Parmi les 13 projets - sommairement - étudiés, il est le plus abouti et probablement le plus justifié : baptisé Téléval, la future ligne baptisée Câble 1 fait l'objet d'une enquête d'utilité publique depuis le 25 mars 2019 et pour 6 semaines. Sur une longueur de 4,5 km, il doit relier le terminus de la ligne 8 du métro à Créteil Pointe du Lac au quartier du Bois Matar à Villeneuve Saint Georges, en desservant 5 stations intermédiaires et en franchissant surtout une importante dénivellation et le faisceau ferroviaire de Valenton. La ligne reposera notamment sur 30 pylônes de 25 à 40 mètres de hauteur.

Le coût du projet est évalué à 120 M€ et devrait pouvoir transporter 1600 voyageurs par heure et par sens, avec un temps de parcours de 17 min 30. Les cabines d'une capacité de 10 places se succèderont toutes les 22 secondes en pointe et toutes les 28 secondes en journée.

C'est probablement le seul projet viable, sachant qu'il faudra probablement attendre le retour d'expérience de cette première ligne pour envisager d'autres éventuelles applications. Dans les autres villes françaises, pour l'instant, seule Brest a mené un projet à son terme...

C'est fait : le premier téléphérique francilien a été officiellement déclaré d'utilité publique. La ligne baptisée Câble 1, entre le terminus du métro à Créteil et Villeneuve Saint Georges va pouvoir entrer dans le concret. Ceci étant, le projet va être probablement attaqué par les opposants qui dénoncent les nuisances sonores et visuelles (en revanche, le trafic routier ne les gêne manifestement pas). La liaison de 4,5 km entre les stations Pointe du Lac et Bois Matar sera assurée en 17 minutes. Le coût est estimé à 120 M€. En revanche, Ile de France Mobilités n'annonce pas de délai de réalisation, se retranchant derrière l'appel d'offres auprès des entreprises spécialisées.. et la confirmation du financement.

Ile de France Mobilités avait exploré dans toute la Région les zones de pertinence pour un tel mode de transport mais, pour l'instant, seul ce projet devrait devenir concret. Aucune autre proposition ne semble aujourd'hui suffisamment sérieuse, ce qui vient relativiser l'engouement pour les téléphériques urbains. Dans le cas de la liaison Créteil - Villeneuve Saint Georges, il est assez manifestement, du fait des nombreuses coupures du territoire, par la topographie et les multiples infrastructures à franchir.

De Créteil à Villeneuve Saint Georges, Téléval devrait être en 2021 le premier téléphérique urbain d'Ile de France et désigné "Câble 1". Long de 4,5 km et d'un coût de 120 M€, ce nouveau système de transport devrait pouvoir transporter entre 6000 et 14000 voyageurs par jour avec des cabines de 10 places assurant la liaison en 15 minutes environ en desservant 4 stations intermédiaires. Il sera en correspondance avec la ligne 8 du métro, au terminus Pointe du Lac. En revanche, il ne rejoindra pas la gare de Villeneuve Saint Georges.  A 26,6 M€ du kilomètre pour une vitesse moyenne de 18 km/h, le Téléval se place sur le créneau de l'autobus quant au trafic et à la performance, mais avec un coût comparable au tramway.

Cependant, le téléphérique urbain peut être une solution à explorer pour s'affranchir d'obstacles terrestres. Néanmoins, toutes les questions sont encore loin d'être résolues, notamment quant aux emprises et au voisinage des lignes.

Onze autres projets sont mis à l'étude pour évaluer la "pré-faisabilité" selon les termes de la Région Ile de France.

Il s’est écoulé 15 ans depuis l’adoption en 2009 du premier schéma directeur du matériel roulant ferroviaire d’Ile-de-France. Depuis, le parc a nettement rajeuni, même si les MI79 constituent aujourd’hui les vétérans franciliens.

Le schéma laissait encore en suspens certaines décisions, car le temps était encore à la réflexion compte tenu de la durée de vie résiduelle de certaines séries, notamment les Z2N. Qu’en est-il aujourd’hui ? Quels nouveaux horizons ? Quels sont les points potentiellement en débat ?

Les projets en cours

L’arrivée du RERng série 58000 libèrera les MI2N du RER E qui seront réformées. Sur le RER D, la série 58500 devait initialement libérer les Z2N série 20500 pour qu’elles remplacent les Z2N séries 5600 et 8800 du RER C. Comme on va le voir par la suite, un autre scénario est à l’étude.

