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Saint-Michel Notre Dame : du changement !

Il aura fallu ĂȘtre patient et encaisser plusieurs mois de retard pour la fin de cette premiĂšre phase - et non des moindres - de rĂ©novation de cette gare du RER C. Le chantier de 32 M€ n'est pas terminĂ© car il reste encore pas mal de traces de l'ancien amĂ©nagement, dans la dĂ©coration de certains murs, et les cĂąbles Ă©lectriques sont encore visibles sur une partie des murs. La signalĂ©tique n'est pas non plus dans sa situation finale.

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Saint-Michel Notre-Dame - 18 avril 2023 - Et la lumiÚre fut ! L'effet est saisissant, aidé par la réouverture des baies historiques cÎté Seine. On évaluera en situation finale à la rentrée de septembre le résultat final de cette opération réalisée en recourant largement à la voie d'eau pour acheminer les matériaux et évacuer les déblais. © transportparis

La lumiÚre naturelle procure une sensation d'espace accrue. Les 28 baies sont munies d'un dispositif compatible avec le risque de crue de la Seine pour éviter l'inondation de la station (du moins par ces ouvertures), renforcée par le choix de couleurs claires sur les murs et au sol, malgré la faible hauteur sous plafond sur une partie des quais. Les maçonneries sont à nouveau visibles et l'éclairage chaud renforce cette impression agréable.

Cependant, le chantier n'est pas terminé et la gare sera à nouveau fermée pour procéder à la deuxiÚme phase de modernisation, cet été, en espérant qu'elle se termine en temps et en heure cette fois-ci.

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Saint-Michel Notre-Dame - 18 avril 2023 - En revanche, les quais n'ont pas Ă©tĂ© rehaussĂ©s, mĂȘme Ă  55 cm pour amĂ©liorer les conditions d'accĂšs aux trains. La lacune verticale reste donc de 65 Ă  70 cm. © transportparis

La rĂ©alisation de ce chantier dans cette gare accueillant en moyenne 65 000 voyageurs par jour (la huitiĂšme en Ile-de-France) a de quoi suscitĂ© quelques interrogations en comparaison avec d'autres rĂ©novation de gares sur d'autres lignes de RER qui n'en finissent pas de ne pas ĂȘtre terminĂ©s...

Juvisy : la transformation engagée

Avec 60000 voyageurs par jour dont 7000 à l'heure de pointe, la gare de Juvisy est une des plus fréquentées de la banlieue parisienne. Desservie par les RER C et D, soit 1000 trains environ par jour, le site souffrait d'une exiguïté tant pour le cheminement des voyageurs empruntant les deux lignes que pour les correspondances avec les 28 lignes d'autobus et d'autocars. La perspective de l'arrivée du tramway T7 prolongé depuis Athis Mons impliquait la transformation du site de trÚs grande ampleur.

Le grand projet intermodal de Juvisy est donc un chantier de taille "hors norme qui a dĂ©butĂ©. 97 M€ sont mobilisĂ©s dont 40 de la RĂ©gion,  33 du DĂ©partement, 15 de la SNCF, 7 de l'Etat et 2 de l'AgglomĂ©ration des Portes de l'Essonne.

La gare est aujourd'hui éclatée en trois pÎles, cÎté mairie, cÎté Seine et, au centre du faisceau ferroviaire, la zone dite Condorcet. L'objectif du projet est donc de réorganiser l'ensemble des accÚs, de redonner de l'espace aux piétons, notamment lorsqu'ils passent d'un mode de transport à l'autre, et de contribuer à la rénovation urbaine, d'autant que, cÎté Seine, le long des voies du RER D, une vaste opération immobiliÚre a entraßné la création de centaines de logements.

Ainsi, la passerelle routiÚre qui franchit l'ensemble des voies ferrées sera rénovée et élargie par la création d'un second ouvrage destiné aux cyclistes. Une rampe d'accÚs pour les cyclistes sera aménagée cÎté Seine. Le souterrain sud sera complÚtement rénové : il assure la liaison entre les trois sous-ensembles de la gare et présente un niveau d'engorgement élevé. Pour le délester, le souterrain nord sera prolongé jusqu'au secteur ouest (mairie) et un troisiÚme souterrain, dédié à la liaison entre le cÎté Seine et les quais du RER D, sera créé.

La fonction du secteur Condorcet, situé au centre des voies ferrées, sera revue avec la suppression des dessertes par bus, reportées dans deux nouvelles gares routiÚres situées de part et d'autre du faisceau. En revanche, cet espace accueillera la station de taxis et un espace pour les vélos, qui disposeront également de capacité de stationnement dans les deux autres pÎles de la gare.

A l'ouest, cÎté mairie, l'arrivée du T7 emporte une transformation de grande ampleur de cet espace triangulaire : celui-ci accueillera un bùtiment voyageurs installé au centre de la place, à proximité des voies du tramway. L'espace sous la rampe d'accÚs à la passerelle sera reconfiguré pour servir prioritairement d'accueil vers le passage souterrain.

A l'est, cÎté Seine, les aménagements les plus importants ne seront pas immédiatement le long des voies du RER D, mais un peu plus loin en face du pont sur la Seine sur la RD931. Il s'agit principalement de l'aménagement d'une gare routiÚre, d'un parking en surface et du réaménagement du passage piétons sous la RD931.

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Les travaux ont débuté au 3Úme trimestre 2014 et ne seront achevés qu'à l'automne 2020 : un délai long mais une opération d'une ampleur exceptionnelle, qui plus est avec la contrainte du maintien de l'exploitation pendant les travaux.

Illustrations : http://www.gpi-juvisy.fr/

T4 : début des travaux vers Montfermeil

Un projet symbolique

C'est un projet dont on parle de puis 10 ans et qui passe enfin aux actes. Les premiers travaux de construction de l'antenne du T4 entre Gargan et l'hÎpital de Montfermeil ont débuté. Un acte symbolique à plusieurs titres.

Ce prolongement doit accompagner la transformation d'un territoire mal relié aux grands axes de transports en commun et aux principaux pÎles d'emplois du nord-est parisien. Par sa configuration géographique en plateau, Clichy sous Bois et Montfermeil sont difficilement accessibles : les autobus circulent difficilement et sont souvent trÚs chargés de voyageurs avec bagages, cabas et poussettes qui affectent la performance et la régularité.

