Fragiliser les compagnies nationales ? Augmenter les risques de délocalisations dans des territoires déjà enclavés ? Au-delà du retrait de Ryanair de l’aéroport de Clermont-Ferrand, la fiscalité française produit des effets bien plus pernicieux.

Dans la série « la courbe de Laffer n’existe pas, et la fiscalité n’a que peu d’impact sur l’activité économique », l’actualité vient de nous offrir un nouveau contre-exemple. Ryanair, la compagnie aérienne low-cost, a décidé de se retirer de l’aéroport de Clermont-Ferrand pour des raisons fiscales. L’objet de son courroux est la hausse, continue et importante, de la TSBA. En 2006, lors de sa création, la taxe de solidarité sur les billets d’avion devait financer la lutte contre le sida. Un beau combat, pourtant sans lien direct avec le transport aérien. Mais faut-il vraiment une justification pour créer une taxe en France ?

L’aéroport de Clermont est loin d’être le plus important de notre pays. Sur les 183 millions de passagers ayant transité dans les aéroports français en 2025, seuls 240 000 sont passés par la ville auvergnate, avec 60 % des trajets s’effectuant vers Paris et 30 % vers l’étranger. S’il ne représente donc pas un enjeu prioritaire, cet aéroport illustre tout de même la façon dont nous percevons le secteur aérien, et notre impensé en matière d’aménagement du territoire.

Avec 183 millions de passagers transportés en 2025, le trafic aérien national vient seulement de retrouver son niveau d’avant-Covid. Le hic, c’est que la croissance du trafic s’est depuis faite principalement sur les vols internationaux, assurés par des compagnies étrangères. Depuis 2019, le trafic domestique s’est ainsi effondré de 20 % et la part du pavillon français a baissé de 2 points dans le volume total (38 %). Et cette lente érosion n’est pas près de s’arrêter. La TSBA, qui induit une distorsion de concurrence très importante, vient encore d’augmenter pour atteindre 7,5 € pour une destination européenne, 15 € pour une destination intermédiaire et 40 € pour une destination lointaine. Ce faisant, elle crée une distorsion majeure pour le secteur : elle invite les passagers à voyager au départ d’un aéroport étranger et elle ampute la compétitivité des entreprises dont l’activité est fortement tournée vers la France.

Une compagnie de taille mondiale ne réalisant que 10 % de son activité en France pourra diluer la hausse du prix sur le reste de son activité, quand une entreprise française n’aura pas ce luxe. Schématiquement, une hausse de 10 € sur un billet d’avion sera, dans le premier cas, absorbée à hauteur de 1 € sur les billets français et le reste sur le prix des autres destinations, alors que, dans le second cas, la hausse sera de 10 € pour le consommateur français. La compagnie française perdra en compétitivité par rapport à ses concurrents étrangers.

Faite au nom des bons sentiments, la fiscalisation de l’aérien est en réalité une formidable machine à affaiblir le pavillon français, venant ainsi renforcer notre dépendance aux compagnies étrangères, dont les décisions d’abandon de certaines dessertes rendent vulnérables les villes enclavées, dépendant fortement de l’aérien (sans l’aéroport de Clermont, Michelin n’aura pas d’autre choix que de s’installer ailleurs, une potentielle délocalisation faisant peser un risque lourd sur les emplois locaux).

Encore une fois, nous sommes donc les principales victimes de notre folie fiscale.

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Si l’encadrement des loyers est le plus sûr moyen de détruire une ville, la gratuité des transports est probablement le plus sûr moyen de détruire un réseau. Analyse d’une mesure anti-écologique, anti-sociale, économiquement néfaste et anti-progrès.

À l’approche d’une élection, tout candidat enfile les habits d’un Père Noël à la hotte remplie d’innombrables cadeaux électoraux. Prenant les électeurs pour des enfants ayant besoin d’obtenir des présents pour aller voter, certains candidats ont fait de la gratuité des transports en commun une promesse au service de la conquête du scrutin municipal.

