Il sâest Ă©coulĂ© 15 ans depuis lâadoption en 2009 du premier schĂ©ma directeur du matĂ©riel roulant ferroviaire dâIle-de-France. Depuis, le parc a nettement rajeuni, mĂȘme si les MI79 constituent aujourdâhui les vĂ©tĂ©rans franciliens.
Le schĂ©ma laissait encore en suspens certaines dĂ©cisions, car le temps Ă©tait encore Ă la rĂ©flexion compte tenu de la durĂ©e de vie rĂ©siduelle de certaines sĂ©ries, notamment les Z2N . Quâen est-il aujourdâhui ? Quels nouveaux horizons ? Quels sont les points potentiellement en dĂ©bat ?
Les projets en cours
LâarrivĂ©e du RERng sĂ©rie 58000 libĂšrera les MI2N du RER E qui seront rĂ©formĂ©es. Sur le RER D , la sĂ©rie 58500 devait initialement libĂ©rer les Z2N sĂ©rie 20500 pour quâelles remplacent les Z2N sĂ©ries 5600 et 8800 du RER C . Comme on va le voir par la suite, un autre scĂ©nario est Ă lâĂ©tude.
Bondy - 17 mai 2024 - L'esthétique frontale du RERng semble devoir marquer le paysage ferroviaire francilien des prochaines décennies, quoique d'une ligne qui manque un peu d'élégance. © transportparis
Sur le RER B , le trÚs attendu MI20 succÚdera aux MI79 et MI84 qui seront eux aussi réformés (enfin !).
Aulnay-sous-Bois - 17 mai 2024 - Pour les amateurs d'ambiance vintage, le RER B est une ligne de prédilection. Pour les autres, à la rénovation déjà tardive des MI79 a succédé une opération qui l'était encore plus (et probablement trop) sur les MI84 qui vire au fiasco, au point qu'une partie du parc sortira avec l'aménagement intérieur rajeuni a minima et un pelliculage plus que simplifié à l'extérieur. Un fiasco... © transportparis
Ligne U : câest dĂ©cidĂ©
SuccĂ©der aux Z2N sĂ©rie 8800 sur cette liaison nâĂ©tait pas Ă©vident car il est impossible de cocher toutes les cases. La contrainte de longueur des quais est assez forte, et la dualitĂ© des hauteurs (92 cm sur la partie La DĂ©fense â Chaville et 55 cm entre Versailles et La VerriĂšre) ne permet pas de rendre complĂštement accessible la desserte.
Suresnes - 17 mai 2021 - Quais hauts puis bas, longueur contrainte, fréquentation soutenue, demande importante mais capacité disponible limitée sur le réseau : la ligne U additionne les contraires. Il a fallu faire des choix... © transportparis
Ile-de-France MobilitĂ©s a donc dĂ©cidĂ© de redistribuer le parc de Z50000 , ce qui nâest pas sans poser quelques questions : 11 rames longues viendront du rĂ©seau Est et 11 rames courtes du rĂ©seau Saint-Lazare. Pourtant, Ă lâest, il faudra pourvoir aux besoins dâune future Ă©lectrification de Trilport â La FertĂ©-Milon nĂ©cessitant des Z50000. LâhypothĂšse de RERng sĂ©rie Z58000 en appoint sur les missions Paris â Meaux et sur les Paris â ChĂąteau-Thierry aurait lâavantage de rationaliser le parc en Ă©vitant une sĂ©rie dĂ©diĂ©e pour cette derniĂšre.
Mais rĂ©cupĂ©rer 11 rames courtes sur lâexploitation des lignes J et L, câest quand mĂȘme beaucoupâŠ
RER C : décision imminente ?
Câest un morceau de choix. Le RER C fait partie de ces casse-tĂȘtes franciliens, compte tenu des multiples contraintes dâarchitecture et de prestations Ă assurer.
Lâoption qui semble en cours est dâaller vite, donc dâutiliser des solutions disponibles. Il nây en a quâune : le RĂ©gio2N , et plus prĂ©cisĂ©ment la version « bis », qui avait Ă©tĂ© envisagĂ©e justement dans la perspective dâĂ©quipement du RER C , Ă condition dâadopter le principe de quais bas sur lâensemble de la ligne. A la diffĂ©rence des autres RĂ©gio2N, cette version longue de 103 m est donc Ă©quivalente aux Z2N sĂ©rie 20500 et, sous courant continu, elle lĂšve 2 pantographes, ce qui constitue un dĂ©faut important des rames circulant actuellement sur les lignes N et R qui nâen lĂšvent quâun seul (avec de forts appels dâintensitĂ© Ă la clĂ©).
