Dacia, le champion européen de Renault Group monte en gamme et muscle son jeu. Tout le catalogue s’enrichit de motorisations en phase avec le marché et sa clientèle n’hésite plus désormais à réclamer des équipements toujours plus modernes. La Spring ne fait pas exception, et s’éloigne en 2026 du modèle tout juste acceptable lancé en 2021. Nous l’avons prise en main dans les environs de Nice.

Un style bien plus moderne depuis 2024

On se rappelle de notre essai de la première Spring, nous étions en 2021. La première électrique de la marque n’avait quasiment rien pour elle, à commencer par son dessin. Son usage était pour le moins limité, avec un confort et des équipements qui nous renvoyaient vingt ans en arrière. Depuis, Dacia a revu sa copie, et la nouvelle mouture passe presque inaperçue dans la circulation depuis son gros restylage datant de quelques mois. Pas de surprise ici, le visage n’a pas changé avec une signature lumineuse à LEDs à l’avant, et un design globalement beaucoup plus moderne.

Pour autant, elle a toujours cette position sur la route un peu maladroite, notamment à l’arrière avec une carrosserie semblant surélevée sur des pneus fins. Elle n’a quand même pas l’air d’une voiture sans permis bodybuildée. Qu’on ne s’y trompe pas, on ne la prendra pas pour ce qu’elle n’est pas. Elle a toutefois ce petit quelque chose de rafraîchissant dans un paysage où les voitures sont de plus en plus grosses. Oui, elle semble cantonnée exclusivement à la ville. On note quelques petits détails appartenant à un passé pas si lointain, comme la tige servant d’antenne radio. Avec ses imposants pare-chocs et ses élargisseurs d’ailes en plastique brut, elle paraît parée aux chocs typiques d’une vie urbaine.

Un grand écran connecté

On connaissait déjà ce nouvel habitacle. Il reprend l’ambiance résolument moderne du Duster, avec du style et des technologies, sans trop en faire. On a ici un peu plus que l’essentiel, et des voitures plus chères en donnent même parfois moins. Le design de la planche de bord se montre plutôt valorisant. Bien sûr, il faut composer avec des plastiques durs, qui à défaut d’apporter une touche de luxe, lui confèrent une certaine robustesse. Rien n’est compliqué pour les usagers. Les commandes du bloc de climatisation ? Simples comme bonjour.

Un écran tactile de 10,1 pouces assure toute la connectivité que l’on attend d’une citadine en 2026. Dans cette finition, on peut compter sur Apple CarPlay et Android Auto, histoire de ne pas être dépaysé. Pour recharger ses appareils, on peut se reposer sur des prises USB-C. On adore le support téléphone si nécessaire, et bien sûr les très astucieuses attaches « YouClip », qui permettent d’accrocher ici et là différents accessoires disponibles. Sincèrement, on ne se sent pas si mal dans cette petite voiture. À l’arrière, on peut imaginer non pas voyager, mais emmener deux collègues pour aller au restaurant à 5 minutes du bureau. On est une fois de plus très étonné du coffre de 308 litres (+ frunk) de capacité dans cette Spring qui prend pourtant si peu de place.

100 ch qui changent tout !

On revient de loin ! La première génération de Spring n’avait que 45 chevaux sous le capot, et un couple de vélo électrique. On exagère à peine… Mais Dacia a mis maintenant le turbo, si l’on peut dire, avec désormais 100 chevaux pour le modèle « haut de gamme ». Clairement, ça change tout ! Niveau performances, on descend sous les 10 secondes pour atteindre les 100 km/h. Le constructeur d’origine roumaine aime communiquer sur la reprise 80 à 120 km/h, qui ne prend que 6,9 s. Et pour qu’elle puisse s’aventurer sur les voies express sans se traîner, la vitesse de pointe de 125 km/h suffit bien. On se surprend même à devoir regarder le compteur sur certaines portions de départementales, pour s’assurer de préserver notre permis.