Derrière la perspective de se déplacer « gratuitement », tous rivalisent d’arguments pour la justifier : amélioration de la qualité de l’air, désengorgement des centres-villes ou encore réduction des inégalités. Pourtant, il n’en est rien : les exemples empiriques montrent que cette mesure, séduisante par sa simplicité, est en réalité un piège pour les finances locales, un frein à l’innovation et un obstacle à la transition écologique.

Dissipons un malentendu. La gratuité réelle n’existe pas. C’est un principe économique immuable et intangible. Même si de nombreux élus en sont friands au point d’en avoir fait le socle de leur politique, rien n’est gratuit, car il y a toujours un coût et un payeur relatifs à chaque action humaine ou matérielle. En attendant le jour où les travailleurs accepteront d’être payés par un sourire et où les entreprises échangeront leurs services contre un merci, il y aura toujours quelqu’un pour payer le service rendu gratuit. Dans les transports, il faut rémunérer les conducteurs et les techniciens, entretenir les réseaux et les rames, assurer leur sécurité et leur approvisionnement énergétique, payer les assurances et, lorsqu’il reste des fonds publics, financer les innovations à venir. Et si ce n’est pas le voyageur qui paye son trajet, alors ce sera le contribuable.

Très chère gratuité

La « gratuité » des transports est une mesure lourde pour des finances publiques déjà rendues exsangues par le contexte économique.

À Montpellier, par exemple, la gratuité totale mise en place à la fin de 2023 coûte 42 millions d’euros par an à la collectivité locale, selon la Cour régionale des comptes (29 millions selon la municipalité). Elle a été principalement financée par une hausse du versement mobilité, impôt payé par les entreprises, comme s’il s’agissait d’une source de revenus intarissable et sans conséquences.

À Dunkerque, la mesure de gratuité mise en place en 2017 coûte chaque année 17 millions d’euros aux finances de la commune.

À Calais, le coût de la gratuité mise en place en 2020 représente 4 millions d’euros par an, intégralement supporté, là aussi, par une hausse des prélèvements sur les entreprises.

À Grenoble, la gratuité envisagée en 2019 a été abandonnée face à la facture à supporter par la commune, estimée à plus de 60 millions d’euros (40 millions d’euros en perte de recettes tarifaires et 20 millions en dépenses liées à la hausse de la fréquentation).

Au total, ce sont maintenant 46 villes et agglomérations qui ont choisi « d’offrir » le ticket de transport à leurs habitants, en le faisant payer soit par les entreprises, soit par une hausse des impôts locaux, soit par une baisse des investissements.

Cette « gratuité », qui n’est en réalité qu’un transfert d’assiette fiscale vers les entreprises, connaît une accélération depuis 2017 et s’étend maintenant aux grandes villes, alors qu’elle n’était que l’apanage des petites communes auparavant. Et c’est là le nœud du problème : une « gratuité » proposée par une commune de 6 000 habitants sur une navette passant deux fois par jour n’a pas le même coût qu’une agglomération décidant de ne plus faire payer l’accès à la totalité d’un réseau dense de métros et de tramways.

La Cour des comptes pointe cette importante différence tarifaire : la billetterie représente 18 % des dépenses de fonctionnement des organisations de transports collectifs dans les communes de moins de 100 000 habitants, 33 % dans les communes de plus de 100 000 habitants et 45 % en Île-de-France. Ce cadeau électoral n’a donc pas le même coût selon l’endroit où il est livré.

C’est ainsi qu’en Île-de-France, la gratuité pourrait coûter deux milliards et demi d’euros par an, obligeant les collectivités locales à réduire d’autres budgets déjà tendus ou à augmenter des impôts déjà très importants pour la financer. Résultat : cette « gratuité » pourrait engendrer une destruction de 30 000 emplois et une perte de 0,7 point de PIB régional. En faisant économiser 2,5 milliards d’euros aux usagers, cette mesure détruirait 5 milliards d’euros de valeur régionale.

