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Saint-Michel Notre Dame : du changement !

Il aura fallu ĂȘtre patient et encaisser plusieurs mois de retard pour la fin de cette premiĂšre phase - et non des moindres - de rĂ©novation de cette gare du RER C. Le chantier de 32 M€ n'est pas terminĂ© car il reste encore pas mal de traces de l'ancien amĂ©nagement, dans la dĂ©coration de certains murs, et les cĂąbles Ă©lectriques sont encore visibles sur une partie des murs. La signalĂ©tique n'est pas non plus dans sa situation finale.

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Saint-Michel Notre-Dame - 18 avril 2023 - Et la lumiÚre fut ! L'effet est saisissant, aidé par la réouverture des baies historiques cÎté Seine. On évaluera en situation finale à la rentrée de septembre le résultat final de cette opération réalisée en recourant largement à la voie d'eau pour acheminer les matériaux et évacuer les déblais. © transportparis

La lumiÚre naturelle procure une sensation d'espace accrue. Les 28 baies sont munies d'un dispositif compatible avec le risque de crue de la Seine pour éviter l'inondation de la station (du moins par ces ouvertures), renforcée par le choix de couleurs claires sur les murs et au sol, malgré la faible hauteur sous plafond sur une partie des quais. Les maçonneries sont à nouveau visibles et l'éclairage chaud renforce cette impression agréable.

Cependant, le chantier n'est pas terminé et la gare sera à nouveau fermée pour procéder à la deuxiÚme phase de modernisation, cet été, en espérant qu'elle se termine en temps et en heure cette fois-ci.

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Saint-Michel Notre-Dame - 18 avril 2023 - En revanche, les quais n'ont pas Ă©tĂ© rehaussĂ©s, mĂȘme Ă  55 cm pour amĂ©liorer les conditions d'accĂšs aux trains. La lacune verticale reste donc de 65 Ă  70 cm. © transportparis

La rĂ©alisation de ce chantier dans cette gare accueillant en moyenne 65 000 voyageurs par jour (la huitiĂšme en Ile-de-France) a de quoi suscitĂ© quelques interrogations en comparaison avec d'autres rĂ©novation de gares sur d'autres lignes de RER qui n'en finissent pas de ne pas ĂȘtre terminĂ©s...

Juvisy : la transformation engagée

Avec 60000 voyageurs par jour dont 7000 à l'heure de pointe, la gare de Juvisy est une des plus fréquentées de la banlieue parisienne. Desservie par les RER C et D, soit 1000 trains environ par jour, le site souffrait d'une exiguïté tant pour le cheminement des voyageurs empruntant les deux lignes que pour les correspondances avec les 28 lignes d'autobus et d'autocars. La perspective de l'arrivée du tramway T7 prolongé depuis Athis Mons impliquait la transformation du site de trÚs grande ampleur.

Le grand projet intermodal de Juvisy est donc un chantier de taille "hors norme qui a dĂ©butĂ©. 97 M€ sont mobilisĂ©s dont 40 de la RĂ©gion,  33 du DĂ©partement, 15 de la SNCF, 7 de l'Etat et 2 de l'AgglomĂ©ration des Portes de l'Essonne.

La gare est aujourd'hui éclatée en trois pÎles, cÎté mairie, cÎté Seine et, au centre du faisceau ferroviaire, la zone dite Condorcet. L'objectif du projet est donc de réorganiser l'ensemble des accÚs, de redonner de l'espace aux piétons, notamment lorsqu'ils passent d'un mode de transport à l'autre, et de contribuer à la rénovation urbaine, d'autant que, cÎté Seine, le long des voies du RER D, une vaste opération immobiliÚre a entraßné la création de centaines de logements.

Ainsi, la passerelle routiÚre qui franchit l'ensemble des voies ferrées sera rénovée et élargie par la création d'un second ouvrage destiné aux cyclistes. Une rampe d'accÚs pour les cyclistes sera aménagée cÎté Seine. Le souterrain sud sera complÚtement rénové : il assure la liaison entre les trois sous-ensembles de la gare et présente un niveau d'engorgement élevé. Pour le délester, le souterrain nord sera prolongé jusqu'au secteur ouest (mairie) et un troisiÚme souterrain, dédié à la liaison entre le cÎté Seine et les quais du RER D, sera créé.

La fonction du secteur Condorcet, situé au centre des voies ferrées, sera revue avec la suppression des dessertes par bus, reportées dans deux nouvelles gares routiÚres situées de part et d'autre du faisceau. En revanche, cet espace accueillera la station de taxis et un espace pour les vélos, qui disposeront également de capacité de stationnement dans les deux autres pÎles de la gare.

A l'ouest, cÎté mairie, l'arrivée du T7 emporte une transformation de grande ampleur de cet espace triangulaire : celui-ci accueillera un bùtiment voyageurs installé au centre de la place, à proximité des voies du tramway. L'espace sous la rampe d'accÚs à la passerelle sera reconfiguré pour servir prioritairement d'accueil vers le passage souterrain.

A l'est, cÎté Seine, les aménagements les plus importants ne seront pas immédiatement le long des voies du RER D, mais un peu plus loin en face du pont sur la Seine sur la RD931. Il s'agit principalement de l'aménagement d'une gare routiÚre, d'un parking en surface et du réaménagement du passage piétons sous la RD931.

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Les travaux ont débuté au 3Úme trimestre 2014 et ne seront achevés qu'à l'automne 2020 : un délai long mais une opération d'une ampleur exceptionnelle, qui plus est avec la contrainte du maintien de l'exploitation pendant les travaux.

Illustrations : http://www.gpi-juvisy.fr/

T4 : début des travaux vers Montfermeil

Un projet symbolique

C'est un projet dont on parle de puis 10 ans et qui passe enfin aux actes. Les premiers travaux de construction de l'antenne du T4 entre Gargan et l'hÎpital de Montfermeil ont débuté. Un acte symbolique à plusieurs titres.

Ce prolongement doit accompagner la transformation d'un territoire mal relié aux grands axes de transports en commun et aux principaux pÎles d'emplois du nord-est parisien. Par sa configuration géographique en plateau, Clichy sous Bois et Montfermeil sont difficilement accessibles : les autobus circulent difficilement et sont souvent trÚs chargés de voyageurs avec bagages, cabas et poussettes qui affectent la performance et la régularité.

Le plateau de Clichy et Montfermeil focalise aussi l'attention politico-mĂ©diatique, depuis les Ă©meutes urbaines de 2005, et incarne l'enjeu du renouvellement urbain de quartiers dĂ©veloppĂ©s en hĂąte dans les annĂ©es 1960, sur un modĂšle d'amĂ©nagement propice aux sĂ©grĂ©gations Ă©conomiques, sociales et territoriales. Bien sĂ»r, T4 ne sera pas la baguette magique de tous les maux de ce territoire, mais c'est une pierre Ă  l'Ă©difice de la transformation. Dans plusieurs grandes villes de France, l'arrivĂ©e du tramway dans les grands ensembles a pu jouĂ© ce rĂŽle d'amplificateur de la rĂ©novation, mĂȘme si tous les sujets, loin de lĂ , n'ont pas Ă©tĂ© encore traitĂ©s. Avec la nouvelle liaison Bondy - Montfermeil, ses 11 nouvelles stations et son service toutes les 6 minutes, il ne faudra plus que 30 minutes pour rejoindre le RER E, alors que le trajet en bus peut prendre jusqu'Ă  une heure.

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Le coĂ»t total du projet atteint 370 M€, dont 100 M€ pour les 15 rames Dualis commandĂ©es Ă  Alstom (soit tout de mĂȘme 6,7 M€ pour un tramway de 42 m et d'une capacitĂ© de 250 places) et 270 M€ pour l'infrastructure. Le matĂ©riel sera comme d'habitude financĂ© par le STIF, et l'infrastructure partagĂ©e entre la RĂ©gion (49%),  l'Etat (37%) et SNCF RĂ©seau (14%).

Un tramway urbain exploité par le SNCF

Sur le plan technique, l'antenne du T4 apportera son lot de nouveautés : c'est la premiÚre fois qu'un tramway urbain (750 V continu, marche à vue, signalisation tramway et agrément STRMTG) sera exploité par la SNCF. Avec une premiÚre conséquence : la ligne T4 actuelle entre Bondy et Aulnay étant alimentée en 25000 V par usage des sous-stations du réseau Paris-Est, il va falloir créer une courte section en 750 V continu de part et d'autre de la gare de Gargan pour éviter d'avoir à implanter une caténaire 25000 V en voirie sur le débranchement.

De quoi rĂ©interroger les choix initiaux sur le T4, plus destinĂ©s Ă  servir de vitrine pour la SNCF en matiĂšre de transport urbain avec un tram-train qui n'accepte pas les trains et qui lui-mĂȘme ne circule sur le rĂ©seau national que pour des nĂ©cessitĂ©s de maintenance.

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Gargan - 14 janvier 2015 - C'est ici que débute l'antenne du T4 vers Montfermeil. L'actuelle station de Gargan sera nettement transformée pour accueillir la bifurcation. © transportparis

Autre évolution prévue avec l'antenne de Montfermeil, la reprise du terminus de Bondy qui devra gérer un tramway toutes les 90 secondes, puisque la fréquence sera de 3 minutes entre Bondy et Gargan. Naturellement, la croisée d'avant-gare et les deux voies ne suffiront pas, et ce sujet a été découvert tardivement, ce qui a contribué au décalage du calendrier de mise en service, déjà passablement bousculé par les difficultés politiques d'acceptation du projet par certains élus locaux.

Enfin, il faudra gérer la dualité d'équipement de la ligne avec les Avanto et les Dualis, les premiers semblant connaßtre des difficultés croissantes de fiabilité et de disponibilité.

Consultez notre dossier sur le T4.

Val de Fontenay : la transformation de la gare se précise

Créée en 1977, la gare du Val de Fontenay met en correspondance les RER A (branche Chessy) et E (branche Tournan) et 7 lignes d'autobus. Quarante ans aprÚs sa mise en service, la gare est victime d'un dimensionnement devenu notoirement insuffisant par rapport au trafic, atteignant désormais les 100 000 voyageurs par jour.

Principal défaut : l'accÚs aux quais du RER E nécessite de passer par ceux du RER A. Il n'existe aucun accÚs direct au RER E, les voyageurs devant transiter par deux escaliers étroits.

Or la gare est concernée par différents projets qui vont augmenter sa fréquentation d'environ 70% à horizon 2030 :

  • le tram T1 Est qui finira bien par arriver de Noisy le Sec ;
  • le prolongement de la ligne 1 du mĂ©tro depuis le chĂąteau de Vincennes ;
  • le prolongement du RER E Ă  Nanterre La Folie puis Ă  Mantes la Jolie, qui pourrait renforcer l'attractivitĂ© de cette ligne pour dĂ©lester le RER A, mĂȘme Ă  nombre de trains constants par rapport Ă  aujourd'hui ;
  • la ligne 15 du Grand Paris Express avec sa section parallĂšle au RER E entre Rosny Bois Perrier et Nogent Le Perreux.

Dans la configuration retenue, T1 Est, métros 1 et 15 seront situés à l'est des voies du RER E, tandis que l'accÚs actuel à la gare est à l'ouest, tout comme la gare des autobus. Différentes solutions sont examinées, par couverture des voies du RER E et/ou nouvelles liaisons souterraines.

Le budget prĂ©visionnel de l'opĂ©ration oscille autour de 200 M€. Le STIF organise une concertation jusqu'au 24 mars prochain sur le projet.

Autolib' : qui Ă©pongera les pertes ?