Le plateau de Clichy et Montfermeil focalise aussi l'attention politico-mĂ©diatique, depuis les Ă©meutes urbaines de 2005, et incarne l'enjeu du renouvellement urbain de quartiers dĂ©veloppĂ©s en hĂąte dans les annĂ©es 1960, sur un modĂšle d'amĂ©nagement propice aux sĂ©grĂ©gations Ă©conomiques, sociales et territoriales. Bien sĂ»r, T4 ne sera pas la baguette magique de tous les maux de ce territoire, mais c'est une pierre Ă  l'Ă©difice de la transformation. Dans plusieurs grandes villes de France, l'arrivĂ©e du tramway dans les grands ensembles a pu jouĂ© ce rĂŽle d'amplificateur de la rĂ©novation, mĂȘme si tous les sujets, loin de lĂ , n'ont pas Ă©tĂ© encore traitĂ©s. Avec la nouvelle liaison Bondy - Montfermeil, ses 11 nouvelles stations et son service toutes les 6 minutes, il ne faudra plus que 30 minutes pour rejoindre le RER E, alors que le trajet en bus peut prendre jusqu'Ă  une heure.

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Le coĂ»t total du projet atteint 370 M€, dont 100 M€ pour les 15 rames Dualis commandĂ©es Ă  Alstom (soit tout de mĂȘme 6,7 M€ pour un tramway de 42 m et d'une capacitĂ© de 250 places) et 270 M€ pour l'infrastructure. Le matĂ©riel sera comme d'habitude financĂ© par le STIF, et l'infrastructure partagĂ©e entre la RĂ©gion (49%),  l'Etat (37%) et SNCF RĂ©seau (14%).

Un tramway urbain exploité par le SNCF

Sur le plan technique, l'antenne du T4 apportera son lot de nouveautés : c'est la premiÚre fois qu'un tramway urbain (750 V continu, marche à vue, signalisation tramway et agrément STRMTG) sera exploité par la SNCF. Avec une premiÚre conséquence : la ligne T4 actuelle entre Bondy et Aulnay étant alimentée en 25000 V par usage des sous-stations du réseau Paris-Est, il va falloir créer une courte section en 750 V continu de part et d'autre de la gare de Gargan pour éviter d'avoir à implanter une caténaire 25000 V en voirie sur le débranchement.

De quoi rĂ©interroger les choix initiaux sur le T4, plus destinĂ©s Ă  servir de vitrine pour la SNCF en matiĂšre de transport urbain avec un tram-train qui n'accepte pas les trains et qui lui-mĂȘme ne circule sur le rĂ©seau national que pour des nĂ©cessitĂ©s de maintenance.

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Gargan - 14 janvier 2015 - C'est ici que débute l'antenne du T4 vers Montfermeil. L'actuelle station de Gargan sera nettement transformée pour accueillir la bifurcation. © transportparis

Autre évolution prévue avec l'antenne de Montfermeil, la reprise du terminus de Bondy qui devra gérer un tramway toutes les 90 secondes, puisque la fréquence sera de 3 minutes entre Bondy et Gargan. Naturellement, la croisée d'avant-gare et les deux voies ne suffiront pas, et ce sujet a été découvert tardivement, ce qui a contribué au décalage du calendrier de mise en service, déjà passablement bousculé par les difficultés politiques d'acceptation du projet par certains élus locaux.

Enfin, il faudra gérer la dualité d'équipement de la ligne avec les Avanto et les Dualis, les premiers semblant connaßtre des difficultés croissantes de fiabilité et de disponibilité.

Consultez notre dossier sur le T4.

Val de Fontenay : la transformation de la gare se précise

Créée en 1977, la gare du Val de Fontenay met en correspondance les RER A (branche Chessy) et E (branche Tournan) et 7 lignes d'autobus. Quarante ans aprÚs sa mise en service, la gare est victime d'un dimensionnement devenu notoirement insuffisant par rapport au trafic, atteignant désormais les 100 000 voyageurs par jour.

Principal défaut : l'accÚs aux quais du RER E nécessite de passer par ceux du RER A. Il n'existe aucun accÚs direct au RER E, les voyageurs devant transiter par deux escaliers étroits.

Or la gare est concernée par différents projets qui vont augmenter sa fréquentation d'environ 70% à horizon 2030 :

  • le tram T1 Est qui finira bien par arriver de Noisy le Sec ;
  • le prolongement de la ligne 1 du mĂ©tro depuis le chĂąteau de Vincennes ;
  • le prolongement du RER E Ă  Nanterre La Folie puis Ă  Mantes la Jolie, qui pourrait renforcer l'attractivitĂ© de cette ligne pour dĂ©lester le RER A, mĂȘme Ă  nombre de trains constants par rapport Ă  aujourd'hui ;
  • la ligne 15 du Grand Paris Express avec sa section parallĂšle au RER E entre Rosny Bois Perrier et Nogent Le Perreux.

Dans la configuration retenue, T1 Est, métros 1 et 15 seront situés à l'est des voies du RER E, tandis que l'accÚs actuel à la gare est à l'ouest, tout comme la gare des autobus. Différentes solutions sont examinées, par couverture des voies du RER E et/ou nouvelles liaisons souterraines.

Le budget prĂ©visionnel de l'opĂ©ration oscille autour de 200 M€. Le STIF organise une concertation jusqu'au 24 mars prochain sur le projet.

Autolib' : qui Ă©pongera les pertes ?

Le service de location de voitures Ă©lectriques Autolib' est exploitĂ© en dĂ©lĂ©gation de service public par le groupe BollorĂ©. LancĂ© en 2011, le contrat actuel prendra fin en 2023. L'Ă©quilibre Ă©conomique devait ĂȘtre atteint au bout de 7 ans, avec au moins 80 000 abonnĂ©s utilisant le service durant une heure Ă  raison de deux locations par semaine. Aujourd'hui, Autolib' se targue de 131 000 abonnĂ©s, mais le bilan financier est nettement moins flatteur. Le dĂ©lĂ©gataire met en avant la poursuite du dĂ©veloppement du service dans 97 villes d'Ile de France, mais la trajectoire Ă  horizon 2023 prĂ©voit un dĂ©ficit de 179 M€. Or, le contrat passĂ© avec ces 97 villes plafonne le montant du dĂ©ficit Ă  charge du dĂ©lĂ©gataire Ă  60 M€, le reste Ă©tant pris en charge par les collectivitĂ©s. C'est ce que rĂ©vĂšlent depuis quelques jours successivement LibĂ©ration, Le Canard enchaĂźnĂ© et Le Figaro  ainsi que le site L'interconnexion n'est plus assurĂ©e.

