C'est donc parti pour l'extension du RER E. Dans un premier temps, la desserte est plutôt confidentielle, entre 10 heures et 16 heures en semaine, jusqu’à 20 heures le week-end, avec une cadence au quart d’heure. Plus qu’un prolongement, les trains venant de l’est faisant toujours terminus à Haussmann – Saint-Lazare, c’est plutôt la préfiguration de la desserte Rosa Parks – Mantes-la-Jolie, en recouvrement du service actuel. Rendez-vous en novembre - en principe - pour le prolongement des missions de l'est à Nanterre, et une desserte à 22 trains par heure et par sens en pointe entre Nanterre et Magenta.

Nanterre La Folie - 6 mai 2024 - 9h57 - Le premier RER E se met à quai en direction de Magenta. Commence donc une période de rodage avec voyageurs, en heures creuses. © transportparis

Aux origines d’EOLE à l’ouest

C’est en 2008 que le prolongement à l’ouest du RER E a redémarré, impulsé à l’époque par l’Etablissement Public d’Aménagement de La Défense face à l’engorgement du RER A. Dès le milieu des années 1990, l’option d’intégration des dessertes du groupe II du réseau Saint-Lazare (Versailles et Saint-Nom-la-Bretèche) avait été abandonnée. Elle était d’exploitation complexe, avec 2 longueurs de matériels roulants, un raccordement trop difficile à Pont Cardinet et ne créait pas une seconde liaison directe entre l’est parisien et La Défense : les trains venant de l’est auraient été limités à Pont Cardinet.

Le pointillé alternatif vers la vallée de la Seine (Mantes-la-Jolie via Poissy) est devenu un trait plein, renforçant la desserte de l’Opération d’Intérêt National Seine Aval vers le quartier d’affaires. Sur le plan ferroviaire, c’était l’occasion d’alléger la gare Saint-Lazare en reportant vers le RER E la desserte du groupe V.

Patience, détermination, continuité stratégique

Il aura fallu être patient : 16 ans entre la relance du projet et sa mise en service, même timide, mais aussi déterminé, car le projet a connu une période de flottement, à l’émergence du Grand Paris Express. Si l’obtention de la déclaration d’utilité publique en 5 ans a constitué une première prouesse, la conclusion du protocole de financement a été un parcours du combattant ou un concours d’obstacles.  Il a fallu aussi digérer, non sans mal, des surcoûts, l’inflation, les mauvaises surprises… et une partie des coûts que le politique ne voulait voir, au moment d’officialiser le projet (600 M€ entre le schéma de principe et sa délibération d’approbation).

EOLE, c’est le seul pied du groupe SNCF dans le schéma du Nouveau Grand Paris issu des négociations de 2013. Ce n’est pas une injure de considérer que les trams-trains ne jouent pas dans la même catégorie. Stratégiquement, EOLE incarne la volonté de l’opérateur d’être un acteur du transport urbain francilien, du « mass transit » selon l’expression consacrée. Mais il y a eu des vents contraires. Il faut saluer la continuité au sein de RFF en son temps et de la SNCF pour porter EOLE.

Les prouesses d’EOLE

Percer un peu plus de 8 km sous Paris, Neuilly, Courbevoie et Nanterre, ce n’est pas si facile. Construire une gare nouvelle sous la porte Maillot non plus : ce fut long et complexe, car la transformation de la place s’est greffée, un peu tardivement, au projet, avec de surcroît l’arrivée du tramway T3. Ajoutez la volonté de réaliser un puits de lumière jusqu’au niveau des quais et l’espace contraint entre le parking du Palais des Congrès et la station de la ligne 1 du métro. Il fallait évidemment aussi passer sous le RER C. La porte Maillot devient donc un carrefour important des transports en commun de l'ouest parisien.

Porte Maillot - 6 mai 2024 - Configuration classique à 2 voies et 2 quais, dans ce cadre contraint : le puits de lumière accentue l'impression d'espace. En revanche, la gare apparaît un peu plus bruyante que celle de La Défense. A terme, pour l'exploitation, il faudra rester le moins longtemps possible dans cette gare pour assurer les intervalles attendues. © transportparis

Que dire de La Défense, avec une gare-cathédrale sous le CNIT, seul moyen de proposer une correspondance au plus court avec les autres lignes ?

La Défense - 6 mai 2024 - Construite en sous-œuvre sous le CNIT dégage un volume considérable pour cette gare qui sera la pierre angulaire du RER E dans son exploitation complète. Les parois latérales métalliques à l'allure légèrement « seventies » agrandissent aussi l'espace. Il se dégage une impression de calme dans cette gare à l'esthétique soignée. Comme à Porte Maillot, il n'y a qu'une voie par sens, ce qui créera une contrainte sur la gestion du trafic, surtout à terme avec un intervalle minimal de 108 secondes. Mais il n'y avait pas d'autres solutions, surtout dans l'objectif de correspondances rapides. © transportparis

A Nanterre, s’il était assez facile de réaliser la gare sur l’ancien triage et de redonner vie aux anciens ateliers de La Folie, le raccordement au groupe V avec un saut-de-mouton sur la Seine, avec son bow-string, ne fut pas une mince affaire… même si, pour l’instant, il n’est pas utilisé. Il faut ajouter que sur le site de La Folie, Vinci a glissé sur les quais de la gare les appuis du bâtiment de son nouveau siège.

Le deuxième axe est-ouest

Le RER E crée donc une deuxième liaison est-ouest à grand gabarit et haut débit entre l’est et l’ouest parisien, et, à plus petite échelle, propose un accès direct à La Défense depuis la gare du Nord, qui devrait capter environ 15 % du trafic transitant par Châtelet - Les Halles entre le RER A, le RER B (principalement) et le RER D (en complément) sur la base des flux de 2008.

Pour l’instant, les MI2N restent pleinement mobilisés, tout comme les Z50000, faute de RERng en nombre suffisant : tous concourent aux navettes Nanterre – Magenta. Les MI2N sont mis à rude épreuve dans la rampe de 37 ‰ entre La Défense et La Folie. Leur état passablement dégradé, si ce n’est délabré, contraste fortement avec les gares nouvelles.

La Défense - 6 mai 2024 - Les Z50000 sont aussi de la partie : on aurait pu croire que seules les Z58000 (RERng) auraient été engagées sur cette navette. © transportparis

Porte Maillot - 6 mai 2024 - Quel choc ! La Z22531/32 à l'allure plus que dégradée entre en gare en direction de Nanterre. Pourtant, ces rames sous-motorisées n'ont pas été conçues pour affronter une rampe de 37 ‰ (valeur non aggravée par la courbe)... © transportparis

Le prochain rendez-vous du RER E devrait avoir lieu le 4 novembre prochain, avec le prolongement à Nanterre des missions de l’est et les navettes Nanterre – Rosa Parks, soit 22 trains par heure et par sens en pointe. Il devrait alors y avoir assez de RERng pour retirer du service les Franciliens et commencer à retirer du service les MI2N.

Ajoutons enfin que cette exploitation nominale pourrait aussi être l'occasion de réexaminer la desserte par autobus de Nanterre, puisque le quartier des Groues, au nord du faisceau ferroviaire, sort de terre : transportparisavait déjà suggéré des évolutions.

Enfin, il faudrait s'interroger sur le prolongement à la porte Maillot, voire place de l'Etoile, de la ligne 176 venant de Colombes et Courbevoie : les lignes 157 et 158 font elles aussi terminus au pont de Neuilly, mais elles desservent aussi Nanterre.