Le service de location de voitures Ă©lectriques Autolib' est exploitĂ© en dĂ©lĂ©gation de service public par le groupe BollorĂ©. LancĂ© en 2011, le contrat actuel prendra fin en 2023. L'Ă©quilibre Ă©conomique devait ĂȘtre atteint au bout de 7 ans, avec au moins 80 000 abonnĂ©s utilisant le service durant une heure Ă  raison de deux locations par semaine. Aujourd'hui, Autolib' se targue de 131 000 abonnĂ©s, mais le bilan financier est nettement moins flatteur. Le dĂ©lĂ©gataire met en avant la poursuite du dĂ©veloppement du service dans 97 villes d'Ile de France, mais la trajectoire Ă  horizon 2023 prĂ©voit un dĂ©ficit de 179 M€. Or, le contrat passĂ© avec ces 97 villes plafonne le montant du dĂ©ficit Ă  charge du dĂ©lĂ©gataire Ă  60 M€, le reste Ă©tant pris en charge par les collectivitĂ©s. C'est ce que rĂ©vĂšlent depuis quelques jours successivement LibĂ©ration, Le Canard enchaĂźnĂ© et Le Figaro  ainsi que le site L'interconnexion n'est plus assurĂ©e.

En rĂ©alitĂ©, si le nombre d'abonnĂ©s est trĂšs important, le taux et la durĂ©e d'utilisation restent en-deça des prĂ©visions du modĂšle Ă©conomique initial. L'annĂ©e 2016 a mĂȘme Ă©tĂ© marquĂ©e par une tendance continue Ă  la baisse de l'utilisation du service par les abonnĂ©s, de l'ordre de 30% entre janvier et novembre 2016.

 

Autre difficulté pour Autolib', la concurrence d'autres services, comme Uber et les services de VTC, formes modernes pour se faire transporter sans conduire, dans des véhicules classiques et généralement à la propreté supérieure. Et puis le nombre d'abonnés a augmenté plus vite que le nombre de véhicules : essayez de trouver une Autolib' le dimanche soir autour d'une gare parisienne...

En outre, les coûts d'entretien sont élevés car certains utilisateurs et automobilistes sont peu respectueux : les ateliers de réparation sont parfois encombrés et les accidents pas toujours déclarés par leurs responsables. Aussi, les communes partenaires ont décidé d'augmenter les tarifs du service. Le groupe Bolloré propose quant à lui de réduire la voilure en fermant les stations les moins utilisés, et d'augmenter les recettes en recouvrant les voitures de publicités. Et a minima, de quoi motiver un sérieux coup de frein dans le développement du service...

Et puis l'essor d'Autolib', de l'aveu mĂȘme d'un Ă©lu parisien dĂšs 2013, ne rĂ©duit pas le nombre de voitures en circulation en rĂ©gion parisienne : seuls 40% des abonnĂ©s possĂšdent une voiture, et le service s'avĂšre plutĂŽt dans les faits une alternative aux transports en commun.

Ce n'est pas le seul sujet "Bolloré" concernant la mobilité en Ile de France : le déploiement des Bluebus électriques sur la ligne 341 se fait toujours attendre puisque seuls 11 véhicules sur 23 ont été réceptionnés, ce qui conduit la RATP à maintenir le parc d'autobus Diesel Lion's City sur la ligne, d'autant que le Bluebus n'a semble-t-il pas encore fait ses preuves puisque sa présence en ligne reste rare. Son entrée dans le monde du transport urbain ne se fait donc pas sans difficultés...

T1 : reconfiguration Ă  La Courneuve

La station La Courneuve 8 mai 1945 sur la ligne T1 illustre Ă  elle toute seule la saturation de la plus ancienne ligne de tramway d'Ile de France et la sous-estimation du succĂšs qu'allait rencontrer cette ligne mise en service voici bientĂŽt 25 ans.

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La Courneuve 8 mai 1945 - 23 août 2016 - La station la plus contrainte pour le dimensionnement du matériel de la ligne T1, avec en plus de forts échanges avec les bus et le métro, et une chalandise importante entre marché et centre commercial. © transportparis

Du 20 mars au 4 juin dernier, la station a été complÚtement fermée pour réaliser les travaux de réagencement de cette station implantée sur le rond-point au milieu du carrefour des avenues Jean JaurÚs et Paul Vaillant-Couturier. En outre, du 27 mars au 21 avril, le service a été interrompu en soirée dÚs 23 heures pour procéder à l'allongement des quais, gagnant chacun 12,50 m de longueur utile.

Ce réagencement complet a été accompagné d'une modification des trémies d'accÚs à la station de métro, terminus de la ligne 7, afin de les éloigner du tramway afin d'élargir les quais.

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Ainsi, la station dispose dĂ©sormais de quais d'une longueur utile de 32,50 m contre 20 m auparavant et leur largeur est passĂ©e de 1,80 m Ă  5 m. Ces amĂ©nagements permettent donc Ă  court terme de donner un bol d'air salutaire aux Ă©changes de voyageurs, considĂ©rables dans cette station, et de prĂ©parer l'arrivĂ©e, Ă  une Ă©chĂ©ance encore inconnue, d'un nouveau matĂ©riel roulant sur T1, qui viendra remplacer les TFS souffrant d'une capacitĂ© notoirement insuffisante. Compte tenu des contraintes de ce site, il n'a pas Ă©tĂ© possible de libĂ©rer une plus grande longueur utile pour la station : aussi, les nouvelles rames de T1 auront une longueur maximale de 32,5 m de nez Ă  nez, ce qui laisse entrevoir la possibilitĂ© de rames d'une capacitĂ© de 220 places au maximum, c'est Ă  dire tout de mĂȘme 48 places de plus qu'un TFS. Il faudra s'en contenter.

Le réaménagement de la station La Courneuve 8 mai 1945 constituait le principal point bloquant à l'évolution du matériel sur T1. Les autres stations, à l'exception de celle de la gare de Saint Denis, s'avÚrent globalement moins complexes à adapter en vue de l'arrivée d'un matériel de plus grande longueur.

Il faudra aussi songer sĂ©rieusement Ă  mettre en oeuvre la prioritĂ© des tramways aux carrefours sur cette ligne si on veut amĂ©liorer sa vitesse commerciale, plafonnant au mieux Ă  16 km/h, du fait non seulement de l'absence de prioritĂ© mais aussi de la durĂ©e des arrĂȘts pour cause de matĂ©riel sous-capacitaire.

Le prolongement de la ligne 11 déclaré d'utilité publique

Le prolongement de la ligne 11 est un vieux projet qui remonte aux origines de cette ligne qui figurait dans le plan de développement du réseau de 1925, et qui aboutit le 28 avril 1935 à la mise en service de la section Chùtelet - Porte des Lilas. Le 17 février 1937, la ligne était prolongée d'une station à la mairie des Lilas. Portant, dÚs le 27 décembre 1929, le Département de la Seine avait validé, dans le cadre d'un nouveau programme d'etension du Métro, la réalisation d'une section entre la mairie des Lilas et le fort de Rosny sous Bois... qui ne fut jamais lancée.

Cette fois-ci semble la bonne : l'extension jusqu'à la gare de Rosny Bois Perrier, sur le RER E, a été déclarée d'utilité publique. Longue de 6 km et comprenant 6 stations nouvelles dont une aérienne, elle desservira l'est des Lilas, Romainville, l'hÎpital intercommunal de Montreuil et le centre commercial Rosny 2 avant de créer un nouveau point de maillage entre le Métro et le RER.

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L'exploitation sera assurée par des trains dont la longueur sera portée de 60 à 75 m, les stations ayant été conçues d'origine à 75 m. Les trains actuels ne font que 4 voitures du fait des capacités de remisage insuffisantes : avant la mise sur pneumatiques en 1956, la ligne 11 avait pu bénéficier de trains Sprague de 5 voitures, mais avec des caisses courtes. La standardisation des caisses de 15 m allongea la longueur cumulée du parc de cette ligne.

La ligne 11 disposera aussi d'un nouvel atelier de maintenance succédant à l'exigu site souterrain des Lilas. Cet atelier devrait gérer le nouveau parc MP14 qui succédera aux MP59 ayant désormais franchi le cap des 50 ans de service.

Reste que cette opĂ©ration estimĂ©e Ă  1,25 MM€ financĂ©e par l'Etat, la RĂ©gion, le DĂ©partement de Seine-Saint-Denis et la RATP, auxquels s'ajoute le STIF pour le matĂ©riel roulant (140 Ă  180 M€) doit ĂȘtre mise en service en 2019, et que les MP59 devront tenir jusqu'Ă  cette date.

A noter enfin que l'enquĂȘte publique recommande de rĂ©server les dispositions liĂ©es au schĂ©ma du nouveau Grand Paris en vue du prolongement de la ligne 11 de Rosny Bois Perrier Ă  Noisy Champs, succĂ©dant en partie Ă  la ligne orange de l'ancien projet de rocade.

T1 Ouest : dĂ©but de l'enquĂȘte publique

L'enquĂȘte publique du prolongement du rĂ©seau de tramways entre Gennevilliers Les Courtilles et Colombes Quatre Chemins dĂ©bute ce lundi pour s'achever le 25 octobre. S'inscrivant dans la continuitĂ© de la ligne T1 reliant Noisy le Sec Ă  Gennevilliers, mise en service par Ă©tapes successives entre 1992 et 2012, elle constituera une ligne nouvelle afin de ne pas rendre T1 inexploitable avec une longueur dĂ©mesurĂ©e. A terme, la rocade Val de Fontenay - Rueil Malmaison atteindrait plus de 33 km !

Le projet soumis Ă  enquĂȘte publique comprend 12 stations sur 6,4 km. Deux stations seront en correspondance avec T2 (Parc LagravĂšre et Victor Basch) sachant que la premiĂšre sera commune, une premiĂšre en Ile de France !

En revanche, le tracé proposé ne répond pas à une hiérarchisation pertinente des besoins. En évitant le centre de Colombes, il passe à cÎté d'une importante capacité à réorganiser la desserte de cette ville de plus de 85 000 habitants. Pire, la correspondance avec la ligne J du réseau Transilien, en gare du Stade, sera d'une médiocrité inconcevable à l'heure des grands discours sur l'intermodalité : il faudra cheminer environ 400 m pour accéder à la gare. Le tracé le plus logique, par le centre de Colombes, aurait lui proposé une correspondance immédiate. Pourquoi ce choix ?

D'abord en raison d'un manque de connaissance sur l'insertion des tramways dans les voiries étroites. Le tracé central impliquait un passage par l'avenue de l'Agent Sarre, large d'environ 13 à 14 m. Du fait du caractÚre résidentiel de la rue, un site propre n'était pas possible et le tramway devait circuler en voie banalisée. La question de l'implantation des lignes aériennes a semble-t-il posé un problÚme insoluble que les réseaux à forte compétence tramviaire ont résolu depuis des décennies, en total accord avec les services de secours en cas d'intervention des pompiers. Sans aller bien loin, il suffisait d'une journée d'études à Bruxelles pour s'en convaincre...

Le Grand Paris Express n'est pas étranger à ce choix. L'ancien maire de Colombes s'était battu pour avoir une station à la gare de Colombes. Située sur le tracé ouest de la ligne jadis orange du projet, sa réalisation était jugée non prioritaire car parallÚle à la section ouest de la ligne jadis rouge devenue ligne 15. Reléguée aux oubliettes, ce choix a fermé la porte au tramway sur l'itinéraire central. Bilan, en misant sur le mauvais cheval, la ville de Colombes ne pourra profiter de la possibilité procurée par le tramway sur l'itinéraire central pour réaménager une voirie typique des années 1970 - la rue du Bournard - et le STIF devra y maintenir une forte desserte de bus. Le tramway par la gare de Colombes aurait en effet permis de redistribuer des km-bus sur le nord de la ville, la fréquentation du 235 étant notablement inférieure à celle des lignes 304 et 378 concernées par le tracé central.

La réalisation du projet devrait se faire en deux étapes : en 2018, un court prolongement de 900 m des Courtilles au carrefour des Quatre Routes d'AsniÚres et le reste de l'opération en 2023.

DerniÚre inconnue, l'organisation de l'exploitation sur le court tronc commun avec T2. La station Parc LagravÚre devra gérer la bifurcation des deux lignes sur un carrefour dont le fonctionnement est rendu alambiqué par une gestion des feux défiant toute logique. Enfin, le terminus - provisoire - sera-t-il doté d'une arriÚre-gare pour préfigurer la future extension à Nanterre et Rueil Malmaison ?

