ambitions : déployer 20 000 robotaxis sur six ans, intégrés dans une flotte totale de 100 000 véhicules d’ici 2027.
L’autoroute et la neige : les frontières de la conduite autonome
À l’automne 2025, le géant chinois Baidu égale désormais Waymo avec 250 000 courses autonomes hebdomadaires. Cette percée illustre la stratégie gouvernementale de Pékin, qui s’imagine en leader mondial d’ici 2035. Après avoir gelé les permis à la suite des protestations de taxis, les régulateurs ont repris leur délivrance, privilégiant l’intérêt stratégique face à la concurrence américaine.
Mais l’Empire du Milieu a d’autres cartes en main : Pony AI, soutenue par Toyota, qui vise 1 000 robotaxis et s’internationalise ; ou WeRide, présente dans trente villes réparties sur dix pays, qui a signé avec Uber pour quinze villes mondiales, avec déjà un service opérationnel en Arabie Saoudite.
Face à cette offensive, l’Europe ne compte qu’un seul champion : la startup britannique Wayve. Fondée en 2017, elle développe une IA qui apprend à conduire comme un humain, sans cartes en haute définition. Soutenue par Nvidia et Microsoft, elle cherche à devenir fournisseur de logiciels pour les constructeurs (Nissan dès 2027) et plateformes (Uber à Londres en 2026). Son approche promet aux constructeurs d’intégrer des systèmes avancés de conduite autonome sans surcoûts matériels.
Hélas, cette société incarne les limites et le malaise du vieux continent. Le fait qu’une seule entreprise européenne porte ses couleurs dans le domaine de l’IA automobile révèle l’ampleur du retard accumulé.
Des millions de vies sauvées et des villes sans parkings
Quels sont les impacts attendus de la généralisation des voitures autonomes ? D’abord, rappelons que l’erreur humaine est à l’origine de 94 % des accidents mortels. Les systèmes autonomes ne boivent pas, ne se fatiguent pas, ne regardent pas leur téléphone et réagissent quasi instantanément.
Si les promesses se réalisent, les accidents pourraient baisser de 80 à 90 % avec une flotte entièrement automatisée. À l’échelle mondiale, cela représenterait potentiellement 1,25 million de vies sauvées chaque année. Concernant l’urbanisme, la demande de parkings en centre-ville pourrait s’effondrer de 90 %, puisqu’une voiture autonome vous dépose et repart.
Résultat : 20 à 30 % de l’espace urbain libéré. C’est la plus grande « banque foncière » du XXIᵉ siècle. À Chandler, en Arizona, on remplace déjà 40 % des places de parking obligatoires par des zones de dépose pour véhicules autonomes.
Des transports bouleversés
La vraie révolution se jouera peut-être loin des métropoles. Dans les zones rurales, le véhicule autonome résout une équation impossible : comment offrir des transports publics de qualité là où la densité de population est trop faible pour rentabiliser bus et trains ?
Dans certains pays comme le Japon, le coût d’exploitation du transport rural est trois fois supérieur aux recettes, essentiellement à cause des salaires des chauffeurs. En supprimant ce coût, les navettes autonomes rendent viable un transport à la demande, flexible, venant vous chercher à domicile.
Fini les lignes de bus désertes à horaires fixes, fini l’isolement des personnes âgées en zone rurale. Imaginez une flotte de véhicules autonomes assurant le « dernier kilomètre », se coordonnant avec des navettes plus grandes sur les axes principaux. C’est le droit à la mobilité pour tous, à faible coût.
Le bouleversement sera particulièrement fort pour celles et ceux qui ne peuvent pas conduire : les personnes âgées, les malvoyants, les personnes handicapées, les jeunes en dessous de l’âge légal. Pour toutes ces personnes, le véhicule autonome, c’est l’indépendance retrouvée. C’est une révolution d’inclusion, qui redonne de la mobilité à ceux qui en étaient privés.
Pour tous les autres, outre les immenses gains de sécurité, la promesse de la voiture autonome, c’est celle du confort : ce temps passé au volant, concentré et stressé, devient un moment de détente ou de productivité. Un trajet de 90 minutes n’est plus une contrainte insupportable s’il permet de travailler ou de se reposer. C’est votre bureau mobile, votre salon roulant, votre salle de sieste.
Le temps de trajet pourrait être grandement raccourci. Grâce au « platooning » — cette capacité des véhicules autonomes à rouler en convoi serré en communiquant entre eux —, l’occupation d’une voie pourrait être multipliée par six. Cela permettrait d’éliminer les embouteillages et ralentissements. Des expérimentations ont montré qu’on peut maintenir seulement quatre mètres entre chaque voiture à 120 km/h, en toute sécurité.
Cette coordination ouvre aussi la voie à une augmentation des vitesses limites sur autoroute. Si tous les véhicules d’une voie sont autonomes et synchronisés, on peut imaginer relever progressivement la vitesse autorisée bien au-delà des 130 km/h actuels, tout en maintenant un très haut niveau de sécurité.
La fin de la conduite humaine ?