Dans un premier temps, pourraient nâĂȘtre Ă©quipĂ©es que les missions de Dourdan et dâEtampes, ce qui signifie quâune nouvelle rĂ©organisation de la desserte devra ĂȘtre prĂ©alablement dĂ©cidĂ©e pour sĂ©parer clairement les missions « grande couronne » du systĂšme RER. Ce premier besoin nĂ©cessiterait une cinquantaine de rames. Pour lâĂ©quipement complet de la ligne actuelle, il en faudrait une bonne centaine de plus. De quoi susciter un peu dâappĂ©tit du cĂŽtĂ© de CrespinâŠ
PrĂ©alable tout de mĂȘme : harmoniser la hauteur des quais sur cette ligne tentaculaire, et en prioritĂ© de la gare BibliothĂšque François Mitterrand.
Question subsidiaire : que deviendraient les Z20500 dans cette perspective, sachant que la rĂ©forme des derniĂšres rames, sĂ©rie 20900, ne devrait en principe intervenir quâentre 2040 et 2045 ? Ce serait quand mĂȘme dommageâŠ
Sainte-GeneviĂšve-des-Bois - 11 juillet 2024 - En tĂȘte de ce train pour Saint-Martin-d'Etampes, la Z21003/4 a Ă©tĂ© livrĂ©e en 2004 et compte parmi les derniĂšres Z2N. Il serait opportun d'Ă©viter une rĂ©forme un peu trop prĂ©coce de ces automotrices capacitaires et assez performantes. © transportparis
La rénovation des Franciliens
Mises en service Ă partir de novembre 2009, les Nouvelles Automotrices Transilien ont bien vieilli, mais il faudra assurer des opĂ©rations de maintenance patrimoniale qui seront lâoccasion de rĂ©nover les amĂ©nagements intĂ©rieurs et de procĂ©der Ă des amĂ©liorations sur la vidĂ©osurveillance et lâinformation voyageurs. Ile-de-France MobilitĂ©s a actĂ© le financement de lâopĂ©ration de 143 rames longues. Cependant, le coĂ»t annoncĂ© (1,16 milliards ⏠aux conditions Ă©conomiques de janvier 2024) est Ă©levĂ© : 8,1 millions âŹ, câest approximativement le coĂ»t dâune rame Ă la signature du marchĂ© en 2006.
Saint-Leu-la-ForĂȘt - 14 mars 2024 - La Z50009/10 est en tĂȘte de ce train pour Paris-Nord. PassĂ©es du carmillon SNCF au bleu pĂąlot rĂ©gional, les premiĂšres NAT ont aussi perdu leurs optiques extĂ©rieures au profit de projecteurs Ă diodes (sauf le troisiĂšme phare). MatĂ©riel critiquĂ© Ă sa sortie, il fait aujourd'hui l'unanimitĂ© pour ses qualitĂ©s. © transportparis
Pour autant, hormis lâĂ©quipement de la ligne U dĂ©jĂ Ă©voquĂ©, et leur utilisation vers La FertĂ©-Milon aprĂšs Ă©lectrification, il ne devrait pas y avoir dâautres Ă©volutions dans lâaffectation de cette sĂ©rie de 360 unitĂ©s.
Ligne V : un fantÎme temporaire ou définitif ?
Depuis la mise en service du T12 , la ligne C a Ă©tĂ© â un peu â simplifiĂ©e en supprimant la mission circulaire. Officiellement, une ligne V a Ă©tĂ© crĂ©Ă©e entre Versailles Chantiers et Massy-Palaiseau, rendant autonome le tronçon non repris par le tram-train. Cependant, cette ligne V a bien du mal Ă marquer son terrain, la signalĂ©tique restant fidĂšle Ă lâancienne appellation.
Initialement, cette solution ne devait ĂȘtre que transitoire en attendant le prolongement Ă Versailles du T12. Celui-ci a pris du plomb dans lâaile : en cause, les passages Ă niveau, en particulier celui de Jouy-en-Josas, du fait du renforcement de desserte envisagĂ©, avec une frĂ©quence de 10 minutes au lieu de 15 actuellement, soit 2 passages de plus par heure et par sens. Lâaugmentation du temps de fermeture serait « inacceptable ». Mais la question a-t-elle Ă©tĂ© posĂ©e-elle quand Ouigo a crĂ©Ă© le Paris â Nantes via la Grande Ceinture ? Et si le trafic fret augmentait, faudrait-il rĂ©duire la desserte Versailles â Massy ?