 

Ligne 4 : l'extension Ă  Bagneux en travaux

Montrouge n'Ă©tait qu'une courte Ă©tape. Le prolongement de la ligne 4 Ă  Bagneux est entrĂ© en phase de rĂ©alisation. Long de 2700, le prolongement commercial de la ligne 4 implique la construction de 1800 m de tunnel avec un objectif de mise en service en 2019. Il comprendra deux nouvelles stations. 

Le prolongement Ă  Bagneux vient donc en quelque sorte concrĂ©tiser les perspectives Ă©tablies en 1929 pour le dĂ©veloppement en banlieue du MĂ©tro, Ă  ceci prĂšs que le tracĂ© retenu n'est pas du tout le mĂȘme. Voici 86 ans, la CMP projetait de rejoindre le carrefour de la Vache Noire Ă  Arcueil, sur la RN20. L'actuel prolongement en construction se situe plus Ă  l'ouest et va plus au sud que ce qui Ă©tait envisagĂ© avant-guerre. En revanche, il est dommage de ne pas avoir amenĂ© la ligne 4 jusqu'Ă  la RN20, ce qui aurait facilitĂ© la coordination avec le rĂ©seau de bus, et notamment dans la perspective d'un Ă©ventuel site propre sur cet axe routier empruntĂ© aujourd'hui par la ligne 197 Porte d'OrlĂ©ans - Massy OpĂ©ra-ThĂ©Ăątre particuliĂšrement frĂ©quentĂ©e. Le MĂ©tro aurait ainsi encore plus jouĂ© un rĂŽle complĂ©mentaire avec le RER B. En revanche, Ă  Bagneux, la ligne 4 sera Ă  terme rejointe par la ligne 15.

Nanterre Université : la nouvelle gare prend forme

Nanterre Université ne dispose encore aujourd'hui que d'un bùtiment léger érigé en 1972 pour donner accÚs au domaine universitaire. Mais à proximité, un nouvel édifice prend corps dans un vaste chantier de rénovation urbaine. La nouvelle gare de Nanterre Université ouvrira d'ici la fin de l'année. Il s'agit d'une des plus importantes opérations sur les gares franciliennes.

La gare actuelle était voulue provisoire. A l'ouverture de la faculté de Nanterre, la SNCF avait aménagé deux quais sur la ligne de Paris à Saint Germain en Laye pour créer une halte baptisée alors La Folie - Complexe Universitaire. L' abandon du projet initial du tracé de la jonction entre la ligne de Saint Germain et le tunnel du Métro Express Régional - on ne disait pas encore RER - rendait définitif le raccordement provisoire ouvert en 1969 par la RATP, qui lui permettait d'assurer la jonction entre la liaison La Défense - Etoile - Auber et l'atelier de maintenance de Rueil-Malmaison. Le 1er octobre 1972, lorsque la RATP repris la desserte de la section Nanterre - Saint Germain, la gare de La Folie devenait Nanterre Université.

Passablement dégradée et notoirement exiguë, la gare fait aujourd'hui "tùche" dans un paysage en plein renouveau. L'EPADESA mÚne une opération de transformation dans le prolongement du centre économique de La Défense qui fait de Nanterre Université un pÎle de transport de premier plan. Déjà desservie par le RER A et la ligne L (groupe III), la gare devra accueillir dans moins de 10 ans une ligne de tramway reliant Gennevilliers à Rueil-Malmaison (T1 Ouest).

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Le projet comprend différentes opérations impliquant plusieurs maßtrises d'ouvrages :

  • d'abord le dĂ©placement de la base de maintenance RATP du RER A vers le site du Marteau, en amont de la gare de Nanterre UniversitĂ©. Le nouveau site est accessible par la voie 1 du groupe III ;
  • ensuite, l'Ă©largissement du quai RATP pour s'adapter Ă  l'Ă©volution des flux, nĂ©cessitant la crĂ©ation d'une voie et d'un quai provisoires en direction de Saint Germain ;
  • parallĂšlement, l'EPADESA lançait les travaux d'amĂ©nagement du nouveau parvis nord, pour amĂ©liorer l'accĂšs Ă  l'universitĂ©...
  • ... ainsi que le chantier du viaduc reliant la rue Anatole France au boulevard des Provinces françaises, conçu pour accueillir d'abord la ligne de bus 304 Gennevilliers Les Courtilles - Nanterre place de la Boule et Ă  terme le futur tramway qui lui succĂ©dera ;
  • ces travaux achevĂ©s, la RATP a pu engager les travaux de construction de la nouvelle gare, accolĂ©e au viaduc, dont les appuis sur les quais supporteront un ouvrage de 1600 tonnes dotĂ© de nouveaux services et entiĂšrement accessible ;
  • parallĂšlement, le passage souterrain existant a Ă©tĂ© repris et Ă©largi pour amĂ©liorer les liaisons entre les quais.

Le coĂ»t du projet Ă©tabli en 2004 atteint 122,3 M€ rĂ©partis entre la RĂ©gion Ile de France (40,8 M€), l'EPADESA (31,9 M€), l'Etat (20,2 M€), le DĂ©partement des Hauts de Seine (14,6 M€) et la RATP (8,4 M€). AprĂšs la mise en service de la nouvelle gare conçue pour accueillir 75 000 voyageurs par jour, contre environ 60 000 aujourd'hui, le bĂątiment primitif (Ă  tous les sens du terme) pourra ĂȘtre dĂ©truit.

BHNS : 5 projets validés par le STIF

Dans le programme d'amélioration des transports en Ile de France, il n'y a pas que le Grand Paris Express. A l'autre bout de la chaßne multimodale, le bus reste un moyen de transport indispensable pour assurer le maillage fin des territoires et organiser le drainage des flux vers les axes structurants à grande capacité. Pas moins de 5 projets ont été validés par le Conseil du STIF d'hier, le dernier avant les élections régionales.

Altival

Le STIF a validĂ© les objectifs du projet de liaison en site propre entre les deux branches du RER A, entre Bry sur Marne d'un cĂŽtĂ© et Sucy-Bonneuil de l'autre. Cette ligne doit en principe desservir Ă©galement le projet de nouvelle gare Bry-Villiers-Champigny de la ligne 15 du Grand Paris Express et du RER E. Au-delĂ  des deux gares du RER A, Altival desservia la ZAC Fontaine Giroux Ă  Bry sur Marne et rejoindra la RD4 Ă  Bonneuil sur Marne. Le coĂ»t du projet est estimĂ© Ă  80 M€.

Mantes la Jolie

MĂȘme Ă©tape franchie pour le BHNS du mantois, qui reliera la gare de Mantes la Jolie au nouvel "Ă©coquartier" situĂ© Ă  cheval sur Mantes et Rosny sur Seine en passant par l'hĂŽpital et le quartier du Val FourrĂ©. Le budget de cette opĂ©ration est de 50M€, pour une ligne de 5 km environ, desservie Ă  une frĂ©quence infĂ©rieure ou Ă©gale Ă  10 minutes. Ce projet est coordonnĂ© avec le rĂ©amĂ©nagement du parvis nord de la gare de Mantes la Jolie, en lien avec la restructuration de la gare prĂ©vue au titre des projets EOLE et LNPN.

Argenteuil - Bezons - Sartrouville

Le STIF valide le lancement des Ă©tudes prĂ©liminaires de cette nouvelle ligne destinĂ©e Ă  amĂ©liorer les conditions de transport dans une zone en forte Ă©volution. Deux lignes assurent dĂ©jĂ  cette liaison : Transdev exploite la ligne 9 du rĂ©seau R'Bus et la RATP la ligne 272, qui assure la correspondance avec le T2 Ă  son terminus du pont de Bezons. Le BHNS emprunterait d'Argenteuil Ă  Bezons les quais de Seine dont le rĂ©amĂ©nagement est prĂ©vu par le DĂ©partement du Val d'Oise avec un site propre pour autobus. Il ferait son terminus au Val Notre Dame, oĂč devrait Ă©galement Ă  terme arriver la Tangentielle Nord lors de son prolongement (Ă  ce jour envisagĂ© au-delĂ  de 2025) d'Epinay sur Seine Ă  Sartrouville. On notera localement une demande croissante pour un prolongement du T2 du Pont de Bezons au Val Notre Dame. En outre, le projet de BHNS ne semble pour l'instant pas envisager un accĂšs direct Ă  la gare de Sartrouville qui gĂ©nĂšre pourtant d'importants flux en bus dans ce secteur, ce qui parachĂšverait la constitution d'une transversale dans cette agglomĂ©ration objet d'importants programmes de construction de logements.

Esbly - Val d'Europe

Le STIF confirme la poursuite du projet de BHNS Ă  l'est de l'agglomĂ©ration de Marne la VallĂ©e, pour crĂ©er une liaison entre la ligne P (axe Paris - Meaux) en gare d'Esbly et le RER A (gares de Chessy et Val d'Europe), qui permettra Ă©galement d'accĂ©der plus rapidement Ă  la gare TGV de Chessy. L'objectif est Ă©galement de structurer les futurs dĂ©veloppements urbains au-delĂ  de Chessy. Le coĂ»t du projet oscille entre 117 et  142 M€ pour un linĂ©aire d'une dizaine de kilomĂštres avec 11 ou 12 stations, un temps de parcours d'une demi-heure et une frĂ©quence Ă  l'heure de pointe de 8 minutes.

TZen5 Paris - Choisy le Roi

Ce sera la premiĂšre ligne labellisĂ©e Tzen Ă  pĂ©nĂ©trer dans Paris. Entre BibliothĂšque François Mitterrand et Choisy le Roi, cette nouvelle ligne viendra irriguer Seine Amont sur son flanc est, en complĂ©mentaritĂ© avec le RER C (traversant le centre de ce territoire) et T9 (sur son flanc ouest). Long de 9 km, les bus mettront 33 minutes pour relier les deux terminus. Le coĂ»t du projet est Ă©valuĂ© Ă  116 M€. La frĂ©quence sera de 6 Ă  10 minutes selon les heures. Le terminus de la ligne est assez excentrĂ© de la gare du RER C de Choisy le Roi, sans pour autant offrir de bonnes correspondances avec le TVM, le 393 ni le T9. Le coĂ»t total du projet est de 108,5 M€ pour l'amĂ©nagement de voirie et de 25 M€ pour le matĂ©riel roulant avec l'acquisition de 28 bus bi-articulĂ©s (dont ce sera la premiĂšre exploitation commerciale en Ile de France). L'enquĂȘte d'utilitĂ© publique se dĂ©roulera l'annĂ©e prochaine.

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Marly le Roi : le viaduc bientÎt renouvelé

Une enquĂȘte publique s'ouvre aujourd'hui, jusqu'au 27 mai prochain, Ă  propos du remplacement du viaduc de Marly le Roi sur l'axe Paris Saint Lazare - Saint Nom la BretĂšche. L'ouvrage, long de 283 m est composĂ© d'un tablier mĂ©tallique prenant appui sur des piliers en maçonnerie. Datant de 1883, la partie mĂ©tallique doit ĂȘtre renouvelĂ©. Le recours Ă  l'enquĂȘte publique est justifiĂ© par la complexitĂ© de l'opĂ©ration : le viaduc surplombe de nombreuses habitations, les trains circulant Ă  une quarantaine de mĂštres au-dessus du sol. L'enjeu rĂ©side principalement dans les modalitĂ©s de rĂ©alisation de ces travaux prĂ©vus Ă  partir de 2018 et pour une durĂ©e de deux ans. Le nouveau tablier sera lancĂ© sur des appuis provisoires, parallĂšlement Ă  l'ouvrage actuel qui sera dĂ©montĂ© progressivement. Ensuite, durant une interruption de trafic estivale de 7 semaines, le nouveau tablier sera ripĂ© sur les appuis existants et les installations provisoires seront dĂ©mantelĂ©es.

Le viaduc de Marly surplombe plusieurs habitations ce qui rend les travaux plus délicats. (cliché SNCF Réseau)

De la sorte, le nouveau viaduc pourra notamment admettre la circulation à vitesse nominale du Francilien, dont la charge à l'essieu d'un peu plus de 20 tonnes est supérieure de 10% à celle des Z6400 assurant actuellement le service.