Question autonomie, la fiche technique parle de 225 km. Pour cela, Dacia se repose sur une nouvelle batterie LFP (Lithium Fer Phosphate) de 26,8 kWh au lieu d’une NMC (Nickel Manganese Cobalt) pour une meilleure durée de vie et plus de sécurité. Les plus observateurs l’auront remarqué, ça n’ajoute pas plus de bornes pour autant, mais ça coûte moins cher. Car, on y reviendra, la voiture s’avère moins bon marché qu’auparavant. Sincèrement, on conduit désormais une voiture ayant une réactivité normale, prenant de la vitesse comme la plupart des citadines du moment, dont certaines bien plus grosses qu’elle. Entendons-nous bien, on n’évoque pas là des performances de GTi, mais d’une petite voiture à vocation urbaine, capable sur le papier de s’éloigner des villes.

Bien plus agréable à conduire

Justement, avant de partir, un regard sur les gommes nous surprend de la mauvaise façon. Les pneumatiques Linglong d’origine chinoise sont reconduits. Sauf que Dacia a travaillé sur son châssis, et la voiture n’a plus rien de la patineuse artistique, notamment sur le mouillé. Cette Spring de 100 ch sauce 2026 a droit à ce qui semble être la norme ailleurs, une barre antiroulis avant. S’il n’y avait que ça… On trouve aussi de nouvelles suspensions et plein d’autres petits ajustements. On ne conduit tout simplement pas la même voiture que nous avons connue à ses débuts. Elle ne s’avachit pas exagérément sur ses appuis, et garde raisonnablement bien son cap pour que l’on puisse parler d’une conduite plutôt sûre.

Si elle gagne en stabilité, elle a pris aussi un certain embonpoint, et dépasse désormais la tonne. À date, elle ne paie ainsi toujours pas le stationnement dans la capitale. N’oublions pas non plus qu’au passage, pour être commercialisée chez nous, elle s’équipe d’ADAS sophistiquées, celles tombant sous l’obligation de la norme GSRII. Maintenant, on ne risque pas non plus l’endormissement au volant de cette voiture qui, dans notre réalité n’atteint pas les 200 km, et moins encore si vous prenez l’autoroute. Si c’est nécessaire, la recharge en DC (40 kW) est accessible pour une recharge à 80 % en 30 minutes. Comptez sur moins de 3h30 sur une Wallbox de 7 kW. Petit bonus, le V2L que certains SUV bien plus onéreux ne supportent même pas.

Sans bonus, sa carrière se complique en France

Alors voilà, Dacia a modernisé sa Spring, et c’était plus que nécessaire pour espérer continuer à avoir une carrière commerciale honorable en Europe. Seulement, depuis on a sur le marché une Citroën ë-C3 bien moins chère, et une future nouveauté qui pourrait lui faire beaucoup de mal, la Twingo, elle aussi annoncée à un tarif bien plus compétitif. Le hic de la fabrication en Chine de la Spring pèse plus que jamais sur son prix, lui interdisant tout bonus, à l’exception de la maigre prime CEE. La gamme démarre sous la barre des 17 000 € et atteint les 19 700 € dans notre version huppée.

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Le segment des citadines, comme le reste du marché européen a tendance à céder aux sirènes de l’hybridation pour rester dans les clous des normes continentales. Avant la multiplication des voitures de ce gabarit 100% électrique, on trouve encore quelques modèles 100% thermiques, notamment dans le groupe Volkswagen. Chez Skoda, la Fabia demeure au catalogue, et enfonce même le clou avec une version plus puissante baptisée édition 130. Nous l’avons conduite sur les routes du Monte-Carlo. 

Une rescapée 100% thermique

Avec le succès et la mise en lumière des Elroq et Enyaq 100% électriques, on a tendance à un peu oublier les autres modèles du catalogue Skoda. Pour ceux qui en doutaient, il y a toujours une Fabia dans la gamme. Son style n’a pas beaucoup évolué depuis sa dernière itération. Mais l’édition 130 vient lui apporter un petit coup de jeune bienvenu. D’abord, vous aurez remarqué les badges sur les ailes et sur le coffre. Cela s’accompagne d’un jonc noir entre les feux. Les boucliers avant et arrière sont un peu plus sportifs, avec une lame et un diffuseur. Les jantes de 18 pouces et le becquet finissent ce style plus dynamique. 

Les plus gourmands auraient évidemment préféré un style plus proche de la griffe RS, avec des ailes élargies, un échappement démonstratif… Bref! Tout ce qui aurait pu la rapprocher de la Skoda Fabia RS Rally2 qui parcourt les spéciales tout autour du globe. Cela étant, elle se distingue de la Monte-Carlo, la Fabia qui avait le plus de look jusqu’à l’arrivée de cette édition 130. Plus de Polo GTI, ni de Clio RS et encore moins de 208 GTI thermique. On peut chercher, mais en l’absence de ces petites icônes sportives, cette Skoda Fabia 130 n’est pas loin de ce qui s’en rapproche le plus aujourd’hui sur le marché, sans pour autant avoir la prétention d’en être une. 