En se passant ainsi d’importantes ressources tarifaires, les collectivités ne font pas que grever leurs budgets, elles amputent aussi leur capacité à innover et à développer leurs réseaux. À Montpellier, la métropole a ainsi dû annuler plusieurs projets d’extension du tramway pour financer cette gratuité. En faisant primer l’instantanéité sur le long terme, les apôtres de la gratuité empêchent les grandes villes de moderniser leurs réseaux en développant des bus électriques, des métros et des tramways automatisés, des pistes cyclables, des navettes autonomes et toute autre forme de mobilité décarbonée.

Un non-sens écologique et social

Outre le volet pouvoir d’achat, les généreux candidats affirment que cette mesure de gratuité servira l’ambition écologique. Si l’on en croit les études sur le sujet, le report des usagers de la voiture vers les transports ne serait que de… 2 %. 98 % du flux de voitures continueront donc à circuler, ce qui n’aura qu’un effet très marginal sur la qualité de l’air.

S’il y a hausse de la fréquentation des transports en commun, elle est due, selon la Cour des comptes, à une augmentation des trajets de très courte distance en centre-ville, se faisant au détriment de la marche et du vélo.

Cette gratuité, en plus de réduire l’activité physique des usagers, bénéficierait principalement aux habitants des centres-villes, donc aux classes moyennes et supérieures. Les ménages précaires, les plus éloignés des hypercentres à cause de l’explosion du prix du logement, dépendent très fortement de la voiture. Or la gratuité, figeant les investissements et les extensions, empêche ces ménages d’être nécessairement raccordés au réseau global.

La gratuité généralisée est donc un non-sens écologique, budgétaire et social. Et cela s’applique à tous les domaines au-delà des transports. Néanmoins, si des aspirants édiles souhaitent proposer des mesures liées à la tarification des transports, nous ne pouvons que les renvoyer aux études académiques sur le sujet, montrant que le meilleur moyen de donner accès aux transports à un maximum d’usagers sans amputer la capacité d’investissement des régies de transport reste la tarification solidaire et ciblée.

En faisant payer chaque ménage une contribution juste selon ses revenus, avec des allègements tarifaires pour les travailleurs les plus précaires, les collectivités s’assurent que chacun puisse accéder à ce service public tout en finançant les investissements de long terme.

Rappelons également que les seniors ne sont pas, par principe, une population à privilégier par une gratuité, comme le proposent certains candidats de droite (comme à Nice et à Strasbourg), cette population n’étant pas concernée par les principaux motifs de recours aux transports de courte distance (moins de 80 km), à savoir le travail (32 %) et l’éducation (28 %). Et pour les plus précaires d’entre eux, ils pourront bénéficier de la tarification sociale.

Une politique de mobilité doit se penser sur le long terme et comme un tout. À ce titre, Strasbourg fait office d’exemple à suivre. Pendant plus de vingt ans, entre la fin des années 1990 et 2020, la municipalité, malgré les alternances politiques, a développé un réseau de parkings-relais entourant toute la ville, à un tarif unique de 4,2 €, permettant à chaque usager extérieur de se garer et de voyager sur un réseau très dense pendant toute une journée.

Une mesure ayant désengorgé le centre-ville sans exclure les plus précaires ni amputer le prolongement du réseau, et permise par la continuité d’une vision de long terme portée par des élus qui ont préféré construire l’avenir plutôt que de satisfaire le présent.

Penser la mobilité de demain et ses infrastructures dans leur globalité, relancer d’importants investissements dans les transports et cesser de rançonner les entreprises pour financer la démagogie électorale doivent être des objectifs animant des élus soucieux de leur commune. C’est une manière de préparer le futur de nos villes, ce qui reste sûrement le plus beau cadeau que puissent faire des élus à leurs administrés et à leur territoire.

