Le gouvernement Trump s’est trouvé un nouveau bouc émissaire dans sa lutte pour la réindustrialisation. Ford est sous le feu de vives critiques en raison de ses partenariats, jugés trop nombreux, avec des entreprises chinoises.
Tout semblait se passer plutôt bien entre Ford et le gouvernement étasunien. Pour preuve, Donald Trump avait choisi de visiter une usine Ford lors de son dernier déplacement à Détroit. Ces derniers mois, la Maison Blanche a par ailleurs salué plusieurs initiatives de l’ovale bleu. C’est pourquoi Ford parait avoir été surpris par les attaques dont il fait l’objet depuis quelques heures.
Le secrétaire aux Transports Sean Duffy a ainsi écrit à Jim Farley pour demander à Ford de couper ses liens avec la Chine. Le point le plus épineux selon le ministre est l’usine de batteries installée à Marshall dans le Michigan. La présence de CATL dans le projet perturbe Washington, l’entreprise figurant désormais sur la liste noire pour ses liens supposés avec l’armée chinoise. Ford réplique vivement en assumant la situation et en soulignant que le partenariat n’est qu’un accord de licence technologique classique. L’usine appartient à Ford, est opérée par Ford, par des salariés Ford. Les batteries qui en sortiront équiperont en particulier le nouveau pick-up abordable Fathom attendu en 2027.
Mais les critiques ne s’arrêtent pas là. Washington avait salué l’annonce de Ford de rapatrier la production du Lincoln Nautilus en 2030, pour la prochaine génération. À présent, il lui reproche d’attendre si longtemps.
Autre point crispant, le partenariat avec Geely en Europe. D’autres partenariats n’ont pas encore été pointés du doigt. Dans quelques jours, Ford exposera à Hanovre son nouveau Transit City. Un utilitaire produit en Chine pour les marchés internationaux. En outre, le Ford Bronco électrifié conçu en Chine vient de débuter sa carrière internationale avec un lancement en Australie.
Les tarifs américains de 50 % sur les voitures canadiennes menacent Toyota et Honda, très dépendants de leurs usines au Canada.
Toyota et Honda pourraient être parmi les constructeurs automobiles les plus exposés à la proposition américaine d’imposer un tarif douanier de 50 % sur les importations de voitures fabriquées au Canada. Le projet du président américain Donald Trump, qui pourrait entrer en vigueur le 1er janvier, ferait peser une pression importante sur les deux constructeurs japonais, qui représentent à eux seuls plus des trois quarts de la production automobile canadienne.
Selon les analystes cités, Toyota et Honda pourraient être contraints de fermer certaines lignes d’assemblage canadiennes si les droits de douane entraient effectivement en vigueur. Un accord reste toutefois possible et l’application du tarif demeure incertaine à ce stade. Toyota et Honda ont refusé de commenter la situation.
L’enjeu est particulièrement important pour les deux groupes, car une part significative des véhicules vendus aux États-Unis provient de leurs usines canadiennes. Les voitures fabriquées au Canada ont représenté près d’un quart des ventes américaines de Honda l’année dernière et 17 % de celles de Toyota, selon les analystes de Barclays. Cette exposition serait la plus élevée parmi les grands constructeurs automobiles.
Le Canada occupe ainsi une place stratégique dans les chaînes d’approvisionnement et de production automobile nord-américaines. Toyota exporte notamment le RAV4 depuis ses installations canadiennes vers les États-Unis, tandis que Honda y produit des véhicules comme le CR-V, deux SUV particulièrement populaires sur le marché américain.
Une forte dépendance au marché américain
Le projet de droits de douane intervient dans un contexte déjà difficile pour l’industrie automobile japonaise. Toyota et Honda sont confrontés à la concurrence croissante des véhicules électriques chinois à bas coût sur plusieurs marchés internationaux, notamment en Asie du Sud-Est, en Europe et en Amérique latine.
Les États-Unis constituent donc un marché particulièrement important pour les deux constructeurs. Ils représentent leur principal débouché et présentent également la particularité d’être protégés de la concurrence directe de constructeurs chinois comme BYD, qui ne sont pas autorisés à y commercialiser leurs véhicules.
L’importance des exportations canadiennes vers les États-Unis rend cependant Toyota et Honda particulièrement vulnérables à la nouvelle politique commerciale américaine. Les véhicules produits au Canada ont représenté respectivement 17 % des ventes américaines de Toyota et près de 25 % de celles de Honda l’année dernière.
Pour les analystes, l’entrée en vigueur d’un tarif de 50 % pourrait donc avoir des conséquences importantes sur les opérations industrielles. Julie Boote, analyste automobile chez Pelham Smithers Associates, estime que Toyota et Honda devraient probablement fermer certaines lignes d’assemblage canadiennes si les droits de douane étaient appliqués.
Le problème ne se limite pas au coût supplémentaire imposé aux véhicules importés. Les deux constructeurs devraient également trouver une solution industrielle pour maintenir leur approvisionnement du marché américain. Les capacités de production disponibles dans d’autres usines pourraient ne pas suffire à absorber rapidement les volumes concernés.
L’industrie automobile nord-américaine repose en effet depuis plusieurs décennies sur des chaînes de production intégrées entre les États-Unis, le Canada et le Mexique. Les constructeurs automobiles et leurs équipementiers ont organisé leurs sites industriels en fonction des accords commerciaux et des différences de coûts de production entre les pays.
Des chaînes de production difficiles à réorganiser
L’industrie automobile canadienne produit environ 1,2 million de véhicules par an et soutient indirectement environ 427 000 emplois. Les exportations vers les États-Unis constituent une composante essentielle de cette activité industrielle.
Toyota et Honda participent directement à cette organisation avec leurs productions de RAV4 et de CR-V destinées au marché américain. Une modification brutale des conditions commerciales pourrait donc perturber les flux de véhicules et les chaînes d’approvisionnement qui relient les différents sites de production nord-américains.
Les constructeurs pourraient tenter de rediriger vers d’autres marchés les véhicules actuellement fabriqués au Canada, puis chercher à compenser cette production pour les États-Unis. Mais cette solution serait complexe. Les véhicules destinés au marché américain sont souvent configurés en fonction des besoins et des réglementations locales. Par ailleurs, les autres usines du groupe peuvent déjà fonctionner à proximité de leur capacité maximale.
Selon les analystes, la situation représenterait donc un changement majeur par rapport au fonctionnement habituel de l’industrie automobile nord-américaine.
Les droits de douane américains ont déjà eu un impact financier important sur Toyota. Le constructeur estime que les tarifs lui ont coûté environ 1,4 trillion de yens, soit 8,8 milliards de dollars, au cours de son dernier exercice financier.
Le groupe japonais cherche parallèlement à renforcer sa production aux États-Unis. Toyota avait annoncé l’année dernière son intention d’investir jusqu’à 10 milliards de dollars sur cinq ans afin de développer ses activités industrielles américaines. Ce programme comprend notamment une nouvelle usine automobile de 3,6 milliards de dollars au Texas, où Toyota prévoit de transférer la production du pick-up Tacoma actuellement fabriqué à Baja California, au Mexique.
Honda se trouve dans une situation différente mais tout aussi contraignante. Le constructeur, qui cherche à redresser une activité automobile déficitaire, doit déjà composer avec les conséquences des droits de douane. Un dirigeant a récemment indiqué que le groupe pourrait renoncer à construire une huitième usine d’assemblage en Amérique du Nord si les négociations concernant l’USMCA ne sont pas prolongées.
L’USMCA ajoute de l’incertitude
Le dossier des droits de douane s’inscrit dans une remise en question plus large des relations commerciales nord-américaines. L’USMCA, qui a remplacé l’accord de libre-échange nord-américain NAFTA de 1994, est en vigueur depuis six ans.
Donald Trump a choisi le 1er juillet de ne pas renouveler automatiquement l’accord et de le soumettre à des examens annuels, alors que les discussions se poursuivent. Cette incertitude complique les décisions d’investissement des constructeurs automobiles et de leurs fournisseurs.
Hyundai, constructeur sud-coréen, avait déjà indiqué l’année dernière que les incertitudes liées à l’USMCA retardaient certaines de ses décisions d’investissement.
Pour Toyota et Honda, une éventuelle taxe de 50 % sur les véhicules canadiens ajouterait donc une nouvelle contrainte à un environnement industriel déjà marqué par l’évolution des politiques commerciales américaines. Les constructeurs doivent simultanément gérer les droits de douane existants, la concurrence internationale et la transformation technologique du secteur automobile.
Si le nouveau tarif était appliqué, Toyota et Honda devraient probablement réorganiser une partie de leurs flux industriels. Rediriger les véhicules produits au Canada vers d’autres marchés et trouver de nouvelles capacités pour alimenter les États-Unis constituerait une opération complexe, notamment en raison des contraintes de capacité et des spécificités des véhicules destinés au marché américain.
Les fournisseurs automobiles japonais sont eux aussi dans l’attente. Deux d’entre eux ont indiqué ne pas savoir comment la situation évoluerait et ont souligné qu’il était encore difficile de planifier tant que l’application effective des droits de douane restait incertaine. L’un des dirigeants a résumé cette prudence en expliquant que son entreprise cherchait à ne pas réagir de manière excessive.
Le projet américain pourrait ainsi modifier une organisation industrielle construite sur plusieurs décennies autour de la libre circulation des véhicules et des composants entre les trois principaux pays d’Amérique du Nord. Pour Toyota et Honda, la dépendance aux usines canadiennes destinées au marché américain rend l’enjeu particulièrement important.
À ce stade, aucun accord définitif n’est annoncé et les tarifs proposés ne sont pas encore présentés comme acquis. Mais leur seule perspective suffit à placer les chaînes de production canadiennes et les stratégies industrielles des deux constructeurs japonais sous pression.
Notre avis, par leblogauto.com
Toyota et Honda sont particulièrement exposés au projet de tarif américain en raison du poids des véhicules canadiens dans leurs ventes aux États-Unis. Une taxe de 50 % pourrait nécessiter une réorganisation complexe des capacités de production et des flux logistiques nord-américains. Toyota a déjà engagé un mouvement vers davantage de production aux États-Unis, tandis que Honda doit composer avec une activité automobile déficitaire et l’incertitude autour de l’USMCA. L’absence de décision définitive sur les droits de douane laisse toutefois les constructeurs et leurs fournisseurs dans l’attente.
Avec ses deux prochains modèles, Polestar joue sa survie. Le constructeur soigne donc leur entrée en scène avec un concept qui en préfigurera les principales évolutions. Cette Formula 2030 sera dévoilée avant la fin de l’année.
Exclu des États-Unis, retiré de Chine, Polestar joue désormais son avenir sur le marché européen. Le lancement des deux prochains modèles sera donc crucial. La marque a d’ailleurs retardé le lancement de son cabriolet Polestar 6 pour laisser la priorité à ces modèles qui doivent assurer des volumes plus conséquents.
Tout d’abord, en 2027, la seconde génération de Polestar 2. Elle devrait délaisser son allure de berline surélevée pour un statut de berline dynamique. Une sorte de mini Polestar 5. Et en 2028 arrivera le SUV de segment C Polestar 7, cousin du prochain Volvo EX40.
Ces deux modèles appartiendront à la troisième génération de modèles de la gamme. Tout a commencé avec les 1 et 2, nés comme projet Volvo. Puis vinrent les 3, 4 et 5 pour affirmer l’image et le statut premium de la marque. Les modèles suivants doivent assurer sa pérennité… et sa rentabilité.
Le concept Formula 2030 montrera les différentes voies choisies par la marque en termes de style extérieur et intérieur. À en juger par l’illustration fournie, le style extérieur évolue en douceur, et c’est logique. On retrouve la signature lumineuse en double L. Désormais, les optiques principales viennent s’implanter entre ces deux virgules. Au milieu, un passage d’air semblable à celui vu sur le Polestar 3 complète l’ensemble, en compensant l’absence de calandre.
D’après ses proportions, le concept préfigure sans doute de manière assez proche ce que sera la Polestar 2. Rendez-vous dans quelques semaines, mais pas au salon de Paris. dont Polestar sera absent.
Red Bull a annoncé l’intégration de Robin Räikkönen, fils du champion du monde 2007 Kimi Räikkönen (et dernier champion Ferrari en date…), à son programme de développement des pilotes. Oui, le titre a un peu surjoué l’évènement…mais c’est de bonne guerre.
Le jeune homme de 11 ans, également connu sous le surnom « Ace », commencera officiellement à travailler avec l’équipe à partir de 2027, ce qui donne évidemment un élan tout particulier à sa carrière.
Un choix stratégique comme une évidence
Red Bull possède l’un des programmes de formation de jeunes talents les plus solides et plus prolifiques de Formule 1, avec des pilotes comme Max Verstappen, Carlos Sainz et le seul rookie de cette saison, Arvid Lindblad. N’oublions pas aussi que Liam Lawson, Alex Albon, Isack Hadjar et même, plus anciennement, Pierre Gasly et Sebastian Vettel, sont également issus de cette filière.
Considéré comme « l’un des jeunes talents les plus prometteurs de sa génération », le jeune Räikkönen a déjà démontré son talent dans divers championnats de karting et bénéficiera d’un soutien constant tout au long de sa carrière.
Très jeune, Robin a déjà tapé dans l’œil de plusieurs observateurs. Il a continué sa progression en se mesurant aux meilleurs européens, notamment en catégorie Mini Max lors du Rotax Max Challenge International Trophy au Mans. Lors du Rotax Max Challenge Suisse en mai 2026, il s’est imposé de manière écrasante lors de la deuxième manche disputée sur le circuit italien de Franciacorta, franchissant la ligne d’arrivée avec plus de 5 secondes d’avance sur ses concurrents.
L’expérience du père
L’ancien pilote Ferrari, Kimi Räikkönen, qui dirige aujourd’hui l’écurie officielle Kawasaki en MX GP, a déclaré : « Nous sommes tous ravis que Robin ait été choisi pour poursuivre sa carrière de pilote au sein du Red Bull Junior Team. Laurent Mekies et toute l’équipe Red Bull nous ont apporté un soutien incroyable tout au long de nos discussions. »
Kimi insiste constamment sur le fait que la priorité pour Robin à cet âge est de s’amuser et de prendre du plaisir au volant. À une époque où les très jeunes pilotes analysent des graphiques dès leurs premières années, Kimi privilégie une approche à l’ancienne. Il refuse d’utiliser la télémétrie de données pour son fils au tout début. Selon lui, Robin doit d’abord développer ses sensations naturelles, comprendre les réactions de son châssis et ressentir la vitesse à l’instinct avant de s’appuyer sur des outils informatiques.
Bien qu’il refuse de lui mettre la pression, Kimi prend la carrière de son fils très au sérieux. La famille Räikkönen a quitté la Suisse pour s’installer dans le nord de l’Italie, en achetant des propriétés à proximité des grands circuits internationaux de karting (comme Lonato ou Franciacorta). L’Italie étant le centre névralgique du karting mondial, ce déménagement permet à Robin d’affronter les meilleurs pilotes de sa génération au quotidien.
Ne pas brûler les étapes
Le Finlandais est le dernier jeune pilote à signer pour Red Bull. L’acadélie compte désormais 9 pilotes, dont le bulgare Nikola Tsolov qui se distingue cette année en Formule 2. Avec deux écuries dans le giron de Red Bull, la filière offre aussi des possibilités de débouchés importants.
