La nouvelle génération de voitures électriques chez BMW arrive avec le iX3. Ce SUV repose sur la fameuse plateforme « Neue Klasse » qu’annonçait le concept-car de 2024 du même nom. Il nous tardait donc d’en prendre le volant sur les routes aux nombreux virages de l’arrière-pays de Valence en Espagne.  

Un tout nouveau style

Pour ceux qui se poseraient la question, l’iX3 actuel n’est pas juste la version électrique du X3, ce dernier reposant sur la plateforme CLAR. Et quand vous le regardez, on comprend immédiatement que les deux véhicules sont très différents, à commencer par le style. Il affiche le nouveau visage de la marque, avec des haricots beaucoup plus modestes, mais toutefois directement reliés aux feux, avec une signature lumineuse qui s’anime d’ailleurs de façon assez spectaculaire quand on s’approche de la voiture. Plus que jamais, on croit faire face à un concept-car roulant.  

Son profil résolument moderne fait de lui un SUV plutôt fluide, nécessaire pour soigner l’aérodynamisme qui prend une place prépondérante dans la recherche d’une autonomie maximale. Ce iX3 s’étend sur 4,78 m. L’arrière imposant donne un air de masque de robot, qui inscrit clairement la voiture dans le futur. Avec des feux aussi élargis, on s’attendait à minima à des clignotants défilants, mais étrangement, ils ne s’activent qu’aux extrémités, ce qui les rend presque peu visibles en journée. Notre finition M Sport va avec notamment un bouclier arrière plus sportif intégrant un diffuseur.  

Un intérieur digne du 22ème siècle

L’habitacle du nouveau BMW iX3 nous transporte littéralement dans le 22e siècle. Soyez rassurés, il y a toujours un volant, même si son style nous paraît bien compliqué. Parlons d’abord des matériaux. Beaucoup d’observateurs regrettent aujourd’hui un certain recul dans les qualités des finitions, surtout au regard du prix. Chez BMW, on fait surtout le choix de revêtements différents avec notamment du tissu pour la planche de bord. Si certains préfèrent un cuir ou du bois, cela apporte tout de même une touche de chaleur bienvenue. Car pour le reste, on se retrouve surtout dans un vaisseau spatial.  

Il y a d’abord ce grand écran pile au milieu, rectangulaire (18’’), mais aux bords verticaux obliques, pour faciliter sa lecture pour le conducteur. Même si les touches ne sont pas physiques, on peut tout de même accéder en permanence aux réglages de la climatisation. Mais le clou du spectacle se situe sur le dessus de la planche de bord, avec le Panoramic View. Il paraît déroutant au début, mais on s’y fait rapidement. On peut aussi personnaliser ce qu’on veut y afficher, notamment des données utiles, comme peu intéressantes. Cette dalle horizontale étant parfaitement lisible, la vision tête haute s’avère parfaitement superflue. Il ne manque rien en termes de connectivité et d’équipements technologiques, absolument rien ! Même si l’assise est un peu courte, on a beaucoup de place à l’arrière. Côté coffre, comptez sur 520 l, pas mal, sans plus, mais il y a aussi un frunk de 58 l.  

Des performances de premier ordre

Dans cet environnement, on se demande presque comment démarrer la voiture. Heureusement, rien de bien compliqué en réalité. Mais BMW a fait disparaître certaines commandes liées à la conduite, bien pratiques. Cependant, la voiture en facilite d’autres, ce qui change quand même la vie dans un modèle aussi technologique. Avec le bon profil, en un clic, les alertes agaçantes sont tues et l’activation de vos ADAS préférés est automatique. Globalement, l’appréhension des technologies est un peu plus intuitive, malgré l’absence de touches. Et quand on a trouvé, il suffit d’en faire un raccourci pour y accéder ensuite facilement. Mais surtout, on applaudit des deux mains la finesse de réglage des assistances.  