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« Il faut faire payer les riches ». Au Royaume-Uni, cette politique provoque un exil massif. Les recettes s’effondrent, au point de risquer de doubler les impôts de 25 millions de contribuables. Un avertissement pour la France, où la tentation revient avec insistance dans le débat public.

Le Royaume-Uni n’en finit plus de rompre avec ses héritages. Après son divorce avec l’Union européenne, c’est la dernière page du thatchérisme qui est en train de définitivement se tourner. La suppression du régime fiscal propre aux « non-domiciliés », à savoir les étrangers fortunés résidant au Royaume-Uni (mesure datant de 1799), a été doublement détricotée : en mars 2024 par le chancelier de l’Échiquier (l’équivalent du ministre des Finances) conservateur, Jeremy Hunt, décidant de l’extinction de ce régime à partir d’avril 2025, puis par sa successeure travailliste, Rachel Reeves, qui en a profité pour y ajouter un volet sur les droits de succession. Preuve qu’outre-Manche également, la passion pour la fiscalité transcende les clivages partisans.

Les résultats ne se sont pas fait attendre : le Royaume-Uni aurait perdu 10 800 millionnaires en 2024 selon le cabinet Henley & Partners, et près de 16 500 en 2025, devenant ainsi le premier pays du monde en termes d’exil de millionnaires. Une hémorragie qui ne fait que commencer : la banque UBS estime que le pays pourrait perdre jusqu’à 500 000 millionnaires d’ici 2028. Un comble pour un pays longtemps considéré comme la principale terre d’accueil des plus fortunés.

Les conséquences de ce « Wexit » (pour exil des riches) sont déjà observables. L’essayiste Robin Rivaton rappelle ainsi que c’est toute une chaîne qui est concernée, avec des effets en cascade : baisse de 45 % de la valeur des maisons « prime » de Londres, départs de magnats industriels comme Lakshmi Mittal, Nik Storonsky (fondateur de Revolut), Nassef Sawiris (première fortune d’Égypte) ou encore Guillaume Pousaz (fondateur de Checkout.com), baisse de 14 % des demandes de personnel domestique très haut de gamme, baisse du nombre d’élèves internationaux en internat de 14 % et fermeture de 57 écoles indépendantes.

Le Trésor britannique a en outre estimé que chaque départ de millionnaire coûtait 460 000 livres par an à l’État, soit la contribution fiscale annuelle d’environ 50 contribuables. Si les estimations de la banque UBS sont correctes, il faudrait donc doubler les impôts de 25 millions de contribuables anglais pour ne serait-ce que combler les pertes engendrées par cet exil !

La leçon anglaise est brutale pour eux, mais précieuse pour nous. Prenons-la comme un ultime avertissement pour stopper la folie fiscale qui s’est emparée de notre pays.

Alors que les économistes de gauche, apôtres d’une forte augmentation de la fiscalité sur le patrimoine (Gabriel Zucman et Thomas Piketty en tête), ne cessent d’ânonner que leur potion fiscale ne provoquera aucun exil, les économistes sérieux documentent cet effet depuis de nombreuses années, démontrant que « trop d’impôt tue l’impôt » et que le réel finit toujours par se venger.

La fin de ce régime fiscal devait théoriquement rapporter 34 milliards de livres sterling en cinq ans, mais l’exil qu’il provoque pourrait coûter 111 milliards de livres sur cette période, et conduire à la suppression de plus de 40 000 emplois, selon l’Adam Smith Institute.

Un effet similaire à celui observé en Norvège ces dernières années, où l’augmentation de la fiscalité sur le capital réalisée en 2021 (dans une mouture similaire à la taxe Zucman) devait rapporter 141 millions d’euros par an. Or, elle a en réalité généré un manque à gagner de 433 millions d’euros et provoqué une fuite des capitaux à hauteur de 52 milliards d’euros.