« Ils proposent un programme convaincant et complet pour développer et accompagner les progrès de Robin au cours des prochaines années et lui fournir toute l’expérience nécessaire pour développer son talent naturel, qui a été amplement démontré dans toutes ses performances en karting jusqu’à présent. »
« Robin a déjà fait preuve d’un talent exceptionnel en karting », a ajouté Mekies, directeur de l’écurie Red Bull. « Sa vitesse, son sens de la course et son talent naturel l’ont imposé comme l’un des jeunes pilotes les plus prometteurs de sa catégorie. Parallèlement, il impressionne par sa maturité, son calme et sa concentration sans faille sur la piste. »
« Notre objectif est de le faire progresser étape par étape, sans lui imposer de pression inutile. Le chemin dans le sport automobile est long, et nous lui donnerons le temps, le soutien et les ressources nécessaires pour qu’il puisse exploiter pleinement son potentiel. »
Se faire un prénom
S’appeler Raikkonen est à la fois un atout, ça ouvre des portes et ça attire des sponsors, mais aussi un poids qu’il faut être capable de supporter, avec la pression et les attentes. Certains l’ont parfaitement réussi, comme Jacques Villeneuve, Damon Hill ou Nico Rosberg.
Cela a été plus dur pour un Bruno Senna, un Mick Schumacher, un Nelsinho Piquet ou un Mathias Lauda. C’est une question de talent mais aussi de circonstances et de bonnes opportunités. Rendez-vous, dans 8 à 9 ans peut-être, pour savoir si Iceman verra sa descendance en piste.
Ford rappelle près de 149 000 Mustang aux États-Unis pour un défaut de faisceau pouvant provoquer une perte de puissance.
Ford va rappeler 148 663 véhicules aux États-Unis en raison d’un problème pouvant provoquer une perte de puissance et désactiver certaines fonctions essentielles à la visibilité et au fonctionnement du véhicule. L’information a été communiquée mardi par la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), l’autorité américaine chargée de la sécurité routière. Le rappel concerne des Mustang des millésimes 2024 à 2026.
Selon le régulateur américain, le problème concerne les connexions de mise à la terre du faisceau de câbles situé dans le compartiment moteur. Un défaut au niveau de ces connexions peut entraîner une perte de puissance de conduite. Il peut également provoquer la désactivation de plusieurs équipements, notamment les phares, le système de lavage du pare-brise, la climatisation ou encore le ventilateur de refroidissement du moteur.
La combinaison d’une éventuelle perte de puissance et de la désactivation de fonctions liées à la visibilité peut augmenter le risque d’accident, selon la NHTSA. Le constructeur prévoit donc une intervention sur les véhicules concernés afin de corriger le défaut sans facturer les propriétaires.
Un défaut du faisceau électrique en cause
Le rappel porte précisément sur les connexions de mise à la terre du faisceau de câbles du compartiment moteur. D’après la NHTSA, ces connexions peuvent entraîner plusieurs dysfonctionnements affectant directement le comportement et les équipements de la Mustang.
Le problème peut notamment provoquer une perte de puissance de conduite. Pour un véhicule automobile, une telle défaillance peut affecter la capacité du conducteur à maintenir son déplacement dans des conditions normales.
Le défaut peut aussi désactiver les phares et le système de lave-glace. Ces deux équipements jouent un rôle direct dans la visibilité du conducteur et dans la capacité des autres usagers à identifier le véhicule. La NHTSA estime ainsi que ces dysfonctionnements peuvent accroître le risque d’accident.
D’autres fonctions peuvent également être touchées. Le système de climatisation ainsi que le ventilateur de refroidissement du moteur figurent parmi les équipements susceptibles d’être désactivés par le problème de connexion électrique.
Pour remédier au défaut, les concessionnaires Ford remplaceront gratuitement les bornes de mise à la terre du faisceau de câbles du compartiment moteur. Cette intervention doit permettre de corriger le problème identifié sur les véhicules concernés par le rappel.
Le constructeur prend donc en charge la réparation, tandis que la NHTSA précise la nature du défaut et les risques potentiels associés à cette défaillance électrique.
Près de 149 000 Mustang concernées
Au total, 148 663 véhicules sont concernés par cette campagne de rappel aux États-Unis. Il s’agit exclusivement de Ford Mustang des années modèles 2024 à 2026 selon les informations communiquées par le régulateur américain.
La campagne intervient dans le cadre des procédures de sécurité automobile américaines destinées à corriger les défauts susceptibles d’affecter le fonctionnement des véhicules ou d’augmenter le risque d’accident.
Dans le cas présent, le problème ne concerne pas un élément mécanique directement lié au moteur, mais les connexions électriques du faisceau situé dans le compartiment moteur. Ses conséquences peuvent toutefois toucher plusieurs systèmes du véhicule, dont la transmission de puissance et certains équipements nécessaires à la visibilité.
La réparation sera réalisée gratuitement dans le réseau de concessionnaires Ford. Les propriétaires des véhicules concernés pourront ainsi faire remplacer les bornes de mise à la terre identifiées comme susceptibles de provoquer les dysfonctionnements.
Le rappel met en évidence l’importance des connexions électriques dans les véhicules modernes. Un défaut localisé sur un faisceau peut en effet avoir des conséquences sur plusieurs fonctions distinctes, allant de l’éclairage à la climatisation, en passant par le refroidissement du moteur et la capacité de conduite.
Ford avait déjà procédé à une autre campagne de rappel aux États-Unis quelques mois auparavant. En juin, le constructeur avait rappelé 91 198 véhicules en raison d’un problème concernant les feux de jour.
Un nouveau rappel après celui de juin
Le rappel des Mustang intervient donc après une précédente campagne concernant 91 198 véhicules Ford aux États-Unis. En juin, le constructeur avait rappelé ces véhicules parce que leurs feux de jour ne s’assombrissaient pas comme prévu.
Selon les informations fournies, ce dysfonctionnement pouvait réduire la visibilité des autres conducteurs et augmenter le risque d’accident. Cette précédente campagne concernait donc également un équipement lié à la visibilité et à la sécurité routière.
Notre avis, par leblogauto.com
Ce rappel concerne un volume important de Mustang, avec 148 663 véhicules concernés aux États-Unis. Le défaut de mise à la terre peut affecter à la fois la puissance de conduite et plusieurs équipements essentiels, notamment les phares et le lave-glace. Ford prévoit une réparation gratuite consistant à remplacer les bornes concernées du faisceau électrique. Cette campagne intervient quelques mois après un autre rappel portant sur 91 198 véhicules en raison d’un problème de feux de jour.
Né en 2018, le DS 7 s’est bien imposé comme le best-seller de la marque. 50% des ventes globales, pour 200 000 exemplaires, autant dire que le constructeur premium français ne peut se louper au moment du renouvellement de l’auto. Il suit désormais la stratégie de la N°8, en continuant l’offensive électrique haut de gamme de DS, avec une offre complémentaire mild-hybrid qui n’était pas prévue, la part d’électriques augmentant moins vite qu’espérée. Sur nos deux jours d’essais sur les hauteurs de Nice, nous avons pu essayer deux versions du N°7 : l’électrique traction 245 ch à grosse batterie 97 kWh, en finition de lancement La Première et le mild-hybrid 145 ch, en finition Etoile.
Un design dans la lignée de la N°8, en plus simple !
La simplicité, que l’on se le dise, c’est plutôt une qualité, de nos jours. L’automobile moderne doit être tout … et tout faire, dans une époque de toujours plus. La grande sœur N°8, déjà essayée dans ces colonnes (+lien), montrait la voie d’un retour à plus d’aérodynamisme, avec une ligne de toit inspirée des berlines voire des coupés. Mais comme il faut tout faire, n’oublions pas un rattachement aux crossovers et autres SUVs, cœur des ventes actuelles. À tout faire, on dira sobrement que le style de la N°8 n’est pas toujours des plus légers, sous tous les angles !
Pour le DS N°7, la mission est d’apparence plus facile : remplacer un best-seller, qui reste « simplement » un SUV, dans sa forme la plus classique. Et c’est tant mieux. DS a véritablement réussi le travail de design pour son dernier-né. Les traits de la N°8 sont bien présents, notamment au niveau des volumes, des nervures, des traits acérés et des optiques, extrêmement proches. Mais en « simple SUV », le style est davantage conservateur, et l’auto camoufle remarquablement bien le poids visuel de sa lourde plateforme Stellantis STLA-Medium, dédiée à recevoir d’imposants packs batterie, des deux côtés de l’Atlantique. On note également les bienfaits du biton complet, jusqu’au capot, comme sur la Numéro 8. Le N°7 est distinctif, moderne, technologique. Il tient son rang, et remplace admirablement le DS 7 ! Mission réussie sur le plan du style.
L’intérieur du DS N°7 continue de jouer la différence
Le style extérieur de la grande sœur N°8 a pu diviser. Mais « la critique » était plutôt unanime à bord : un presque sans faute ! Le DS N°7 le reprend dans l’immense majorité, c’est une bonne chose. L’esprit cocon à la française se poursuit avec le dernier-né. Surtout, il fait mentir tous ceux qui pensent que l’intérieur d’une voiture moderne ne se résume plus qu’aux écrans ! En cela, bravo DS. L’auto garde toujours le côté un peu précieux typique de la marque, tout en étant sensiblement plus épuré qu’à ses débuts.
On s’y sent bien ! La qualité de finition est d’un excellent niveau, même si cela semble un rien moins bien que sa grande sœur. On note même l’effort sur l’aspect des plastiques directement accessibles, même si les inférieurs sont plus standards. Pas de quoi dénoter face aux concurrents premium allemands qui ne sont pas toujours irréprochables. Toutes les commandes sont bien dessinées, valorisantes, à l’exception des boutons transparents de la console centrale, un peu rugueux au toucher (idem N°8). À l’arrière, on est à l’aise, avec vraisemblablement une assise de banquette un peu plus généreuse que sur la N°8, qui nous avait déçus sur ce point. Tant mieux. À noter, le volume de coffre est de 560 l (515 l version 4X4), avec un compartiment inférieur dédié aux câbles de recharge (pas de frunk).
Une seule manière de profiter du meilleur DS N°7 !
Jour 1, on embarque avec la crème de la crème … en attendant que soit disponible la version électrique quatre roues motrices 350 ch (que nous avions pu essayer sur N°8). D’ici là, place à l’électrique 245 ch et grosse batterie, dans sa finition la plus haute La Première. L’auto a de l’allure ! Le nouveau gris Palladium est sobre, à défaut de grande originalité ; les jantes 21’’ remplissent idéalement les arches de roues de ce volume plutôt imposant, et comme déjà souligné, le biton complet lui convient bien, mais il reste optionnel. La prise en main de l’auto est similaire à la N°8 : on pense être perturbés par le drôle de volant à quatre branches, presque maritime, mais on s’y habitue très vite notamment grâce aux agréables repose-pouces « à 9 h 15 ».
Hormis la puissance maximale de la gamme DS N°7, on bénéficie de toute la panoplie chère à DS sur notre auto, et notamment la brillante suspension pilotée à lecture par caméra DS Active Scan Suspension. Gardez bien en tête que ce fonctionnement qui calibre par anticipation la suspension continue de ne fonctionner qu’en mode Confort, un idéal notamment en ville pour mieux encaisser les dos d’âne illégaux ! Le N°7 récupère aussi les ergonomiques palettes de régénération issues de la N°8, et son mode One Pedal, confortable en urbain. Si on était tâtillon, on oserait espérer une possibilité de roue libre plus conséquente, à l’autre bout du spectre !
Un joli dynamisme, de bon ton
La grande sœur nous avait étonnés par son dynamisme inédit, presque sochalien, le DS N°7 est un peu plus orienté confort, dans la logique de sa position de conduite légèrement surélevée. Plus confort, mais pas pantouflard. Mais à la manière du mode Confort, le bénéfice du mode Sport se montre très notable dès lors que vous avez l’intention d’augmenter le rythme : là, les mouvements de caisse se réduisent sensiblement, l’auto raffermie se montre plus précise, sans jamais verser dans l’inconfort ! En dynamique, les 245 ch (280 ch temporairement) se sont révélés très suffisants, même pour dépasser sur les petites routes sinueuses des hauteurs de Nice : un bon compromis. La version 350 sera plus expéditive, et comblera certes ceux qui visent la sérénité des quatre roues motrices (avec pneus adaptés l’hiver, bien évidemment).
Peu de mouvements de caisse en mode Sport, toujours d’excellents pneumatiques Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6 sur notre version d’essai (identiques à notre exemplaire de N°8 350), complétant parfaitement la précision et la sérénité extrême garanties par l’auto sur routes sinueuses. Aussi, on trouve la direction plutôt vive, sans zone morte autour du point milieu. De son côté le freinage rassure, avec un bon ressenti, ce qui n’est pas toujours le cas sur les véhicules électrifiés ! En poussant le bouchon un peu plus loin, l’auto dissimule moins son poids, avec un amplificateur de freinage un peu trop sensible ; mais c’est un caprice de journaliste essayeur !
Au global, la mise au point est excellente pour tout faire, des douces évolutions urbaines aux envolées plus généreuses sur petites routes. À noter, les aides à la conduite sont de bon niveau, avec un système semi-autonome de niveau 2 qui va jusqu’au dépassement assisté, qui fonctionne correctement sans besoin de complexe confirmation conducteur. Un idéal sur voie rapide, quand l’auto conjugue excellente isolation acoustique (toujours cet effet cocon !), et grande qualité du système audio optionnel Electra 3D. Il fait bon voyager dans cette auto, honnêtement sobre, avec 20 kWh aux 100 km de moyenne sur notre boucle plutôt dynamique !
Tout semblait parfait, mais …
On ose avouer bien aimer les autos différentes, à l’intérieur cosy et aux prestations routières de qualité ! Mais tout n’est hélas pas parfait. Notre version suréquipée de DS N°7 atteint 75 020 € (prix catalogue) et on peut légitimement tiquer sur le pic de charge annoncé de 160 kW ! De quoi recharger de 20 à 80 % en 27 minutes, une valeur plutôt moyenne avec les standards d’aujourd’hui, spécialement dans sa catégorie des SUVs premium. Le 800 V se fait encore sensiblement attendre chez les constructeurs français..
Aussi, finalement conscient que l’électrique ne peut pas encore plaire à tout le monde, DS a travaillé sur une autre offre de motorisations : l’hybride. L’offre n’était assurément pas prévue au lancement du projet, voilà qui a demandé un peu de travail en quatrième vitesse aux équipes ! L’offre hybride abandonne notamment le train arrière multibras des versions électriques. Ne comptez pas non plus sur la suspension pilotée à lecture par caméra. Puis « hybride » est bien le résumé marketing de la solution multi-énergies Stellantis. On préférera parler de mild-hybrid évolué, même si le système désormais bien-connu dans le groupe, à boite de vitesses triple embrayage Punch Powertrain, peut autoriser -un peu- de roulage 100% électrique. Selon les équipes de DS, le remplaçant du fameux 1.2 PureTech, désormais à chaîne, est pressenti pour remplacer la précédente offre diesel 1.5 BlueHDi 130 EAT8.