Quand on laisse la voiture conduire en partie toute seule, elle le fait très bien, sans à-coups parasites, et semble lire vraiment efficacement la route, dans un confort parfois même supérieur à la conduite de la voiture par un humain, on n’exagère pas. Malheureusement en Espagne, on ne peut pas, au moment de notre essai, utiliser la fonction de dépassement d’un regard dans le rétro et la conduite sans les mains sur autoroute jusqu’à 130. On la reprendra très prochainement pour l’essayer sur nos routes, car en France le système est actif. Fort de 469 chevaux, ce iX3 à transmission intégrale n’a peur de rien sur la route. 0 à 100 km/h en 4,9 s, 210 km/h de vitesse de pointe, il se sent à l’aise dans tous les pays d’Europe si vous voyez ce que je veux dire.  

800V et une autonomie record

Ses performances de haut niveau, on peut en profiter assez longtemps d’ailleurs. Avec sa grosse batterie NMC (qui pèse au passage près de 600 kilos), l’autonomie théorique peut dépasser les 800 kilomètres. Dans notre réalité, sur route, la consommation se tient très largement en dessous des 20 kWh/100 km, et plus proche des 16 quand on ne cherche pas à faire un chrono. On peut jouer sur la force de la régénération (pas de palettes au volant), les allergiques à la conduite One-Pedal pouvant s’en passer si besoin. La conduite peut vraiment être douce, et quand on la brusque, cet iX3 ne tombe pas dans la violence pour autant. Tant mieux ! En électrique, il faut aussi s’arrêter, on le sait. C’est là qu’on loue son architecture 800 V, permettant de passer de 10 à 80% en 20 minutes. Et si vous ne restez que 10, vous prenez quasiment 400 km d’autonomie sur une borne de 400 kW.  

Le nouvel iX3 s’avère plutôt agréable à conduire. Néanmoins, on regrette l’absence d’un amortissement piloté sur un véhicule aussi haut de gamme. Cela aurait rendu possiblement le confort encore plus doux. Mais surtout, son concurrent à l’Étoile lui en dispose. Espérons pour BMW que les amoureux des équipements du genre ne leur en tiendront pas rigueur. Toujours est-il que pour une voiture aussi lourde, elle fait preuve d’une étonnante agilité, même si elle n’atteint pas le niveau de sportivité que les plus exigeants pourraient vouloir de lui. Mais clairement, sur ce segment, le confort prime, et le plaisir de conduite se montre largement à la hauteur.  

Dès 64 550 €

En attendant la commercialisation d’une version 40 un peu plus abordable à 64 550 €, il faut débourser au moins 71 950 € pour notre version xDrive. Mais rassurez-vous, à ce tarif, on peut très bien se contenter des équipements de série très nombreux, dont un régulateur permettant la conduite semi-autonome de niveau 2, sans la sophistication permettant de lâcher les mains et doubler avec le regard.

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Le centre de design d’Opel, à Rüsselsheim, n’est pas un lieu où l’on arrive par hasard. C’est ici que prennent forme les silhouettes des futures Opel, à quelques kilomètres seulement du siège historique de la marque. Nous nous y sommes rendus pour rencontrer Gilles Vidal et Mark Adams. Avant même la rencontre, le décor donne une idée assez précise de la manière dont le design se décide.

Mark Adams et Gilles Vidal nous reçoivent en personne

On nous fait patienter dans une salle de réunion presque entièrement blanche. Les murs, la grande table au centre, jusqu’au plateau posé dessus : tout semble avoir été pensé pour éliminer la moindre distraction. Au-dessus, un puits de lumière éclaire directement la surface. Difficile de ne pas imaginer des designers venant y déposer une maquette ou quelques planches de croquis, sous ce faisceau très net, pour défendre leur proposition face à la direction du style. La pièce n’a pas de fenêtre. Ici, toute l’attention est censée converger vers l’objet posé au milieu. Nous attendons Mark Adams et Gilles Vidal.