Bondy - 17 mai 2024 - L'esthétique frontale du RERng semble devoir marquer le paysage ferroviaire francilien des prochaines décennies, quoique d'une ligne qui manque un peu d'élégance. © transportparis

Sur le RER B, le très attendu MI20 succèdera aux MI79 et MI84 qui seront eux aussi réformés (enfin !).

Aulnay-sous-Bois - 17 mai 2024 - Pour les amateurs d'ambiance vintage, le RER B est une ligne de prédilection. Pour les autres, à la rénovation déjà tardive des MI79 a succédé une opération qui l'était encore plus (et probablement trop) sur les MI84 qui vire au fiasco, au point qu'une partie du parc sortira avec l'aménagement intérieur rajeuni a minima et un pelliculage plus que simplifié à l'extérieur. Un fiasco... © transportparis

Ligne U : c’est décidé

Succéder aux Z2N série 8800 sur cette liaison n’était pas évident car il est impossible de cocher toutes les cases. La contrainte de longueur des quais est assez forte, et la dualité des hauteurs (92 cm sur la partie La Défense – Chaville et 55 cm entre Versailles et La Verrière) ne permet pas de rendre complètement accessible la desserte.

Suresnes - 17 mai 2021 - Quais hauts puis bas, longueur contrainte, fréquentation soutenue, demande importante mais capacité disponible limitée sur le réseau : la ligne U additionne les contraires. Il a fallu faire des choix... © transportparis

Ile-de-France Mobilités a donc décidé de redistribuer le parc de Z50000, ce qui n’est pas sans poser quelques questions : 11 rames longues viendront du réseau Est et 11 rames courtes du réseau Saint-Lazare. Pourtant, à l’est, il faudra pourvoir aux besoins d’une future électrification de Trilport – La Ferté-Milon nécessitant des Z50000. L’hypothèse de RERng série Z58000 en appoint sur les missions Paris – Meaux et sur les Paris – Château-Thierry aurait l’avantage de rationaliser le parc en évitant une série dédiée pour cette dernière.

Mais récupérer 11 rames courtes sur l’exploitation des lignes J et L, c’est quand même beaucoup…

RER C : décision imminente ?

C’est un morceau de choix. Le RER C fait partie de ces casse-têtes franciliens, compte tenu des multiples contraintes d’architecture et de prestations à assurer.

L’option qui semble en cours est d’aller vite, donc d’utiliser des solutions disponibles. Il n’y en a qu’une : le Régio2N, et plus précisément la version « bis », qui avait été envisagée justement dans la perspective d’équipement du RER C, à condition d’adopter le principe de quais bas sur l’ensemble de la ligne. A la différence des autres Régio2N, cette version longue de 103 m est donc équivalente aux Z2N série 20500 et, sous courant continu, elle lève 2 pantographes, ce qui constitue un défaut important des rames circulant actuellement sur les lignes N et R qui n’en lèvent qu’un seul (avec de forts appels d’intensité à la clé).

Dans un premier temps, pourraient n’être équipées que les missions de Dourdan et d’Etampes, ce qui signifie qu’une nouvelle réorganisation de la desserte devra être préalablement décidée pour séparer clairement les missions « grande couronne » du système RER. Ce premier besoin nécessiterait une cinquantaine de rames. Pour l’équipement complet de la ligne actuelle, il en faudrait une bonne centaine de plus. De quoi susciter un peu d’appétit du côté de Crespin…

Préalable tout de même : harmoniser la hauteur des quais sur cette ligne tentaculaire, et en priorité de la gare Bibliothèque François Mitterrand.

Question subsidiaire : que deviendraient les Z20500 dans cette perspective, sachant que la réforme des dernières rames, série 20900, ne devrait en principe intervenir qu’entre 2040 et 2045 ? Ce serait quand même dommage…

Sainte-Geneviève-des-Bois - 11 juillet 2024 - En tête de ce train pour Saint-Martin-d'Etampes, la Z21003/4 a été livrée en 2004 et compte parmi les dernières Z2N. Il serait opportun d'éviter une réforme un peu trop précoce de ces automotrices capacitaires et assez performantes. © transportparis

La rénovation des Franciliens

Mises en service à partir de novembre 2009, les Nouvelles Automotrices Transilien ont bien vieilli, mais il faudra assurer des opérations de maintenance patrimoniale qui seront l’occasion de rénover les aménagements intérieurs et de procéder à des améliorations sur la vidéosurveillance et l’information voyageurs. Ile-de-France Mobilités a acté le financement de l’opération de 143 rames longues. Cependant, le coût annoncé (1,16 milliards € aux conditions économiques de janvier 2024) est élevé : 8,1 millions €, c’est approximativement le coût d’une rame à la signature du marché en 2006.