Igny - 21 avril 2023 - Assurant une mission circulaire du RER C de Versailles Chantiers à Versailles Rive Gauche, la Z5695/6 en configuration à 6 caisses dessert l'une des gares de la Grande Ceinture désormais desservie par la ligne V© transportparis
Dans lâabsolu, la ligne pourrait ĂȘtre exploitĂ©e en tram-train et gĂ©rĂ©e par lâatelier de Massy, mais elle ne fait pas partie du contrat attribuĂ© Ă RATP Cap Ile-de-France, comprenant T12 et T13 . Il faudrait passer par un appel dâoffres, sans certitude quant Ă son issue.
Autre obstacle : Ă dĂ©faut de nouvelles commandes, le marchĂ© Dualis va ĂȘtre prochainement fermĂ©. Dommage pour lâobjectif dâhomogĂ©nĂ©itĂ© de parc, quoi quâon puisse penser des qualitĂ©s â et dĂ©fauts â de ce matĂ©riel.
Sud-Est : quel avenir pour la ligne S ?
Pour lâinstant, le rĂ©tablissement de trains directs entre Paris, Corbeil-Essonnes, Malesherbes et Melun ne comporterait que 4 allers-retours par jour. Sâil Ă©tait possible et fiable de pouvoir aller plus loin, il faudra examiner le besoin en matĂ©riel roulant et lâajout de RĂ©gio2N supplĂ©mentaires. Lâarbitrage doit ĂȘtre cependant relativement rapide.
Juvisy - 11 juillet 2024 - Les RĂ©gio2N assurent en principe la totalitĂ© des dessertes vers Malesherbes et Melun via Corbeil-Essonnes. La limitation Ă Juvisy de ces dessertes suscite de nombreuses critiques, mĂȘme si l'enquĂȘte origine-destination effectuĂ©e avec les remontĂ©es de validation montraient que les deux tiers des voyageurs n'allaient pas au-delĂ de cette gare en venant de grande banlieue. A noter les quais Ă 760 mm, situation intermĂ©diaire entre les RĂ©gio2N Ă plancher bas et les Z2N (aujourd'hui) et RERng (demain), Ă plancher haut. © transportparis
RER A : lâaprĂšs MI2N ?
La rĂ©novation des 43 MI2N de la RATP est un parcours du combattant. On nâa jamais vu un projet de cette consistance aussi lent puisque 7 ans aprĂšs le lancement de lâopĂ©ration, aucune rame nâa Ă©tĂ© remise en circulation.
Saint-Maur-Créteil - 13 février 2014 - Sur ce cliché ayant déjà 10 ans, la Z1505/1506 de 1997 présente encore bien car la RATP avait refait les pelliculages. Depuis, ces rames présentent un état dégradé, mais le processus, lui aussi tardif, de rénovation est d'une épouvantable lenteur. © transportparis
Les MI2N devaient ĂȘtre remplacĂ©s Ă partir de 2035. Pour les MI09 , la RATP prĂ©voit une rĂ©novation mi-vie trĂšs tardive, Ă partir de 2040. ConsĂ©quence, il semble difficile dâatteindre un jour lâunicitĂ© de parc sur le RER A . Il serait plus logique dâamorcer le traitement des MI09 dĂšs 2030, avec un programme lĂ©ger, pour construire un marchĂ© unique.
Il faudra aussi penser au remplacement du SACEM. Nous y revenons par la suite.
Et cÎté infrastructures ?
DĂ©laissons la seule stratĂ©gie de parc pour aborder lâĂ©quipement de lâinfrastructure et ses consĂ©quences sur le matĂ©riel.
La modernisation de lâexploitation en Ile-de-France est un enjeu majeur. Il faudra dâabord dĂ©finir lâoutil : plutĂŽt ERTMS ou plutĂŽt CBTC (NExTEO ) ? Il nây a pas de rĂ©ponse unique. Le CBTC nâest pas adaptĂ© Ă des lignes Ă mixitĂ© de circulation et ne peut ĂȘtre envisagĂ© que sur des sections dĂ©diĂ©es au seul trafic francilien. Câest par exemple le cas sur les groupes II et III de Saint-Lazare, avec par ricochet un besoin de coordination avec les choix post-SACEM du RER A. Mieux vaudrait nâavoir quâun systĂšme, a minima sur le RER A et le groupe III. Cependant, lâexploitation rĂ©elle nĂ©cessite dâĂ©tendre le pĂ©rimĂštre aux groupes II et IV du fait des Ă©quivalences dâitinĂ©raires.