Le premier est vice-président du design d’Opel et Vauxhall chez Stellantis. Britannique, il pilote depuis plusieurs années l’identité visuelle de la marque allemande et a notamment accompagné l’émergence de la signature stylistique du « Vizor », devenue l’un des éléments les plus reconnaissables des Opel récentes. Gilles Vidal, lui, occupe désormais une fonction plus transversale : directeur du design pour les marques européennes de Stellantis. Ancien patron du design Peugeot, période durant laquelle il a profondément renouvelé l’image de la marque, il supervise aujourd’hui l’évolution stylistique d’un ensemble beaucoup plus large.

Conversation quasi informelle

La porte finit par s’ouvrir. Les deux hommes apparaissent ensemble, sourire aux lèvres. Mark Adams, chevelure grisonnante et costume sombre, dégage une forme de calme très britannique. À ses côtés, Gilles Vidal affiche un style un peu plus décontracté, dans une tenue casual qui tranche légèrement avec la sobriété de la pièce. Les salutations sont rapides, cordiales. Très vite, ils nous proposent de les suivre. Nous quittons la salle blanche pour emprunter quelques couloirs du centre de design avant d’entrer dans un petit auditorium.

C’est là que la conversation doit avoir lieu. Mais plutôt que de s’installer dans les rangées, nous prenons place directement sur scène. Entre eux et nous, une table basse, avec des modèles miniatures et des livres consacrés à la marque. Dans cet auditorium vide, avec seulement nos interlocuteurs et quelques membres des équipes Opel, l’atmosphère est calme. La rencontre a l’air presque fortuite, quasiment informelle. On pourrait dérouler un plan autour du langage de design qui accompagne le lancement de l’Astra restylée. Mais l’ambiance décontractée de l’entretien nous invite plutôt à discuter du présent et du futur du design chez Opel, avec les outils d’aujourd’hui, dans un contexte qui a beaucoup évolué.

Le design comme première raison d’achat

La discussion peut commencer. Et, très vite, elle prend le ton d’une conversation presque informelle sur ce qui façonne aujourd’hui le design des marques européennes de Stellantis. Dans une courte introduction, les deux hommes nous expliquent que le design est devenu à la fois une science et une forme d’art. En Europe, c’est la première raison d’achat, précisent-ils, bien avant les performances, l’aménagement intérieur et les équipements. On ne le prend pas pour nous, mais il faut bien avouer que parfois, une voiture connaît un succès inattendu, alors que l’on a pointé chez elle des défauts qui nous semblaient majeurs.

Ils admettent qu’aujourd’hui, les départements de design des constructeurs sont très bons, peu importe l’identité des marques, qu’elles soient coréennes, japonaises, chinoises ou américaines. Il n’est désormais plus suffisant de simplement faire de bonnes voitures, selon eux. Toutefois, Gilles Vidal indique que lorsqu’il s’agit d’une marque française ou italienne, il sait à quel point il peut jouer avec des propositions créatives. Il entend par là que pour une marque allemande comme Opel, c’est un peu plus compliqué. Avec Mark, ils disent vouloir une exécution allemande dans le design, une certaine perfection et puissance. Le Britannique s’est donc penché sur une icône, un showcar comme le GT Concept.

Du concept à un modèle de série

Quand nous regardons cette icône face au Mokka, on ne comprend pas forcément au premier coup d’œil le lien entre les deux voitures, car des époques les séparent, des langages de design les éloignent. Pourtant, selon le designer anglais, c’est un excellent exemple de ce qu’il cherche à nous expliquer. Il nous confie qu’il ne décide pas de ce qui sera une icône. Tout est dans l’intention, dans les idées, dans les formes. Alors, comme souvent avec les designers, on ne comprend pas toujours l’expression parfois très conceptuelle de leurs idées. On en déduit qu’ils conçoivent chaque modèle comme une icône, une voiture à part, et que l’histoire fait le reste. Adams nous montre alors une forme sur le concept, puis directement sur le Mokka, révélant qu’on retrouve ce trait de crayon distinctif sur le SUV. L’un date de 2016, l’autre de 2020. Le premier a tout de même eu de l’influence sur le second.