En rĂ©alitĂ©, si le nombre d'abonnĂ©s est trĂšs important, le taux et la durĂ©e d'utilisation restent en-deça des prĂ©visions du modĂšle Ă©conomique initial. L'annĂ©e 2016 a mĂȘme Ă©tĂ© marquĂ©e par une tendance continue Ă  la baisse de l'utilisation du service par les abonnĂ©s, de l'ordre de 30% entre janvier et novembre 2016.

 

Autre difficulté pour Autolib', la concurrence d'autres services, comme Uber et les services de VTC, formes modernes pour se faire transporter sans conduire, dans des véhicules classiques et généralement à la propreté supérieure. Et puis le nombre d'abonnés a augmenté plus vite que le nombre de véhicules : essayez de trouver une Autolib' le dimanche soir autour d'une gare parisienne...

En outre, les coûts d'entretien sont élevés car certains utilisateurs et automobilistes sont peu respectueux : les ateliers de réparation sont parfois encombrés et les accidents pas toujours déclarés par leurs responsables. Aussi, les communes partenaires ont décidé d'augmenter les tarifs du service. Le groupe Bolloré propose quant à lui de réduire la voilure en fermant les stations les moins utilisés, et d'augmenter les recettes en recouvrant les voitures de publicités. Et a minima, de quoi motiver un sérieux coup de frein dans le développement du service...

Et puis l'essor d'Autolib', de l'aveu mĂȘme d'un Ă©lu parisien dĂšs 2013, ne rĂ©duit pas le nombre de voitures en circulation en rĂ©gion parisienne : seuls 40% des abonnĂ©s possĂšdent une voiture, et le service s'avĂšre plutĂŽt dans les faits une alternative aux transports en commun.

Ce n'est pas le seul sujet "Bolloré" concernant la mobilité en Ile de France : le déploiement des Bluebus électriques sur la ligne 341 se fait toujours attendre puisque seuls 11 véhicules sur 23 ont été réceptionnés, ce qui conduit la RATP à maintenir le parc d'autobus Diesel Lion's City sur la ligne, d'autant que le Bluebus n'a semble-t-il pas encore fait ses preuves puisque sa présence en ligne reste rare. Son entrée dans le monde du transport urbain ne se fait donc pas sans difficultés...

T1 : reconfiguration Ă  La Courneuve

La station La Courneuve 8 mai 1945 sur la ligne T1 illustre Ă  elle toute seule la saturation de la plus ancienne ligne de tramway d'Ile de France et la sous-estimation du succĂšs qu'allait rencontrer cette ligne mise en service voici bientĂŽt 25 ans.

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La Courneuve 8 mai 1945 - 23 août 2016 - La station la plus contrainte pour le dimensionnement du matériel de la ligne T1, avec en plus de forts échanges avec les bus et le métro, et une chalandise importante entre marché et centre commercial. © transportparis

Du 20 mars au 4 juin dernier, la station a été complÚtement fermée pour réaliser les travaux de réagencement de cette station implantée sur le rond-point au milieu du carrefour des avenues Jean JaurÚs et Paul Vaillant-Couturier. En outre, du 27 mars au 21 avril, le service a été interrompu en soirée dÚs 23 heures pour procéder à l'allongement des quais, gagnant chacun 12,50 m de longueur utile.

Ce réagencement complet a été accompagné d'une modification des trémies d'accÚs à la station de métro, terminus de la ligne 7, afin de les éloigner du tramway afin d'élargir les quais.

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Ainsi, la station dispose dĂ©sormais de quais d'une longueur utile de 32,50 m contre 20 m auparavant et leur largeur est passĂ©e de 1,80 m Ă  5 m. Ces amĂ©nagements permettent donc Ă  court terme de donner un bol d'air salutaire aux Ă©changes de voyageurs, considĂ©rables dans cette station, et de prĂ©parer l'arrivĂ©e, Ă  une Ă©chĂ©ance encore inconnue, d'un nouveau matĂ©riel roulant sur T1, qui viendra remplacer les TFS souffrant d'une capacitĂ© notoirement insuffisante. Compte tenu des contraintes de ce site, il n'a pas Ă©tĂ© possible de libĂ©rer une plus grande longueur utile pour la station : aussi, les nouvelles rames de T1 auront une longueur maximale de 32,5 m de nez Ă  nez, ce qui laisse entrevoir la possibilitĂ© de rames d'une capacitĂ© de 220 places au maximum, c'est Ă  dire tout de mĂȘme 48 places de plus qu'un TFS. Il faudra s'en contenter.

Le réaménagement de la station La Courneuve 8 mai 1945 constituait le principal point bloquant à l'évolution du matériel sur T1. Les autres stations, à l'exception de celle de la gare de Saint Denis, s'avÚrent globalement moins complexes à adapter en vue de l'arrivée d'un matériel de plus grande longueur.

Il faudra aussi songer sĂ©rieusement Ă  mettre en oeuvre la prioritĂ© des tramways aux carrefours sur cette ligne si on veut amĂ©liorer sa vitesse commerciale, plafonnant au mieux Ă  16 km/h, du fait non seulement de l'absence de prioritĂ© mais aussi de la durĂ©e des arrĂȘts pour cause de matĂ©riel sous-capacitaire.

Le prolongement de la ligne 11 déclaré d'utilité publique

Le prolongement de la ligne 11 est un vieux projet qui remonte aux origines de cette ligne qui figurait dans le plan de développement du réseau de 1925, et qui aboutit le 28 avril 1935 à la mise en service de la section Chùtelet - Porte des Lilas. Le 17 février 1937, la ligne était prolongée d'une station à la mairie des Lilas. Portant, dÚs le 27 décembre 1929, le Département de la Seine avait validé, dans le cadre d'un nouveau programme d'etension du Métro, la réalisation d'une section entre la mairie des Lilas et le fort de Rosny sous Bois... qui ne fut jamais lancée.