L’offre Hybrid 145 en complément
Nous avons profité de la dernière demi-journée de l’opération pour faire une petite prise en main de cette offre d’accès. Au démarrage, il est clair que le moteur, qui paraît souvent un peu roturier, est sensiblement mieux encapsulé dans ce SUV DS N°7. Il n’empêche que les premiers instants au volant pour s’élancer en montée trahissent un sensible décalage de prestations entre l’attendu « noble » de l’auto, et ce petit moteur ! Sur route, il finit par se faire plutôt oublier, avec une boite de vitesses assez réactive, qui laisse le moteur souvent à faible régime, soutenu par l’électrique.
À rythme (très) tranquille, tout va donc plutôt bien. L’auto garde un bon compromis confort/tenue de route, certes moins dans l’exceptionnel. Mais en augmentant la cadence, le moteur se révèle un peu limité.. il convient alors de le cravacher sensiblement pour avoir un rythme convenable. La consommation flambe alors, au-delà des 10 l/100 km, un classique. On se prend alors à rêver d’une offre plus généreuse en hybride simple aux alentours des 200 ch : une offre totalement « benchmark » dans la catégorie, surtout chez les généralistes : Hyundai Tucson et Kia Sportage, Renault Austral, Nissan Qashqai et X-Trail, Toyota RAV-4 … Plus aucune trace d’hybride rechargeable sur cette nouvelle génération, pourtant encore en action sous le capot des rivaux premium. Stellantis l’a en plus revu récemment en 225 et 240 ch et boîte 7 rapports. Ce sera électrique ou cette offre « thermique » un peu limitée !
Un DS N°7 convaincant, mais pas révolutionnaire
DS signe alors un beau deuxième épisode de son nouveau cycle électrifié. Subjectivement plus élégant, toujours distinctif, bien fini, et agréable à conduire, le N°7 pèche néanmoins par ses offres mécaniques pas totalement abouties. L’électrique lui va bien, mais on ne serait pas contre un petit effort sur la vitesse de charge. L’Hybrid 145 est un peu limité pour son standing … L’auto a néanmoins de bons atouts pour se faire une place au soleil au milieu des nombreux SUVs de Stellantis, et face aux concurrents germaniques. Son design intérieur et extérieur ne se retrouve pas ailleurs, et c’est devenu une vraie qualité, de nos jours.
Pékin publie de nouvelles règles pour encadrer les constructeurs automobiles chinois à l’étranger et renforcer leur conformité.
La Chine renforce l’encadrement de l’activité internationale de ses constructeurs automobiles. Les autorités de régulation chinoises ont publié mardi de nouvelles directives destinées aux entreprises opérant à l’étranger, alors que les fabricants du pays accélèrent leur développement sur les marchés internationaux. Ces règles interviennent dans un contexte de concurrence accrue sur le marché automobile chinois, qui pousse les constructeurs à rechercher de nouveaux relais de croissance hors de leurs frontières.
Les directives demandent notamment aux constructeurs automobiles de respecter les réglementations applicables aux investissements et aux activités commerciales à l’étranger. Elles mettent également l’accent sur plusieurs domaines de conformité, parmi lesquels le droit de la concurrence, la lutte contre la corruption et la responsabilité sociale des entreprises.
Cette initiative accompagne l’expansion rapide des constructeurs chinois, menée notamment par BYD. Les fabricants automobiles du pays ont considérablement développé leurs exportations et leurs investissements industriels internationaux. Selon les données officielles citées dans les directives, la Chine a exporté 8,32 millions de véhicules en 2025 vers plus de 200 pays et régions. Dans le même temps, des entreprises chinoises ont investi dans des projets de fabrication automobile sur plus de 80 marchés.
Les nouvelles règles cherchent ainsi à encadrer cette internationalisation de l’industrie automobile chinoise, aussi bien sur le plan commercial que juridique et opérationnel.
Des règles plus strictes sur les prix et le marketing
Les directives accordent une place importante aux pratiques commerciales des constructeurs automobiles chinois sur les marchés étrangers. Les entreprises sont notamment invitées à déterminer leurs prix en fonction de leurs coûts et des conditions du marché. Elles doivent éviter d’utiliser leur politique tarifaire afin d’obtenir des avantages concurrentiels considérés comme déloyaux.
Les autorités demandent également aux fabricants de limiter les changements de prix fréquents ou brutaux lorsqu’ils sont susceptibles de porter préjudice aux consommateurs ou de nuire à l’image de marque. Cette recommandation concerne directement la commercialisation des véhicules chinois sur les marchés internationaux, dans un contexte où la concurrence entre constructeurs est particulièrement forte.
Les constructeurs doivent également fournir des informations marketing exactes et éviter toute publicité trompeuse. Les directives insistent par ailleurs sur la nécessité de préserver la réputation des marques automobiles chinoises à l’étranger.
Ces recommandations interviennent alors que les véhicules chinois prennent une place croissante sur différents marchés mondiaux. L’augmentation des exportations de voitures produites en Chine s’accompagne d’une multiplication des implantations industrielles à l’étranger. Pour les autorités chinoises, cette présence internationale nécessite donc un cadre permettant aux entreprises de développer leurs activités tout en respectant les réglementations des pays concernés.
La question de la concurrence constitue également un volet important du dispositif. Les constructeurs sont invités à renforcer leurs mécanismes internes de conformité et à prévenir les pratiques de concurrence déloyale. L’objectif est de mieux encadrer les stratégies commerciales utilisées lors du déploiement international des véhicules et des activités industrielles chinoises.
Les constructeurs doivent mieux gérer les risques locaux
Les nouvelles directives ne se limitent pas aux questions de prix et de concurrence. Elles demandent également aux constructeurs automobiles de tenir compte des spécificités des marchés sur lesquels ils souhaitent commercialiser leurs véhicules.
Les produits exportés doivent répondre aux besoins du marché local. Les entreprises doivent également respecter les lois du travail en vigueur dans les pays où elles sont implantées. Les recommandations portent ainsi sur l’ensemble de la chaîne d’activité, depuis la commercialisation des véhicules jusqu’à la gestion des salariés et des opérations industrielles.
Les autorités chinoises demandent en outre aux entreprises d’améliorer leur gestion des risques. Celle-ci doit couvrir notamment les conditions politiques, économiques et sécuritaires des pays d’accueil. Cette exigence prend une importance particulière pour les constructeurs qui développent des activités de production, de distribution ou d’investissement sur plusieurs continents.
L’internationalisation de l’industrie automobile chinoise s’accompagne en effet d’un développement des chaînes d’approvisionnement transfrontalières. Les entreprises doivent gérer des activités de plus en plus dispersées géographiquement, avec des réglementations et des conditions de marché différentes selon les pays.
Les directives visent donc également à renforcer la conformité des entreprises dans leurs opérations quotidiennes. Le respect des lois locales, la prévention de la concurrence déloyale, la lutte contre la corruption et la responsabilité sociale sont désormais intégrés dans les recommandations adressées aux constructeurs.
Cette approche intervient alors que les fabricants chinois cherchent à accroître leurs ventes hors de Chine. La pression concurrentielle sur leur marché domestique constitue l’un des facteurs expliquant cette accélération. L’expansion internationale devient ainsi un élément important de la stratégie de croissance de l’industrie automobile chinoise.
Une internationalisation de plus en plus structurée
Les chiffres officiels illustrent l’ampleur prise par cette internationalisation. En 2025, 8,32 millions de véhicules ont été exportés depuis la Chine vers plus de 200 pays et régions. Parallèlement, les entreprises chinoises ont investi dans des projets de fabrication automobile dans plus de 80 marchés.
Cette présence ne repose donc plus uniquement sur l’exportation de voitures depuis les usines chinoises. Les investissements dans la fabrication automobile à l’étranger participent également à la constitution de chaînes industrielles et d’approvisionnement transfrontalières.
L’expansion est notamment portée par BYD, alors que les constructeurs chinois cherchent à répondre à la concurrence croissante sur leur marché domestique. Les nouvelles directives accompagnent cette transformation en fixant des attentes plus précises en matière de conformité et de comportement commercial.
Un responsable du ministère chinois du Commerce a indiqué que les directives avaient pour objectif de favoriser un déploiement « rationnel et ordonné » des chaînes industrielles et d’approvisionnement transfrontalières. Elles doivent également soutenir le développement international à long terme de l’industrie automobile chinoise.
Le cadre publié par les autorités chinoises cherche ainsi à concilier expansion internationale et maîtrise des risques. Les constructeurs sont appelés à respecter les règles applicables aux investissements à l’étranger, mais aussi les réglementations commerciales, sociales et concurrentielles des marchés où ils développent leurs activités.
Cette évolution intervient à un moment où les constructeurs automobiles chinois occupent une place croissante dans les échanges mondiaux. L’augmentation des exportations et la multiplication des projets industriels à l’étranger rendent nécessaire une gestion plus structurée des activités internationales.
Les directives constituent donc un signal adressé à l’ensemble du secteur automobile chinois : la croissance à l’étranger doit désormais s’accompagner d’un renforcement des procédures de conformité, d’une meilleure prise en compte des marchés locaux et d’une gestion plus rigoureuse des risques.
Pour les constructeurs, les enjeux dépassent désormais la seule capacité à produire et vendre des véhicules électriques ou thermiques à l’étranger. Leur développement international implique également de maîtriser les règles de concurrence, les politiques tarifaires, la communication commerciale, le droit du travail et les risques liés aux pays d’implantation.
Notre avis, par leblogauto.com
Ces directives interviennent alors que l’industrie automobile chinoise a atteint une dimension internationale importante, avec 8,32 millions de véhicules exportés en 2025. Pékin cherche à accompagner cette expansion en renforçant les exigences de conformité et de gestion des risques. Le cadre porte notamment sur les prix, le marketing, la concurrence, le droit du travail et l’adaptation des produits aux marchés locaux. Il traduit une volonté d’organiser plus étroitement le développement international des constructeurs chinois sans remettre en cause leur stratégie d’expansion.
La Volkswagen Coccinelle Cabriolet occupe une place à part dans l’histoire de l’automobile. Née d’une carrosserie imaginée par Ferdinand Porsche dans les années 1930 et produite sans interruption jusqu’en 1980 dans sa version décapotable par Karmann à Osnabrück, elle a traversé les décennies sans jamais vraiment vieillir. La version cabriolet, en particulier, bénéficiait d’une carrosserie rigidifiée par des renforts structurels importants pour compenser l’absence de toit, ce qui lui confère aujourd’hui encore une solidité appréciable.
La 1302, millésime introduit en 1970, représente une évolution significative par rapport aux générations précédentes. Elle adopte une suspension avant à jambes de force MacPherson, abandonnant la barre de torsion transversale, ce qui améliore sensiblement le comportement routier et l’espace dans le coffre avant. Le capot bombé, caractéristique de cette génération, lui donne un profil immédiatement reconnaissable. À cela s’ajoute le moteur 1600 cc, plus généreux que les cylindrées antérieures, qui garantit des performances suffisantes pour une utilisation moderne, notamment sur autoroute à faible vitesse.
Sur le marché de la collection, la Coccinelle Cabriolet reste l’une des voitures allemandes les plus recherchées par les amateurs du monde entier. Sa cote, longtemps stable, a progressé ces dernières années sous l’effet de la demande internationale, notamment en provenance des États-Unis et d’Europe du Nord. Un exemplaire en bon état, avec kilométrage cohérent et historique documenté, attire systématiquement plusieurs acheteurs sérieux.
Ce qui rend ce modèle vraiment spécial
Design et identité
La silhouette de la Coccinelle Cabriolet 1302 est l’une des plus photographiées de l’histoire automobile. La ligne de caisse basse, les ailes rondes, le capot arrière bombé abritant le moteur, le pare-brise incliné : chaque élément contribue à une cohérence formelle rare. La capote, lorsqu’elle est baissée, disparaît derrière une coiffe soignée et laisse apparaître un habitacle ouvert sur le ciel, donnant à la voiture un aspect encore plus aérien.
La couleur bleue de cet exemplaire accentue le caractère solaire de la carrosserie. Les jantes Smoothie, sobres et cohérentes avec l’époque, évitent toute surenchère stylistique. La barre anti-rapprochement visible dans l’habitacle rappelle discrètement l’attention portée à la sécurité passive lors de la restauration. L’ensemble dégage une impression d’authenticité préservée, sans les excès chromés ou les modifications visuelles qui dénaturent parfois les exemplaires remis en état.
Témoignages
La réputation de la Coccinelle Cabriolet dépasse les cercles de collectionneurs. Le magazine Autoplus Classic notait, dans un dossier consacré aux cabriolets de collection accessibles, que « la Coccinelle Cabriolet combine la fiabilité mécanique d’une architecture éprouvée, la disponibilité des pièces et un charme visuel qui traverse les générations sans prendre une ride ». Cette combinaison reste difficile à trouver à un tarif comparable dans la catégorie des cabriolets des années 1970.
Mécanique et fiche technique en clair
Moteur et caractère
Le moteur 1600 cc à plat quatre cylindres refroidi par air est la pièce maîtresse de cette génération. Monté en position arrière, il développe une puissance modeste mais suffisante pour un usage touristique détendu. Son alimentation par carburateur Bocar, mentionné dans l’annonce, est une pièce d’origine américaine bien connue des préparateurs Coccinelle : ce carburateur est apprécié pour sa fiabilité et sa facilité de réglage par rapport au carburateur Solex d’origine européenne. La boîte manuelle à quatre rapports accompagne ce moteur avec des rapports courts, caractéristiques de l’époque, qui demandent à habituer le conducteur moderne mais participent pleinement au plaisir de conduite.
Châssis et tenue de route
La 1302 Cabriolet bénéficie donc de la suspension avant MacPherson, nettement plus moderne que celle des Coccinelle antérieures. À l’arrière, la suspension à bras oscillants reste dans la tradition de la marque, mais elle a été entretenue : le remplacement des silentblocs de train arrière en 2026 et de ceux du train avant en 2022 témoigne d’un suivi rigoureux. La direction a reçu un boîtier neuf en 2024, la barre de direction a été changée en 2022, et le parallélisme a été réglé. Le freinage, entièrement reconditionné en 2022 (disques, plaquettes et étriers aux quatre roues), constitue un atout sécuritaire important pour une voiture de cette génération : la Coccinelle 1302 est l’une des rares de son époque à avoir été équipée de freins à disques à l’avant et à l’arrière.
Vie à bord aujourd’hui
Prendre place à bord d’une Coccinelle Cabriolet en 1971 n’est pas une expérience de confort moderne. L’habitacle est étroit, les sièges peu enveloppants, la position de conduite haute et presque verticale. Mais c’est précisément cette proximité avec la route, cette légèreté dans les commandes et ce bruit caractéristique du flat-4 refroidi par air derrière soi qui constituent l’essence du plaisir. La sellerie refaite en 2014, la capote mohair posée la même année, l’autoradio à façade rétro avec connectique USB : l’habitacle de cet exemplaire est soigné sans trahir l’esprit d’époque. Le coupe-batterie, discret mais utile pour les longues périodes de remisage, complète la liste des équipements pratiques. Le faisceau électrique entièrement remplacé en 2024 est un point fondamental : c’est l’une des principales sources de pannes sur une Coccinelle de cet âge, et sa remise à neuf élimine un risque majeur pour l’acheteur.