Tout ce qu’il faut à la bonne place

Une fois à bord, on se retrouve dans un environnement tel qu’on le connaissait d’une certaine façon sur les générations précédentes de voitures. Le sélecteur de la boite? Au milieu, devant un vide-poches, juste en dessous d’un bloc de climatisation avec des boutons et des molettes rotatives. On règle les buses d’aération du bout des doigts en un instant. Les commodos sont on ne peut plus classiques, et le régulateur se gère comme on le fait dans une voiture du groupe VW depuis peut-être 15 ans. Nous ne sommes donc pas en terre inconnue. Mais comme la voiture se veut tout de même au goût du jour, on trouve une très large dalle tactile hyper connectée, et un écran couleur derrière le volant. 

On trouve aussi des prises USB évidemment, et globalement tout ce qu’on attend d’une citadine actuelle. Néanmoins, on a esquissé un léger sourire après avoir fait quelques mètres, en comprenant que l’alerte sonore provenait du frein à main mécanique, que nous n’avions pas desserré. De là à s’imaginer déjà en train de s’en servir sur les routes des spéciales du Monte-Carlo qui allaient nous mener jusqu’à l’iconique auberge « La Remise », il n’y a qu’un pas que nous n’avons pas franchi. On se sent bien dans ces sièges baquets. Pour le reste, c’est à dire la capacité du coffre et l’habitabilité, bien entendu rien ne change et on n’a même pas l’adjonction d’une batterie pour jouer les trouble-fêtes. 

Pas une RS, mais…

Dès les premiers tours de roues, on se surprend à ressentir des sensations qui commencent un peu trop à devenir des souvenirs éloignés… Dans le monde d’aujourd’hui, on conduit des voitures plutôt de gabarit supérieur. Ce sont des impressions que l’on avait un peu perdues. On conduit une voiture confortable, qui malgré son châssis légèrement rabaissé, n’a rien de tape-cul. On retrouve là une philosophie typique de Skoda qui même sans s’appeler RS, s’encanaille un peu, sans jamais sacrifier le confort. On s’imagine ainsi aisément aligner les kilomètres, sans perdre de son agilité au moment d’évoluer en ville. 

Quand on s’engage sur les routes du rallye Monte-Carlo, on a d’ailleurs droit à une météo typique de l’événement, plutôt humide dans les vallées. Heureusement on se repose sur une voiture qui sans embonpoint prend les courbes de manière rassurante, avec un roulis suffisamment tenu pour limiter les effets sur les estomacs les plus fragiles. Ce bel équilibre permet justement d’aborder les courbes avec une sérénité appréciable. Au moment d’attaquer la pédale de frein, on n’a pas l’impression de se faire embarquer par le poids si vous voyez ce que je veux dire. Comme on est un peu gourmands, on aimerait une direction peut-être un peu plus communicative. Mais on se rappelle alors que l’on ne conduit pas une sportive déclarée comme telle. 

Un moteur thermique de 177 ch, une DSG… Et voilà!

Cette édition 130 rend hommage aux 130 ans, mais donc aussi à la puissance ici exprimée en kW. Ne sortez pas votre calculatrice, on a déjà fait le calcul pour vous, cela fait 177 chevaux. De quoi atteindre les 100 km/h en 7,4 s. Avec les conditions très humides, on ne s’en est pas rapprochés, toutefois il est intéressant de noter une bonne motricité malgré le puissant couple de 250 Nm de cette traction. Au passage, nos gommes hiver nous ont permis de rouler dans une soupe de neige, comme les concurrents du Monte-Carlo cette année. La voiture s’est plutôt bien comportée, ce qui renforce le sentiment de sécurité globale de cette Fabia de seulement 1 270 kg. Ici tout est constant, l’accélération, l’attaque de la pédale de frein notamment. Pas d’à-coups parasites comme on l’a parfois au volant d’une voiture ne serait-ce que légèrement électrifiée. 