Cette fois-ci semble la bonne : l'extension jusqu'à la gare de Rosny Bois Perrier, sur le RER E, a été déclarée d'utilité publique. Longue de 6 km et comprenant 6 stations nouvelles dont une aérienne, elle desservira l'est des Lilas, Romainville, l'hÎpital intercommunal de Montreuil et le centre commercial Rosny 2 avant de créer un nouveau point de maillage entre le Métro et le RER.

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L'exploitation sera assurée par des trains dont la longueur sera portée de 60 à 75 m, les stations ayant été conçues d'origine à 75 m. Les trains actuels ne font que 4 voitures du fait des capacités de remisage insuffisantes : avant la mise sur pneumatiques en 1956, la ligne 11 avait pu bénéficier de trains Sprague de 5 voitures, mais avec des caisses courtes. La standardisation des caisses de 15 m allongea la longueur cumulée du parc de cette ligne.

La ligne 11 disposera aussi d'un nouvel atelier de maintenance succédant à l'exigu site souterrain des Lilas. Cet atelier devrait gérer le nouveau parc MP14 qui succédera aux MP59 ayant désormais franchi le cap des 50 ans de service.

Reste que cette opĂ©ration estimĂ©e Ă  1,25 MM€ financĂ©e par l'Etat, la RĂ©gion, le DĂ©partement de Seine-Saint-Denis et la RATP, auxquels s'ajoute le STIF pour le matĂ©riel roulant (140 Ă  180 M€) doit ĂȘtre mise en service en 2019, et que les MP59 devront tenir jusqu'Ă  cette date.

A noter enfin que l'enquĂȘte publique recommande de rĂ©server les dispositions liĂ©es au schĂ©ma du nouveau Grand Paris en vue du prolongement de la ligne 11 de Rosny Bois Perrier Ă  Noisy Champs, succĂ©dant en partie Ă  la ligne orange de l'ancien projet de rocade.

T1 Ouest : dĂ©but de l'enquĂȘte publique

L'enquĂȘte publique du prolongement du rĂ©seau de tramways entre Gennevilliers Les Courtilles et Colombes Quatre Chemins dĂ©bute ce lundi pour s'achever le 25 octobre. S'inscrivant dans la continuitĂ© de la ligne T1 reliant Noisy le Sec Ă  Gennevilliers, mise en service par Ă©tapes successives entre 1992 et 2012, elle constituera une ligne nouvelle afin de ne pas rendre T1 inexploitable avec une longueur dĂ©mesurĂ©e. A terme, la rocade Val de Fontenay - Rueil Malmaison atteindrait plus de 33 km !

Le projet soumis Ă  enquĂȘte publique comprend 12 stations sur 6,4 km. Deux stations seront en correspondance avec T2 (Parc LagravĂšre et Victor Basch) sachant que la premiĂšre sera commune, une premiĂšre en Ile de France !

En revanche, le tracé proposé ne répond pas à une hiérarchisation pertinente des besoins. En évitant le centre de Colombes, il passe à cÎté d'une importante capacité à réorganiser la desserte de cette ville de plus de 85 000 habitants. Pire, la correspondance avec la ligne J du réseau Transilien, en gare du Stade, sera d'une médiocrité inconcevable à l'heure des grands discours sur l'intermodalité : il faudra cheminer environ 400 m pour accéder à la gare. Le tracé le plus logique, par le centre de Colombes, aurait lui proposé une correspondance immédiate. Pourquoi ce choix ?

D'abord en raison d'un manque de connaissance sur l'insertion des tramways dans les voiries étroites. Le tracé central impliquait un passage par l'avenue de l'Agent Sarre, large d'environ 13 à 14 m. Du fait du caractÚre résidentiel de la rue, un site propre n'était pas possible et le tramway devait circuler en voie banalisée. La question de l'implantation des lignes aériennes a semble-t-il posé un problÚme insoluble que les réseaux à forte compétence tramviaire ont résolu depuis des décennies, en total accord avec les services de secours en cas d'intervention des pompiers. Sans aller bien loin, il suffisait d'une journée d'études à Bruxelles pour s'en convaincre...

Le Grand Paris Express n'est pas étranger à ce choix. L'ancien maire de Colombes s'était battu pour avoir une station à la gare de Colombes. Située sur le tracé ouest de la ligne jadis orange du projet, sa réalisation était jugée non prioritaire car parallÚle à la section ouest de la ligne jadis rouge devenue ligne 15. Reléguée aux oubliettes, ce choix a fermé la porte au tramway sur l'itinéraire central. Bilan, en misant sur le mauvais cheval, la ville de Colombes ne pourra profiter de la possibilité procurée par le tramway sur l'itinéraire central pour réaménager une voirie typique des années 1970 - la rue du Bournard - et le STIF devra y maintenir une forte desserte de bus. Le tramway par la gare de Colombes aurait en effet permis de redistribuer des km-bus sur le nord de la ville, la fréquentation du 235 étant notablement inférieure à celle des lignes 304 et 378 concernées par le tracé central.

La réalisation du projet devrait se faire en deux étapes : en 2018, un court prolongement de 900 m des Courtilles au carrefour des Quatre Routes d'AsniÚres et le reste de l'opération en 2023.

DerniÚre inconnue, l'organisation de l'exploitation sur le court tronc commun avec T2. La station Parc LagravÚre devra gérer la bifurcation des deux lignes sur un carrefour dont le fonctionnement est rendu alambiqué par une gestion des feux défiant toute logique. Enfin, le terminus - provisoire - sera-t-il doté d'une arriÚre-gare pour préfigurer la future extension à Nanterre et Rueil Malmaison ?

 

Ligne 4 : l'extension Ă  Bagneux en travaux

Montrouge n'Ă©tait qu'une courte Ă©tape. Le prolongement de la ligne 4 Ă  Bagneux est entrĂ© en phase de rĂ©alisation. Long de 2700, le prolongement commercial de la ligne 4 implique la construction de 1800 m de tunnel avec un objectif de mise en service en 2019. Il comprendra deux nouvelles stations. 