Les raisons de s’y intéresser aujourd’hui
La Coccinelle Cabriolet 1302 de 1971 cumule plusieurs arguments qui la placent dans une position favorable sur le marché actuel. D’abord, la carrosserie cabriolet reste nettement plus rare et plus désirable que la berline, ce qui soutient mécaniquement la cote. Ensuite, le millésime 1971 correspond à la version 1302, première génération à bénéficier des améliorations techniques majeures de suspension et de motorisation. Enfin, une origine américaine, notamment floridienne, est souvent synonyme de carrosserie préservée de la corrosion, la Floride étant connue pour son climat sec malgré la chaleur.
La carte grise française collection, déjà obtenue, simplifie considérablement les démarches administratives pour l’acheteur. Le contrôle technique valide et la garantie de six mois proposée par le vendeur professionnel Paul’s Classic Cars apportent une sécurité supplémentaire dans une transaction qui reste, par nature, engagée financièrement.
Les points à connaître avant d’acheter
Faiblesses connues
La Coccinelle, quelle que soit sa génération, présente des faiblesses structurelles connues. La corrosion des longerons de plancher, des passages de roue et des seuils de portières est la principale préoccupation pour tout acheteur sérieux. Même une voiture venue de Floride peut avoir subi des infiltrations d’humidité via la capote ou les joints de portières. Il faudra inspecter soigneusement le dessous de caisse, notamment les longerons, les fixations de train avant et les zones de jonction entre le tablier et les bas de caisse. Par ailleurs, le moteur 1600 cc refroidi par air est sensible à la surchauffe en cas de mauvais réglage ou de fuite d’huile non détectée : le réglage des soupapes effectué en 2024 est rassurant, mais un contrôle du niveau d’huile et de l’état des joints lors de la visite reste indispensable.
Coûts d’entretien réalistes
L’entretien courant d’une Coccinelle 1302 reste accessible : les pièces sont disponibles en grande quantité auprès de spécialistes comme Heritage Parts Centre, Cox Diffusion ou VolksZone. Un vidange, le remplacement de bougies et la vérification de la distribution représentent un budget modeste. En revanche, une restauration de carrosserie ou un traitement anticorrosion sérieux peut rapidement atteindre plusieurs milliers d’euros chez un carrossier spécialisé. La capote mohair, refaite en 2014, approche de l’âge où une vérification de l’étanchéité et de la toile s’impose : comptez entre 800 et 1 500 € pour un remplacement complet de qualité.
Points à vérifier avant achat
Lors de la visite, il convient de contrôler la cohérence du kilométrage avec l’état réel de la voiture (36 648 km est un chiffre très faible pour une voiture de 55 ans, ce qui peut s’expliquer par une utilisation très parcimonieuse ou par un compteur dont le relevé mérite une attention particulière). Les factures disponibles permettront de croiser les dates d’interventions avec l’usage réel. Il faudra également vérifier l’état de la capote mohair (étanchéité, mécanisme de fermeture), le fonctionnement de l’habitacle électrique (feux, clignotants, tableau de bord), et la cohérence de la teinte de carrosserie entre les panneaux, qui peut révéler des interventions de tôlerie passées.
Cote actuelle et tendances de marché
Selon les relevés publiés par La Cote Argus et les résultats de ventes suivis sur la plateforme lesanciennes.com, le marché de la Coccinelle Cabriolet reste orienté à la hausse pour les exemplaires documentés et en bon état. Les cabriolets des années 1970 se négocient généralement entre 18 000 et 40 000 € selon le millésime, l’état général et le niveau de restauration. Les 1302 et 1303 Cabriolet, dernières générations produites, sont les plus recherchées.
Modèle
Période
État moyen
Bon état / restauré
Coccinelle Cabriolet 1200/1300
1960-1969
10 000 – 18 000 €
18 000 – 28 000 €
Coccinelle 1302 Cabriolet
1970-1972
14 000 – 22 000 €
22 000 – 35 000 €
Coccinelle 1303 Cabriolet
1973-1980
16 000 – 25 000 €
25 000 – 42 000 €
Source : tendances observées sur lesanciennes.com et La Cote Argus, septembre 2026.
L’exemplaire actuellement à vendre
Cet exemplaire précis est proposé par Paul’s Classic Cars, spécialiste basé à Créances (Manche), qui affiche 183 annonces actives sur la plateforme lesanciennes.com. La voiture a été importée de Floride, ce qui explique en partie la cohérence de la carrosserie bleue et l’absence apparente de corrosion structurelle majeure signalée dans l’annonce.
Le kilométrage affiché est de 36 648 km (soit 22 772 miles au compteur d’origine américain), un chiffre remarquablement bas pour un véhicule de 1971. Le moteur 1600 cc est alimenté par un carburateur Bocar. La boîte manuelle à quatre rapports est d’origine. Le freinage compte des disques aux quatre roues, une spécification que la 1302 partageait avec peu de voitures de sa catégorie à l’époque.
Les travaux réalisés entre 2022 et 2026 couvrent la quasi-totalité des organes de sécurité et de liaison au sol : freins complets en 2022, direction et transmission en 2024, silentblocs de train arrière en 2026. Le faisceau électrique, l’alternateur et les câbles de batterie ont également été remplacés, éliminant les principales sources de défaillance électrique. La peinture, la sellerie et la capote datent de 2014, soit plus d’une décennie, ce qui invite à vérifier leur état actuel lors de la visite.
La voiture est vendue avec carte grise française collection, contrôle technique valide, dossier historique, service manual, certificat Volkswagen et ensemble des factures. Une garantie de six mois est incluse dans le prix demandé de 29 900 €. La livraison dans toute la France est possible, mais la visite se fait sur rendez-vous à Créances.
Notre avis
Cet exemplaire présente un profil solide pour un amateur sérieux. L’origine floridienne, le kilométrage cohérent, le dossier complet et les travaux mécaniques récents sont des arguments concrets qui justifient une grande partie du prix demandé. Les 29 900 € se situent dans la fourchette haute du marché pour une 1302 Cabriolet de 1971, mais en dessous des prix pratiqués pour les 1303 Cabriolet comparables. Pour un acheteur qui souhaite rouler régulièrement et non simplement exposer, cette préparation mécanique a une vraie valeur.
Il restera toutefois indispensable d’effectuer une inspection rigoureuse de la carrosserie, en particulier des planchers et des longerons, avant de conclure. Le kilométrage très faible mérite d’être croisé avec l’historique complet, que le vendeur dit tenir à disposition. La capote et la sellerie, installées en 2014, approchent de douze ans d’usage : leur état conditionne une partie de la valeur réelle de la transaction.
La Volkswagen Coccinelle 1302 Cabriolet de 1971 proposée par Paul’s Classic Cars réunit plusieurs conditions favorables pour un acheteur de collection : kilométrage faible, origine américaine réputée protectrice pour les carrosseries, travaux mécaniques récents et documentés sur les organes essentiels. Le prix de 29 900 € correspond à la réalité du marché actuel pour un cabriolet de cette génération en état soigné, accompagné d’un dossier complet. La carte grise collection française déjà obtenue et la garantie de six mois constituent deux avantages pratiques non négligeables. L’acheteur devra néanmoins procéder à une vérification attentive de la structure de caisse et de l’état de la capote avant tout engagement. Pour qui cherche une Coccinelle Cabriolet utilisable au quotidien les beaux jours, avec la tranquillité d’un historique traçable, cet exemplaire bleu venu de Floride mérite clairement le déplacement à Créances.
VinFast suspend trois projets de véhicules électriques en Inde pour revoir ses coûts, un nouveau coup dur pour son expansion locale.
VinFast revoit sa stratégie industrielle en Inde. Le constructeur automobile vietnamien a suspendu ses projets de fabrication de trois véhicules électriques dans le pays et demandé à ses fournisseurs d’arrêter leurs travaux sur ces programmes, selon deux sources et un mémo de l’entreprise examiné par Reuters. Cette décision intervient environ un an après l’entrée du constructeur sur ce marché considéré comme important pour sa croissance internationale.
Les programmes concernés comprennent notamment le VF 3, un SUV à deux portes présenté comme le modèle qui devait être le plus compétitif de la gamme sur le marché indien. Les VF 6 et VF 7 sont également concernés par la suspension des projets de fabrication locale. Ces deux SUV sont actuellement importés sous forme de kits depuis le Vietnam avant d’être assemblés en Inde.
VinFast a demandé à ses fournisseurs de « suspendre toutes les activités » relatives aux trois programmes pendant que le constructeur réévalue leurs coûts. La décision constitue un nouveau ralentissement dans la stratégie d’expansion internationale du constructeur vietnamien, qui cherche à développer ses activités dans les véhicules électriques après avoir rencontré des difficultés à gagner des parts de marché aux États-Unis et en Europe.
Cette suspension concerne les projets futurs de fabrication locale et ne signifie toutefois pas l’arrêt de la commercialisation des VF 6 et VF 7 en Inde. Après la publication de l’information, VinFast a précisé à Reuters que ces deux modèles continueraient d’être importés et assemblés dans le pays.
L’expansion industrielle indienne revue à la baisse
La suspension des projets de production locale constitue un nouveau revers pour VinFast, qui avait fait de l’Inde un axe important de son développement international. Le constructeur y avait ouvert l’année dernière sa première usine située en dehors du Vietnam, dans le sud du pays.
VinFast s’était alors engagé à investir 2 milliards de dollars en Inde. L’objectif était de créer une base industrielle régionale capable de servir plusieurs marchés, notamment l’Asie du Sud, le Moyen-Orient et l’Afrique. Le développement d’une capacité de fabrication locale devait donc jouer un rôle dans la stratégie internationale du constructeur de véhicules électriques.
Le choix de revoir certains projets de production intervient cependant alors que VinFast reste déficitaire et cherche encore à s’imposer sur plusieurs marchés internationaux. Le constructeur s’était notamment tourné vers l’Inde après avoir rencontré des difficultés à gagner des parts de marché aux États-Unis et en Europe.
Les trois programmes concernés illustrent différentes étapes de la stratégie de gamme de VinFast. Le VF 3 devait notamment occuper une position particulièrement compétitive sur le marché indien, tandis que les VF 6 et VF 7 sont déjà commercialisés dans le pays à partir de kits importés du Vietnam.
La suspension des travaux demandée aux fournisseurs porte ainsi sur les projets de fabrication future. Elle remet en question, au moins temporairement, le calendrier prévu pour renforcer la production locale de véhicules électriques.
VinFast n’a pas indiqué dans les informations disponibles combien de temps cette réévaluation des coûts durerait ni quel serait son impact financier précis. Les sources citées indiquent seulement que le constructeur a demandé une suspension des activités sur les trois programmes pendant cette analyse.
Les VF 6 et VF 7 continueront d’être assemblés
VinFast a apporté une précision importante après la publication de ces informations. Le constructeur a indiqué que le changement de stratégie concernait les futurs modèles et qu’il continuerait à importer et assembler les VF 6 et VF 7 actuellement vendus en Inde.
Cette précision distingue donc les programmes de fabrication suspendus de l’activité commerciale existante. Les deux SUV ne disparaissent pas de la gamme indienne : leur approvisionnement depuis le Vietnam et leur assemblage local doivent se poursuivre.
VinFast a également annoncé vouloir développer des modèles spécifiquement adaptés au marché indien. Cette orientation doit remplacer, pour les futurs véhicules concernés, une stratégie reposant davantage sur l’importation de modèles globaux existants.
Selon le constructeur, cette approche permettra d’accélérer l’approvisionnement local. Elle traduit une volonté d’adapter davantage les futurs véhicules électriques aux caractéristiques du marché indien plutôt que de simplement reprendre des modèles conçus pour d’autres marchés.
Le changement de stratégie intervient donc alors que VinFast cherche à concilier développement international, compétitivité des coûts et localisation industrielle. La décision de suspendre les travaux sur les trois programmes montre que les coûts de fabrication constituent désormais un élément central dans la planification de sa gamme indienne.
Le VF 3, le VF 6 et le VF 7 étaient associés à une montée en puissance de la fabrication locale. Le constructeur conserve néanmoins une activité d’assemblage pour les VF 6 et VF 7 déjà commercialisés, tout en envisageant une nouvelle génération de modèles conçus spécifiquement pour l’Inde.
VinFast cherche un nouvel équilibre industriel
La réorientation annoncée en Inde intervient dans une période délicate pour VinFast. Le constructeur vietnamien tente de développer ses ventes internationales de véhicules électriques tout en faisant face à des difficultés sur certains marchés étrangers.
L’Inde devait constituer un relais de croissance et une base de production régionale. L’engagement de 2 milliards de dollars dans le pays témoignait de cette ambition. L’usine du sud de l’Inde représentait ainsi la première implantation industrielle du constructeur en dehors du Vietnam.
La suspension des trois programmes ne remet pas, selon les précisions fournies par VinFast, en cause la poursuite de l’assemblage des VF 6 et VF 7 actuellement vendus. Elle marque plutôt une évolution de la stratégie concernant les futurs véhicules.
Le constructeur entend désormais privilégier des modèles spécifiques au marché indien. Cette stratégie doit, selon VinFast, permettre d’accélérer l’approvisionnement local. Elle pourrait également modifier la manière dont le groupe organise sa production, ses fournisseurs et sa gamme de véhicules électriques dans le pays.
Pour l’instant, les informations disponibles ne permettent pas de déterminer si les trois programmes seront définitivement abandonnés ou simplement réorganisés après la réévaluation des coûts. Le mémo transmis aux fournisseurs indique une suspension des activités, tandis que VinFast présente le changement comme une évolution de sa stratégie de production pour les futurs modèles.
Cette distinction est importante pour le marché automobile indien. Les VF 6 et VF 7 continueront à être assemblés localement, alors que les futurs modèles doivent être davantage adaptés aux besoins du marché et bénéficier d’un approvisionnement local accéléré.
La décision constitue néanmoins un signal de prudence dans la stratégie industrielle de VinFast. Après avoir investi dans une première usine hors du Vietnam et annoncé une ambition régionale, le constructeur reconsidère une partie de ses projets de fabrication afin d’évaluer leurs coûts.
L’évolution de la stratégie indienne intervient donc à un moment où VinFast cherche encore à trouver son modèle de développement international. Le constructeur conserve ses activités actuelles autour des VF 6 et VF 7, mais suspend trois programmes de production et annonce une orientation vers des modèles spécifiquement conçus pour l’Inde.
Notre avis, par leblogauto.com
La suspension des trois programmes montre que VinFast réévalue ses ambitions industrielles en Inde à l’aune des coûts de production. Le maintien de l’importation et de l’assemblage des VF 6 et VF 7 confirme toutefois que le constructeur ne se retire pas du marché indien. L’annonce de modèles spécifiquement développés pour l’Inde traduit une évolution de la stratégie plutôt qu’un abandon complet de la présence locale. La portée exacte de cette réorientation dépendra désormais de la suite donnée aux projets suspendus.
Le marché chinois a passé le seuil de 50% des ventes de véhicules électrifiés. Les modèles thermiques ont désormais bien disparu des classements des meilleures ventes. Ils ne réalisent plus que des volumes limités, prélude à un abandon progressif du marché.
