On savait que le marché du luxe automobile cherchait depuis quelques années à se réinventer. Entre les clubs privés qui sentent la naphtaline et les plateformes de location qui ont le romantisme d’un parking Orly, il y avait clairement une case vide. Sébastien Landy et Lucas Loyet-Azoulay ont décidé de l’occuper.
Deux experts du secteur aux commandes
Le premier est à la tête de Simply Fy, une structure spécialisée dans le financement et l’optimisation patrimoniale automobile. Le second vient de la compétition GT3, ce qui ne nuit pas quand il s’agit de parler de machines sérieuses. Ensemble, ils lancent SF CLUB, avec l’ambition de proposer autre chose qu’un service de location haut de gamme un peu maquillé.
Le concept mérite qu’on s’y attarde. L’idée est de construire une vraie communauté autour de la passion automobile, avec tout ce que ça implique de partage et d’expériences communes. Rallyes sur glace, journées circuit, roadtrips sur mesure à travers l’Europe, dîners dans les vignobles les plus courus du continent… Le programme ressemble davantage à un carnet de vie bien rempli qu’à une grille tarifaire. Les membres auront aussi accès aux coulisses de l’industrie, avec des avant-premières mondiales et des espaces VIP lors des grands événements du secteur. Un écosystème pensé pour que la supercar ne soit plus seulement un objet, mais un prétexte.
On entre dans le club pour le prix d’un SUV compact
Pour rejoindre cette famille, il faudra s’acquitter d’un droit d’adhésion de 50 000 euros. Une somme que l’ingénierie financière de Simply Fy entend rendre plus digeste qu’il n’y paraît, via un modèle économique que les fondateurs promettent particulièrement compétitif face aux alternatives existantes. Les détails seront dévoilés lors du lancement officiel, prévu en septembre.
Avant ça, SF CLUB a choisi de marquer les esprits dès le 9 juin avec un événement de pré-lancement à Paris. Un convoi de supercars traversera la capitale en soirée, suivi d’une réception privée où Loyet-Azoulay et Landy présenteront officiellement le projet.
Bien plus que juste des supercars à disposition
Ce qui est finalement assez malin dans la proposition, c’est qu’elle ne s’adresse pas uniquement aux mordus de cylindrées capables de vous réciter les temps au tour du Nürburgring. À ce niveau de ticket d’entrée, la cible inclut aussi des gens pour qui la supercar est d’abord un décor, celui d’une certaine façon de vivre. Des vignobles bourguignons aux paddocks en passant par les dîners parisiens, SF CLUB vend autant une fréquentation qu’une collection de voitures. Et dans certains cercles, c’est précisément ça qui fait vendre.
GM déplace l’assemblage des Chevrolet Groove et Aveo de Chine vers Ramos Arizpe au Mexique dès 2027, avec une capacité cible de 80 000 unités par an.
General Motors réorganise en profondeur sa chaîne d’approvisionnement pour le marché mexicain. Le géant américain de l’automobile a annoncé que les Chevrolet Groove et Aveo, jusqu’ici expédiées directement depuis la Chine, seront désormais assemblées localement à l’usine de Ramos Arizpe, dans l’État de Coahuila, à partir de 2027. Ce repositionnement industriel s’inscrit dans le cadre de l’investissement d’un milliard de dollars précédemment annoncé par GM au Mexique, et vise à rapprocher la production finale de ces deux modèles populaires de leur principal marché de vente. Il ne s’agit cependant pas d’une rupture totale avec la Chine : les composants des deux véhicules continueront d’être fabriqués dans l’empire du Milieu, seul l’assemblage final migrant vers le site mexicain. Ce schéma hybride — pièces chinoises, assemblage mexicain — illustre la complexité des arbitrages industriels auxquels sont confrontés les constructeurs automobiles mondiaux dans un contexte de tensions commerciales persistantes et de réorganisation des chaînes de valeur à l’échelle planétaire.