Le prolongement Ă  Bagneux vient donc en quelque sorte concrĂ©tiser les perspectives Ă©tablies en 1929 pour le dĂ©veloppement en banlieue du MĂ©tro, Ă  ceci prĂšs que le tracĂ© retenu n'est pas du tout le mĂȘme. Voici 86 ans, la CMP projetait de rejoindre le carrefour de la Vache Noire Ă  Arcueil, sur la RN20. L'actuel prolongement en construction se situe plus Ă  l'ouest et va plus au sud que ce qui Ă©tait envisagĂ© avant-guerre. En revanche, il est dommage de ne pas avoir amenĂ© la ligne 4 jusqu'Ă  la RN20, ce qui aurait facilitĂ© la coordination avec le rĂ©seau de bus, et notamment dans la perspective d'un Ă©ventuel site propre sur cet axe routier empruntĂ© aujourd'hui par la ligne 197 Porte d'OrlĂ©ans - Massy OpĂ©ra-ThĂ©Ăątre particuliĂšrement frĂ©quentĂ©e. Le MĂ©tro aurait ainsi encore plus jouĂ© un rĂŽle complĂ©mentaire avec le RER B. En revanche, Ă  Bagneux, la ligne 4 sera Ă  terme rejointe par la ligne 15.

Nanterre Université : la nouvelle gare prend forme

Nanterre Université ne dispose encore aujourd'hui que d'un bùtiment léger érigé en 1972 pour donner accÚs au domaine universitaire. Mais à proximité, un nouvel édifice prend corps dans un vaste chantier de rénovation urbaine. La nouvelle gare de Nanterre Université ouvrira d'ici la fin de l'année. Il s'agit d'une des plus importantes opérations sur les gares franciliennes.

La gare actuelle était voulue provisoire. A l'ouverture de la faculté de Nanterre, la SNCF avait aménagé deux quais sur la ligne de Paris à Saint Germain en Laye pour créer une halte baptisée alors La Folie - Complexe Universitaire. L' abandon du projet initial du tracé de la jonction entre la ligne de Saint Germain et le tunnel du Métro Express Régional - on ne disait pas encore RER - rendait définitif le raccordement provisoire ouvert en 1969 par la RATP, qui lui permettait d'assurer la jonction entre la liaison La Défense - Etoile - Auber et l'atelier de maintenance de Rueil-Malmaison. Le 1er octobre 1972, lorsque la RATP repris la desserte de la section Nanterre - Saint Germain, la gare de La Folie devenait Nanterre Université.

Passablement dégradée et notoirement exiguë, la gare fait aujourd'hui "tùche" dans un paysage en plein renouveau. L'EPADESA mÚne une opération de transformation dans le prolongement du centre économique de La Défense qui fait de Nanterre Université un pÎle de transport de premier plan. Déjà desservie par le RER A et la ligne L (groupe III), la gare devra accueillir dans moins de 10 ans une ligne de tramway reliant Gennevilliers à Rueil-Malmaison (T1 Ouest).

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Le projet comprend différentes opérations impliquant plusieurs maßtrises d'ouvrages :

  • d'abord le dĂ©placement de la base de maintenance RATP du RER A vers le site du Marteau, en amont de la gare de Nanterre UniversitĂ©. Le nouveau site est accessible par la voie 1 du groupe III ;
  • ensuite, l'Ă©largissement du quai RATP pour s'adapter Ă  l'Ă©volution des flux, nĂ©cessitant la crĂ©ation d'une voie et d'un quai provisoires en direction de Saint Germain ;
  • parallĂšlement, l'EPADESA lançait les travaux d'amĂ©nagement du nouveau parvis nord, pour amĂ©liorer l'accĂšs Ă  l'universitĂ©...
  • ... ainsi que le chantier du viaduc reliant la rue Anatole France au boulevard des Provinces françaises, conçu pour accueillir d'abord la ligne de bus 304 Gennevilliers Les Courtilles - Nanterre place de la Boule et Ă  terme le futur tramway qui lui succĂ©dera ;
  • ces travaux achevĂ©s, la RATP a pu engager les travaux de construction de la nouvelle gare, accolĂ©e au viaduc, dont les appuis sur les quais supporteront un ouvrage de 1600 tonnes dotĂ© de nouveaux services et entiĂšrement accessible ;
  • parallĂšlement, le passage souterrain existant a Ă©tĂ© repris et Ă©largi pour amĂ©liorer les liaisons entre les quais.

Le coĂ»t du projet Ă©tabli en 2004 atteint 122,3 M€ rĂ©partis entre la RĂ©gion Ile de France (40,8 M€), l'EPADESA (31,9 M€), l'Etat (20,2 M€), le DĂ©partement des Hauts de Seine (14,6 M€) et la RATP (8,4 M€). AprĂšs la mise en service de la nouvelle gare conçue pour accueillir 75 000 voyageurs par jour, contre environ 60 000 aujourd'hui, le bĂątiment primitif (Ă  tous les sens du terme) pourra ĂȘtre dĂ©truit.

BHNS : 5 projets validés par le STIF

Dans le programme d'amélioration des transports en Ile de France, il n'y a pas que le Grand Paris Express. A l'autre bout de la chaßne multimodale, le bus reste un moyen de transport indispensable pour assurer le maillage fin des territoires et organiser le drainage des flux vers les axes structurants à grande capacité. Pas moins de 5 projets ont été validés par le Conseil du STIF d'hier, le dernier avant les élections régionales.

Altival

Le STIF a validĂ© les objectifs du projet de liaison en site propre entre les deux branches du RER A, entre Bry sur Marne d'un cĂŽtĂ© et Sucy-Bonneuil de l'autre. Cette ligne doit en principe desservir Ă©galement le projet de nouvelle gare Bry-Villiers-Champigny de la ligne 15 du Grand Paris Express et du RER E. Au-delĂ  des deux gares du RER A, Altival desservia la ZAC Fontaine Giroux Ă  Bry sur Marne et rejoindra la RD4 Ă  Bonneuil sur Marne. Le coĂ»t du projet est estimĂ© Ă  80 M€.