Au mois d’août, aucun modèle essence n’a réussi à s’imposer dans le classement des 10 meilleures ventes en Chine. On y trouve à présent neuf véhicules électriques, et un proposant le choix entre électrique et hybride rechargeable.
Ventes août 2026
Modèle
Volume
1.
Geely EX2
39 651
2.
Leapmotor A10
30 652
3.
Tesla Model Y
29 260
4.
Fang Cheng Bao Ti 7
23 471
5.
BYD Atto 2
22 958
6.
Tesla Model 3
20 787
7.
Changan Nevo Q05
17 349
8.
Li Auto i6
16 979
9.
BYD Dolphin
16 829
10.
Xiaomi SU7
16 518
11.
BYD Song Ultra
15 903
12.
Wuling Bingo Pro
14 695
13.
Toyota Corolla Cross
14 675
14.
Geely Starray
14 302
15.
Volkswagen Lavida
14 226
16.
Toyota RAV4
14 062
17.
BYD Song Pro
13 954
18.
BYD Sealion 6
13 887
19.
Xiaomi YU7
13 635
20.
Geely Monjaro
13 287
Seuls cinq modèles parviennent à entrer dans le Top20. Pour trois d’entre eux, on note qu’il s’agit des seuls modèles des constructeurs étrangers historiques (hors Tesla donc) à pointer dans ce classement. Ce qui témoigne de manière évidente du recul de ces acteurs sur le marché chinois. Cinq ans en arrière, on trouvait eneffet dans le Top10 sept ou huit modèles étrangers. Tous thermiques et avec des prix de vente bien plus élevés qu’aujourd’hui.
Des constructeurs bientôt sortis du marché
Il faut également imaginer que ces cinq véhicules ne sont que la partie émergée de l’iceberg. Des dizaines de modèles thermiques arrivent derrière. Avec des volumes de plus en plus réduits. Des volumes qui ne permettront bientôt plus de les rentabiliser tous. À la lecture de ces chiffres de ventes, on peut penser que les offres vont commencer à se réduire, chez tous les constructeurs.
Ce qui aura pour effet probable d’accélérer l’électrification du marché, dans une sorte d’effet boule de neige. Plusieurs experts estiment que la part des véhicules électrifiés dépassera les 80% en 2030… A ce stade, si les constructeurs européens, japonais, coréens ou étasuniens n’ont pas réussi à s’implanter sur le segment de l’électrique, ils seront de facto éjectés du marché chinois…
La part des ventes à l’international augmente plus vite que prévu chez BYD. Le constructeur a donc révisé ses ambitions pour cette année et pour 2027. Nous n’avons pas fini de voir des BYD sur nos routes.
BYD a déjà atteint son objectif de réaliser plus de 50% de son chiffre d’affaires hors de Chine. Il a ainsi vendu près de 1,2 millon de voitures à l’export sur les huit premiers mois de l’année, avec un pic à 190 000 véhicules sur le seul mois d’août. Rappelons que BYD ne vendait quasiment aucun véhicule hors de son marché national il y a seulement cinq ans…
En début d’année, l’ambition était d’écouler 1,3 million de voitures sur les marchés internationaux en 2026. L’objectif a été revu à la hausse dès le mois de mars, à 1,5 million. À quatre mois de la fin de l’année, la direction revoit à nouveau son ambition. Le cap est mis sur les 2 millions… Pour 2027, le constructeur vise une progression de plus de 20% avec 2,5 millions de voitures. À revoir en cours de route si nécessaire.
Production locale
Pour atteindre ces objectifs, BYD compte sur le démarrage de la production locale dans plusieurs régions. Les multiples investissements annoncés ces dernières années commencent à se concrétiser. Certes, l’usine turque a été abandonnée. En revanche, le site indonésien est opérationnel. Idem pour l’usine au Brésil. Et la première usine européenne, en Hongrie, doit démarrer sa production de véhicules pour les clients avant la fin de l’année.
En parallèle, la flotte de navires rouliers sera agrandie. La flotte comporte 8 navires, lancés entre janvier 2024 (BYD Explorer N°1) et octobre 2025 (BYD Jinan). Y compris le plus grand roulier du monde, le BYD Shenzhen avec ses 9200 places à bord. Avec eux, le constructeur peut exporter un million de véhicules par an.
Zoox et Waymo étendent leurs robotaxis à de nouvelles villes américaines, intensifiant la concurrence dans le transport autonome.
Le marché américain du robotaxi poursuit son expansion avec l’annonce de deux nouveaux déploiements par Zoox, filiale d’Amazon, et Waymo, filiale d’Alphabet. Les deux entreprises ont annoncé séparément mardi l’extension de leurs services de transport sans conducteur à plusieurs nouvelles villes américaines. Cette accélération intervient quelques semaines seulement après le lancement des premiers trajets payants de Zoox et alors que les acteurs du secteur cherchent à développer des services de mobilité autonome capables de fonctionner sans conducteur humain.
Zoox a annoncé le début prochain de tests à Houston et San Diego. Cette nouvelle implantation portera à 12 le nombre de sites américains où l’entreprise est présente. Dans un premier temps, Zoox utilisera des véhicules de test réaménagés afin de réaliser des opérations de cartographie manuelle et différentes phases d’essais. L’entreprise prévoit ensuite de déployer ses robotaxis autonomes spécialement conçus pour cette activité.
Waymo poursuit parallèlement son propre développement. L’entreprise a annoncé qu’elle commencerait à accueillir ses premiers passagers publics à Denver, San Diego et Tampa. Cette extension portera à 14 le nombre de villes dans lesquelles Waymo propose son service de transport entièrement autonome. L’accès aux passagers sera progressivement élargi dans les trois nouvelles villes.
Ces annonces illustrent la montée en puissance des véhicules autonomes dans le secteur du transport à la demande aux États-Unis. Elles renforcent également la concurrence entre Zoox, Waymo et Tesla, qui développe elle aussi une stratégie autour des robotaxis.
Zoox élargit ses essais avant de déployer ses robotaxis
L’arrivée de Zoox à Houston et San Diego constitue une nouvelle étape dans le développement de son réseau américain. L’entreprise compte désormais être présente dans 12 emplacements aux États-Unis, après avoir mené des opérations de test dans plusieurs villes.
Avant son passage aux services payants, Zoox transportait gratuitement des passagers à Las Vegas, San Francisco, Austin et Miami dans le cadre de son programme de tests. L’entreprise a ensuite franchi une nouvelle étape en août en commençant à proposer des trajets payants à Las Vegas.
Les tests annoncés à Houston et San Diego doivent d’abord permettre à Zoox de préparer ses opérations. L’entreprise prévoit d’utiliser des véhicules de test réaménagés pour la cartographie manuelle et les essais. Cette phase doit précéder l’arrivée des robotaxis autonomes spécialement conçus par Zoox.
Le calendrier traduit une progression par étapes, depuis la collecte de données et la cartographie jusqu’à l’exploitation commerciale de véhicules autonomes conçus spécifiquement pour le transport de passagers. Zoox vient ainsi renforcer sa présence géographique tout en poursuivant le développement de son service de mobilité sans conducteur.
Le lancement de ses trajets payants à Las Vegas a par ailleurs renforcé la concurrence avec les autres entreprises engagées dans le développement du robotaxi. Le secteur américain réunit notamment Zoox, Waymo et Tesla, dont les stratégies convergent autour de l’automatisation du transport de passagers.
Waymo atteint 14 villes avec son service autonome
Waymo poursuit également l’élargissement de son réseau. La société prévoit d’accueillir ses premiers passagers publics à Denver, San Diego et Tampa. Avec ces trois nouvelles implantations, son service de transport entièrement autonome doit atteindre 14 villes.
Waymo précise que l’accès aux passagers sera progressivement étendu dans ces trois villes. L’entreprise dispose déjà de plusieurs services autonomes payants aux États-Unis et poursuit parallèlement son développement à l’international.
Cette expansion américaine intervient donc alors que Waymo cherche à augmenter le nombre de marchés sur lesquels ses véhicules autonomes peuvent transporter des passagers. Le déploiement progressif permet à l’entreprise d’étendre son service tout en poursuivant son implantation dans de nouvelles zones urbaines.
San Diego apparaît ainsi dans les plans des deux entreprises. Zoox y commence des tests, tandis que Waymo prévoit d’y accueillir ses premiers passagers publics. La ville devient donc un nouveau terrain de développement pour les deux acteurs du robotaxi.
L’expansion de Waymo porte à 14 le nombre de villes américaines concernées par son service entièrement autonome. Elle confirme la volonté de l’entreprise de développer un réseau plus large de mobilité sans conducteur sur le marché américain.
Le robotaxi devient un marché de plus en plus concurrentiel
L’extension simultanée de Zoox et Waymo illustre l’intensification de la concurrence dans le transport autonome. Zoox vient de franchir le cap des trajets payants, tandis que Waymo dispose déjà de services commerciaux dans plusieurs villes américaines.
Tesla fait également partie des entreprises qui cherchent à développer les robotaxis. Les trois acteurs participent ainsi à une évolution du secteur automobile et des services de mobilité, avec le remplacement potentiel du conducteur humain par des systèmes de conduite autonome.
Waymo ne limite par ailleurs pas ses ambitions au marché américain. L’entreprise a annoncé le mois dernier qu’elle commencerait des tests à Munich, en Allemagne, avant un lancement commercial prévu dans le pays vers la fin de 2027.
Cette implantation internationale constitue une nouvelle étape pour le développement de la technologie de conduite autonome de Waymo. Elle intervient alors que l’entreprise continue d’élargir son réseau américain et que Zoox accélère ses propres essais dans de nouvelles villes.
Pour Zoox, la progression passe désormais par l’extension géographique des tests avant le déploiement de ses véhicules autonomes spécialement conçus. Pour Waymo, l’objectif consiste à étendre progressivement l’accès à son service de transport entièrement autonome tout en préparant son arrivée sur de nouveaux marchés internationaux.
Les annonces de mardi montrent donc que le marché du robotaxi continue de se structurer autour de plusieurs acteurs majeurs. L’augmentation du nombre de villes couvertes constitue un indicateur important de leur stratégie de développement, mais les deux entreprises conservent des approches différentes selon les marchés et les phases de déploiement.
Zoox poursuit notamment une montée en puissance progressive, avec des véhicules de test réaménagés avant l’utilisation de robotaxis spécialement conçus. Waymo dispose déjà d’une activité payante dans plusieurs villes et continue d’élargir son implantation.
L’extension à Houston, San Diego, Denver et Tampa marque ainsi une nouvelle étape dans le développement du transport autonome aux États-Unis. Elle confirme également que la compétition ne porte plus seulement sur la technologie de conduite autonome, mais aussi sur la capacité à déployer des flottes et des services auprès du public dans un nombre croissant de villes.
Notre avis, par leblogauto.com
L’expansion de Zoox et Waymo confirme la progression des services de robotaxi aux États-Unis. Zoox privilégie encore une phase de tests avant le déploiement de ses véhicules autonomes spécialement conçus, tandis que Waymo dispose déjà d’un service payant dans plusieurs villes. La présence simultanée des deux entreprises à San Diego illustre directement l’intensification de la concurrence. Le développement de Waymo à Munich montre enfin que cette compétition commence également à dépasser le marché américain.
Polestar réduit ses prévisions de ventes après son départ forcé des États-Unis, sur fond de pertes et de trésorerie sous pression.
Polestar revoit à la baisse ses prévisions de livraisons pour l’ensemble de l’année, alors que le constructeur de véhicules électriques suédois subit les conséquences de son exclusion du marché américain. La majorité du capital de Polestar est détenue par le groupe chinois Geely Holding, un élément qui a contribué aux restrictions américaines visant l’entreprise. Après l’annonce, l’action Polestar a reculé de 5,7 % dans les échanges précédant l’ouverture de Wall Street.
Le constructeur prévoit désormais une croissance annuelle de ses volumes de ventes comprise dans le bas à moyen de la fourchette à un chiffre. Cette prévision est nettement moins ambitieuse que celle annoncée précédemment, qui tablait sur une croissance à deux chiffres dans le bas de la fourchette. Polestar évolue ainsi dans un contexte commercial et réglementaire plus contraignant, alors que les véhicules électriques restent au cœur de sa stratégie automobile.
En juin, Polestar est devenue la première entreprise automobile à être exclue du marché américain dans le cadre des nouvelles mesures visant les constructeurs liés à la Chine. L’administration Trump a refusé de lui accorder l’autorisation nécessaire pour vendre ses véhicules aux États-Unis à partir de l’année-modèle 2027. Cette décision prive le constructeur d’un marché important et intervient alors que son activité reste confrontée à des pertes, une consommation élevée de trésorerie et des coûts de restructuration.
Polestar réduit ses ambitions commerciales
La révision des prévisions intervient alors que Polestar tente de poursuivre son développement dans un environnement difficile. Le directeur général Michael Lohscheller a indiqué que l’entreprise restait concentrée sur l’exécution de sa stratégie et sur l’amélioration de ses performances.
Les nouvelles prévisions traduisent néanmoins un ralentissement attendu du rythme de croissance. Polestar anticipait auparavant une progression annuelle de ses volumes de ventes à deux chiffres dans le bas de la fourchette. Le groupe table désormais sur une croissance à un chiffre, située dans le bas à moyen de cette fourchette.
Les résultats commerciaux du premier semestre donnent une indication de cette dynamique. Les ventes au détail ont atteint 30 423 véhicules au cours des six premiers mois de 2026, soit une hausse de seulement 0,4 % sur un an. Au deuxième trimestre, les ventes au détail ont même diminué de 4,0 %.
La sortie du marché américain intervient donc à un moment où Polestar cherche à renforcer sa gamme. Mercredi, le constructeur a ouvert son carnet de commandes pour le Polestar 4, un nouveau SUV présenté comme le premier modèle d’une série de véhicules renouvelés que la marque prévoit de lancer au cours des prochaines années.
Cette évolution de la gamme doit accompagner les ambitions de Polestar dans les véhicules électriques. Le constructeur devra toutefois composer avec la réduction de ses perspectives de croissance et avec les conséquences financières de son retrait du marché américain.
La société a enregistré environ 130 millions de dollars de charges liées à sa restructuration aux États-Unis au deuxième trimestre. Ces coûts concernent principalement les stocks, les garanties de valeur résiduelle ainsi que les provisions destinées aux employés et aux fournisseurs.
Des pertes et une trésorerie sous pression
Les comptes de Polestar montrent également les difficultés financières auxquelles l’entreprise reste confrontée. Au deuxième trimestre, son chiffre d’affaires s’est établi à 727 millions de dollars, en baisse de 8 % par rapport à la même période de l’année précédente.
La perte nette a néanmoins diminué de 55,3 %, à 459 millions de dollars. Cette amélioration doit toutefois être mise en perspective avec les comptes de l’année précédente, qui avaient été fortement affectés par une dépréciation de 724 millions de dollars enregistrée au deuxième trimestre.
La situation de trésorerie reste particulièrement surveillée. Polestar a enregistré un flux de trésorerie disponible négatif de 1,06 milliard de dollars au cours du premier semestre 2026, contre une consommation négative de 787 millions de dollars un an auparavant.
Cette dégradation intervient malgré une levée de 700 millions de dollars de nouveaux capitaux au cours des six premiers mois de l’année. Les besoins financiers de l’entreprise restent donc importants, alors que les ventes progressent peu et que le constructeur doit financer sa transformation et le renouvellement de sa gamme.