Vanves-Malakoff : des façades de quai bientÎt à l'essai

Le métro a ses façades de quai sur les lignes 1, 13 (en partie) et 14 et il est probable qu'il y en aura sur les lignes du Grand Paris Express. Transilien va expérimenter à partir de juin un autre dispositif en gare de Vanves-Malakoff. Compte tenu de la diversité du parc de matériel roulant avec des dispositions de portes spécifiques, les façades de quai telles qu'on les connait dans le métro ne sont pas adaptées.

Transilien s'est intéressé à un dispositif de l'industriel sud-coréen Hyundai et expérimenté sur le métro de Stockhölm (merci à notre lecteur de nous avoir mis sur la piste). L'objectif pour la SNCF est de réduire les intrusions et accroitre la sécurité des circulations et des voyageurs en réduisant le risque de chute sur les voies. Sur cette vidéo, sont comparées les solutions conventionnelles qu'on connait à Paris et ces stores qui s'effacent vers le haut. Comme le montre l'image ci-dessous, Transilien étudie un dispositif de verre et d'accier, conservant le principe d'un effacement vers le haut.

L'expĂ©rience illustrĂ©e n'est franchement pas convaincante car il s'Ă©coule 10 secondes entre l'arrĂȘt du train et le dĂ©but de l'ouverture des portes et 13 secondes entre l'arrĂȘt du train et la possibilitĂ© pour les voyageurs d'entrer ou de descendre.

Pour qui veut ĂȘtre la rĂ©fĂ©rence en matiĂšre de « mass transit Â» ferroviaire, il y a d'abord intĂ©rĂȘt Ă  ce que le dispositif soit fiable pour Ă©viter le galopage de voyageurs vers des portes accessibles : or quand on voit la disponibilitĂ© des Ă©quipements tels que les ascenseurs et les escaliers mĂ©caniques, il y a lieu de s'inquiĂ©ter. Autre vigilance : que cet Ă©quipement Ă  l'essai ne se traduise pas par un allongement du temps de stationnement, un Ă©lĂ©ment capital pour maximiser le dĂ©bit de l'infrastructure. Or en Ile de France, la durĂ©e des arrĂȘts est dĂ©jĂ  assez largement dimensionnĂ©e, notamment sur les lignes exploitĂ©es par la SNCF : la norme fixe une durĂ©e minimale de 40 secondes, et la tendance est plutĂŽt  Ă  un allongement Ă  50 secondes voire 1 minute, sous couvert de robustesse, mais souvent pour crĂ©er une marge dĂ©guisĂ©e et freiner la dĂ©gradation de la rĂ©gularitĂ©...

Bus Ă©lectriques : Aptis en essai

Actualité assez riche en la matiÚre...

Deux dĂ©monstrateurs Alstom Aptis sont ou vont ĂȘtreessayĂ©s en Ile de France. La RATP fait circuler un vĂ©hicule Ă  2 portes sur la ligne 21 Gare Saint Lazare - Stade CharlĂ©ty, tandis que Keolis va tester en septembre un modĂšle Ă  3 portes sur la ligne 23 du rĂ©seau Phebus (VĂ©lizy 2 - Versailles Europe).

D'aprÚs la plaquette du construteur (en anglais seulement), Aptis dispose d'une puissance de 180 kW et peut atteindre 70 km/h. Des performances par exemple identiques à celles des trolleybus Cristalis, dont la version 12 m dispose d'une puissance similaire. L'autonomie annoncée atteint 200 km. Avec une recharge ponctuelle en station avec le systÚme Alstom SRS (technique du pantographe inversé, fixé à la station de recharge et venant prendre contact sur le toit du véhicule), un stationnement de 5 minutes suffirait pour recharger le véhicule.

Le vĂ©hicule de 12 m est donnĂ© pour 95 places, ce qui semble trĂšs gĂ©nĂ©reux (mais avec combien de places assises ?) : la rĂ©alitĂ© semble devoir plutĂŽt se situer autour de 75 places, soit une dizaine de plus que dans un autobus classique. On restera encore assez prudent sur la maniabilitĂ© du vĂ©hicule, et surtout sur l'effet de nouveautĂ© des 4 roues directrices et de la translation possible qui risque de surprendre les automobilistes. De la mĂȘme façon,  nous rĂ©itĂ©rons nous interrogations sur les consĂ©quences de l'empattement trĂšs long vis Ă  vis de la ribambelle de ralentisseurs et autres plateaux piĂ©tonniers. C'est aussi le but de ces expĂ©rimentations.

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Principale diffĂ©rence du dĂ©monstrateur Aptis sur le rĂ©seau Phebus VĂ©lizy : 3 portes par face. (document Alstom). 

Navettes autonomes : l'heure des essais

Les navettes autonomes routiÚres passent du stade de projet de laboratoire à la phase d'expérimentation. La Ville de Paris et RATP avaient réalisé un essai sur le pont Charles de Gaulle, qui avait quelque peu défrayé la chronique puisqu'il pénalisait la circulation des autobus entre les gares d'Austerlitz et de Lyon. Etabli en site fermé (par des blocs de béton), l'expérimentation avait été plutÎt concluante : en 3 mois, du 23 janvier au 7 avril, plus de 30 000 passagers avaient circulé dans ces deux véhicules Cependant, la possibilité de circuler de façon complÚtement indépendante des autres utilisations de l'espace public étant plutÎt rares, il fallait essayer ces navettes dans un cadre plus ouvert, tant pour tester la technique que pour évaluer les appréciations des passagers à l'idée de voyager dans un microbus de 11 places sans conducteur.

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Une navette de l'expérimentation menée sur le pont Charles de Gaulle. Un test prometteur pour des usages atypiques pour lesquels les transports en commun traditionnels ne seraient pas forcément les plus adaptés.

A Issy les Moulineaux, un essai a été mené dans l'Ile Saint Germain en mars 2017, avec Transdev, dans le cadre d'un partenariat avec la Société du Grand Paris.

Le parvis de La DĂ©fense se prĂȘte assez bien Ă  ce type de dĂ©marche : pas de voitures certes, mais beaucoup de piĂ©tons... ce qui permet de tester progressivement les rĂ©actions des systĂšmes de conduite de ces navettes dans un milieu "relativement" ouvert. Trois circuits ont Ă©tĂ© instaurĂ©s dans le cadre d'un partenariat avec Navilya et Keolis.

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Une navette avec son arrĂȘt sur le parvis de La DĂ©fense : vĂ©rifier la maturitĂ© technologique, celle des passagers et des piĂ©tons environnants.

Le premier mois d'exploitation se solde par 9800 utilisateurs. D'aprĂšs Ile de France MobilitĂ©s, l'effet de nouveautĂ© s'est dissipĂ©. Il reste quelques points Ă  amĂ©liorer, notamment la vitesse, jugĂ©e un peu faible, et - le plus difficile - Ă  discipliner certains piĂ©tons qui s'amusent Ă  faire arrĂȘter les navettes.

NĂ©anmoins, il semble que le site de La DĂ©fense se prĂȘte assez bien Ă  ce type de vĂ©hicules, et qu'un tel service puisse rĂ©pondre Ă  un besoin aujourd'hui cachĂ© : Ă©tant donnĂ© qu'il n'existait pas de solutions (quoique, certains avaient bien imaginĂ© un temps un VAL en viaduc...), il n'y avait pas rĂ©ellement de demande. Cependant, hors de l'axe principal du parvis, il existe nombre de ramifications dans la "poire" que constitue le quartier enchĂąssĂ© autour du boulevard circulaire, et les navettes autonomes pourraient ĂȘtre un moyen d'amĂ©liorer leur accĂšs, voire de contenir le mouvement de recharge de la ligne 1 du mĂ©tro entre les stations Esplanade et Grande Arche.

Jusqu'à présent, un seul accident avec un piéton a été comptabilisé à La Défense, mais il n'est pas dû au pilotage automatique puisque le véhicule était exceptionnellement piloté par un conducteur. Une blessure légÚre à la cheville liée un manque de visibilité dans un angle mort : le piéton aurait été repéré par les détecteurs de présence.

Autre point intéressant de ces expérimentations : valider la fiabilité des véhicules et leur autonomie. Ces navettes électriques sont rechargées la nuit avec une autonomie de 200 à 250 km en principe largement suffisante pour couvrir les besoins auxquelles elles pourraient répondre.

En revanche, pour l'instant, il semble un peu trop tÎt pour les "lùcher" dans le grand bain avec des véhicules plus conventionnels.

ChĂątelet les Halles : Ă  quand la fin des travaux ?

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Chùtelet Les Halles - 22 septembre 2017 - Le sol a été rénové, les nouveaux éclairages sont en cours d'installation, mais il reste encore beaucoup à faire pour achever le programme de rénovation de la gare. Quant aux bulles commerciales, elles sont toujours en chantier, mais il ne s'y passe pas grand chose... et que de noir... © transportparis

C'est la premiĂšre gare RER d'Ile de France, le coeur du rĂ©seau avec prĂšs de 500 000 voyageurs par jour. On peut comprendre la complexitĂ© d'une telle opĂ©ration, mais on a quand mĂȘme l'impression que les travaux de rĂ©novation de la gare de ChĂątelet Les Halles n'en finissent plus. Certes, en surface, le forum a Ă©tĂ© mĂ©tamorphosĂ©, de nouveaux accĂšs Ă  la gare (la porte Marguerite de Navarre, en mai dernier, sans son abri en fibre de ciment, remplacĂ© par une structure en bois) ont Ă©tĂ© amĂ©nagĂ©s pour faciliter les circulations. En revanche, sur les quais et dans la salle d'Ă©changes, la situation actuelle n'est guĂšre flatteuse. Du provisoire qui dure, des nĂ©ons provisoires d'Ă©clairage, des revĂȘtements au sol, sur les murs et piliers qui ne sont pas terminĂ©s, des barricades de chantiers toujours prĂ©sentes sur les quais, sans compter une signalĂ©tique provisoire qui a certes le mĂ©rite de l'exhaustivitĂ©... mais pas celle de la lisibilitĂ© !

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Au sol, pavés gris anthracite bombés, pas des plus commodes et accessoirement glissants. Sur les murs, le format Carreau Métro est partout, devenant étouffant. Nacrés, eux aussi bombés, ils confÚrent à la gare une ambiance assez étrange, pas forcément des plus modernes. (cliché X)

La communication est Ă©vasive puisque le site Internet du projet se contente d'annoncer la mise en service du nouvel accĂšs, sans mise Ă  jour depuis le mois de mai 2017...

PremiĂšre rame pour les lignes 16 et 17

Alstom a livré la premiÚre rame de métro destinée aux lignes 16 et 17 du Grand Paris Express, gérées depuis l'atelier d'Aulnay-sous-Bois et dont l'exploitation a été confiée à Keolis. Commandées à 50 exemplaires, elles se distinguent de celles en cours...

T1 : Noël avant l'heure ?

Alors que la section Escadrille Normandie-Niemen - Gare de Noisy-le-Sec est fermée pour travaux d'adaptation des infrastructures, notamment pour la reconfiguration de la station Pablo Picasso, les nouvelles rames Citadis type 305 devraient débuter leur...

TĂ©lĂ©phĂ©rique : premiĂšre enquĂȘte publique

Parmi les 13 projets - sommairement - Ă©tudiĂ©s, il est le plus abouti et probablement le plus justifiĂ© : baptisĂ© TĂ©lĂ©val, la future ligne baptisĂ©e CĂąble 1 fait l'objet d'une enquĂȘte d'utilitĂ© publique depuis le 25 mars 2019 et pour 6 semaines. Sur une longueur de 4,5 km, il doit relier le terminus de la ligne 8 du mĂ©tro Ă  CrĂ©teil Pointe du Lac au quartier du Bois Matar Ă  Villeneuve Saint Georges, en desservant 5 stations intermĂ©diaires et en franchissant surtout une importante dĂ©nivellation et le faisceau ferroviaire de Valenton. La ligne reposera notamment sur 30 pylĂŽnes de 25 Ă  40 mĂštres de hauteur.