Mantes la Jolie

MĂȘme Ă©tape franchie pour le BHNS du mantois, qui reliera la gare de Mantes la Jolie au nouvel "Ă©coquartier" situĂ© Ă  cheval sur Mantes et Rosny sur Seine en passant par l'hĂŽpital et le quartier du Val FourrĂ©. Le budget de cette opĂ©ration est de 50M€, pour une ligne de 5 km environ, desservie Ă  une frĂ©quence infĂ©rieure ou Ă©gale Ă  10 minutes. Ce projet est coordonnĂ© avec le rĂ©amĂ©nagement du parvis nord de la gare de Mantes la Jolie, en lien avec la restructuration de la gare prĂ©vue au titre des projets EOLE et LNPN.

Argenteuil - Bezons - Sartrouville

Le STIF valide le lancement des Ă©tudes prĂ©liminaires de cette nouvelle ligne destinĂ©e Ă  amĂ©liorer les conditions de transport dans une zone en forte Ă©volution. Deux lignes assurent dĂ©jĂ  cette liaison : Transdev exploite la ligne 9 du rĂ©seau R'Bus et la RATP la ligne 272, qui assure la correspondance avec le T2 Ă  son terminus du pont de Bezons. Le BHNS emprunterait d'Argenteuil Ă  Bezons les quais de Seine dont le rĂ©amĂ©nagement est prĂ©vu par le DĂ©partement du Val d'Oise avec un site propre pour autobus. Il ferait son terminus au Val Notre Dame, oĂč devrait Ă©galement Ă  terme arriver la Tangentielle Nord lors de son prolongement (Ă  ce jour envisagĂ© au-delĂ  de 2025) d'Epinay sur Seine Ă  Sartrouville. On notera localement une demande croissante pour un prolongement du T2 du Pont de Bezons au Val Notre Dame. En outre, le projet de BHNS ne semble pour l'instant pas envisager un accĂšs direct Ă  la gare de Sartrouville qui gĂ©nĂšre pourtant d'importants flux en bus dans ce secteur, ce qui parachĂšverait la constitution d'une transversale dans cette agglomĂ©ration objet d'importants programmes de construction de logements.

Esbly - Val d'Europe

Le STIF confirme la poursuite du projet de BHNS Ă  l'est de l'agglomĂ©ration de Marne la VallĂ©e, pour crĂ©er une liaison entre la ligne P (axe Paris - Meaux) en gare d'Esbly et le RER A (gares de Chessy et Val d'Europe), qui permettra Ă©galement d'accĂ©der plus rapidement Ă  la gare TGV de Chessy. L'objectif est Ă©galement de structurer les futurs dĂ©veloppements urbains au-delĂ  de Chessy. Le coĂ»t du projet oscille entre 117 et  142 M€ pour un linĂ©aire d'une dizaine de kilomĂštres avec 11 ou 12 stations, un temps de parcours d'une demi-heure et une frĂ©quence Ă  l'heure de pointe de 8 minutes.

TZen5 Paris - Choisy le Roi

Ce sera la premiĂšre ligne labellisĂ©e Tzen Ă  pĂ©nĂ©trer dans Paris. Entre BibliothĂšque François Mitterrand et Choisy le Roi, cette nouvelle ligne viendra irriguer Seine Amont sur son flanc est, en complĂ©mentaritĂ© avec le RER C (traversant le centre de ce territoire) et T9 (sur son flanc ouest). Long de 9 km, les bus mettront 33 minutes pour relier les deux terminus. Le coĂ»t du projet est Ă©valuĂ© Ă  116 M€. La frĂ©quence sera de 6 Ă  10 minutes selon les heures. Le terminus de la ligne est assez excentrĂ© de la gare du RER C de Choisy le Roi, sans pour autant offrir de bonnes correspondances avec le TVM, le 393 ni le T9. Le coĂ»t total du projet est de 108,5 M€ pour l'amĂ©nagement de voirie et de 25 M€ pour le matĂ©riel roulant avec l'acquisition de 28 bus bi-articulĂ©s (dont ce sera la premiĂšre exploitation commerciale en Ile de France). L'enquĂȘte d'utilitĂ© publique se dĂ©roulera l'annĂ©e prochaine.

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Marly le Roi : le viaduc bientÎt renouvelé

Une enquĂȘte publique s'ouvre aujourd'hui, jusqu'au 27 mai prochain, Ă  propos du remplacement du viaduc de Marly le Roi sur l'axe Paris Saint Lazare - Saint Nom la BretĂšche. L'ouvrage, long de 283 m est composĂ© d'un tablier mĂ©tallique prenant appui sur des piliers en maçonnerie. Datant de 1883, la partie mĂ©tallique doit ĂȘtre renouvelĂ©. Le recours Ă  l'enquĂȘte publique est justifiĂ© par la complexitĂ© de l'opĂ©ration : le viaduc surplombe de nombreuses habitations, les trains circulant Ă  une quarantaine de mĂštres au-dessus du sol. L'enjeu rĂ©side principalement dans les modalitĂ©s de rĂ©alisation de ces travaux prĂ©vus Ă  partir de 2018 et pour une durĂ©e de deux ans. Le nouveau tablier sera lancĂ© sur des appuis provisoires, parallĂšlement Ă  l'ouvrage actuel qui sera dĂ©montĂ© progressivement. Ensuite, durant une interruption de trafic estivale de 7 semaines, le nouveau tablier sera ripĂ© sur les appuis existants et les installations provisoires seront dĂ©mantelĂ©es.

Le viaduc de Marly surplombe plusieurs habitations ce qui rend les travaux plus délicats. (cliché SNCF Réseau)

De la sorte, le nouveau viaduc pourra notamment admettre la circulation à vitesse nominale du Francilien, dont la charge à l'essieu d'un peu plus de 20 tonnes est supérieure de 10% à celle des Z6400 assurant actuellement le service.

Vanves-Malakoff : des façades de quai bientÎt à l'essai

Le métro a ses façades de quai sur les lignes 1, 13 (en partie) et 14 et il est probable qu'il y en aura sur les lignes du Grand Paris Express. Transilien va expérimenter à partir de juin un autre dispositif en gare de Vanves-Malakoff. Compte tenu de la diversité du parc de matériel roulant avec des dispositions de portes spécifiques, les façades de quai telles qu'on les connait dans le métro ne sont pas adaptées.