La boite de vitesses automatique DSG a certes bien quelques hésitations parfois. Mais quand on accélère le rythme notamment en mode Sport, on peut la passer en manuel et ainsi garder la main sur le rapport engagé. En activant ce programme illustré par un drapeau à damiers, on a un accélérateur plus réactif et une direction plus ferme. On se calme, cela ne la transforme absolument pas en petite sportive. Toutefois on prend plus de plaisir, avec le sentiment d’un peu mieux sentir la voiture. L’air de rien si on le voulait, on pourrait atteindre quasiment les 230 km/h. On note aussi que nul besoin d’une petite batterie pour avoir une consommation maitrisée, notamment sur route. Elle est restée en dessous des 7 l aux 100 km dans notre réalité, à mettre en face d’une consommation mixte WLTP de 5,6 l. 

Le prix

Aussi surprenant que cela puisse paraître, malgré son gabarit et sa modeste puissance, elle doit quand même s’acquitter d’un malus autour des 800 € suivant les configurations. Heureusement son montant n’apparait pas bien méchant. En tout cas, on a plutôt apprécié faire notre petit tour dans un passé récent d’une certaine façon. Une vraie bulle d’oxygène au milieu de la découverte des nouveautés quasiment toutes électrifiées. Le prix? 34 250 €, avec beaucoup d’équipements et une liste d’options tenant sur un post-it. Est-elle chère? À titre indicatif, la plus chère des Clio 6 Esprit Alpine E-Tech de 160 ch s’échange contre 29 300 €.

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La plupart des constructeurs ont abandonné en France le marché des vrais 4×4 ainsi que celui des pick-up. La fiscalité nationale, très défavorable à ce type de véhicules, a découragé la plupart des candidats. Il reste toutefois une place pour les double-cabines qui échappent au malus. Maxus l’a compris et dégaine le T60 à moteur diesel. Nous l’avons essayé sur les routes de Provence.  

Un nouveau pick-up, c’est rare!

Maxus ? Le nom de ce constructeur chinois ne vous dit peut-être rien. Il s’agit d’une marque appartenant au groupe chinois SAIC Motor, qui détient notamment MG Motor, une marque déjà reconnue, commercialisant des modèles électriques et hybrides comme la MG3 ou la MG4. Les plus observateurs d’entre vous, amateurs d’automobile, ont sans doute entendu parler des modèles Maxus. Les fourgonnettes eDeliver ou le T90 100% électrique sont déjà disponibles sur le marché. Avec le T60 et son moteur diesel, la marque entend ainsi reprendre une place délaissée par les spécialistes du genre.  

Les acteurs habituels ont jeté l’éponge, et Ford avec son Ranger était jusqu’ici l’un des derniers représentants de ces voitures qui ont pourtant encore une clientèle prête à s’en procurer. Le T60 affiche d’ailleurs un look assez démonstratif, avec cette calandre massive et ses feux lui donnant un regard très moderne. Il reprend les codes de style courants dans cette catégorie : un grand capot, une double cabine, puis une benne mesurant 1,51 m de large et 1,48 m de long, permettant plusieurs configurations ouverte, fermée ou hard-top. Dans cette catégorie, on a connu mieux par le passé, mais compte tenu du peu de concurrence, les professionnels ne feront pas la fine bouche.  

De la place à l’arrière

En entrant dans l’habitacle, on doit bien admettre que la surprise est plutôt bonne. Evoquons tout de suite les places arrière. Pour s’affranchir de tout malus, le T60 devait être homologué en quatre places. Le préparateur Gruau, spécialiste des transformations, s’occupe pour le constructeur d’effectuer les modifications nécessaires, notamment la suppression de la ceinture centrale. Sur la banquette, on remarque d’abord sa légère inclinaison, qui contribue beaucoup au ressenti de confort. Surtout, pour ne rien gâcher, on ne manque d’espace ni aux genoux ni en hauteur. Soyons clairs, on ne s’y attendait pas, le bien-être des passagers à ces places étant souvent largement négligé.  

À l’avant, on fait face à une planche de bord qui présente plutôt bien. On ne se croit pas vraiment dans un véhicule à vocation strictement professionnelle. La finition est de bonne facture, surtout par rapport à ce qu’on voyait habituellement sur le segment par le passé. On se surprend à poser les mains sur des matériaux parfois moussés. Côté équipements, même si l’ergonomie du très large double écran demande un peu d’adaptation, on trouve presque tout ce qu’il faut pour agrémenter le quotidien et les longs trajets. La connexion CarPlay ou Android Auto compense l’absence de GPS. Les raccourcis au volant sont bien pensés et on dispose même d’un chargeur à induction, pratique en cas d’oubli de câble. Une molette dédiée aux modes 4×4 tombe naturellement sous la main.  