Le coĂ»t du projet est Ă©valuĂ© Ă  120 M€ et devrait pouvoir transporter 1600 voyageurs par heure et par sens, avec un temps de parcours de 17 min 30. Les cabines d'une capacitĂ© de 10 places se succĂšderont toutes les 22 secondes en pointe et toutes les 28 secondes en journĂ©e.

C'est probablement le seul projet viable, sachant qu'il faudra probablement attendre le retour d'expérience de cette premiÚre ligne pour envisager d'autres éventuelles applications. Dans les autres villes françaises, pour l'instant, seule Brest a mené un projet à son terme...

Un premier téléphérique d'utilité publique

C'est fait : le premier tĂ©lĂ©phĂ©rique francilien a Ă©tĂ© officiellement dĂ©clarĂ© d'utilitĂ© publique. La ligne baptisĂ©e CĂąble 1, entre le terminus du mĂ©tro Ă  CrĂ©teil et Villeneuve Saint Georges va pouvoir entrer dans le concret. Ceci Ă©tant, le projet va ĂȘtre probablement attaquĂ© par les opposants qui dĂ©noncent les nuisances sonores et visuelles (en revanche, le trafic routier ne les gĂȘne manifestement pas). La liaison de 4,5 km entre les stations Pointe du Lac et Bois Matar sera assurĂ©e en 17 minutes. Le coĂ»t est estimĂ© Ă  120 M€. En revanche, Ile de France MobilitĂ©s n'annonce pas de dĂ©lai de rĂ©alisation, se retranchant derriĂšre l'appel d'offres auprĂšs des entreprises spĂ©cialisĂ©es.. et la confirmation du financement.

Ile de France Mobilités avait exploré dans toute la Région les zones de pertinence pour un tel mode de transport mais, pour l'instant, seul ce projet devrait devenir concret. Aucune autre proposition ne semble aujourd'hui suffisamment sérieuse, ce qui vient relativiser l'engouement pour les téléphériques urbains. Dans le cas de la liaison Créteil - Villeneuve Saint Georges, il est assez manifestement, du fait des nombreuses coupures du territoire, par la topographie et les multiples infrastructures à franchir.

Téléval, un téléphérique précurseur ?

De CrĂ©teil Ă  Villeneuve Saint Georges, TĂ©lĂ©val devrait ĂȘtre en 2021 le premier tĂ©lĂ©phĂ©rique urbain d'Ile de France et dĂ©signĂ© "CĂąble 1". Long de 4,5 km et d'un coĂ»t de 120 M€, ce nouveau systĂšme de transport devrait pouvoir transporter entre 6000 et 14000 voyageurs par jour avec des cabines de 10 places assurant la liaison en 15 minutes environ en desservant 4 stations intermĂ©diaires. Il sera en correspondance avec la ligne 8 du mĂ©tro, au terminus Pointe du Lac. En revanche, il ne rejoindra pas la gare de Villeneuve Saint Georges.  A 26,6 M€ du kilomĂštre pour une vitesse moyenne de 18 km/h, le TĂ©lĂ©val se place sur le crĂ©neau de l'autobus quant au trafic et Ă  la performance, mais avec un coĂ»t comparable au tramway.

Cependant, le tĂ©lĂ©phĂ©rique urbain peut ĂȘtre une solution Ă  explorer pour s'affranchir d'obstacles terrestres. NĂ©anmoins, toutes les questions sont encore loin d'ĂȘtre rĂ©solues, notamment quant aux emprises et au voisinage des lignes.

Onze autres projets sont mis à l'étude pour évaluer la "pré-faisabilité" selon les termes de la Région Ile de France.

A propos de l'accessibilité du métro parisien

Les Jeux Olympiques ont Ă©tĂ© accompagnĂ©s de nombreux articles Ă  ce propos : le mĂ©tro parisien n’est pas accessible aux personnes Ă  mobilitĂ© rĂ©duire, a fortiori en fauteuil roulant. Ce n’est pas une nouveautĂ© : la loi de 2005 exempt le mĂ©tro d’une mise...

T2 : vidéoverbalisation à Colombes

Depuis le 5 août dernier, le carrefour souvent encombré situé à l'extrémité du boulevard Charles de Gaulle à Colombes, avant l'échangeur de l'A86 et le pont de Bezons, est doté d'un systÚme de vidéoverbalisation. Cet équipement est destiné à fluidifier...

Clichy-Levallois : un accĂšs de plus

Autre gare du réseau Saint-Lazare qui avait grandement besoin d'une amélioration de sa capacité, Clichy-Levallois : elle disposait jusqu'à présent d'un accÚs à chacune de ses extrémités. Celui cÎté Paris était le plus sollicité avec un fréquent engorgement...

Pont Cardinet : la gare modernisée

Elle prenait de plus en plus d'importance avec le développement du quartier des Batignolles et évidemment l'arrivée fin 2020 de la ligne 14 du métro. Edifiée en 1922, la gare du pont Cardinet, succédant à celle des Batignolles, qui était de l'autre cÎté...

2040 : quels horizons pour le matériel ferroviaire ?

Le premier schéma directeur du matériel roulant ferroviaire a été adopté à l'été 2009. Il parvient à son terme, principalement marqué par les commandes de Francilien et de Régio2N, puis l'arrivée - encore timide - des RERng. La production du nouveau matériel...

Matériel roulant : quels nouveaux horizons ?

Il s’est Ă©coulĂ© 15 ans depuis l’adoption en 2009 du premier schĂ©ma directeur du matĂ©riel roulant ferroviaire d’Ile-de-France. Depuis, le parc a nettement rajeuni, mĂȘme si les MI79 constituent aujourd’hui les vĂ©tĂ©rans franciliens.

 

Le schĂ©ma laissait encore en suspens certaines dĂ©cisions, car le temps Ă©tait encore Ă  la rĂ©flexion compte tenu de la durĂ©e de vie rĂ©siduelle de certaines sĂ©ries, notamment les Z2N. Qu’en est-il aujourd’hui ? Quels nouveaux horizons ? Quels sont les points potentiellement en dĂ©bat ?

 

Les projets en cours

 

L’arrivĂ©e du RERng sĂ©rie 58000 libĂšrera les MI2N du RER E qui seront rĂ©formĂ©es. Sur le RER D, la sĂ©rie 58500 devait initialement libĂ©rer les Z2N sĂ©rie 20500 pour qu’elles remplacent les Z2N sĂ©ries 5600 et 8800 du RER C. Comme on va le voir par la suite, un autre scĂ©nario est Ă  l’étude.

 

Bondy - 17 mai 2024 - L'esthétique frontale du RERng semble devoir marquer le paysage ferroviaire francilien des prochaines décennies, quoique d'une ligne qui manque un peu d'élégance. © transportparis

 

Sur le RER B, le trÚs attendu MI20 succÚdera aux MI79 et MI84 qui seront eux aussi réformés (enfin !).

 

Aulnay-sous-Bois - 17 mai 2024 - Pour les amateurs d'ambiance vintage, le RER B est une ligne de prédilection. Pour les autres, à la rénovation déjà tardive des MI79 a succédé une opération qui l'était encore plus (et probablement trop) sur les MI84 qui vire au fiasco, au point qu'une partie du parc sortira avec l'aménagement intérieur rajeuni a minima et un pelliculage plus que simplifié à l'extérieur. Un fiasco... © transportparis

 

Ligne U : c’est dĂ©cidĂ©

 

SuccĂ©der aux Z2N sĂ©rie 8800 sur cette liaison n’était pas Ă©vident car il est impossible de cocher toutes les cases. La contrainte de longueur des quais est assez forte, et la dualitĂ© des hauteurs (92 cm sur la partie La DĂ©fense – Chaville et 55 cm entre Versailles et La VerriĂšre) ne permet pas de rendre complĂštement accessible la desserte.

 

Suresnes - 17 mai 2021 - Quais hauts puis bas, longueur contrainte, fréquentation soutenue, demande importante mais capacité disponible limitée sur le réseau : la ligne U additionne les contraires. Il a fallu faire des choix... © transportparis

 

Ile-de-France MobilitĂ©s a donc dĂ©cidĂ© de redistribuer le parc de Z50000, ce qui n’est pas sans poser quelques questions : 11 rames longues viendront du rĂ©seau Est et 11 rames courtes du rĂ©seau Saint-Lazare. Pourtant, Ă  l’est, il faudra pourvoir aux besoins d’une future Ă©lectrification de Trilport – La FertĂ©-Milon nĂ©cessitant des Z50000. L’hypothĂšse de RERng sĂ©rie Z58000 en appoint sur les missions Paris – Meaux et sur les Paris – ChĂąteau-Thierry aurait l’avantage de rationaliser le parc en Ă©vitant une sĂ©rie dĂ©diĂ©e pour cette derniĂšre.

 

Mais rĂ©cupĂ©rer 11 rames courtes sur l’exploitation des lignes J et L, c’est quand mĂȘme beaucoup


 

RER C : dĂ©cision imminente ?

 

C’est un morceau de choix. Le RER C fait partie de ces casse-tĂȘtes franciliens, compte tenu des multiples contraintes d’architecture et de prestations Ă  assurer.

 

L’option qui semble en cours est d’aller vite, donc d’utiliser des solutions disponibles. Il n’y en a qu’une : le RĂ©gio2N, et plus prĂ©cisĂ©ment la version « bis Â», qui avait Ă©tĂ© envisagĂ©e justement dans la perspective d’équipement du RER C, Ă  condition d’adopter le principe de quais bas sur l’ensemble de la ligne. A la diffĂ©rence des autres RĂ©gio2N, cette version longue de 103 m est donc Ă©quivalente aux Z2N sĂ©rie 20500 et, sous courant continu, elle lĂšve 2 pantographes, ce qui constitue un dĂ©faut important des rames circulant actuellement sur les lignes N et R qui n’en lĂšvent qu’un seul (avec de forts appels d’intensitĂ© Ă  la clĂ©).

 

Dans un premier temps, pourraient n’ĂȘtre Ă©quipĂ©es que les missions de Dourdan et d’Etampes, ce qui signifie qu’une nouvelle rĂ©organisation de la desserte devra ĂȘtre prĂ©alablement dĂ©cidĂ©e pour sĂ©parer clairement les missions « grande couronne Â» du systĂšme RER. Ce premier besoin nĂ©cessiterait une cinquantaine de rames. Pour l’équipement complet de la ligne actuelle, il en faudrait une bonne centaine de plus. De quoi susciter un peu d’appĂ©tit du cĂŽtĂ© de Crespin


 

PrĂ©alable tout de mĂȘme : harmoniser la hauteur des quais sur cette ligne tentaculaire, et en prioritĂ© de la gare BibliothĂšque François Mitterrand.

 

Question subsidiaire : que deviendraient les Z20500 dans cette perspective, sachant que la rĂ©forme des derniĂšres rames, sĂ©rie 20900, ne devrait en principe intervenir qu’entre 2040 et 2045 ? Ce serait quand mĂȘme dommage


 

Sainte-GeneviĂšve-des-Bois - 11 juillet 2024 - En tĂȘte de ce train pour Saint-Martin-d'Etampes, la Z21003/4 a Ă©tĂ© livrĂ©e en 2004 et compte parmi les derniĂšres Z2N. Il serait opportun d'Ă©viter une rĂ©forme un peu trop prĂ©coce de ces automotrices capacitaires et assez performantes. © transportparis

 

La rénovation des Franciliens

 

Mises en service Ă  partir de novembre 2009, les Nouvelles Automotrices Transilien ont bien vieilli, mais il faudra assurer des opĂ©rations de maintenance patrimoniale qui seront l’occasion de rĂ©nover les amĂ©nagements intĂ©rieurs et de procĂ©der Ă  des amĂ©liorations sur la vidĂ©osurveillance et l’information voyageurs. Ile-de-France MobilitĂ©s a actĂ© le financement de l’opĂ©ration de 143 rames longues. Cependant, le coĂ»t annoncĂ© (1,16 milliards € aux conditions Ă©conomiques de janvier 2024) est Ă©levĂ© : 8,1 millions €, c’est approximativement le coĂ»t d’une rame Ă  la signature du marchĂ© en 2006.