Saint-Leu-la-Forêt - 14 mars 2024 - La Z50009/10 est en tête de ce train pour Paris-Nord. Passées du carmillon SNCF au bleu pâlot régional, les premières NAT ont aussi perdu leurs optiques extérieures au profit de projecteurs à diodes (sauf le troisième phare). Matériel critiqué à sa sortie, il fait aujourd'hui l'unanimité pour ses qualités. © transportparis

Pour autant, hormis l’équipement de la ligne U déjà évoqué, et leur utilisation vers La Ferté-Milon après électrification, il ne devrait pas y avoir d’autres évolutions dans l’affectation de cette série de 360 unités.

Ligne V : un fantôme temporaire ou définitif ?

Depuis la mise en service du T12, la ligne C a été – un peu – simplifiée en supprimant la mission circulaire. Officiellement, une ligne V a été créée entre Versailles Chantiers et Massy-Palaiseau, rendant autonome le tronçon non repris par le tram-train. Cependant, cette ligne V a bien du mal à marquer son terrain, la signalétique restant fidèle à l’ancienne appellation.

Initialement, cette solution ne devait être que transitoire en attendant le prolongement à Versailles du T12. Celui-ci a pris du plomb dans l’aile : en cause, les passages à niveau, en particulier celui de Jouy-en-Josas, du fait du renforcement de desserte envisagé, avec une fréquence de 10 minutes au lieu de 15 actuellement, soit 2 passages de plus par heure et par sens. L’augmentation du temps de fermeture serait « inacceptable ». Mais la question a-t-elle été posée-elle quand Ouigo a créé le Paris – Nantes via la Grande Ceinture ? Et si le trafic fret augmentait, faudrait-il réduire la desserte Versailles – Massy ?

Igny - 21 avril 2023 - Assurant une mission circulaire du RER C de Versailles Chantiers à Versailles Rive Gauche, la Z5695/6 en configuration à 6 caisses dessert l'une des gares de la Grande Ceinture désormais desservie par la ligne V© transportparis

Dans l’absolu, la ligne pourrait être exploitée en tram-train et gérée par l’atelier de Massy, mais elle ne fait pas partie du contrat attribué à RATP Cap Ile-de-France, comprenant T12 et T13. Il faudrait passer par un appel d’offres, sans certitude quant à son issue.

Autre obstacle : à défaut de nouvelles commandes, le marché Dualis va être prochainement fermé. Dommage pour l’objectif d’homogénéité de parc, quoi qu’on puisse penser des qualités – et défauts – de ce matériel.

Sud-Est : quel avenir pour la ligne S ?

Pour l’instant, le rétablissement de trains directs entre Paris, Corbeil-Essonnes, Malesherbes et Melun ne comporterait que 4 allers-retours par jour. S’il était possible et fiable de pouvoir aller plus loin, il faudra examiner le besoin en matériel roulant et l’ajout de Régio2N supplémentaires. L’arbitrage doit être cependant relativement rapide.

Juvisy - 11 juillet 2024 - Les Régio2N assurent en principe la totalité des dessertes vers Malesherbes et Melun via Corbeil-Essonnes. La limitation à Juvisy de ces dessertes suscite de nombreuses critiques, même si l'enquête origine-destination effectuée avec les remontées de validation montraient que les deux tiers des voyageurs n'allaient pas au-delà de cette gare en venant de grande banlieue. A noter les quais à 760 mm, situation intermédiaire entre les Régio2N à plancher bas et les Z2N (aujourd'hui) et RERng (demain), à plancher haut. © transportparis

RER A : l’après MI2N ?

La rénovation des 43 MI2N de la RATP est un parcours du combattant. On n’a jamais vu un projet de cette consistance aussi lent puisque 7 ans après le lancement de l’opération, aucune rame n’a été remise en circulation.

Saint-Maur-Créteil - 13 février 2014 - Sur ce cliché ayant déjà 10 ans, la Z1505/1506 de 1997 présente encore bien car la RATP avait refait les pelliculages. Depuis, ces rames présentent un état dégradé, mais le processus, lui aussi tardif, de rénovation est d'une épouvantable lenteur. © transportparis

Les MI2N devaient être remplacés à partir de 2035. Pour les MI09, la RATP prévoit une rénovation mi-vie très tardive, à partir de 2040. Conséquence, il semble difficile d’atteindre un jour l’unicité de parc sur le RER A. Il serait plus logique d’amorcer le traitement des MI09 dès 2030, avec un programme léger, pour construire un marché unique.

Il faudra aussi penser au remplacement du SACEM. Nous y revenons par la suite.