Transilien s'est intéressé à un dispositif de l'industriel sud-coréen Hyundai et expérimenté sur le métro de Stockhölm (merci à notre lecteur de nous avoir mis sur la piste). L'objectif pour la SNCF est de réduire les intrusions et accroitre la sécurité des circulations et des voyageurs en réduisant le risque de chute sur les voies. Sur cette vidéo, sont comparées les solutions conventionnelles qu'on connait à Paris et ces stores qui s'effacent vers le haut. Comme le montre l'image ci-dessous, Transilien étudie un dispositif de verre et d'accier, conservant le principe d'un effacement vers le haut.

L'expĂ©rience illustrĂ©e n'est franchement pas convaincante car il s'Ă©coule 10 secondes entre l'arrĂȘt du train et le dĂ©but de l'ouverture des portes et 13 secondes entre l'arrĂȘt du train et la possibilitĂ© pour les voyageurs d'entrer ou de descendre.

Pour qui veut ĂȘtre la rĂ©fĂ©rence en matiĂšre de « mass transit Â» ferroviaire, il y a d'abord intĂ©rĂȘt Ă  ce que le dispositif soit fiable pour Ă©viter le galopage de voyageurs vers des portes accessibles : or quand on voit la disponibilitĂ© des Ă©quipements tels que les ascenseurs et les escaliers mĂ©caniques, il y a lieu de s'inquiĂ©ter. Autre vigilance : que cet Ă©quipement Ă  l'essai ne se traduise pas par un allongement du temps de stationnement, un Ă©lĂ©ment capital pour maximiser le dĂ©bit de l'infrastructure. Or en Ile de France, la durĂ©e des arrĂȘts est dĂ©jĂ  assez largement dimensionnĂ©e, notamment sur les lignes exploitĂ©es par la SNCF : la norme fixe une durĂ©e minimale de 40 secondes, et la tendance est plutĂŽt  Ă  un allongement Ă  50 secondes voire 1 minute, sous couvert de robustesse, mais souvent pour crĂ©er une marge dĂ©guisĂ©e et freiner la dĂ©gradation de la rĂ©gularitĂ©...

Bus Ă©lectriques : Aptis en essai

Actualité assez riche en la matiÚre...

Deux dĂ©monstrateurs Alstom Aptis sont ou vont ĂȘtreessayĂ©s en Ile de France. La RATP fait circuler un vĂ©hicule Ă  2 portes sur la ligne 21 Gare Saint Lazare - Stade CharlĂ©ty, tandis que Keolis va tester en septembre un modĂšle Ă  3 portes sur la ligne 23 du rĂ©seau Phebus (VĂ©lizy 2 - Versailles Europe).

D'aprÚs la plaquette du construteur (en anglais seulement), Aptis dispose d'une puissance de 180 kW et peut atteindre 70 km/h. Des performances par exemple identiques à celles des trolleybus Cristalis, dont la version 12 m dispose d'une puissance similaire. L'autonomie annoncée atteint 200 km. Avec une recharge ponctuelle en station avec le systÚme Alstom SRS (technique du pantographe inversé, fixé à la station de recharge et venant prendre contact sur le toit du véhicule), un stationnement de 5 minutes suffirait pour recharger le véhicule.

Le vĂ©hicule de 12 m est donnĂ© pour 95 places, ce qui semble trĂšs gĂ©nĂ©reux (mais avec combien de places assises ?) : la rĂ©alitĂ© semble devoir plutĂŽt se situer autour de 75 places, soit une dizaine de plus que dans un autobus classique. On restera encore assez prudent sur la maniabilitĂ© du vĂ©hicule, et surtout sur l'effet de nouveautĂ© des 4 roues directrices et de la translation possible qui risque de surprendre les automobilistes. De la mĂȘme façon,  nous rĂ©itĂ©rons nous interrogations sur les consĂ©quences de l'empattement trĂšs long vis Ă  vis de la ribambelle de ralentisseurs et autres plateaux piĂ©tonniers. C'est aussi le but de ces expĂ©rimentations.

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Principale diffĂ©rence du dĂ©monstrateur Aptis sur le rĂ©seau Phebus VĂ©lizy : 3 portes par face. (document Alstom). 

Navettes autonomes : l'heure des essais

Les navettes autonomes routiÚres passent du stade de projet de laboratoire à la phase d'expérimentation. La Ville de Paris et RATP avaient réalisé un essai sur le pont Charles de Gaulle, qui avait quelque peu défrayé la chronique puisqu'il pénalisait la circulation des autobus entre les gares d'Austerlitz et de Lyon. Etabli en site fermé (par des blocs de béton), l'expérimentation avait été plutÎt concluante : en 3 mois, du 23 janvier au 7 avril, plus de 30 000 passagers avaient circulé dans ces deux véhicules Cependant, la possibilité de circuler de façon complÚtement indépendante des autres utilisations de l'espace public étant plutÎt rares, il fallait essayer ces navettes dans un cadre plus ouvert, tant pour tester la technique que pour évaluer les appréciations des passagers à l'idée de voyager dans un microbus de 11 places sans conducteur.

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Une navette de l'expérimentation menée sur le pont Charles de Gaulle. Un test prometteur pour des usages atypiques pour lesquels les transports en commun traditionnels ne seraient pas forcément les plus adaptés.

A Issy les Moulineaux, un essai a été mené dans l'Ile Saint Germain en mars 2017, avec Transdev, dans le cadre d'un partenariat avec la Société du Grand Paris.

Le parvis de La DĂ©fense se prĂȘte assez bien Ă  ce type de dĂ©marche : pas de voitures certes, mais beaucoup de piĂ©tons... ce qui permet de tester progressivement les rĂ©actions des systĂšmes de conduite de ces navettes dans un milieu "relativement" ouvert. Trois circuits ont Ă©tĂ© instaurĂ©s dans le cadre d'un partenariat avec Navilya et Keolis.

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Une navette avec son arrĂȘt sur le parvis de La DĂ©fense : vĂ©rifier la maturitĂ© technologique, celle des passagers et des piĂ©tons environnants.