 

Saint-Leu-la-ForĂȘt - 14 mars 2024 - La Z50009/10 est en tĂȘte de ce train pour Paris-Nord. PassĂ©es du carmillon SNCF au bleu pĂąlot rĂ©gional, les premiĂšres NAT ont aussi perdu leurs optiques extĂ©rieures au profit de projecteurs Ă  diodes (sauf le troisiĂšme phare). MatĂ©riel critiquĂ© Ă  sa sortie, il fait aujourd'hui l'unanimitĂ© pour ses qualitĂ©s. © transportparis

 

Pour autant, hormis l’équipement de la ligne U dĂ©jĂ  Ă©voquĂ©, et leur utilisation vers La FertĂ©-Milon aprĂšs Ă©lectrification, il ne devrait pas y avoir d’autres Ă©volutions dans l’affectation de cette sĂ©rie de 360 unitĂ©s.

 

Ligne V : un fantĂŽme temporaire ou dĂ©finitif ?

 

Depuis la mise en service du T12, la ligne C a Ă©tĂ© – un peu – simplifiĂ©e en supprimant la mission circulaire. Officiellement, une ligne V a Ă©tĂ© crĂ©Ă©e entre Versailles Chantiers et Massy-Palaiseau, rendant autonome le tronçon non repris par le tram-train. Cependant, cette ligne V a bien du mal Ă  marquer son terrain, la signalĂ©tique restant fidĂšle Ă  l’ancienne appellation.

 

Initialement, cette solution ne devait ĂȘtre que transitoire en attendant le prolongement Ă  Versailles du T12. Celui-ci a pris du plomb dans l’aile : en cause, les passages Ă  niveau, en particulier celui de Jouy-en-Josas, du fait du renforcement de desserte envisagĂ©, avec une frĂ©quence de 10 minutes au lieu de 15 actuellement, soit 2 passages de plus par heure et par sens. L’augmentation du temps de fermeture serait « inacceptable Â». Mais la question a-t-elle Ă©tĂ© posĂ©e-elle quand Ouigo a crĂ©Ă© le Paris – Nantes via la Grande Ceinture ? Et si le trafic fret augmentait, faudrait-il rĂ©duire la desserte Versailles – Massy ?

 

Igny - 21 avril 2023 - Assurant une mission circulaire du RER C de Versailles Chantiers à Versailles Rive Gauche, la Z5695/6 en configuration à 6 caisses dessert l'une des gares de la Grande Ceinture désormais desservie par la ligne V© transportparis

 

Dans l’absolu, la ligne pourrait ĂȘtre exploitĂ©e en tram-train et gĂ©rĂ©e par l’atelier de Massy, mais elle ne fait pas partie du contrat attribuĂ© Ă  RATP Cap Ile-de-France, comprenant T12 et T13. Il faudrait passer par un appel d’offres, sans certitude quant Ă  son issue.

 

Autre obstacle : Ă  dĂ©faut de nouvelles commandes, le marchĂ© Dualis va ĂȘtre prochainement fermĂ©. Dommage pour l’objectif d’homogĂ©nĂ©itĂ© de parc, quoi qu’on puisse penser des qualitĂ©s – et dĂ©fauts – de ce matĂ©riel.

 

Sud-Est : quel avenir pour la ligne S ?

 

Pour l’instant, le rĂ©tablissement de trains directs entre Paris, Corbeil-Essonnes, Malesherbes et Melun ne comporterait que 4 allers-retours par jour. S’il Ă©tait possible et fiable de pouvoir aller plus loin, il faudra examiner le besoin en matĂ©riel roulant et l’ajout de RĂ©gio2N supplĂ©mentaires. L’arbitrage doit ĂȘtre cependant relativement rapide.

 

Juvisy - 11 juillet 2024 - Les RĂ©gio2N assurent en principe la totalitĂ© des dessertes vers Malesherbes et Melun via Corbeil-Essonnes. La limitation Ă  Juvisy de ces dessertes suscite de nombreuses critiques, mĂȘme si l'enquĂȘte origine-destination effectuĂ©e avec les remontĂ©es de validation montraient que les deux tiers des voyageurs n'allaient pas au-delĂ  de cette gare en venant de grande banlieue. A noter les quais Ă  760 mm, situation intermĂ©diaire entre les RĂ©gio2N Ă  plancher bas et les Z2N (aujourd'hui) et RERng (demain), Ă  plancher haut. © transportparis

 

RER A : l’aprĂšs MI2N ?

 

La rĂ©novation des 43 MI2N de la RATP est un parcours du combattant. On n’a jamais vu un projet de cette consistance aussi lent puisque 7 ans aprĂšs le lancement de l’opĂ©ration, aucune rame n’a Ă©tĂ© remise en circulation.

 

Saint-Maur-Créteil - 13 février 2014 - Sur ce cliché ayant déjà 10 ans, la Z1505/1506 de 1997 présente encore bien car la RATP avait refait les pelliculages. Depuis, ces rames présentent un état dégradé, mais le processus, lui aussi tardif, de rénovation est d'une épouvantable lenteur. © transportparis

 

Les MI2N devaient ĂȘtre remplacĂ©s Ă  partir de 2035. Pour les MI09, la RATP prĂ©voit une rĂ©novation mi-vie trĂšs tardive, Ă  partir de 2040. ConsĂ©quence, il semble difficile d’atteindre un jour l’unicitĂ© de parc sur le RER A. Il serait plus logique d’amorcer le traitement des MI09 dĂšs 2030, avec un programme lĂ©ger, pour construire un marchĂ© unique.

 

Il faudra aussi penser au remplacement du SACEM. Nous y revenons par la suite.

 

Et cĂŽtĂ© infrastructures ?

 

DĂ©laissons la seule stratĂ©gie de parc pour aborder l’équipement de l’infrastructure et ses consĂ©quences sur le matĂ©riel.

 

La modernisation de l’exploitation en Ile-de-France est un enjeu majeur. Il faudra d’abord dĂ©finir l’outil : plutĂŽt ERTMS ou plutĂŽt CBTC (NExTEO) ? Il n’y a pas de rĂ©ponse unique. Le CBTC n’est pas adaptĂ© Ă  des lignes Ă  mixitĂ© de circulation et ne peut ĂȘtre envisagĂ© que sur des sections dĂ©diĂ©es au seul trafic francilien. C’est par exemple le cas sur les groupes II et III de Saint-Lazare, avec par ricochet un besoin de coordination avec les choix post-SACEM du RER A. Mieux vaudrait n’avoir qu’un systĂšme, a minima sur le RER A et le groupe III. Cependant, l’exploitation rĂ©elle nĂ©cessite d’étendre le pĂ©rimĂštre aux groupes II et IV du fait des Ă©quivalences d’itinĂ©raires.

 

Puteaux - 13 janvier 2023 - La modernisation de l'exploitation avec CBTC pourrait trouver un nouveau terrain d'application sur les groupes II, III voire IV du rĂ©seau Saint-Lazare, dĂ©diĂ©s au trafic de banlieue, oĂč les Ă©volutions normatives et d'Ă©quipement de ces 35 derniĂšres annĂ©es ont crĂ©Ă© de nombreuses contraintes... © transportparis

 

Cependant, il faut bien reconnaĂźtre que, pour le CBTC, NExTEO doit encore faire ses preuves :  jusqu’à prĂ©sent, le systĂšme suscite encore pas mal de suspicions et d’incertitudes. Quant Ă  ERTMS, il faudra a minima un niveau 2 voire un niveau 3 pour ĂȘtre Ă  la hauteur du dĂ©fi, avec Ă©videmment un pilotage automatique essentiel Ă  l’amĂ©lioration de la capacitĂ©, de la performance et de la rĂ©gularitĂ© de l’exploitation, via une homogĂ©nĂ©isation du comportement des trains (suppression des disparitĂ©s humaines de conduite).

 

Il faudra pour cela aussi continuer d’amĂ©liorer les installations de traction Ă©lectrique : les matĂ©riels modernes tolĂ©rant moins les Ă©carts de tension, surtout Ă  la baisse, de nouvelles installations devront ĂȘtre ajoutĂ©es. On pense notamment Ă  la section Melun – Moret – Montargis, oĂč le bĂ©nĂ©fice profiterait non seulement Ă  la ligne R mais aussi aux trains rĂ©gionaux et nationaux (Paris – Nevers et Paris – Clermont-Ferrand) qui ne seraient plus ralentis par les omnibus franciliens.

 

Sur le domaine 25 kV, quoique pas vraiment donnĂ©, le dĂ©placement de certaines sections de sĂ©paration (on pense prioritairement Ă  celle de Rosny-sous-Bois sur le RER E) devra ĂȘtre examinĂ© pour ne pas casser les montĂ©es en vitesse. Le renforcement de plusieurs sous-stations s’impose aussi, pour suivre Ă  la fois l’évolution des performances – et des contraintes – du matĂ©riel roulant que les besoins de l’exploitation : celle d’AsniĂšres sur le rĂ©seau Saint-Lazare attend toujours une augmentation de puissance pourtant dĂ©cidĂ©e depuis 2010.

 

Rosny-sous-Bois - 17 novembre 2022 - Pour les trains sans arrĂȘt, la section de sĂ©paration Ă  200 m des quais est transparente, mais pour les trains avec arrĂȘt, c'est un obstacle Ă  la performance. © transportparis

 

Des Ă©volutions dans la conception de l’exploitation

 

Cependant, il ne faudrait pas conditionner ces nouveaux horizons uniquement Ă  la rĂ©alisation d’investissements importants. Ces nouveaux Ă©quipements devront ĂȘtre accompagnĂ©s d’une rĂ©vision des pratiques d'exploitation qui, jusqu’à prĂ©sent, ont plutĂŽt rĂ©duit la capacitĂ© et la performance du rĂ©seau :

  • un dĂ©ploiement du contrĂŽle de vitesse par balise (KVB) assez restrictif,
  • une augmentation de 15 Ă  35 secondes du temps minimal de prĂ©sentation de la voie libre dans la construction de l’horaire,
  • la vitesse sĂ©curitaire en approche, prĂ©conisant d’ĂȘtre Ă  30 km/h au plus tard Ă  200 m d’un signal Ă  l’avertissement (alors qu’il demande simplement d’ĂȘtre en mesure de s’arrĂȘter au signal suivant),
  • et – liste non exhaustive – un encadrement des conducteurs pouvant ĂȘtre assez tatillon, avec pour consĂ©quence la pratique de vitesses en-dessous du « trait Â» : en banlieue plus qu’ailleurs, rouler Ă  2 ou 3 km/h en-deçà de la vitesse autorisĂ©e peut avoir des consĂ©quences sur la rĂ©gularitĂ©.

 

Il faudra aussi actualiser les pratiques. Les nouveaux matĂ©riels sont quand mĂȘme mieux armĂ©s et il serait possible de relever les coefficients d’accĂ©lĂ©ration et de freinage dans le tracĂ© des horaires. Transilien tracĂ© Ă  0,6 m/sÂČ, ce qui assez peu en comparaison des 0,84 m/sÂČ de la RATP. MĂȘme rĂ©flexion sur les temps de stationnement pour revenir Ă  des valeurs de 30 Ă  40 secondes dans un grand nombre de gares
 en concevant des trains dont le fonctionnement des portes soit efficace : de ce point de vue, le RERng est plutĂŽt encourageant !

 

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Evry : exemple de coordination urbanisme - transport ?

Une ville nouvelle conçue autour des transports en commun

 

C’est un cas atypique en Ile-de-France. Les villes nouvelles n’ont pas Ă©tĂ© une rĂ©ussite architecturale, fonctionnelle, humaine, Ă©conomique et sociale. Elles ont Ă©tĂ© en quelque sorte des laboratoires de recherche Ă  taille rĂ©elle d’une nouvelle forme d’amĂ©nagement urbain.

 

La ville nouvelle d’Evry, conçue en 1969, a Ă©tĂ© organisĂ©e autour d’une infrastructure de transport en commun en site propre d’une longueur de 17 km, autour de laquelle allaient ĂȘtre placĂ©s les Ă©quipements et fonctions de la citĂ©. Le plan Ă©tait coordonnĂ© Ă©galement entre les rĂ©seaux de transport en commun : le tracĂ© intĂ©grait la desserte des 3 nouvelles gares de l’itinĂ©raire Juvisy – Corbeil « par le plateau Â» construit parallĂšlement.