Et côté infrastructures ?

Délaissons la seule stratégie de parc pour aborder l’équipement de l’infrastructure et ses conséquences sur le matériel.

La modernisation de l’exploitation en Ile-de-France est un enjeu majeur. Il faudra d’abord définir l’outil : plutôt ERTMS ou plutôt CBTC (NExTEO) ? Il n’y a pas de réponse unique. Le CBTC n’est pas adapté à des lignes à mixité de circulation et ne peut être envisagé que sur des sections dédiées au seul trafic francilien. C’est par exemple le cas sur les groupes II et III de Saint-Lazare, avec par ricochet un besoin de coordination avec les choix post-SACEM du RER A. Mieux vaudrait n’avoir qu’un système, a minima sur le RER A et le groupe III. Cependant, l’exploitation réelle nécessite d’étendre le périmètre aux groupes II et IV du fait des équivalences d’itinéraires.

Puteaux - 13 janvier 2023 - La modernisation de l'exploitation avec CBTC pourrait trouver un nouveau terrain d'application sur les groupes II, III voire IV du réseau Saint-Lazare, dédiés au trafic de banlieue, où les évolutions normatives et d'équipement de ces 35 dernières années ont créé de nombreuses contraintes... © transportparis

Cependant, il faut bien reconnaître que, pour le CBTC, NExTEO doit encore faire ses preuves :  jusqu’à présent, le système suscite encore pas mal de suspicions et d’incertitudes. Quant à ERTMS, il faudra a minima un niveau 2 voire un niveau 3 pour être à la hauteur du défi, avec évidemment un pilotage automatique essentiel à l’amélioration de la capacité, de la performance et de la régularité de l’exploitation, via une homogénéisation du comportement des trains (suppression des disparités humaines de conduite).

Il faudra pour cela aussi continuer d’améliorer les installations de traction électrique : les matériels modernes tolérant moins les écarts de tension, surtout à la baisse, de nouvelles installations devront être ajoutées. On pense notamment à la section Melun – Moret – Montargis, où le bénéfice profiterait non seulement à la ligne R mais aussi aux trains régionaux et nationaux (Paris – Nevers et Paris – Clermont-Ferrand) qui ne seraient plus ralentis par les omnibus franciliens.

Sur le domaine 25 kV, quoique pas vraiment donné, le déplacement de certaines sections de séparation (on pense prioritairement à celle de Rosny-sous-Bois sur le RER E) devra être examiné pour ne pas casser les montées en vitesse. Le renforcement de plusieurs sous-stations s’impose aussi, pour suivre à la fois l’évolution des performances – et des contraintes – du matériel roulant que les besoins de l’exploitation : celle d’Asnières sur le réseau Saint-Lazare attend toujours une augmentation de puissance pourtant décidée depuis 2010.

Rosny-sous-Bois - 17 novembre 2022 - Pour les trains sans arrêt, la section de séparation à 200 m des quais est transparente, mais pour les trains avec arrêt, c'est un obstacle à la performance. © transportparis

Des évolutions dans la conception de l’exploitation

Cependant, il ne faudrait pas conditionner ces nouveaux horizons uniquement à la réalisation d’investissements importants. Ces nouveaux équipements devront être accompagnés d’une révision des pratiques d'exploitation qui, jusqu’à présent, ont plutôt réduit la capacité et la performance du réseau :

• un déploiement du contrôle de vitesse par balise (KVB) assez restrictif,
• une augmentation de 15 à 35 secondes du temps minimal de présentation de la voie libre dans la construction de l’horaire,
• la vitesse sécuritaire en approche, préconisant d’être à 30 km/h au plus tard à 200 m d’un signal à l’avertissement (alors qu’il demande simplement d’être en mesure de s’arrêter au signal suivant),
• et – liste non exhaustive – un encadrement des conducteurs pouvant être assez tatillon, avec pour conséquence la pratique de vitesses en-dessous du « trait » : en banlieue plus qu’ailleurs, rouler à 2 ou 3 km/h en-deçà de la vitesse autorisée peut avoir des conséquences sur la régularité.

Il faudra aussi actualiser les pratiques. Les nouveaux matériels sont quand même mieux armés et il serait possible de relever les coefficients d’accélération et de freinage dans le tracé des horaires. Transilien tracé à 0,6 m/s², ce qui assez peu en comparaison des 0,84 m/s² de la RATP. Même réflexion sur les temps de stationnement pour revenir à des valeurs de 30 à 40 secondes dans un grand nombre de gares… en concevant des trains dont le fonctionnement des portes soit efficace : de ce point de vue, le RERng est plutôt encourageant !

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