L’Aveo, bestseller mexicain au cœur de la stratégie GM
Le choix de l’Aveo comme l’un des deux modèles concernés par cette relocalisation partielle de la production n’est pas anodin. La berline compacte de Chevrolet est l’une des voitures les plus vendues au Mexique et constitue le modèle de voiture de tourisme Chevrolet le plus populaire du pays. En 2025, GM a écoulé plus de 60 000 exemplaires d’Aveo sur le marché mexicain, et les ventes de 2026 sont de nouveau en bonne voie pour battre un nouveau record commercial. Ces chiffres témoignent de l’ancrage profond de ce modèle dans les habitudes d’achat des consommateurs mexicains, qui apprécient sa praticité, son accessibilité tarifaire et la solidité du réseau de distribution et d’après-vente Chevrolet dans le pays.
L’Aveo n’est pas un modèle de niche destiné à un segment étroit du marché : c’est un véhicule de grande série, positionné sur le segment des voitures familiales abordables, qui répond aux besoins de mobilité quotidienne d’une large base de consommateurs mexicains aux revenus intermédiaires. Sa popularité persistante en fait un pilier commercial de la gamme GM au Mexique, dont la santé des ventes conditionne directement la rentabilité des opérations locales du groupe dans le pays.
Le Chevrolet Groove, crossover urbain compact également concerné par la relocalisation de l’assemblage, complète cette offre en ciblant une clientèle d’acheteurs sensibles aux prix mais attirés par la silhouette surélevée et la polyvalence d’usage des petits SUV. La combinaison des deux modèles dans ce projet de production locale mexicaine reflète la volonté de GM de consolider sa présence sur le segment des véhicules abordables au Mexique, un marché où la concurrence des constructeurs asiatiques — notamment coréens et désormais chinois — s’intensifie progressivement.
Ramos Arizpe : une usine polyvalente qui cherche son équilibre
L’usine de Ramos Arizpe, choisie pour accueillir l’assemblage des Chevrolet Groove et Aveo à partir de 2027, est un site industriel polyvalent déjà bien établi dans le paysage automobile mexicain. L’installation produit actuellement des véhicules électriques, mais elle a traversé une période difficile après avoir dû supprimer 1 900 emplois en raison de la faible demande de véhicules électriques sur le marché américain — principal débouché pour les productions électrifiées du site. L’arrivée des Chevrolet Groove et Aveo sur les lignes d’assemblage de Ramos Arizpe représente donc une opportunité de stabiliser l’activité du site et d’optimiser l’utilisation de ses capacités de production, en ajoutant un flux de fabrication de véhicules thermiques à fort volume aux côtés de la production électrique existante.
D’ici 2030, General Motors prévoit de construire jusqu’à 80 000 de ces voitures par an dans cette usine mexicaine — un volume qui représente une montée en puissance progressive et significative de la capacité de production locale. Cet objectif de capacité de 80 000 unités annuelles place la future ligne d’assemblage de Groove et d’Aveo à Ramos Arizpe parmi les productions de volume les plus importantes du réseau industriel de GM au Mexique.
Le maintien de la fabrication des composants en Chine tout en localisant l’assemblage final au Mexique répond à une logique économique précise. Les pièces détachées et les modules produits en Chine bénéficient de coûts de fabrication structurellement inférieurs à ceux des productions nord-américaines, et leur importation au Mexique est soumise à un régime douanier différent de celui applicable aux véhicules finis importés depuis la Chine. Cette organisation permet à GM de conserver les avantages économiques de la base industrielle automobile chinoise pour la fabrication des composants, tout en répondant aux exigences de contenu local et de production nord-américaine qui conditionnent l’accès aux marchés de la zone USMCA.
Un modèle hybride sino-mexicain aux implications commerciales
La logique industrielle de cette opération est résumée simplement : GM conserve les coûts compétitifs des pièces chinoises mais déplace l’assemblage final au plus près d’un marché clé pour ses ventes de véhicules abordables. Ce schéma de production — qualifiable de modèle hybride sino-mexicain — soulève néanmoins une question commerciale que les acheteurs mexicains se poseront inévitablement : le prix de l’Aveo et de la Groove va-t-il se maintenir, ou évoluer, une fois que ces modèles seront produits localement mais avec des composants toujours importés de Chine ?