 

Conçue « en doigts de gant Â», l’objectif Ă©tait d’atteindre une part de marchĂ© des transports en commun de 45 %, soit 3 fois plus que la moyenne nationale de l’époque, en plaçant 80 % de la population Ă  moins de 400 m du tracĂ©. Ce rĂ©sultat Ă©tait aussi liĂ© au niveau de vie des habitants : le revenu moyen modeste sinon faible influe – Ă  la baisse – sur le taux de motorisation des mĂ©nages et donc Ă  la hausse sur l’utilisation des transports publics.

 

 

UtilisĂ©e par des autobus, le tracĂ© du site propre a Ă©tĂ© conçu pour une solution plus lourde : on parlait Ă  peine de tramway moderne – « mĂ©tro lĂ©ger Â» Ă  l’époque – et l’hypothĂšse de trolleybus bimodes (RVI Ă©tudiait ce qui est devenu le PER180H en 1982) Ă©tait avancĂ©e. Aujourd’hui encore, le tracĂ© est aujourd’hui encore parfaitement compatible avec une solution ferrĂ©e.

 

Le site propre prĂ©sente peu d’adhĂ©rences avec la circulation automobile, sauf Ă  ses extrĂ©mitĂ©s. Revers de la mĂ©daille, le site propre engendre une coupure urbaine assez nette, car il n’est pas forcĂ©ment Ă©vident de la franchir, mĂȘme Ă  pied, selon la densitĂ© de passages infĂ©rieurs ou supĂ©rieurs.

 

Evry - Avenue Nowy Targ - 22 mars 2024 - Il reste encore quelques arrĂȘts ou stations ayant conservĂ© leurs amĂ©nagements originaux. Il faudra penser Ă  les rĂ©nover et adapter leur configuration aux voyageurs Ă  mobilitĂ© rĂ©duite. © transportparis

 

Evry - Avenue Nowy Targ - 22 mars 2024 - Le site propre comprend de nombreuses dĂ©nivellations au croisement des voies de circulations gĂ©nĂ©rales : peu commode pour le piĂ©ton, mais une efficacitĂ© avĂ©rĂ©e pour la vitesse commerciale.  Dans le cas ici illustrĂ©, il y a quand mĂȘme un cheminement piĂ©ton, visible derriĂšre ce GX437 hybride de la ligne 401. © transportparis

 

Evry - Rue des Galants Courts - 15 mai 2019 - Venant de quitter le parc des Loges, dans la partie ouest de la ville nouvelle, ce Citaro articulĂ© de la ligne 402 s'apprĂȘte Ă  rejoindre la place des Miroirs et le tronc commun du site propre. L'effet de coupure est ici bien plus perceptible, avec l'absence de trottoirs et un pont franchissement une rue habitĂ©e (ce qui ne se voit pas forcĂ©ment compte tenu d'un amĂ©nagement assez arborĂ©. © transportparis

 

Evry - Agora - 4 juin 2024 - Architecture classique des annĂ©es 1970, mais un schĂ©ma d'amĂ©nagement autour d'une colonne vertĂ©brale, qui n'hĂ©site pas Ă  aller au cƓur des principaux Ă©quipements. Le site propre pour les bus passe sous le centre commercial et traverse la gare au niveau supĂ©rieur. © transportparis

 

Les premiĂšres lignes 401, 402, 403, 404 et 404N ont Ă©tĂ© mises en service en mars 1975. L’exploitation avait alors Ă©tĂ© confiĂ©e Ă  la RATP. En janvier 1988, le service est confiĂ© Ă  la nouvelle sociĂ©tĂ© d’économie mixte des Transports Intercommunaux Centre Essonne (TICE). Il dessert 24 communes avec 21 lignes.

 

L’exploitation du rĂ©seau dĂ©sormais baptisĂ© Evry Centre Essonne est depuis janvier 2024 assurĂ©e par les Transports Intercommunaux Seine SĂ©nart Essonne (TISSE) filiale de Keolis.

 

Le rĂ©seau fait partie du lot n°23, incluant Ă©galement 19 lignes d’autres rĂ©seaux (Seine Essonne, Cars SƓurs, certaines lignes Daniel Meyer
) impliquant une importante rĂ©organisation de la production et de la gestion du matĂ©riel dans le cadre de cet appel d’offres concernant un lot important de l’univers Optile.

 

En 2024, le réseau utilise 139 autobus dont 66 articulés, 54 standards, 15 midibus et 4 minibus, gérés par 2 dépÎts situés à Bondoufle et Corbeil-Essonnes.

 

Evry - Rue du Marquis de Raies - 4 juin 2024 - Encore la ligne 402, axe majeur de l'agglomération, ici illustrée avec un Lion's City et sur une section réaménagée dans la perspective de sa conversion en TZen4. © transportparis

 

Evry - Place Salvador Allende - 15 mai 2019 - Croisement des lignes 403 et 404 sur la branche nord du site propre, avec ici un schéma d'aménagement à plat, facilitant la circulation des piétons. © transportparis

 

Evry - Avenue de la Liberté - 22 mars 2024 - Ambiance bien différente dans les quartiers proches des berges de Seine. Sur ce cliché, on note l'affiche sur le pare-brise remplaçant la girouette. Ce Citaro circule sur la ligne 407. La mise en place des nouveaux contrats d'exploitation ne se passe pas toujours facilement. Dans le cas d'Evry, il apparaßt en outre un manque de véhicules. Les voyageurs en font en partie les frais... © transportparis

 

Plusieurs projets concernent le territoire de l’agglomĂ©ration d’Evry.

 

La création de T12

 

Mise en service en dĂ©cembre 2023, cette quatriĂšme ligne de tram-train, et la seule passant d’une voie ferrĂ©e nationale accueillant d’autres circulations Ă  une infrastructure urbaine en voirie, apporte une nouvelle contribution Ă  la desserte de l’agglomĂ©ration – plus trĂšs – nouvelle. Ce premier maillon d’une tangentielle sud constitue ainsi une nouvelle branche du systĂšme de desserte en site propre, en direction de l’ouest.

 

Evry - Boulevard François Mitterrand - 4 juin 2024 - L'arrivée du T12 était attendue, mais ses débuts ont été particuliÚrement difficiles. Il va falloir remonter la pente... mais avec un nouvel opérateur puisque RATP Cap Ile-de-France succédera à Transkeo, filiale SNCF Voyageurs - Keolis. © transportparis

 

Elle pourrait constituer la premiĂšre phase d’un projet plus consistant qui viserait Ă  parachever le projet initial : le site propre originel d’Evry a Ă©tĂ© conçu pour – disons cette fois le mot – un tramway.

 

Dans un premier temps cependant, le mode routier va ĂȘtre maintenu avec une « montĂ©e en gamme Â».

 

TZen4 : amĂ©lioration de la ligne 402

 

C’est la ligne la plus frĂ©quentĂ©e de toutes les lignes de grande couronne en Ile-de-France. Son succĂšs ne se dĂ©ment pas car la population continue d’augmenter de façon soutenue (+18 % de puis le dĂ©but de la dĂ©cennie).

 

Concernant la partie Gare de Corbeil-Essonnes – Viry-Chatillon La Treille de la ligne 402, le projet Tzen4 doit encore amĂ©liorer le service tout en restant en mode routier : un intervalle de 5 minutes en pointe, au maximum de 10 minutes en journĂ©e et l’introduction de mĂ©gabus bi-articulĂ©s (24 m) Ă  traction Ă©lectrique. Cette montĂ©e en gamme accompagne aussi plusieurs opĂ©rations de rĂ©novation urbaine autour du trajet. La branche du Coudray-Monceaux sera donc exploitĂ©e de façon indĂ©pendante.

 

Evry - Place des Miroirs - 22 mars 2024 - AmĂ©nagement d'une station du futur TZen4. L'emplacement du distributeur de titres de transport n'est pas encore occupĂ©. L'ensemble est sobre et manque peut-ĂȘtre un peu de visibilitĂ©, notamment les noms d'arrĂȘts. © transportparis

 

Evry - Avenue de la LibertĂ© - 22 mars 2024 - L'information actuelle aux arrĂȘts utilise des supports d'origine, dont le format n'autorise qu'une information limitĂ©e, mĂȘme si des Ă©crans annonçant les prochains passages ont Ă©tĂ© ajoutĂ©s rĂ©cemment. © transportparis

 

T12 et TZen4 seront en correspondance à deux reprises, à Grigny La Ferme Neuve et à la gare d’Evry-Courcouronnes. A la gare de Corbeil, TZen4 rejoindra l’actuel TZen1 venant de la gare de Lieusaint-Moissy.

 

Le choix d’un BHNS bi-articulĂ© sur TZen4 laisse prĂ©sager que l’option d’un tramway ne serait pas dĂ©nuĂ©e d’intĂ©rĂȘt compte tenu de sa frĂ©quentation.

 

Présentation par Van Hool des Exquicity bi-articulés avec rechargement par induction (systÚme Alstom). Ultime évolution du mode bus pour l'actuelle ligne 402. (cliché Ile-de-France Mobilités)

 

Aller plus loin ?

 

La conversion de la ligne 402 en BHNS avec bus bi-articulĂ©s constitue l’ultime Ă©volution capacitaire sans changer de mode de transport. Au-delĂ , il faudra passer au tramway. Avec une prĂ©vision de trafic de 47 000 voyageurs par jour, il serait d’ores et dĂ©jĂ  pleinement justifiĂ©.

 

Plus largement, le site propre pourrait-il un jour accueillir le mode de transport auquel il Ă©tait destinĂ© ? L’hypothĂšse ne saurait ĂȘtre Ă©cartĂ©e. L’axe dominant serait une liaison entre Juvisy et Corbeil, assurant un cabotage que le RER D n’effectue que trĂšs partiellement. Les axes trĂšs routiers pourraient ainsi ĂȘtre requalifiĂ©s, Ă  commencer par la RN7 dans la traversĂ©e de Viry-ChĂątillon et Ris-Orangis. Dans la traversĂ©e d’Evry, les sites propres existants pourraient ĂȘtre partiellement rĂ©utilisĂ©s.

 

Evry - Avenue Nowy Targ - 22 mars 2024 - La ligne 91.01 Evry - Brunoy emprunte le site propre à l'approche de la Préfecture. Réfléchir à l'évolution du service amÚnera à prendre en considération les actuels avantages des lignes interurbaines qui profitent de conditions de circulation facilitées. En revanche, l'ouvrage en arriÚre-plan ne dégage qu'une hauteur de 3,60 m, qui est est peu s'il fallait envisager un tramway. © transportparis

 

En outre, le rĂ©seau est organisĂ© autour d’un tronc commun d’orientation nord-sud, dont le potentiel de trafic est maximal mais dont les maillons contributeurs sont hĂ©tĂ©rogĂšnes : comprendre qu’ils ne justifient pas individuellement une conversion au tramway.

 

Au-delĂ  de la conversion du 402 / TZen4, le maillon nord-est du site propre, rejoignant la gare d’Evry Val de Seine pourrait complĂ©ter le dispositif, avec une antenne au sud au moins jusqu’au pĂŽle universitaire.

 

Enfin, T12 pourrait ĂȘtre prolongĂ© au moins jusqu’à la gare d’Evry – GĂ©nopĂŽle voire au centre hospitalier pour amĂ©liorer la desserte de la ville nouvelle. De ce fait, toute rĂ©flexion sur le dĂ©veloppement des tramways Ă  Evry emporterait le choix du gabarit 2,65 m et de l’alimentation en 1500 V.

Vers la fin du SACEM ?

C'est assez paradoxal de se poser cette question alors que le passage Ă  la signalisation en cabine avec pilotage automatique va ĂȘtre Ă©tendu sur la branche de Chessy du RER A jusqu'Ă  la gare de Noisy-Champs. NĂ©anmoins, le SystĂšme d'Aide Ă  la Conduite,...