Qui sera responsable en cas d’accident ? Il est probable que la responsabilité bascule du conducteur vers le constructeur et l’opérateur. En France, un décret de 2021 dispose que, lorsque le système de conduite automatisée est activé, le conducteur ne peut plus être tenu pour responsable s’il a respecté les conditions d’utilisation.
La conduite manuelle ne sera probablement pas immédiatement interdite par la loi. Quand les véhicules autonomes auront prouvé qu’ils sont cent fois plus sûrs que les humains, il est toutefois probable que votre prime d’assurance pour conduire manuellement devienne prohibitive, ou tout simplement que cette pratique soit interdite pour minimiser les risques.
Résistances syndicales et législatives
L’expansion des robotaxis se heurte cependant à une opposition politique croissante. À Seattle, des manifestants ont protesté contre l’arrivée de Waymo, craignant pour les emplois des chauffeurs Uber et Lyft. Les puissants syndicats Teamsters poussent pour des législations restrictives dans plusieurs États : Washington, le Massachusetts et la Californie, où le gouverneur Newsom a opposé son veto à deux reprises à des projets exigeant un conducteur humain dans les véhicules autonomes lourds.
Pourtant, l’histoire technologique montre que l’emploi se transforme plus qu’il ne disparaît. Les tracteurs ou les distributeurs automatiques n’ont pas créé de chômage massif, mais ont permis aux travailleurs d’évoluer vers des postes moins pénibles. Les emplois liés aux véhicules autonomes — maintenance technique, supervision de flotte — offrent généralement de meilleures conditions qu’un métier de conducteur aux revenus précaires et aux longues heures assises. L’enjeu n’est pas de freiner le progrès, mais d’accompagner cette transition professionnelle.
Cette révolution ne se résume pas au confort de pouvoir se détendre en roulant. Elle ouvre une transformation industrielle, urbaine et sociale majeure, qui va modifier en profondeur notre rapport à la voiture, à la ville et au déplacement. Un bouleversement, mais aussi un champ d’opportunités que citoyens, entreprises et décideurs devront s’approprier sans attendre.
Pourquoi il faut éviter comme la peste les services des GAFAM, *surtout* en tant que professionnel ?
- Des blocages automatisés inexpliqués qui vous mettent dans la merde, même quand vous suivez toutes les règles.
- Jamais un humain en face à qui vous pouvez parler pour régler le problème. (Permalink)
On la réduit souvent à quelques icônes attendrissantes — pandas, abeilles, ours polaires. Mais la biodiversité, c’est bien plus que cela : le tissu vivant du monde, du gène au champignon, du plancton à la baleine, où tout s’entremêle et se transforme.
Imaginez un instant que tous les pollinisateurs disparaissent. Au début… rien. Puis, petit à petit, plus de fruits, plus de café, plus de chocolat, ni de tomates, d’amandes ou de tournesols. Le monde végétal s’effondrerait, entraînant dans sa chute des milliers d’espèces animales — dont la nôtre. Cette expérience de pensée, volontairement extrême, illustre ce qu’est la biodiversité : non pas un simple inventaire d’espèces rares et menacées, mais l’immense toile d’interdépendances qui relie tous les êtres vivants.
Un mot jeune pour une réalité ancienne
Le terme « biodiversité » n’a que 39 ans. Il naît en 1986, lors d’une conférence au Smithsonian Institution, où les biologistes E. O. Wilson et Thomas Lovejoy cherchent un mot plus percutant que l’austère « diversité biologique ». Six ans plus tard, au Sommet de Rio, la biodiversité devient une vedette politique. Aujourd’hui, protéger la biodiversité équivaut à arborer sa vertu environnementale. Le mot rassure autant qu’il culpabilise. Mais sait-on qu’il recouvre trois dimensions imbriquées ?
La diversité génétique, d’abord : la variété des versions d’un même gène — appelées allèles — au sein d’une population. C’est elle qui explique que deux individus d’une même population ne réagissent pas de la même façon face à une maladie ou à un changement climatique. Elle permet la sélection naturelle, l’une des forces principales de l’évolution du vivant.
Vient ensuite la diversité spécifique, qui désigne la richesse en espèces d’un milieu donné : une forêt tropicale, une prairie alpine, un récif corallien. C’est le niveau le plus médiatisé, mais compter les espèces ne suffit pas. Un écosystème avec cinquante espèces redondantes — qui font toutes la même chose — peut être plus fragile qu’un autre avec vingt espèces complémentaires. Ce qui compte, ce n’est pas seulement combien d’espèces, mais lesquelles, et ce qu’elles font.
Enfin, la diversité écosystémique, celle des milieux eux-mêmes : forêts, zones humides, océans, mangroves, déserts, toundras. Chaque type d’écosystème joue un rôle spécifique dans les grands équilibres planétaires.
C’est la combinaison de ces trois niveaux — gènes, espèces, écosystèmes — qui fait la résilience du vivant. Mais pour comprendre cette mosaïque, encore faut-il s’entendre sur sa brique de base : l’espèce.