Le retrait des États-Unis ajoute une charge supplémentaire à cette situation. Les 130 millions de dollars de coûts de restructuration enregistrés au deuxième trimestre montrent que l’abandon de cette activité entraîne des conséquences financières directes pour Polestar.
Le constructeur suédois doit donc simultanément gérer la baisse de ses prévisions de croissance, les dépenses liées à sa restructuration américaine et une consommation de trésorerie élevée. Les résultats du premier semestre témoignent d’une activité commerciale qui reste relativement stable, mais sans progression significative.
Le Polestar 4 doit soutenir le renouvellement de la gamme
Dans ce contexte, le lancement commercial du Polestar 4 prend une importance particulière. Le constructeur a ouvert son carnet de commandes mercredi pour ce nouveau SUV, qui doit inaugurer une série de modèles renouvelés au cours des prochaines années.
Polestar cherche ainsi à soutenir ses ventes grâce à une gamme modernisée. Le lancement intervient alors que les ventes au détail ont reculé au deuxième trimestre et n’ont progressé que de 0,4 % sur les six premiers mois de 2026.
L’entreprise doit toutefois composer avec un environnement international plus complexe. Son statut de constructeur suédois à majorité détenue par Geely Holding la place directement dans le champ des mesures américaines visant les entreprises liées à la Chine.
La décision de Washington de ne pas autoriser les ventes à partir de l’année-modèle 2027 constitue une rupture importante pour Polestar. Le constructeur devient ainsi le premier fabricant automobile à être expulsé des États-Unis dans le cadre de cette politique.
Cette situation explique en partie la révision des perspectives de livraison annoncée jeudi. Le groupe ne donne pas dans le texte source de nouvel objectif chiffré concernant le nombre exact de véhicules qui seront livrés sur l’ensemble de l’année, mais indique une croissance attendue des volumes comprise dans le bas à moyen de la fourchette à un chiffre.
Le marché financier a réagi négativement à cette annonce, avec une baisse de 5,7 % de l’action Polestar dans les échanges avant l’ouverture. Les investisseurs doivent désormais évaluer la capacité du constructeur à compenser la perte du marché américain par ses autres activités et par le renouvellement de sa gamme.
Le prochain rendez-vous financier est déjà fixé au 5 novembre, date à laquelle Polestar prévoit de publier ses résultats du troisième trimestre. Ces comptes permettront notamment de mesurer l’évolution des ventes et de la situation financière après l’annonce de la nouvelle prévision annuelle.
Pour Polestar, les prochains mois seront donc marqués par plusieurs enjeux : absorber les conséquences financières de son retrait des États-Unis, améliorer ses volumes de ventes et réussir le lancement de nouveaux modèles. Le constructeur devra également surveiller sa consommation de trésorerie, alors que celle-ci s’est élevée à 1,06 milliard de dollars au premier semestre.
Notre avis, par leblogauto.com
La baisse des prévisions de Polestar intervient alors que les ventes au détail stagnent et que le constructeur doit absorber les coûts liés à son retrait du marché américain. La progression de seulement 0,4 % des ventes au premier semestre contraste avec une consommation de trésorerie disponible de 1,06 milliard de dollars. Le lancement du Polestar 4 constitue désormais un élément important du renouvellement de la gamme. Les résultats du troisième trimestre permettront d’évaluer l’évolution de cette situation avant la fin de l’année.
Un pilote malvoyant a atteint 257 km/h au volant d’une Lamborghini sur la piste de l’aéroport de Rodez, en Aveyron. Christopher Maublant a établi ce record du monde dès son deuxième passage, sur une distance de 1 200 mètres.
Un record établi dès le deuxième passage
Le record a été réalisé samedi 5 septembre 2026 sur la piste de l’aéroport de Rodez, à Salles-la-Source. Christopher Maublant, malvoyant avec une acuité visuelle de 1/20, était au volant d’une Lamborghini Urus de 650 ch selon les informations de Actu Occitanie.
L’événement était organisé par l’association Un handicap, une solution. Le pilote était accompagné de Mickaël Bouquin, son copilote, pour une série prévue de six « runs » sur 1 200 mètres. La piste de l’aéroport mesure 2 100 m et en prenant de la marge en plus de la distance de freinage, les runs ne pouvaient pas être plus longs.
Lors du premier passage, Christopher Maublant a atteint 220 km/h. Dès le deuxième, il a porté sa vitesse à 257 km/h, dépassant ainsi l’objectif fixé à 250 km/h.
Un troisième passage à la même vitesse a confirmé que le pilote avait atteint les capacités maximales de la voiture sur cette distance. Les autres runs n’ont donc pas été nécessaires. Le record du monde a ensuite été homologué par un huissier.
Un guidage effectué exclusivement à la voix
Pour conduire, Christopher Maublant est guidé par son copilote à l’aide d’un système de communication radio embarqué. Mickaël Bouquin lui transmet notamment des informations sur la trajectoire, la position sur la piste et les éléments liés à la sécurité.
Christopher Maublant est président fondateur de l’association DV’SportAuto, qui travaille sur l’inclusion des personnes aveugles et malvoyantes à travers la pratique du sport automobile.
Une nouvelle tentative pourrait être envisagée
Le record pourrait être dépassé dans d’autres conditions. Avec une piste plus longue ou une voiture qui accélère plus vite que le Lamborghini Urus, cela permettrait potentiellement au pilote d’aller plus vite, toujours avec l’aide de son copilote.
Bien entendu, au-delà de la performance réalisée à Rodez, l’événement avait également pour objectif de sensibiliser au handicap et de montrer les possibilités offertes par la pratique du sport automobile.
Acheter une voiture d’occasion représente un engagement financier important, et pourtant une part non négligeable des transactions se conclut sans que l’acheteur ait vérifié l’historique légal du véhicule. Parmi les risques les plus graves figure celui d’acquérir, parfois en toute bonne foi, un véhicule déclaré volé. Les conséquences sont lourdes : saisie du véhicule par les autorités, perte de la somme versée, et parfois des complications juridiques pour l’acheteur lui-même, même lorsqu’il n’est pas impliqué dans le vol.
En France, plusieurs dizaines de milliers de véhicules sont déclarés volés chaque année. Une partie d’entre eux réapparaît sur le marché de l’occasion, revendue à des particuliers ou même via des annonces en apparence professionnelles. Les techniques employées par les revendeurs frauduleux incluent la falsification de plaques d’immatriculation, la modification du numéro VIN (numéro d’identification du véhicule) ou encore la reconstitution de faux dossiers administratifs. Face à ces pratiques, la vigilance seule ne suffit pas : il faut des outils de vérification fiables.
Quels documents contrôler avant de signer
La première étape lors de l’examen d’un véhicule d’occasion consiste à recouper les informations présentes sur plusieurs documents officiels. Le certificat d’immatriculation (anciennement carte grise) mentionne le numéro VIN du véhicule : il convient de vérifier que ce numéro correspond exactement à celui gravé sur le châssis, généralement visible sous le pare-brise côté conducteur et sur une plaque fixée dans l’habitacle. Toute incohérence entre ces deux sources doit immédiatement alerter.
Le contrôle technique, lorsqu’il date de moins de six mois, constitue également un document précieux. Il recense l’historique des passages en centre agréé et indique le kilométrage relevé à chaque visite. Un kilométrage incohérent ou en baisse entre deux passages peut trahir une manipulation du compteur, pratique souvent associée à la revente de véhicules d’origine douteuse.
Il est aussi utile de demander à consulter le carnet d’entretien et les factures de révision. Des entretiens réalisés dans plusieurs garages différents sur une courte période, ou des factures au nom de plusieurs propriétaires distincts, méritent des explications claires de la part du vendeur.
Les outils numériques de vérification d’historique
Au-delà de l’examen physique du véhicule et de ses documents, des plateformes spécialisées permettent d’accéder à l’historique complet d’un véhicule à partir de son numéro VIN. Car Vertical est l’un des services les plus utilisés en Europe pour ce type de vérification. En renseignant le numéro VIN du véhicule convoité, il est possible d’obtenir un rapport détaillé couvrant notamment le statut de vol du véhicule, ses antécédents de sinistres, l’historique de kilométrage ou encore les éventuels rappels constructeur non effectués.
Pour les acheteurs qui souhaitent approfondir cette vérification, il est utile de savoir comment fonctionne un fichier véhicule volé gratuit et quelles autres solutions permettent de vérifier le statut d’un véhicule à partir de son numéro VIN.
Ces outils s’appuient sur des bases de données alimentées par les assureurs, les forces de l’ordre et les organismes officiels de plusieurs pays européens. Un véhicule volé en Allemagne et revendu en France, par exemple, peut ainsi être identifié grâce au croisement de ces données transfrontalières, ce qu’aucune vérification manuelle ne permettrait d’accomplir aussi rapidement.
Les signaux d’alerte à ne pas ignorer lors de la visite
Certains indices visibles à l’oeil nu peuvent orienter vers un véhicule au passé problématique. Un prix nettement inférieur à la cote du marché pour un modèle récent et peu kilométré est l’un des signaux les plus fréquents. Les escrocs cherchent à conclure rapidement la vente, et proposer un tarif attractif est l’un de leurs principaux leviers.
D’autres points méritent attention lors de la visite :
Des vis au niveau du tableau de bord ou du montant de pare-brise montrant des traces de démontage récent (zone où se trouve souvent le VIN).
Une plaque d’immatriculation dont les rivets semblent neufs ou mal fixés sur un véhicule censément ancien.
Un vendeur qui refuse de remettre les documents originaux avant le paiement, ou qui insiste pour conclure la transaction en dehors de tout cadre officiel.
Une carte grise au nom d’une personne absente lors de la vente, sans explication claire sur le lien avec le vendeur présent.
Ces éléments pris isolément ne prouvent rien, mais leur accumulation doit conduire l’acheteur à renoncer ou, au minimum, à exiger une vérification approfondie avant tout versement.
Le cadre légal protège l’acheteur, sous conditions
En droit français, l’acheteur de bonne foi bénéficie en principe d’une protection juridique lorsqu’il acquiert un bien volé sans avoir eu connaissance de ce statut. Toutefois, cette protection n’est pas automatique et peut être difficile à faire valoir concrètement. Le propriétaire légitime du véhicule, c’est-à-dire celui à qui il a été dérobé, peut en revendiquer la restitution pendant un délai légal, ce qui prive l’acheteur à la fois du véhicule et des sommes engagées.
C’est pourquoi l’administration française a mis en place le service Histovec, accessible gratuitement en ligne, qui permet à tout acheteur potentiel de consulter certaines informations officielles sur un véhicule à partir de son numéro d’immatriculation. Ce service indique notamment si le véhicule figure dans le fichier des véhicules volés tenu par les autorités. Utilisé en complément d’un rapport VIN complet, il renforce considérablement la sécurité de la transaction.
Prendre le temps de vérifier pour éviter les mauvaises surprises
Acquérir une voiture d’occasion en toute sécurité repose sur une méthode rigoureuse : recouper les informations entre documents physiques, vérifier le numéro VIN sur le châssis, consulter les bases de données officielles et utiliser les outils numériques spécialisés disponibles. Le coût d’un rapport d’historique complet reste très inférieur au risque financier et juridique lié à l’achat d’un véhicule volé.
Le marché de l’occasion attire chaque année des millions d’acheteurs en France, et la grande majorité des transactions se déroule sans problème. Mais les quelques cas qui tournent mal laissent des acheteurs dans des situations difficiles, parfois sans recours immédiat. Prendre quelques heures pour vérifier l’historique d’un véhicule avant de signer reste le moyen le plus direct d’éviter ce type de situation.
Nissan vient de dévoiler le nom de sa future citadine 100 % électrique, la PIXO. Ce modèle doit reprendre la base de la nouvelle Renault Twingo électrique, avec une présentation officielle prévue le 23 septembre 2026.
Une Twingo adaptée aux codes de Nissan
Derrière la nouvelle PIXO se cache donc une base déjà connue au sein du groupe Renault. La future citadine électrique de Nissan sera dérivée étroitement de la Renault Twingo, avec une adaptation destinée à lui donner une identité propre à la marque japonaise.
Nissan confirme pour l’instant seulement qu’il s’agit d’un modèle du segment A, 100 % électrique et destiné au marché européen. La PIXO sera assemblée en Europe, pour l’Europe.
Le constructeur annonce également un modèle conçu pour un usage urbain, avec un gabarit compact et des technologies présentées comme intuitives. Les détails techniques restent toutefois à venir. Celle que d’aucuns ont longtemps appelée « Nissan Wave » reprend finalement le nom de Pixo, une petite citadine (soeur de la Suzuki Alto) dont la production avait cessée en 2013.
Une logique de modèles partagés
La PIXO s’inscrit dans une stratégie de partage de modèles entre les marques du groupe Renault. Le principe rappelle notamment celui du nouveau Dacia Spring, dévoilé hier.
Ce dernier repose lui aussi sur la même base technique que la Renault Twingo électrique. Il est produit en Europe, à l’usine Renault de Novo Mesto, en Slovénie, aux côtés de la Twingo E-Tech.
La différence se situe notamment dans le traitement du modèle et dans son positionnement selon la marque. La PIXO doit ainsi reprendre la base de la Twingo tout en adoptant une présentation spécifique à Nissan.
Nissan revient sur le segment A
Avec la PIXO, Nissan annonce son retour sur le segment A en Europe. Le constructeur présente cette future citadine comme une nouvelle possibilité pour les automobilistes à la recherche d’un véhicule électrique compact.
La marque ne dévoile pas encore les caractéristiques techniques ou l’autonomie de la PIXO. Ces informations doivent être précisées lors de sa présentation officielle. Evidemment, cela sera peu ou prou celles de la Twingo E-Tech. Restera alors à connaître son positionnement tarifaire.
Le communiqué de Nissan laisse à penser que cette Pixo pourrait être axée sur le « fun ». Comme la première Twingo ?
Notre avis, par leblogauto.com
Nissan présentera officiellement la PIXO le 23 septembre 2026. Cette présentation doit permettre de découvrir plus précisément le modèle et ses caractéristiques.
La future citadine viendra alors compléter la gamme électrique de Nissan en Europe, avec une base technique issue de la Renault Twingo électrique et une identité adaptée à la marque japonaise.
Pour Nissan, le retour sur un segment assez fort en Europe est primordial. En revanche, Renault pourrait se faire rogner des ventes de sa Twingo. A suivre !
Quand on parle d’Aston Martin, on imagine des voitures GT débordant de chevaux. Depuis les DB2/4 mk1, la puissance de ces bolides dépasse les 140 chevaux. Sauf qu’ici ce sont bien 132 chevaux qui seront à exploiter pour la AMB 002 Roadster !
Evidemment, vous l’aurez compris, il y a un loup. Ce loup c’est que l’AMB 002 Roadster est la première motocyclette homologuée pour la route proposée par Aston Martin. Comme pour les AMB 001 et AMB 001 Pro qui n’étaient dévolues qu’à la piste, l’AMB 002 est conçue avec Brough Superior motorcycle. Derrière ce nom typiquement british se cache désormais le Français Thierry Henriette qui a relancé la marque. Il est connu pour sa marque Boxer et maintenant pour Brough Superior.