Puteaux - 13 janvier 2023 - La modernisation de l'exploitation avec CBTC pourrait trouver un nouveau terrain d'application sur les groupes II, III voire IV du rĂ©seau Saint-Lazare, dĂ©diĂ©s au trafic de banlieue, oĂč les Ă©volutions normatives et d'Ă©quipement de ces 35 derniĂšres annĂ©es ont crĂ©Ă© de nombreuses contraintes... © transportparis
Cependant, il faut bien reconnaĂźtre que, pour le CBTC, NExTEO doit encore faire ses preuves : jusquâĂ prĂ©sent, le systĂšme suscite encore pas mal de suspicions et dâincertitudes. Quant Ă ERTMS, il faudra a minima un niveau 2 voire un niveau 3 pour ĂȘtre Ă la hauteur du dĂ©fi, avec Ă©videmment un pilotage automatique essentiel Ă lâamĂ©lioration de la capacitĂ©, de la performance et de la rĂ©gularitĂ© de lâexploitation, via une homogĂ©nĂ©isation du comportement des trains (suppression des disparitĂ©s humaines de conduite).
Il faudra pour cela aussi continuer dâamĂ©liorer les installations de traction Ă©lectrique : les matĂ©riels modernes tolĂ©rant moins les Ă©carts de tension, surtout Ă la baisse, de nouvelles installations devront ĂȘtre ajoutĂ©es. On pense notamment Ă la section Melun â Moret â Montargis, oĂč le bĂ©nĂ©fice profiterait non seulement Ă la ligne R mais aussi aux trains rĂ©gionaux et nationaux (Paris â Nevers et Paris â Clermont-Ferrand) qui ne seraient plus ralentis par les omnibus franciliens.
Sur le domaine 25 kV, quoique pas vraiment donnĂ©, le dĂ©placement de certaines sections de sĂ©paration (on pense prioritairement Ă celle de Rosny-sous-Bois sur le RER E) devra ĂȘtre examinĂ© pour ne pas casser les montĂ©es en vitesse. Le renforcement de plusieurs sous-stations sâimpose aussi, pour suivre Ă la fois lâĂ©volution des performances â et des contraintes â du matĂ©riel roulant que les besoins de lâexploitation : celle dâAsniĂšres sur le rĂ©seau Saint-Lazare attend toujours une augmentation de puissance pourtant dĂ©cidĂ©e depuis 2010.
Rosny-sous-Bois - 17 novembre 2022 - Pour les trains sans arrĂȘt, la section de sĂ©paration Ă 200 m des quais est transparente, mais pour les trains avec arrĂȘt, c'est un obstacle Ă la performance. © transportparis
Des Ă©volutions dans la conception de lâexploitation
Cependant, il ne faudrait pas conditionner ces nouveaux horizons uniquement Ă la rĂ©alisation dâinvestissements importants. Ces nouveaux Ă©quipements devront ĂȘtre accompagnĂ©s dâune rĂ©vision des pratiques d'exploitation qui, jusquâĂ prĂ©sent, ont plutĂŽt rĂ©duit la capacitĂ© et la performance du rĂ©seau :
un dĂ©ploiement du contrĂŽle de vitesse par balise (KVB) assez restrictif, une augmentation de 15 Ă 35 secondes du temps minimal de prĂ©sentation de la voie libre dans la construction de lâhoraire, la vitesse sĂ©curitaire en approche, prĂ©conisant dâĂȘtre Ă 30 km/h au plus tard Ă 200 m dâun signal Ă lâavertissement (alors quâil demande simplement dâĂȘtre en mesure de sâarrĂȘter au signal suivant), et â liste non exhaustive â un encadrement des conducteurs pouvant ĂȘtre assez tatillon, avec pour consĂ©quence la pratique de vitesses en-dessous du « trait » : en banlieue plus quâailleurs, rouler Ă 2 ou 3 km/h en-deçà de la vitesse autorisĂ©e peut avoir des consĂ©quences sur la rĂ©gularitĂ©.
Il faudra aussi actualiser les pratiques. Les nouveaux matĂ©riels sont quand mĂȘme mieux armĂ©s et il serait possible de relever les coefficients dâaccĂ©lĂ©ration et de freinage dans le tracĂ© des horaires. Transilien tracĂ© Ă 0,6 m/sÂČ, ce qui assez peu en comparaison des 0,84 m/sÂČ de la RATP. MĂȘme rĂ©flexion sur les temps de stationnement pour revenir Ă des valeurs de 30 Ă 40 secondes dans un grand nombre de gares⊠en concevant des trains dont le fonctionnement des portes soit efficace : de ce point de vue, le RERng est plutĂŽt encourageant !
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