Il évoque ensuite comment on passe des idées mises sur un concept-car à leur transposition sur un modèle de série, sans perdre au passage le côté iconique. Là encore, on a parfois le sentiment qu’il faut être dans leur tête pour comprendre où ils veulent en venir. Il parle de l’interprétation moderne d’un élément de design, qu’il faut améliorer pour en faire quelque chose d’émotionnel pour la marque. Il faut donc garder à l’esprit ce que l’on voit sur les concept-cars d’aujourd’hui et observer comment cela sera traduit sur les nouveautés. Par exemple, pour ce qu’il y a de plus visible, on a facilement fait le lien entre le concept Vizor et le masque noir en vigueur aujourd’hui sur l’avant de toutes les Opel.

L’IA face à l’inspiration

On bascule sur l’intervention de l’IA dans l’industrie, dans leur département en particulier. Les deux hommes comparent d’abord leurs vitesses d’exécution respectives. L’IA arrive avec une rapidité fulgurante, alors que l’automobile avance à son propre rythme. Ils développent des voitures plus rapidement aujourd’hui, mais cela reste lent par rapport à ce type de technologie. Il y a plusieurs temps dans le design, pour chaque modèle. À chaque remplacement, il y a une petite révolution dans la philosophie, la stratégie globale de la voiture, et tout cela doit se mettre en place. Ils ont bien essayé des outils, et certains d’entre eux sont impressionnants. Leurs équipes s’amusent avec. Cela permet d’aller plus vite pour certaines comparaisons et applications, mais cela ne remplace pas leur travail.

Avant de jeter un œil au musée où ils gardent leurs petits trésors, on leur demande s’ils puisent certaines de leurs inspirations et idées dans la vie de tous les jours. Les deux nous répondent qu’elle est partout, tout le temps, dans tous les objets, dans toutes les scènes. On sourit quand Mark Adams confie avoir eu une idée alors qu’il était sur la plage avec sa femme. Ce n’est pas quelque chose qui peut être théorisé, selon eux, et la façon dont cela se traduit n’est pas simple. C’est plutôt un mouvement, un ressenti, pas une science précise que l’on peut expliquer. Ce n’est pas juste un objet, précise Mark. Il voit des couches, des matériaux, des formes. À la maison, il lui arrive de dessiner d’autres choses et d’écrire aux concepteurs de l’objet en question en leur envoyant son dessin.

La Corsa de Gilles Vidal et le Musée Opel

Gilles Vidal nous apprend que son grand-père et son père tenaient un garage Opel, et qu’il a été frappé par la Calibra en tant que modèle iconique, la Ferrari d’Opel, dit-il en esquissant un sourire. Il a grandi au milieu des Opel et des pièces détachées, ce qui lui confère un lien particulier avec la marque. Sa première voiture fut donc évidemment une Opel, une Corsa de 1982. Une joie nostalgique anime son visage quand il évoque cette voiture, sa boîte à 4 vitesses, son moteur 1.0, son poids léger. Étudiant, il avait réussi à caser toutes ses affaires à l’arrière et en garde évidemment un souvenir particulier. « J’aime Opel ! », conclut-il.

Nous plongeons le temps d’un petit quart d’heure au cœur du musée « Opel Classic », guidés par son gardien des lieux, Leif Rohwedder. Pour ce qui roule, on remonte aux origines, c’est-à-dire les vélos. Au départ, Opel fabriquait d’abord des machines à coudre. Pour la petite histoire, Adam Opel était déjà décédé quand l’entreprise a commencé à faire des voitures, en 1899. La marque a donc, sans que cela saute aux yeux, 125 ans. Plusieurs centaines de voitures se trouvent sous ce toit. On ne va pas les recenser toutes, mais on a adoré notre passage au sous-sol, où sont gardés tous les prototypes et les modèles qui n’ont pas été commercialisés. On regrette notamment d’avoir raté une Tigra cabriolet. Et toutes les Opel de course sont là-bas. Cela nous donne envie d’y retourner…

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