La réponse à cette question dépendra de l’équilibre entre les coûts d’assemblage au Mexique — salaires, énergie, logistique interne — et les économies potentielles réalisées grâce à l’élimination des coûts de transport des véhicules finis depuis la Chine. Si la localisation de l’assemblage final permet effectivement à GM de réduire ses coûts logistiques globaux sur ces modèles, le constructeur disposera d’une marge de manœuvre pour maintenir des prix compétitifs sur un marché mexicain où l’accessibilité tarifaire est l’un des premiers critères d’achat. À l’inverse, si les coûts d’assemblage local venaient à peser sur la structure de coût du produit fini, la pression sur les prix de vente pourrait remettre en question le positionnement commercial de ces deux modèles face à une concurrence locale et importée de plus en plus agressive.
Notre avis, par leblogauto.com
La décision de GM d’assembler les Chevrolet Groove et Aveo à Ramos Arizpe à partir de 2027 est une réponse pragmatique aux nouvelles contraintes géopolitiques et commerciales qui pèsent sur les chaînes d’approvisionnement mondiales, mais elle ne constitue pas une véritable relocalisation industrielle puisque les composants resteront fabriqués en Chine. L’objectif de 80 000 unités par an d’ici 2030 est ambitieux pour une usine qui venait de perdre 1 900 emplois liés à la faible demande de véhicules électriques, et il suppose que la demande mexicaine pour ces deux modèles se maintienne à des niveaux records ou continue de progresser. Le fait que l’Aveo soit le modèle de tourisme Chevrolet le plus vendu au Mexique avec plus de 60 000 unités en 2025 légitime pleinement ce pari industriel, mais la viabilité commerciale à long terme du projet dépendra de la capacité de GM à maintenir des prix attractifs malgré les coûts d’assemblage mexicains ajoutés à des composants toujours importés de Chine. Pour les acheteurs mexicains, la question de l’étiquette d’origine du véhicule est secondaire face à celle du maintien ou non du niveau de prix qui a fait le succès de l’Aveo sur ce marché.
Juste avant le grand prix de Monaco, Alpine officialise ce qui avait fuité sous forme de rumeurs ces dernières semaines : l’écurie basée à Enstone courra sous la bannière « Gucci Racing Alpine Formula One Team » dès le début de la saison 2027.
La France au top du sponsoring
A défaut d’avoir un moteur Français, notre pays marque son territoire en F1 via le sponsoring ! Dans la foulée du groupe LVMH, devenu partenaire clé de la F1, c’est le groupe Kering, n°2 mondial, qui débarque à son tour dans la discipline reine. Un duel Bernard Arnault – François Pinault en perspective !
Après plusieurs années de partenariat avec les Autrichiens de BWT, spécialisés dans le traitement de l’eau, Alpine va changer changer radicalement de style visuel. Le rose de BWT va laisser sans doute place à plus de doré, de vert et de rouge.
Gucci Racing, un vecteur de promotion mondial
L’écurie française a officiellement annoncé son association avec la maison de luxe italienne Gucci. Pour la première fois, une maison de mode de luxe devient partenaire titre d’une équipe engagée en Formule 1. Dès 2027, l’écurie courra sous le nom de « Gucci Racing Alpine Formula One Team » et arborera les couleurs de Gucci.
Ce partenariat avec l’équipe Alpine Formula One constitue un premier terrain d’expression pour Gucci Racing. Un logo dédié a même été créé, associant le double G iconique de la Maison au logotype Gucci Racing.
La F1 n’a jamais autant attiré
Si des marques vestimentaires ont déjà largement investi par le passé (on pense évidemment à Benetton, qui a repris Toleman en 1985, à BOSS, longtemps associé à McLaren, ou encore à Sergio Tacchini), c’est ici un “naming” de premier ordre.
La mondialisation toujours plus poussée de la F1, son expansion dans des destinations toujours plus “select” (Miami, Las Vegas, Moyen Orient), l’orientation assumée vers le “show” et la féminisation croissante du public attirent ainsi de nouveaux sponsors, jusque-là peu représentés dans cet univers. Le sport n’a jamais généré autant de recettes qu’aujourd’hui !
Francesca Bellettini, Présidente-Directrice générale de Gucci : « Ce partenariat avec Alpine Formula One Team ouvre un nouveau chapitre : Gucci devient la première Maison de luxe de mode à devenir partenaire titre en Formule 1. Cela reflète notre ambition pour la marque et le rôle que nous souhaitons que Gucci joue. La Formule 1 représente aujourd’hui une convergence unique entre performance, culture et rayonnement mondial. L’écurie Alpine Formula One est le partenaire idéal pour donner vie à cette vision. Gucci Racing est plus qu’une simple présence sur la grille : c’est l’expression de notre identité et de notre ambition pour la marque. Et ce n’est qu’un début. Nous remercions Alpine et Renault Group de partager cette ambition avec nous. »
Luca De Meo : par où t’es rentré, on t’as pas vu sortir ?