La France n’est pas en reste avec sa risible « taxe sur les yachts », produit purement idéologique dont les gains étaient estimés à 10 millions d’euros par an, alors que son rendement réel a été d’à peine 60 000 euros en 2024 (soit 160 fois moins), provoquant un exil quasi total des bateaux de luxe dans notre pays (il n’en resterait plus que cinq aujourd’hui), cassant toute l’économie et les emplois inhérents.

La fiscalité, un édifice fragile

La fiscalité est similaire à un Kapla, ce jeu de construction et d’adresse pour enfants où de fins bouts de bois doivent être empilés pour réaliser une structure verticale. L’ajout d’une pièce supplémentaire risque à chaque fois de faire basculer l’ensemble de l’édifice et de détruire tout l’ouvrage.

Alors que le vote d’une nouvelle taxe ou l’augmentation d’un impôt devrait se faire d’une main tremblante, assurée par des études d’impact évaluant les effets à attendre à moyen et long terme, les élus ne prennent plus aucune précaution, motivés par l’idéologie et la nécessité de répondre à ce qu’ils estiment être la demande de l’opinion. Si cette mécanique aveugle et brutale a fonctionné ces quarante dernières années pour les pays occidentaux, le double ralentissement démographique et économique les oblige à accélérer la cadence pour assurer le financement du fonctionnement d’États-providence de plus en plus déficitaires. Et dans un environnement où les personnes sont encore libres de leurs mouvements, tout alourdissement de l’imposition ne fait qu’inciter les personnes ciblées à placer leurs actifs dans des environnements moins propices au braconnage fiscal.

Un pays qui chasse ses riches est un pays qui s’appauvrit. Moins de fortunés induit moins de ressources pour développer l’investissement et favoriser l’innovation, moins de recettes pour financer les politiques publiques incontournables et surtout un effacement de l’habitus entrepreneurial dans un pays qui, en plus de perdre ses riches, perd des exemples à suivre pour ceux qui aspirent à le devenir.

En somme, cette politique revient à casser la machine à produire de la prospérité partagée et à offrir ses ressources intellectuelles et entrepreneuriales à d’autres pays plus attractifs, renforçant ainsi de futurs concurrents économiques.

Dans la compétition mondiale qui se joue entre les grandes zones économiques, l’Europe fait le choix mortifère d’alourdir des prélèvements obligatoires déjà très imposants, dans un contexte où la productivité et la démographie chutent, pour tenter de maintenir artificiellement l’idée que la générosité d’un modèle social est un horizon indépassable. Sans une remise en cause complète de ce modèle, et la définition d’une nouvelle matrice fiscale ambitieuse donnant la priorité à l’investissement, au risque et à l’innovation, le Vieux Continent endossera le rôle de proie de pays dynamiques à l’appétit insatiable.

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En France, 4 millions de personnes souffrent de mal-logement. 350 000 sont sans-abri. Pourtant, l’État dépense 16 milliards d’euros par an en APL et propose un parc social parmi les plus vastes d’Europe. Pourquoi, alors, le mal-logement persiste-t-il ?

L’offre de logement est étouffée par l’explosion du coût de la construction (renchéri par une réglementation environnementale hors de contrôle) et la frilosité des édiles à délivrer des permis de construire.

La demande est asphyxiée par le durcissement des conditions d’emprunt par l’État et l’importance des droits de mutation, verrouillant l’accès à la propriété pour les ménages modestes.
Le logement social est, quant à lui, devenu un piège. Vu comme un totem indépassable trônant au panthéon des mesures dont la remise en cause serait inhumaine, il ne remplit plus son rôle.
Avec 4,5 millions de logements sociaux bénéficiant à 11 millions de personnes, la France est théoriquement très bien dotée en la matière. Pourtant, avec 70 % de la population éligible, il est impossible de satisfaire tout le monde. 2,8 millions de ménages sont ainsi aujourd’hui en attente d’un logement, tandis que des centaines de milliers de foyers aisés en profitent, sans en avoir besoin.