Gare du Nord : quel foutoir !

D’un montant de 55 M€, l’opĂ©ration « avant Jeux Olympiques » de la gare du Nord est achevĂ©e. Loin du projet de complexe commercial finalement retoquĂ©, les investissements rĂ©alisĂ©s ont pour objectif d’amĂ©liorer la capacitĂ© et les circulations dans les...

EDITION SPECIALE : la ligne 14 de Saint-Denis Ă  Orly

Jamais dans l’histoire du mĂ©tro parisien n’avait Ă©tĂ© mise en service une nouvelle section aussi longue : 14 km, sans oublier les 1700 m supplĂ©mentaires au nord. Le prĂ©cĂ©dent « record Â» remonte
 au 19 juillet 1900. C’est dire.

 

Une ligne olympique

 

Ce 24 juin 2024, la ligne 14 a donc Ă©tĂ© prolongĂ©e au nord de la mairie de Saint-Ouen Ă  Saint-Denis Pleyel, et au sud du quartier des Olympiades Ă  l’aĂ©roport d’Orly. Cependant, avec 30,2 km, elle ne dĂ©trĂŽne pas en longueur la ligne 2 Ă  Lille, qui, avec ses 32 km, ne devra cĂ©der sa place qu’à la ligne 15 du Grand Paris Express, dont la premiĂšre section atteindra 33 km.

 

Ces deux tronçons ont Ă©tĂ© menĂ©s Ă  un rythme effrĂ©nĂ©, quitte Ă  imposer d’importantes perturbations aux voyageurs pour procĂ©der au raccordement et aux essais des nouvelles installations et du nouveau systĂšme de pilotage automatique : il y aura forcĂ©ment un examen a posteriori Ă  mener pour Ă©tudier des solutions moins pĂ©nalisantes, que les voyageurs des lignes 4 et 11 ont aussi subi pour des raisons similaires.

 

C’est aussi le vĂ©ritable lancement du Grand Paris Express puisque la ligne 14, bien que restant sous maĂźtrise d’ouvrage et exploitation de la RATP, est intĂ©grĂ©e Ă  ce projet pharaonique. Seuls les deux terminus ont Ă©tĂ© confiĂ©s Ă  la SociĂ©tĂ© du Grand Paris.

 

Il faut aussi ajouter la mise en service d’un autre ouvrage hors norme : le Franchissement Urbain de Pleyel, dont la premiĂšre partie piĂ©tonne relie la station de la ligne 14 Ă  celle du RER D (Stade de France – Saint-Denis) en enjambant les 48 voies du faisceau ferroviaire.

 

Saint-Denis - 26 juin 2024 - La premiĂšre partie du Franchissement Urbain Pleyel a Ă©tĂ© ouvert au public en mĂȘme temps que le mĂ©tro. La seconde phase, pour la circulation routiĂšre, est dĂ©jĂ  en travaux. © transportparis

 

Il fallait bien cela, puisque c’est Ă  peu prĂšs la seule grande nouveautĂ© en matiĂšre de transports en commun qui a finalement rĂ©ussi Ă  ĂȘtre livrĂ©e avant les Jeux Olympiques. CDG Express et la ligne 15 devront attendre encore au moins une annĂ©e supplĂ©mentaire.

 

Un projet majeur pour les franciliens

 

Il n’est cependant pas exagĂ©rĂ© de considĂ©rer que l’enjeu majeur de la ligne 14 rĂ©side au sud, en crĂ©ant un nouvel axe de grande capacitĂ© entre le RER B, la ligne 7 (jusqu’à Villejuif) et le RER C. La desserte de l’aĂ©roport d’Orly constitue Ă  n’en pas douter l’autre changement majeur Ă  l’échelle de l’Ile-de-France, mĂȘme si son accĂšs sera, pour les utilisateurs occasionnels, assujettie Ă  un tarif particulier et d’acquisition pas forcĂ©ment facile puisque incompatible avec certains pass Navigo occasionnels. Cependant, l’accĂšs direct Ă  l’Institut Gustave Roussy (quand la station sera terminĂ©e) et l’amĂ©lioration de l’accĂšs aux emplois du secteur Orly – Rungis sont des points non nĂ©gligeables.

 

Au nord, c’est un peu diffĂ©rent et, aprĂšs les Jeux Olympiques, la nouvelle station ne prendra rĂ©ellement son envol qu’avec l’arrivĂ©e des lignes 15, 16 et 17. C’est quand mĂȘme une alternative de taille au RER D pour l’accĂšs Ă  La Plaine-Saint-Denis, voire au Stade de France, quoique celui-ci se situe Ă  environ 20 minutes Ă  pied.

 

La prĂ©vision de trafic donne le vertige : un million de voyageurs par jour. C’est unique en Europe et il faut aller en Asie pour trouver des scores au moins Ă©quivalents. Cependant, mĂȘme avec des trains de 120 m de long, le gabarit 2,40 m hĂ©ritĂ© du rĂ©seau historique (un choix liĂ© aux origines Ă  la stratĂ©gique d’acquisition du matĂ©riel roulant) ne sera pas avare en contraintes, notamment par la cohabitation avec les voyageurs Ă  destination de l’aĂ©roport et leurs bagages. Certes, l’intervalle de 85 secondes devrait assurer un flux continu avec plus de 39 000 places par heure et par sens Ă  ce niveau de service, mais il est indĂ©niable qu’avec la charge actuelle dans Paris, les atouts de ce prolongement vont mobiliser pleinement cette capacitĂ©.

 

Des stations ou des gares ?

 

L’autre changement – et de taille – de ce prolongement rĂ©side dans la conception des stations, d’une toute autre dimension que ce qu’on a pu connaĂźtre jusqu’à prĂ©sent, mĂȘme avec celles de l’extension pourtant rĂ©cente Ă  Saint-Ouen. Cette rupture se manifeste Ă©videmment par une architecture fastueuse, rĂ©sultat de la mobilisation de grands architectes. Il faudra quand mĂȘme Ă©valuer dans la durĂ©e l’entretien de ces constructions parfois audacieuses, certes trĂšs spacieuses, et son coĂ»t.

 

Cependant, au-delĂ  des bĂątiments d’accĂšs, les carrossages mĂ©talliques et le bĂ©ton Ă  nu n’ont pas totalement disparu. Cependant, seules Saint-Denis Pleyel et AĂ©roport d’Orly se distinguent rĂ©ellement des autres crĂ©ations. Les amĂ©nagements ne sont pas totalement finis, comme c’est dĂ©sormais l’habitude : cela concerne essentiellement des finitions et quelques habillages de murs, comme Ă  Chevilly-Larue.

 

Saint-Denis - 26 juin 2024 - Par rapport Ă  une entrĂ©e Guimard, le changement d'envergure est colossal. C'est grand, c'est neuf, c'est mĂȘme plutĂŽt bien dessinĂ©. © transportparis

 

Saint-Denis Pleyel - 26 juin 2024 - Certes, le métro est trÚs rapide, mais il faut descendre profondément pour l'atteindre depuis l'accÚs, ce qui vient logiquement minorer la performance : comptez environ 5 minutes entre l'entrée dans l'édifice et l'arrivée sur le quai. © transportparis

 

Saint-Denis Pleyel - 26 juin 2024 - DĂ©tail intĂ©ressant : on ne peut pas accĂ©der directement au quai de dĂ©part. Une seconde ligne de portillons a Ă©tĂ© installĂ©e, laissant prĂ©sager d'une tarification Ă  la distance pour les lignes 15, 16 et 17, d'oĂč la prĂ©sence de la cloison vitrĂ©e au pied de l'escalier et le passage par un cheminement Ă©troit au pied de la trĂ©mie. © transportparis

 

Kremlin-BicĂȘtre HĂŽpital - 24 juin 2024 - Les quais sont complĂštement fermĂ©s. L'ambiance dĂ©gagĂ©e est plus renfermĂ©e, comme dans un VAL, mais le niveau sonore est nettement rĂ©duit. © transportparis

 

Thiais - Orly - Pont de Rungis - 26 juin 2024 - Cette station est trĂšs gĂ©nĂ©reusement dimensionnĂ©e, avec elle aussi une profonde trĂ©mie pour accĂ©der aux quais. Si le projet de transformation de la gare Pont de Rungis pour l'arrĂȘt de trains Ă  grande vitesse intersecteurs Ă©tait concrĂ©tisĂ©, sa frĂ©quentation pourrait sensiblement augmenter. © transportparis

 

Thiais - Orly - Pont de Rungis - 26 juin 2024 - Les aménagements sont parfois à peine finis. La décoration est assez sobre et intemporelle. Malgré la forte fréquence de passage des rames, les assises sont toujours aussi rares... © transportparis

 

Autre point concernant les stations : leur dĂ©nomination n’est pas prĂ©cise. La ligne 14 connaĂźt dĂ©jĂ  un cas, avec la station « Saint-Ouen Â». C’est flou. Il est vrai que, hormis dans Paris, le mĂ©tro ne mentionne jamais les gares (exemple Ă  La DĂ©fense). Il est peut-ĂȘtre temps d’innover et de rebaptiser cette station « Gare de Saint-Ouen Â».

 

Le terminus Saint-Denis Pleyel n’est pas en correspondance avec la ligne 13, sinon par un cheminement en voirie.

 

Au sud, les stations L’HaĂż-les-Roses, Chevilly-Larue et Thiais-Orly ne localisent pas prĂ©cisĂ©ment leur emplacement :

  • la premiĂšre est assez Ă  l’écart de la ville, et quasiment en limite de Chevilly-Larue ;
  • la deuxiĂšme est au droit de la station Porte de Thiais de la ligne T7 ;
  • la troisiĂšme est Ă  proximitĂ© de la gare du RER C du Pont de Rungis.

 

Chevilly-Larue - Porte de Thiais - 26 juin 2024 - Le mĂ©tro au fond, avec Ă  gauche du bĂątiment la station du tramway T7. Au premier plan, le site propre du TVM, Ă©galement empruntĂ© par les lignes 183, 192, 319 et 396 et les arrĂȘts aux amĂ©nagements minimalistes : les abris ne sont pas achevĂ©s et les voyageurs n'ont pour seule information qu'un potelet provisoire. Image d'un rĂ©seau Ă  - au moins - deux vitesses ? © transportparis

 

Chevilly-Larue - 26 juin 2024 - La mise en service de la ligne 14 n'a pas attendue l'achÚvement des travaux : illustration ici avec l'habillage à terminer à l'entrée de cette station. © transportparis

 

La ligne 14 en exploitation

 

Les trains relient les deux terminus en 40 minutes soit 40,5 km/h de moyenne. On a pu noter quelques coups de freins ponctuels, en pleine ligne, au droit de certains appareils de voie. Seule la section Olympiades – Maison Blanche est parcourue Ă  moindre allure, car l’interstation est courte et en courbe plus prononcĂ©e.

 

En ligne, le comportement des MP14 peut ĂȘtre Ă©tonnant : les attaques de courbes peuvent ĂȘtre assez brutales, plus que sur la section prĂ©existante et le roulement est plus irrĂ©gulier encore. C’est curieux (et le constat a Ă©tĂ© fait sur plusieurs rames). Le roulement sur pneumatiques parvient rĂ©ellement Ă  ses limites, car on a l’impression qu’il est un frein Ă  la vitesse sur ce parcours. La comparaison avec la premiĂšre section de la ligne 15, Ă  roulement fer et apte Ă  110 km/h, devrait la confirmer.

 

Difficile d’aller plus loin aprĂšs 3 jours d’exploitation. Tout au plus peut-on noter que la frĂ©quentation au sud d’Olympiades est pour l’instant assez modeste, comme le prolongement Ă  Saint-Ouen fin 2020. L’affluence peut ĂȘtre irrĂ©guliĂšre, surtout au dĂ©part d’Orly, en fonction des horaires d’arrivĂ©e des vols. Sans compter un premier pĂ©pin technique significatif


 

C’est aprĂšs les Jeux Olympiques qu’un premier bilan pourra ĂȘtre effectuĂ© sur cette premiĂšre Ă©tape du Grand Paris Express pour les franciliens.

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