Le premier mois d'exploitation se solde par 9800 utilisateurs. D'aprĂšs Ile de France MobilitĂ©s, l'effet de nouveautĂ© s'est dissipĂ©. Il reste quelques points Ă  amĂ©liorer, notamment la vitesse, jugĂ©e un peu faible, et - le plus difficile - Ă  discipliner certains piĂ©tons qui s'amusent Ă  faire arrĂȘter les navettes.

NĂ©anmoins, il semble que le site de La DĂ©fense se prĂȘte assez bien Ă  ce type de vĂ©hicules, et qu'un tel service puisse rĂ©pondre Ă  un besoin aujourd'hui cachĂ© : Ă©tant donnĂ© qu'il n'existait pas de solutions (quoique, certains avaient bien imaginĂ© un temps un VAL en viaduc...), il n'y avait pas rĂ©ellement de demande. Cependant, hors de l'axe principal du parvis, il existe nombre de ramifications dans la "poire" que constitue le quartier enchĂąssĂ© autour du boulevard circulaire, et les navettes autonomes pourraient ĂȘtre un moyen d'amĂ©liorer leur accĂšs, voire de contenir le mouvement de recharge de la ligne 1 du mĂ©tro entre les stations Esplanade et Grande Arche.

Jusqu'à présent, un seul accident avec un piéton a été comptabilisé à La Défense, mais il n'est pas dû au pilotage automatique puisque le véhicule était exceptionnellement piloté par un conducteur. Une blessure légÚre à la cheville liée un manque de visibilité dans un angle mort : le piéton aurait été repéré par les détecteurs de présence.

Autre point intéressant de ces expérimentations : valider la fiabilité des véhicules et leur autonomie. Ces navettes électriques sont rechargées la nuit avec une autonomie de 200 à 250 km en principe largement suffisante pour couvrir les besoins auxquelles elles pourraient répondre.

En revanche, pour l'instant, il semble un peu trop tÎt pour les "lùcher" dans le grand bain avec des véhicules plus conventionnels.

ChĂątelet les Halles : Ă  quand la fin des travaux ?

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Chùtelet Les Halles - 22 septembre 2017 - Le sol a été rénové, les nouveaux éclairages sont en cours d'installation, mais il reste encore beaucoup à faire pour achever le programme de rénovation de la gare. Quant aux bulles commerciales, elles sont toujours en chantier, mais il ne s'y passe pas grand chose... et que de noir... © transportparis

C'est la premiĂšre gare RER d'Ile de France, le coeur du rĂ©seau avec prĂšs de 500 000 voyageurs par jour. On peut comprendre la complexitĂ© d'une telle opĂ©ration, mais on a quand mĂȘme l'impression que les travaux de rĂ©novation de la gare de ChĂątelet Les Halles n'en finissent plus. Certes, en surface, le forum a Ă©tĂ© mĂ©tamorphosĂ©, de nouveaux accĂšs Ă  la gare (la porte Marguerite de Navarre, en mai dernier, sans son abri en fibre de ciment, remplacĂ© par une structure en bois) ont Ă©tĂ© amĂ©nagĂ©s pour faciliter les circulations. En revanche, sur les quais et dans la salle d'Ă©changes, la situation actuelle n'est guĂšre flatteuse. Du provisoire qui dure, des nĂ©ons provisoires d'Ă©clairage, des revĂȘtements au sol, sur les murs et piliers qui ne sont pas terminĂ©s, des barricades de chantiers toujours prĂ©sentes sur les quais, sans compter une signalĂ©tique provisoire qui a certes le mĂ©rite de l'exhaustivitĂ©... mais pas celle de la lisibilitĂ© !

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Au sol, pavés gris anthracite bombés, pas des plus commodes et accessoirement glissants. Sur les murs, le format Carreau Métro est partout, devenant étouffant. Nacrés, eux aussi bombés, ils confÚrent à la gare une ambiance assez étrange, pas forcément des plus modernes. (cliché X)

La communication est Ă©vasive puisque le site Internet du projet se contente d'annoncer la mise en service du nouvel accĂšs, sans mise Ă  jour depuis le mois de mai 2017...

PremiĂšre rame pour les lignes 16 et 17

Alstom a livré la premiÚre rame de métro destinée aux lignes 16 et 17 du Grand Paris Express, gérées depuis l'atelier d'Aulnay-sous-Bois et dont l'exploitation a été confiée à Keolis. Commandées à 50 exemplaires, elles se distinguent de celles en cours...

T1 : Noël avant l'heure ?

Alors que la section Escadrille Normandie-Niemen - Gare de Noisy-le-Sec est fermée pour travaux d'adaptation des infrastructures, notamment pour la reconfiguration de la station Pablo Picasso, les nouvelles rames Citadis type 305 devraient débuter leur...

TĂ©lĂ©phĂ©rique : premiĂšre enquĂȘte publique

Parmi les 13 projets - sommairement - Ă©tudiĂ©s, il est le plus abouti et probablement le plus justifiĂ© : baptisĂ© TĂ©lĂ©val, la future ligne baptisĂ©e CĂąble 1 fait l'objet d'une enquĂȘte d'utilitĂ© publique depuis le 25 mars 2019 et pour 6 semaines. Sur une longueur de 4,5 km, il doit relier le terminus de la ligne 8 du mĂ©tro Ă  CrĂ©teil Pointe du Lac au quartier du Bois Matar Ă  Villeneuve Saint Georges, en desservant 5 stations intermĂ©diaires et en franchissant surtout une importante dĂ©nivellation et le faisceau ferroviaire de Valenton. La ligne reposera notamment sur 30 pylĂŽnes de 25 Ă  40 mĂštres de hauteur.

Le coĂ»t du projet est Ă©valuĂ© Ă  120 M€ et devrait pouvoir transporter 1600 voyageurs par heure et par sens, avec un temps de parcours de 17 min 30. Les cabines d'une capacitĂ© de 10 places se succĂšderont toutes les 22 secondes en pointe et toutes les 28 secondes en journĂ©e.

C'est probablement le seul projet viable, sachant qu'il faudra probablement attendre le retour d'expérience de cette premiÚre ligne pour envisager d'autres éventuelles applications. Dans les autres villes françaises, pour l'instant, seule Brest a mené un projet à son terme...

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