Lorsqu’ils évaluent l’efficacité d’une politique publique, les économistes sont souvent confrontés à un biais de ciblage : l’effet Matthieu. Théorisé par Merton et Deleeck dans les années 1980, il reprend le principe biblique de l’évangile éponyme : « à celui qui a, on donnera encore, et il sera dans l’abondance ; mais à celui qui n’a pas, on enlèvera même ce qu’il a ».

Pour corriger cet effet, les gouvernants élargissent leurs politiques sociales : si leur cible sont les 10 % les plus pauvres, alors ils rendent éligibles les 20 % les moins riches pour être sûrs d’atteindre leur but. Une largesse qui coûte cher et qui, dans le cas d’un secteur contingenté comme le logement, produit d’importants dysfonctionnements. C’est ainsi que les ménages les plus pauvres (appartenant au premier décile, avec un revenu de moins de 1 005 € par mois) vivent à part égale dans le parc social et dans le parc privé. En parallèle, 400 000 foyers (soit 1 million de personnes), appartenant aux trois derniers déciles de revenus et étant au-dessus des plafonds d’éligibilité, en profitent indûment.

La file d’attente s’explique en grande partie par le faible taux de rotation : 8 % contre 24 % dans le secteur privé. Dit autrement, il y a trois fois moins de déménagements dans les HLM chaque année que dans le parc locatif privé. Et l’on comprend aisément la raison : pourquoi quitter un logement subventionné où le loyer est en moyenne à 6,52 €/m² quand le marché en demande 14 € ? Pourquoi subir un taux d’effort moyen (à savoir la part du revenu dédiée au logement) de 25 % lorsqu’on peut rester à 15 % ? Une disparité expliquant la différence d’âge médian des locataires : 53 ans dans le secteur social, contre 42 ans dans le privé, avec des taux d’occupation de plus de dix ans du même bien respectivement de 31 % et 12 %. La devise du logement social pourrait donc aisément être : « j’y suis, j’y reste ! »

Le logement social profite ainsi aux ménages non précaires, notamment aux retraités, qui ont pourtant un niveau de vie moyen supérieur au reste de la population. Lorsque l’on interroge les bailleurs sociaux sur la typologie de leurs occupants, ils l’assument, confessant préférer des ménages solvables, s’acquittant de leur loyer, plutôt que des ménages présentant un risque de défaut de paiement. Quand un ménage voit sa situation s’améliorer drastiquement par rapport à ses conditions d’entrée, il n’a quasiment aucun risque d’en être exclu, même s’il dépasse allègrement les plafonds.

Le logement social ne se contente pas de mal cibler, il immobilise. Les quinze zones les plus dotées en HLM sur le territoire affichent un taux de chômage supérieur de 4 à 8 points à la moyenne nationale. Les bénéficiaires sont donc prisonniers de zones peu dynamiques, incapables de saisir des opportunités professionnelles ailleurs, faute de pouvoir assumer des loyers plus élevés.

Enfin, le fait que les travailleurs précaires soient exclus du parc social constitue un important facteur d’inégalité sociale, notamment dans les métropoles, où les concernés sont obligés d’allonger leur temps de transport, soit vers des zones dotées en HLM, soit vers des villes où le loyer est plus faible.

La « réparation » du logement social passera par la correction de ses deux faiblesses : son ciblage et sa localisation. Cela implique un changement de logiciel, en subventionnant les personnes plutôt que les murs, en passant du logement social au ménage social. Cette idée permet de faire passer le parc théorique de 4,5 millions de logements à 38 millions, permettant à chacun de choisir son lieu de vie, sans être prisonnier d’un statut ou figé sur un territoire.

Concrètement, comment cela fonctionne ?