Cas d’espèces
L’ornithologue est aux aguets, jumelles rivées sur le parc du Marquenterre. « Plumage blanc, bec aplati, cou tendu… c’est une spatule blanche ! Cou replié en S, bec pointu… héron cendré! »
Derrière cette routine d’apparente simplicité se cache l’un des plus grands casse-têtes de la biologie : la notion d’espèce. Depuis trois siècles, on part d’un principe simple : si deux individus se ressemblent, c’est la même espèce.
C’est la définition typologique, formalisée au XVIIIᵉ siècle par Carl von Linné, le grand architecte de la classification du vivant. Facile, pratique, elle reste celle que nous utilisons pour ranger le monde : chaque oiseau dans sa case, chaque plante dans son tiroir.
Sauf que la nature se moque de nos étiquettes. Les canards colverts, par exemple, affichent deux plumages radicalement différents : monsieur, vert émeraude ; madame, brun tacheté. Deux « espèces » selon le critère visuel ? Non : simplement deux variations d’une même espèce. Dans la nature, les différences au sein d’une même espèce peuvent être aussi marquées — voire davantage — que celles qui séparent deux espèces voisines. Le critère de ressemblance s’effondre dès qu’on l’examine de près.
Inclassables
Il a fallu attendre Darwin pour comprendre que le vivant ne se contente pas d’être classé : il évolue. Les espèces changent, se transforment, se séparent, se recombinent. La nature n’est pas un musée, mais un processus en marche.
À cette approche morphologique, les biologistes ont ajouté un critère plus solide : la reproduction. Deux individus appartiennent à la même espèce s’ils peuvent se reproduire et donner une descendance fertile. C’est la définition dite biologique, formulée par Ernst Mayr en 1942 : « Les espèces sont des groupes de populations naturelles qui s’accouplent réellement ou potentiellement entre elles et qui sont isolées reproductivement des autres groupes similaires. »
Mais là encore, la règle se fissure : comment l’appliquer aux fossiles ? Aux organismes clonés ? Aux plantes qui se reproduisent sans partenaire ? Et que faire des hybrides, ces « bâtards » viables mais stériles, comme le mulet ? La réalité biologique est toujours plus nuancée que la théorie.
Depuis les années 1950, de nouvelles définitions sont venues enrichir le débat : phylogénétique, pour retracer l’histoire évolutive d’un groupe, ou écologique, centrée sur le rôle d’un organisme dans son milieu. Résultat : il existe aujourd’hui plus de vingt manières différentes de définir l’espèce. Loin d’être une vérité biologique, l’espèce est avant tout un outil pratique, un découpage commode du vivant. Utile pour penser la biodiversité, certes, mais incapable d’en saisir toute la complexité.
Et si, au-delà des espèces que nous connaissons, le vivant se cachait surtout dans ce que nous ne voyons pas ?
Le vivant invisible
Environ deux millions d’espèces ont été décrites scientifiquement. Les estimations totales oscillent entre 8,7 millions et 100 millions. Autrement dit, nous n’en connaissons qu’une infime partie. Car l’essentiel de la biodiversité nous échappe : elle est invisible. Sous nos pieds, dans l’océan, sur notre peau, vivent des milliards d’organismes dont dépend la vie sur Terre.
Une cuillère à café de sol forestier contient environ un milliard d’organismes — autant que d’humains en Chine ou en Inde. Bactéries, champignons, protozoaires, nématodes : une armée silencieuse qui recycle la matière organique, fixe l’azote, nourrit les plantes. Sans eux, pas de forêt. Sans eux, pas de vie terrestre. Et selon une étude publiée dans PNAS, 99,999 % des espèces microbiennes restent inconnues.
Dans l’océan, le phytoplancton assure à lui seul la moitié de la photosynthèse planétaire. Ces microalgues forment la base de la chaîne alimentaire marine, nourrissant le zooplancton, les poissons, les baleines, les oiseaux… et nous. Mais ce pilier invisible est fragile : l’acidification et le réchauffement des eaux réduisent déjà sa productivité, menaçant la pompe à carbone naturelle des océans.
Les champignons, eux, sont les grands oubliés. On en connaît 150 000 espèces, mais il en existerait vingt fois plus. Ce sont eux qui décomposent la matière morte, qui nourrissent les racines des plantes, qui relient les arbres entre eux via un réseau souterrain — le fameux wood wide web. Sans champignons, les forêts meurent.
Même notre corps est un écosystème : il abrite autant de bactéries que de cellules humaines. Notre microbiote digère, synthétise, régule. Quand cet équilibre se rompt, les maladies apparaissent.
La biodiversité, ce n’est donc pas l’arche de Noé, mais un réseau invisible de milliards de connexions dont dépend la vie. Une dynamique où l’évolution, la coopération et la transformation écrivent sans cesse de nouveaux équilibres.
Protéger les pandas, c’est bien. Protéger les bactéries du sol, le phytoplancton ou les champignons, c’est vital. Car derrière cette diversité d’êtres et de fonctions se cache une mécanique plus vaste encore : l’usine du vivant, la machinerie silencieuse qui fait tourner la planète.
Grande série biodiversité, à retrouver tous les mardis sur lel.media !
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