Dotée d’un V-Twin de 1 083 cm³ développant 130 ch, l’AMB 002 Roadster sera produite à seulement 300 exemplaires.
Une première moto homologuée pour la route dans le cadre du partenariat
Le modèle adopte une silhouette compacte et des éléments de carrosserie en fibre de carbone. Le réservoir et les flancs sont notamment réalisés dans ce matériau. Des ouvertures en forme de croissant participent au refroidissement du moteur et à la circulation de l’air.
La moto reprend également plusieurs éléments stylistiques associés aux modèles Aston Martin. Ainsi, la célèbre side-strake traverse le carénage latéral jusqu’au phare. Les deux sorties d’échappement ovales disposent de dissipateurs thermiques nervurés. En outre, à l’arrière, les feux reprennent un principe de lames déjà utilisé sur les Aston Martin Vulcan, Valkyrie et Valhalla.
Un V-Twin de 130 ch et 110 Nm
L’AMB 002 Roadster reçoit un nouveau moteur bicylindre en V à quatre temps, refroidi par eau. Sa cylindrée atteint 1 083 cm³, pour une puissance de 132 ch et un couple de 110 Nm. Si évidemment pour un roadster à quatre roues, ce serait sans doute vu comme limite, sur une moto légère, c’est démoniaque.
Le moteur est installé dans un cadre en titane formant l’épine dorsale de la moto. Usiné dans un bloc, celui-ci ne pèse que 5 kg. Cette architecture contribue à une répartition des masses annoncée à 50:50.
La moto affiche un poids de 190 kg. Sa masse est également abaissée et centralisée grâce à l’utilisation de fibre de carbone pour la carrosserie et le réservoir.
Une suspension avant à double triangulation
L’AMB 002 reprend une évolution de la suspension avant « Fior » développée pour l’AMB 001 Pro. Ce système à double triangulation sépare les efforts liés à la direction et au freinage. Ce type de suspension se retrouve chez BMW par exemple même si ici Aston Martin ne dévoile pas les détails précis.
Selon Aston Martin et Brough Superior, cette architecture vise notamment à préserver la précision du train avant et la stabilité lors des freinages et dans les virages rapides. Une histoire de contraintes qui existent sur les tubes de fourche classiques.
Le moteur, le cadre et plusieurs composants mécaniques sont conçus, usinés et assemblés au siège de Brough Superior, à Toulouse. Les carters moteur sont notamment usinés dans la masse par procédé CNC (*).
Seulement 300 exemplaires made in Toulouse
La production de l’AMB 002 Roadster sera limitée à 300 motos, chacune étant assemblée individuellement. Les premières commandes sont désormais ouvertes. Nous n’avons pas l’information du prix, mais ces motos entièrement assemblées à la main et produites avec des matériaux « nobles » ne sont pas données.
L’AMB 001 débutait à 108 000 €. De fait, cette AMB 002 Roadster homologuée pour la route va devenir la moins chère des Aston Martin moderne à n’en pas douter.
Les livraisons doivent débuter au troisième trimestre 2027.
Note
(*) Commande Numérique par Ordinateur : procédé de fabrication soustractif qui utilise des programmes informatiques pour piloter des machines-outils et enlever de la matière d’un bloc brut.
Cet article porte sur un exemplaire précis, actuellement à vendre sur la plateforme lesAnciennes.com : une Peugeot 205 GTI 1.6 de 1987, version 115 ch à injection, affichant 236 397 km au compteur et proposée à 16 200 € par le vendeur professionnel Veitura Pro, basé à Montpellier (Hérault). La voiture est présentée en configuration d’origine, avec une carrosserie repeinte dans sa teinte d’origine et un intérieur décrit comme en très bon état. L’article revient sur l’histoire et l’intérêt du modèle, avant de détailler cet exemplaire en particulier.
Pourquoi ce modèle fait rêver
La Peugeot 205 GTI est l’une des rares voitures populaires à avoir traversé quarante ans d’histoire sans perdre un gramme de sa réputation. Lancée en 1984, elle a posé les bases de ce que la presse européenne a rapidement défini comme le standard de la citadine sportive accessible. Légère, compacte, sans assistance électronique ni aide à la conduite, elle renvoyait au conducteur une information directe et sans filtre. La version 1.6, développant 115 ch pour un poids à vide d’environ 850 kg, n’était pas la plus puissante de la gamme GTI mais elle était, de l’avis de nombreux amateurs, la plus cohérente. Ce rapport poids-puissance exceptionnel pour l’époque lui conférait une vivacité que les versions ultérieures, plus lourdes ou plus puissantes, n’ont pas toujours su conserver.
En 1987, la 205 GTI 1.6 est en pleine maturité. La voiture a acquis sa fiabilité mécanique, son moteur XU5JA est rodé, et Peugeot n’a pas encore alourdi la recette avec des équipements superflus. C’est précisément cette pureté que les collectionneurs recherchent aujourd’hui : une machine taillée pour conduire, rien de plus.
Ce qui rend ce modèle vraiment spécial
Design et identité
La silhouette de la 205 GTI reste l’une des plus réussies de la production française des années 1980. Dessinée par Pininfarina, la 205 dans sa version GTI ajoutait des jantes spécifiques, des bas de caisse, des rétroviseurs sport et une présentation plus affirmée sans jamais tomber dans l’outrance. Le résultat était une cohérence visuelle rare pour une voiture de série : sportive sans être agressive, compacte sans paraître étriquée. La 1.6 de 1987 conservait cette identité graphique intacte, avec des proportions qui ont vieilli avec une grâce remarquable. Aujourd’hui, à côté de citadines contemporaines surchargées de nervures et de prises d’air fictives, la 205 GTI paraît presque radicale dans sa sobriété.
Les jantes spécifiques au modèle, les sièges baquets enveloppants, le petit volant sport et le tableau de bord épuré composent un habitacle qui n’a pas cherché à en faire plus que nécessaire. C’est cette honnêteté qui séduit.
Témoignages
« La 205 GTI 1.6 est peut-être la plus pure des GTI françaises. Elle n’essaie pas d’impressionner avec des chiffres, elle convainc avec ses sensations. »
– Autoplus, essai historique 205 GTI
Ce jugement, porté par la presse spécialisée française dès les premières années de commercialisation, est resté une référence dans les cercles de passionnés. La 1.6 est souvent citée comme plus communicative que la 1.9, précisément parce qu’elle exige davantage du conducteur pour exploiter son potentiel.
Mécanique et fiche technique en clair
Moteur et caractère
Le moteur XU5JA est un quatre cylindres de 1 580 cm³ alimenté par une injection Bosch LE-Jetronic. Il développe 115 ch DIN et un couple d’environ 133 Nm. Ces chiffres, modestes sur le papier, prennent tout leur sens au regard du poids du véhicule : environ 850 kg à vide. La boîte manuelle BE à cinq rapports accompagne avec précision un moteur qui monte volontiers dans les tours. Le 0 à 100 km/h s’effectuait en environ 8,7 secondes selon les données du vendeur, et la vitesse maximale avoisine les 200 km/h. Ce n’est pas la puissance brute qui caractérise ce groupe motopropulseur, c’est la disponibilité et la linéarité de sa réponse. Le moteur XU est connu pour sa robustesse lorsqu’il est correctement entretenu, notamment sur le plan de la distribution.
Châssis et tenue de route
La 205 GTI repose sur un châssis à train avant à pseudo-MacPherson et un train arrière semi-rigide à bras tirés. Ce dernier, souvent qualifié d’auto-directionnel par les spécialistes, confère à la voiture un comportement joueur, précis, mais qui demande un minimum d’expérience. En poussant la 1.6 dans ses limites, le train arrière peut se montrer vif, ce qui est précisément ce que ses conducteurs lui reprochent… ou lui demandent. Cette absence d’ESP et de correcteurs électroniques place le conducteur au centre de chaque trajectoire. La direction, sans assistance, restitue les informations de la chaussée avec une franchise qui fait défaut à la grande majorité des voitures modernes.
Vie à bord aujourd’hui
Prendre place dans une 205 GTI en 2026, c’est accepter les conditions de vie d’une voiture de son époque. L’habitacle est étroit pour deux passagers à l’arrière, le niveau sonore en conduite rapide est élevé, et les équipements de confort sont réduits au minimum. Mais les sièges baquets enveloppants offrent un maintien latéral très correct, la position de conduite est immédiate à trouver, et le petit volant sport donne envie de prendre la route. Les matières intérieures ont bien résisté au temps sur les exemplaires entretenus : la planche de bord en plastique satiné noir et les garnitures tissu sont simples mais solides. La sonorisation, l’absence de navigation ou de connectivité ne constitue pas un défaut sur ce type de voiture : elles font partie du contrat.
Les raisons de s’y intéresser aujourd’hui
La 205 GTI bénéficie depuis plusieurs années d’une cote en progression constante sur le marché français et européen. Les exemplaires en bon état, complets et non modifiés, se font rares. Les versions de 1986-1988, correspondant à la première série de la 1.6 115 ch, sont particulièrement recherchées par les amateurs de configuration d’origine. La pièce de rechange est encore disponible, les clubs et spécialistes sont nombreux, et la carte grise collection est accessible pour les véhicules de plus de trente ans. Un avantage non négligeable pour l’entretien courant et les frais d’assurance. Par ailleurs, l’éligibilité aux plaques de collection simplifie les démarches administratives et réduit certains frais annexes.
Les points à connaître avant d’acheter
Faiblesses connues
Le train arrière de la 205 GTI est son point le plus surveillé par les acheteurs avertis. Les silentblocs de bras de suspension s’usent et modifient sensiblement le comportement de la voiture lorsqu’ils sont dégradés. La rouille est l’ennemi historique de la 205 : passages de roues, bas de caisse, planchers et seuils de porte sont les zones à inspecter en priorité. Le circuit de refroidissement doit également être contrôlé : joints de culasse et durites sont des points de vigilance sur les exemplaires à fort kilométrage. Enfin, la distribution est un entretien obligatoire à respecter scrupuleusement sous peine de casse moteur.
Coûts d’entretien réalistes
La 205 GTI n’est pas une voiture d’entretien onéreux, à condition de s’y connaître ou de s’adresser à un spécialiste. Un kit de distribution complet avec pose reste accessible. Les pièces mécaniques courantes (embrayage, freins, silentblocs) sont disponibles dans le commerce spécialisé. En revanche, la carrosserie peut rapidement faire monter la facture si des reprises importantes s’avèrent nécessaires. Un budget annuel de 800 à 1 500 € pour une utilisation régulière et raisonnée est une estimation courante parmi les propriétaires de GTI entretenus.
Points à vérifier avant achat
État des planchers, passages de roues et seuils (rouille structurelle)
Silentblocs de bras arrière et comportement du train arrière à l’essai
Facture et date de remplacement de la courroie de distribution
Cohérence des numéros de moteur et de châssis avec le certificat d’immatriculation
Absence de modification moteur ou de reprogrammation (boîtier)
Étanchéité du joint de culasse (test à froid, contrôle des gaz dans le vase d’expansion)
Cote actuelle et tendances de marché
La cote de la 205 GTI est suivie régulièrement par la plateforme lesAnciennes.com et par l’Argus Collection. Les exemplaires en très bon état et à faible kilométrage peuvent dépasser 20 000 € pour les 1.9, tandis que les 1.6 bien préservées se négocient entre 12 000 € et 20 000 € selon l’état, le kilométrage et l’historique. Les annonces consultées sur lesAnciennes.com en août-septembre 2026 montrent une fourchette allant de 14 000 € pour des exemplaires à fort kilométrage jusqu’à plus de 22 000 € pour des Phase 2 restaurées à faible kilométrage.
Version
Période
État passable
Bon état
Très bon état
205 GTI 1.6 – 105 ch
1984-1986
6 000 – 8 000 €
10 000 – 14 000 €
14 000 – 18 000 €
205 GTI 1.6 – 115 ch
1986-1990
7 000 – 10 000 €
12 000 – 16 000 €
16 000 – 20 000 €
205 GTI 1.9 – 122 ch
1987-1992
8 000 – 12 000 €
14 000 – 18 000 €
18 000 – 25 000 €
205 GTI 1.6 Phase 2
1990-1994
6 000 – 9 000 €
10 000 – 14 000 €
14 000 – 18 000 €
Sources : lesAnciennes.com (annonces en cours, août-septembre 2026), Argus Collection.
L’exemplaire actuellement à vendre
Cet exemplaire de 1987, proposé par le vendeur professionnel Veitura Pro à Montpellier, cumule 236 397 km au compteur. Un chiffre qui peut faire hésiter au premier regard, mais que le vendeur assume pleinement en mettant en avant l’état général de la voiture. La mécanique est décrite comme saine, avec une distribution récente justifiée par facture, un suivi régulier et aucun frais urgent à prévoir. Ces éléments sont des arguments concrets à vérifier lors d’un contrôle indépendant.
La carrosserie a été repeinte dans sa teinte d’origine, avec une bonne brillance rapportée et une structure saine. Ce type de reprise, lorsqu’elle est soigneusement réalisée, ne constitue pas un défaut rédhibitoire sur un exemplaire de quarante ans, à condition que les fonds soient sains. L’intérieur est décrit comme d’origine, en très bon état : sellerie, moquettes et tableau de bord auraient résisté aux décennies sans remplacement. Les jantes sont conformes au modèle. La voiture est présentée comme fidèle à son état de sortie d’usine, sans modification visible.
Ce positionnement à 16 200 € place cet exemplaire dans la fourchette haute pour un kilométrage de cet ordre, ce qui s’explique par la qualité de présentation revendiquée et l’absence de frais immédiats selon le vendeur. La voiture est visible sur rendez-vous à Montpellier.
Notre avis
La 205 GTI 1.6 de 1987 est l’un des achats de collection les plus cohérents du segment hot-hatch français. Mécanique documentée, pièces disponibles, communauté active : les conditions sont réunies pour en profiter sans se ruiner à l’entretien. Cet exemplaire précis présente un kilométrage élevé qui mérite une inspection technique sérieuse avant toute décision. La présentation soignée et l’absence annoncée de frais urgents sont des éléments positifs, mais la reprise de carrosserie et le compteur à plus de 230 000 km justifient un contrôle approfondi par un spécialiste indépendant, notamment sur les points de rouille structurelle et l’état du train arrière. Le prix de 16 200 € est dans le haut de fourchette pour ce kilométrage : il suppose que l’état soit aussi fidèle à la description que le vendeur l’affirme. Si c’est le cas, c’est un exemplaire honnête d’une voiture qui ne cherche pas à mentir sur ce qu’elle est.
La Peugeot 205 GTI 1.6 de 1987 est une voiture de collection à part entière, éligible à la carte grise collection et soutenue par un marché des pièces encore actif. Cet exemplaire à 236 397 km et 16 200 € s’adresse à un acheteur qui privilégie la configuration d’origine et accepte le kilométrage en contrepartie d’une présentation générale soignée. La distribution récente avec facture et l’absence de frais urgents déclarés sont des points favorables, à confirmer par une inspection indépendante. Le train arrière, les planchers et la cohérence de la reprise carrosserie sont les points d’attention prioritaires lors de la visite. La version 1.6 115 ch reste pour de nombreux connaisseurs la proposition la plus équilibrée de la gamme GTI, précisément parce qu’elle ne cherche pas à compenser avec de la puissance ce que le châssis exprime naturellement.