Bon en tout-terrain, même sans blocage de différentiel

Du côté de ses capacités en tout-terrain, il faut reconnaître que le Maxus s’en sort plutôt bien. Même sans activer les quatre roues motrices, on peut s’engager sereinement sur des chemins sans se sentir en difficulté. En revanche, on pestera contre le volant réglable uniquement en hauteur, ce qui peut parfois gêner les jambes quand on doit passer la tête dehors pour mieux voir où l’on place ses roues. Le couple du 2.0 diesel suffit largement pour un usage off-road. Les angles d’attaque et de fuite, associés à une généreuse garde au sol, facilitent la progression. Les plus exigeants apprécieront le mode permettant de gérer le ratio de la boîte à huit rapports pour évoluer à petite vitesse en franchissement. Dans ce cas, l’aide à la descente devient presque inutile. Etrangement, il n’y a pas de blocage mécanique de différentiel, mais une gestion de l’ESP qui bloque la roue patinant. On préférera toujours un système mécanique, plus simple à appréhender et surtout plus efficace.  

Sur route, il faut reconnaître qu’on a déjà connu des véhicules de ce type plus à l’aise. En raison d’un amortissement à lames à l’arrière, surtout à vide, la voiture tressaute, notamment à basse vitesse, au point de se demander si un souci ne vient pas des pneus. Mon confrère me rappelle alors à l’ordre, je suis trop habitué à conduire des SUV au comportement bien plus onctueux. Il n’a sans doute pas tort. Il faut accepter que voyager longtemps à bord n’est pas sans effet sur un organisme habitué aux grandes routières. Cela paraît logique, en choisissant un pick-up, on sait que la route n’est pas son terrain de prédilection. Néanmoins, les professionnels ne font pas que du tout-terrain, ils doivent bien emprunter les grands axes de temps à autre.  

215 ch et un gros couple de 500 Nm

Le moteur quatre cylindres diesel 2.0 de 215 chevaux assure des performances correctes au regard du poids à entraîner, que ce soit à vide ou en charge. Le 0 à 100 km/h est annoncé en 9,7 secondes et la vitesse de pointe à 170 km/h. Dans notre essai, sur une centaine de kilomètres de routes vallonnées, la consommation s’est établie autour de 10 litres. Il faut dire que nous ne l’avons pas ménagé. Avec de la marchandise, il faut s’attendre à une donnée à deux chiffres. La boîte à huit rapports ne pose aucun problème sur route, les vitesses s’enchaînent sans à-coups notables. Il faut simplement composer avec une insonorisation logiquement éloignée de celle d’un SUV, mais rien de vraiment rédhibitoire.  

La transmission 4×4 enclenchable (bien que jamais vraiment permanente) avec gamme courte s’accorde parfaitement avec le généreux couple de 500 Nm. Il en fallait autant pour offrir de vraies capacités en tout-terrain. Le mode d’emploi est d’une simplicité désarmante, on peut passer d’un mode à l’autre sans s’arrêter. Seule la gamme courte nécessite de passer au point mort à l’arrêt pour s’activer. Clairement, on préfère cette transmission à celle d’un pick-up électrique équivalent. En fait, le T60 rappelle ce qu’on connaissait autrefois et qu’on aimerait revoir plus souvent dans le paysage automobile au service des professionnels.  

Bien moins cher que ses concurrents

Le Maxus T60 bénéficie d’une garantie de cinq ans ou 160 000 km selon la première échéance. À 45 480 €, il est nettement moins cher que les rares concurrents encore présents sur le segment. Soyons clairs, il s’adresse presque exclusivement à ceux qui ont vraiment besoin de ses services. Les particuliers, eux, peuvent souvent se contenter d’un SUV avec des pneus hiver ou simplement d’une garde au sol suffisante pour atteindre leur maison de campagne. L’air de rien, ça fait tout de même du bien de conduire à nouveau un véhicule diesel, avec ce petit côté rustique qu’on avait presque oublié.

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