• Les APL, les avantages de loyers en HLM et autres aides connexes sont fusionnés en une allocation unique et personnalisée, calculée en fonction des revenus réels du ménage et de sa situation. Le nombre de bénéficiaires est revu à la baisse, mais en donnant des moyens plus conséquents aux plus précaires. L’effort est ainsi ciblé sur ceux qui en ont réellement besoin, ce qui réduit de facto le nombre de ménages subventionnés.
• L’aide est versée directement au bailleur, pour gommer la dimension inflationniste des APL, où le pouvoir d’achat des locataires est artificiellement gonflé. Lors de la mise sur le marché de son bien, le propriétaire n’aura ainsi aucune idée de l’avantage de loyer potentiel dont pourra profiter le locataire, et n’aura donc que le prix du marché comme référence. Le nombre de ménages subventionnés étant réduit par rapport à la situation actuelle, il ne sera pas incité à dévier de ce prix de référence. À l’image d’une enchère silencieuse, s’il décide de fixer un prix trop élevé, il ratera sa potentielle transaction.
• L’aide maximale est ainsi plafonnée pour éviter les dérives, et chaque ménage est régulièrement notifié du loyer qu’il peut envisager s’il est toujours éligible au dispositif.

Exemple : Pauline (aide-soignante) et Yassine (commis de cuisine) louaient précédemment un HLM à Créteil pour 450 € par mois (subventionné à hauteur de 300 € mensuels). Avec ce système, ils peuvent louer un deux-pièces à Saint-Ouen, se rapprochant ainsi de leur lieu de travail dans le 18e arrondissement, pour 750 € par mois. Leurs faibles revenus les rendant éligibles au système, ils continuent à ne verser que 450 € par mois, l’État versant directement la différence au bailleur privé. Ce dernier n’aura pas intérêt à aller au-delà du prix de marché (ici 750 €), car la demande est rendue très mobile par ce système et n’est plus figée sur un territoire restreint. Pauline et Yassine peuvent aller où ils le souhaitent, indépendamment des offres de logements sociaux, et récupérer ainsi du pouvoir de marché.

Pour être efficace, ce système doit s’accompagner d’une libération totale des contraintes sur la construction, pour opérer un choc d’offre nécessaire à l’augmentation de la concurrence sur ce marché. L’effet sur la hausse des loyers sera ainsi contenu par les hausses conjointes de la demande et de l’offre de logements, et par une amélioration de la mobilité des habitants, voyant leurs zones de recherche d’un bien s’élargir drastiquement. La transformation du logement social en ménage social se fera en fusionnant tous les dispositifs existants en un seul, et ne coûtera donc pas un seul euro supplémentaire aux finances publiques. Il ne s’agit donc pas d’une nouvelle dépense publique, mais d’une nouvelle clé de redistribution des aides existantes, pour qu’elles se concentrent sur ceux qui en ont le plus besoin.

Les bénéfices attendus sont nombreux : fin des ghettos, fin des attentes interminables, exclusion des retraités aisés monopolisant indûment cet avantage, exclusion des ménages dépassant les plafonds, libération de ressources pour les plus précaires, diminution du nombre de travailleurs pauvres condamnés à des temps de trajet interminables, augmentation du nombre de logements accessibles, fin du clientélisme local et, surtout, amélioration de la mobilité des salariés, diminuant à terme notre taux de chômage.

Pour mettre en place un tel dispositif, l’IA sera essentielle, calculant l’aide en temps réel, sous les contraintes budgétaires qu’on lui opposera, tout en s’adaptant aux changements de situation des ménages. Une centralisation de la décision supprimant l’effet d’aubaine et les décisions locales injustes, et une automatisation des besoins qui permettra d’en finir avec les biais de ciblage provoqués par l’effet Matthieu, garantissant ainsi que chaque euro public profite à ceux qui en ont vraiment besoin.

En résumé, une réforme favorisée par l’IA, protégeant les plus précaires, punissant les abus, améliorant l’efficacité de la dépense sociale et redonnant du sens aux politiques publiques. Pourquoi s’en priver ?

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