Les constructeurs automobiles américains pressent le Congrès d’interdire les voitures chinoises et leurs technologies connectées aux États-Unis.
Les principaux constructeurs automobiles représentés aux États-Unis demandent au Congrès d’agir rapidement pour interdire définitivement les véhicules chinois sur le marché américain. L’Alliance for Automotive Innovation, qui représente notamment General Motors, Ford, Toyota, Volkswagen, Hyundai, Honda et Stellantis, souhaite que le législateur adopte une nouvelle loi avant la fin de l’année. Cette initiative intervient dans un contexte de fortes tensions autour de la compétitivité de l’industrie automobile chinoise et de la sécurité des véhicules connectés.
Dans une lettre adressée jeudi au Congrès, le directeur général de l’organisation, John Bozzella, estime que les constructeurs chinois diffusent à l’échelle mondiale des véhicules bénéficiant de subventions et intégrant des logiciels et matériels connectés. Selon lui, cette situation ne concerne pas encore directement le marché américain, mais son ampleur justifierait une réponse rapide. L’Alliance demande ainsi l’adoption d’une interdiction portant sur les véhicules chinois, mais également sur certains logiciels et matériels associés.
Le débat dépasse donc la seule question des importations automobiles. Les véhicules modernes intègrent de nombreux systèmes électroniques et de communication, notamment le Bluetooth, le Wi-Fi, la connectivité cellulaire et certaines technologies de communication par satellite. Les autorités américaines considèrent que ces équipements peuvent soulever des enjeux de sécurité nationale en raison de la capacité des véhicules à collecter des données sensibles concernant leurs propriétaires.
Un projet de loi déjà approuvé au Sénat
La demande des constructeurs intervient alors qu’une première étape législative a déjà été franchie. En juillet, le Comité du commerce du Sénat a approuvé un texte destiné à renforcer l’interdiction gouvernementale visant l’entrée des constructeurs automobiles chinois sur le marché américain. Le projet doit cependant encore franchir plusieurs obstacles avant une éventuelle adoption définitive.
Pour l’Alliance for Automotive Innovation, une adoption rapide permettrait d’envoyer un signal politique clair face aux ambitions de la Chine dans l’industrie automobile mondiale. John Bozzella estime qu’une telle législation montrerait que les États-Unis considèrent la stratégie chinoise de domination de la fabrication automobile comme un enjeu relevant de la sécurité nationale.
L’Alliance avait déjà demandé en juillet au comité sénatorial de préciser le champ d’application du texte. Elle souhaitait notamment empêcher explicitement le Département du Commerce d’accorder certaines autorisations à des constructeurs chinois comme BYD, Chery ou SAIC Motor pour fabriquer, vendre ou importer aux États-Unis des véhicules connectés.
Le projet de loi est porté par le sénateur républicain de l’Ohio Bernie Moreno et la sénatrice démocrate du Michigan Elissa Slotkin. Il vise notamment à inscrire dans la loi une réglementation mise en place sous l’administration Biden. Cette réglementation interdit effectivement aux constructeurs automobiles chinois de vendre ou de construire des véhicules de tourisme aux États-Unis et prévoit également d’autres mesures destinées à limiter l’accès de la Chine au marché américain des véhicules légers.
Le texte fait toutefois face à certaines difficultés techniques et politiques. Ted Cruz, président du Comité du commerce du Sénat, a notamment souligné qu’une disposition concernant les entreprises détenues à plus de 15 % par des entités chinoises pourrait avoir des conséquences sur des constructeurs qui ne sont pas chinois.
Mercedes-Benz et Polestar au cœur des débats
La question de la propriété chinoise illustre la complexité du projet de loi. Ted Cruz a ainsi déclaré qu’une disposition prévoyant une interdiction pour les entreprises dont plus de 15 % du capital est détenu par des entités chinoises empêcherait Mercedes-Benz de vendre des véhicules aux États-Unis. Le constructeur allemand possède en effet un investissement chinois passif proche de 20 %, selon les éléments cités dans le texte source.
Le président du Comité du commerce du Sénat estime que des modifications sont donc nécessaires avant que le projet puisse devenir une loi. Cette situation montre que la définition du périmètre de l’interdiction constitue l’un des principaux enjeux du débat parlementaire.
Le cas de Polestar ajoute une autre dimension au dossier. En juin, la marque de véhicules électriques a indiqué que l’administration Trump la contraignait à cesser de vendre des véhicules aux États-Unis à partir de l’année-modèle 2027. Polestar est basée en Suède, mais elle est majoritairement détenue par Geely Holding, un groupe chinois.
Le débat américain porte ainsi autant sur l’origine des véhicules que sur la structure de propriété des entreprises et sur les technologies intégrées aux automobiles. Les véhicules électriques et les voitures connectées sont particulièrement concernés en raison de leur forte dépendance aux logiciels, aux systèmes électroniques et aux moyens de communication.
La Chine rejette pour sa part cette offensive législative. L’ambassade chinoise à Washington a déclaré s’opposer à cette initiative et affirme que Pékin a supprimé les restrictions d’accès au marché concernant les investissements étrangers dans la fabrication. Elle souligne également que la Chine reste ouverte aux constructeurs automobiles internationaux qui souhaitent participer à son marché.
Des marques comme Tesla, Buick, Toyota et Ford sont déjà implantées ou connues des consommateurs chinois, ce qui constitue l’un des arguments avancés par Pékin dans ce débat.
La voiture connectée au centre des préoccupations
Au-delà de la concurrence commerciale, les autorités américaines mettent l’accent sur les risques potentiels liés aux données collectées par les véhicules modernes. Les technologies Bluetooth, Wi-Fi et cellulaires, ainsi que certaines solutions de communication par satellite, sont visées par les règles évoquées dans le dossier.
Ces systèmes permettent aux automobiles contemporaines de communiquer avec des réseaux, des smartphones et différents services numériques. Les préoccupations de sécurité nationale portent notamment sur leur capacité à recueillir des informations sensibles concernant les propriétaires américains.
L’Alliance for Automotive Innovation considère que la présence croissante de véhicules chinois connectés sur les marchés internationaux justifie donc une intervention avant leur éventuelle arrivée à grande échelle aux États-Unis. Son appel au Congrès intervient parallèlement au développement des constructeurs chinois dans plusieurs régions du monde.
La question est d’autant plus sensible que les constructeurs chinois combinent désormais véhicules électriques, logiciels embarqués et systèmes de connectivité. Pour les constructeurs représentés par l’Alliance, cette combinaison pourrait constituer à la fois une menace industrielle et un enjeu de sécurité.
Le Congrès doit néanmoins encore résoudre plusieurs difficultés avant une adoption définitive. Le texte approuvé par le Comité du commerce du Sénat doit franchir les différentes étapes législatives, tandis que certaines dispositions nécessitent des modifications selon Ted Cruz.
Le débat américain s’inscrit donc dans une volonté plus large de limiter l’accès de l’industrie automobile chinoise au marché des véhicules légers. Les mesures envisagées ne concernent pas uniquement les voitures importées, mais également la production locale, les logiciels, les équipements électroniques et les technologies de connectivité.
Pour les constructeurs automobiles chinois, l’accès au marché américain devient ainsi un enjeu réglementaire majeur. Pour leurs concurrents américains, européens, japonais et sud-coréens, le dossier constitue également une question de concurrence et de protection du marché. La décision du Congrès devra enfin déterminer précisément quelles entreprises, technologies et structures de propriété seront concernées par les futures restrictions.
Honda vise 9,4 milliards de dollars d’économies d’ici 2030 et demande à ses fournisseurs de réduire fortement leurs coûts.
Honda engage une vaste offensive de réduction des coûts pour tenter de renforcer la compétitivité de son activité automobile face à la progression des constructeurs chinois de véhicules électriques. Le constructeur japonais vise une économie de 1 500 milliards de yens, soit environ 9,4 milliards de dollars, d’ici 2030, selon des documents internes et une personne familière avec le dossier. Pour atteindre cet objectif, Honda demande notamment à ses fournisseurs de revoir fortement leurs prix et leurs méthodes d’approvisionnement.
Cette stratégie intervient alors que les marques chinoises de voitures électriques, notamment BYD, gagnent du terrain sur plusieurs marchés internationaux. En Asie du Sud-Est, en Amérique latine et en Europe, leurs véhicules bénéficient notamment de technologies avancées dans les logiciels et les batteries, tout en affichant des prix parmi les plus bas du secteur automobile.
Pour Honda, la réduction des coûts devient d’autant plus importante que le constructeur cherche à redresser une activité automobile en difficulté. Le groupe prévoit que ses pertes liées aux véhicules électriques dépasseront finalement 12 milliards de dollars. Il mise désormais davantage sur les motorisations hybrides essence-électrique, alors qu’il a annoncé en mai sa première perte annuelle depuis son introduction en Bourse.
Honda impose de nouveaux objectifs aux fournisseurs
Au printemps, les dirigeants de Honda ont réuni certains de leurs principaux fournisseurs dans un centre de congrès situé à Utsunomiya, au nord de Tokyo et à proximité d’une installation de recherche et développement du constructeur. Le nombre exact de fournisseurs présents à cette réunion n’a pas été précisé.
Selon les documents internes consultés, Honda a présenté à cette occasion son plan de réduction des coûts. Les fournisseurs auraient reçu des objectifs spécifiques à leur entreprise. Le constructeur aurait également indiqué vouloir accroître ses achats de composants auprès de fournisseurs chinois.
Honda vise une baisse des coûts de 30 % dans trois grandes catégories de pièces automobiles : les composants pressés et forgés, les pièces électriques et les composants associés aux véhicules définis par logiciel, ou SDV. Selon les documents, cette réduction doit permettre aux fournisseurs japonais d’améliorer leur capacité à rivaliser avec les équipementiers et constructeurs chinois.
Les fournisseurs directs de Honda, dits fournisseurs de premier niveau, doivent également revoir leurs propres méthodes d’approvisionnement. Le constructeur les encourage notamment à utiliser davantage de pièces standardisées provenant de fournisseurs de deuxième et troisième niveaux.
Cette standardisation constitue un autre levier de réduction des coûts. Honda souhaite également que ses fournisseurs élargissent, lorsque cela est possible, leur utilisation de composants fabriqués en Chine. L’objectif est donc de revoir plus largement la chaîne d’approvisionnement, depuis l’achat des matières et composants jusqu’à l’intégration des pièces dans les véhicules.
L’ampleur des objectifs fixés suscite toutefois des interrogations. Une personne familière avec le dossier a qualifié les réductions demandées d’« extrêmement élevées » et estimé qu’il n’était pas immédiatement certain qu’elles puissent être atteintes.
La voiture électrique chinoise accentue la pression
La stratégie de Honda s’inscrit dans un contexte de transformation rapide du marché automobile mondial. Les constructeurs chinois de véhicules électriques progressent sur plusieurs marchés en proposant des modèles combinant technologies de batteries, logiciels et prix compétitifs.
Cette pression intervient alors que Honda cherche à repositionner sa propre stratégie de motorisation. Le constructeur japonais prévoit que ses pertes liées aux véhicules électriques dépasseront 12 milliards de dollars et concentre désormais davantage ses efforts sur les hybrides essence-électrique.
Le groupe doit simultanément absorber les coûts liés au développement de véhicules de plus en plus technologiques. L’essor des architectures de véhicules définis par logiciel nécessite des investissements supplémentaires dans la recherche et le développement, tandis que la pression sur les prix augmente.
Les contraintes ne se limitent pas à la concurrence chinoise. Honda et les autres constructeurs automobiles doivent également composer avec les droits d’importation décidés par le président américain Donald Trump et avec l’augmentation des coûts de main-d’œuvre. Ces différents facteurs pèsent sur les dépenses industrielles au moment même où les investissements technologiques deviennent plus importants.
Dans ce contexte, la chaîne d’approvisionnement automobile devient un levier essentiel pour préserver les marges. La demande faite aux fournisseurs de réduire leurs coûts et de recourir davantage à des composants standardisés doit permettre à Honda de limiter certaines dépenses tout en conservant sa capacité industrielle.
Les marchés financiers ont réagi aux informations concernant le plan. L’action Honda a reculé de 2,5 % mercredi après-midi. Plusieurs fournisseurs liés au constructeur ont également baissé : TS Tech a perdu 1,3 %, H-One 2,3 % et G-Tekt 2,0 %.
Honda accélère aussi la standardisation des SDV
La volonté de réduire les coûts concerne également les technologies embarquées. Honda et Nissan ont annoncé lundi qu’ils développaient conjointement des unités de contrôle électroniques standardisées destinées aux véhicules définis par logiciel. Les deux constructeurs souhaitent déployer une architecture reposant sur ces unités à partir de l’exercice financier 2029.
Cette coopération illustre la recherche de solutions communes dans un secteur où les coûts de développement des systèmes électroniques et logiciels augmentent. Elle intervient alors que Honda cherche à simplifier sa chaîne d’approvisionnement et à réduire les dépenses liées aux composants.
Le constructeur japonais doit par ailleurs gérer des enjeux internes importants. Toshihiro Mibe, son directeur général, a obtenu en juin le soutien nécessaire à sa réélection au conseil d’administration. Il avait fait face à des pressions de la part d’anciens dirigeants qui lui demandaient de quitter ses fonctions en raison des performances de l’entreprise.
Honda et Nissan avaient également mis fin l’année dernière à des discussions de fusion qui auraient pu donner naissance à l’un des principaux constructeurs automobiles mondiaux.
Le plan actuel marque donc une nouvelle étape dans la recherche de compétitivité de Honda. Le groupe veut réduire ses coûts de 1 500 milliards de yens d’ici 2030, tout en adaptant son réseau de fournisseurs et ses méthodes d’achat. La réduction de 30 % visée dans certaines catégories de composants représente une ambition particulièrement élevée, dont la faisabilité reste incertaine selon les personnes citées dans le dossier.
La stratégie doit permettre à Honda de mieux répondre à la concurrence des constructeurs chinois, tout en tenant compte de l’évolution technologique de l’automobile. Le développement des véhicules électriques et des SDV, la progression des coûts de recherche et développement, les droits d’importation et les charges de main-d’œuvre imposent au constructeur de trouver de nouvelles sources d’efficacité.
La volonté de standardiser davantage les pièces et de revoir les approvisionnements constitue ainsi l’un des principaux axes de cette offensive. Honda envisage également de s’appuyer davantage sur des composants fabriqués en Chine, alors même que la concurrence des constructeurs chinois constitue l’une des raisons principales de cette réorganisation industrielle.
Notre avis, par leblogauto.com
Honda cherche clairement à restaurer sa compétitivité en agissant directement sur sa chaîne d’approvisionnement et ses coûts de production. L’objectif de 9,4 milliards de dollars d’économies d’ici 2030 et la réduction de 30 % visée sur certaines catégories de composants témoignent de l’ampleur du plan. Le recours accru à la standardisation et aux composants chinois intervient alors que le constructeur fait face à une forte concurrence sur les véhicules électriques. La coopération avec Nissan sur les composants électroniques des SDV constitue parallèlement une autre piste pour maîtriser les coûts liés à la transformation technologique de l’automobile.
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