On ne peut s’empêcher de voir dans ce rapprochement l’œuvre de Luca de Meo, directeur général de Kering, qui était encore récemment le PDG de Renault et d’Alpine. L’Italien a initié cette “premiumisation” d’Alpine, faisant revenir Flavio Briatore aux commandes d’Enstone. L’une des conséquences fut l’abandon du moteur Renault au profit du moteur Mercedes :
« La Formule 1 a largement dépassé le cadre du sport pour devenir l’une des plateformes de contenu premium les plus puissantes au monde, touchant plus de 1,5 milliard de personnes chaque saison et suscitant l’engagement d’une audience en forte croissance, toujours plus jeune et de plus en plus féminine. Véritable espace d’expression de la créativité, de la quête d’excellence et de la performance humaine, nous y voyons une plateforme unique pour une marque de luxe, permettant de repousser les limites, de créer des connexions fortes et de construire dans la durée valeur et désirabilité, tout en générant un impact mesurable et pérenne. »
Flavio Briatore, l’axe Italien
Flavio Briatore, conseiller exécutif Alpine Formula One Team, est aussi l’un des pions clés de ce deal. L’ancien directeur commercial de Benetton aux USA est devenu ensuite team manager de Benetton Formula. Fondateur aussi de la marque Billionaire Couture, il perpétue ainsi cette association de la mode et de la F1 :
« Accueillir comme partenaire en titre de l’écurie Alpine Formula One Team une marque aussi prestigieuse et du calibre de Gucci en Formule 1 est une immense fierté. Je suis également enthousiaste quant aux perspectives qu’ouvre ce partenariat avec Gucci et aux grandes choses que nous pouvons accomplir ensemble à l’échelle mondiale. L’écurie d’Enstone a toujours su se démarquer et a déjà prouvé que la mode pouvait triompher en Formule 1. Avec des performances en nette progression sur le circuit et le meilleur début de saison de son histoire en termes de points gagnés, cette nouvelle collaboration avec Gucci témoigne de la dynamique positive qui anime l’équipe. Je tiens à remercier Luca [de Meo] et Francesca [Bellettini] pour leur confiance et leur implication dans ce projet, et pour avoir permis la concrétisation de ce partenariat. »
Des ambitions en hausse
Pour Alpine F1 Team, les planètes s’alignent-elles enfin ? Après des années de déboires et de « drama » en coulisses (valse des directeurs, affaire Piastri, etc), l’écurie entame 2026 avec optimisme : la voiture est performante, les bons résultats arrivent (avec une progression de Colapinto) et le moteur Mercedes apporte un avantage technique. La valorisation de l’écurie, en croissance constante, va connaître un nouveau boost avec ce partenariat pluriannuel de taille, qui est estimé à 150 millions. Le feuilleton n’est d’ailleurs pas terminé, puisque Mercedes est sur les rangs pour entrer au capital de l’écurie.
Chery, premier exportateur automobile chinois, ne ferme pas la porte au marché américain, malgré des droits de douane de 100 % sur les VE chinois.
Le plus grand exportateur de voitures de Chine lorgne le marché américain, mais avec prudence. Zhang Guibing, président de Chery International, a déclaré à Reuters que le groupe « espère définitivement » vendre ses véhicules aux États-Unis, une fois que le moment sera jugé opportun. Une ambition assumée, mais sans calendrier concret ni plan d’action précis annoncé à ce stade. Cette déclaration place Chery dans la catégorie des constructeurs automobiles chinois qui ne ferment pas la porte au marché nord-américain, tout en reconnaissant lucidement les obstacles considérables qui en barrent l’accès. Dans un contexte de guerre commerciale sino-américaine et de droits de douane prohibitifs sur les véhicules électriques importés de Chine, l’entrée de Chery sur le marché américain reste une perspective de long terme, subordonnée à l’évolution des politiques industrielles des deux pays et à la propre préparation du constructeur.
Un géant de l’exportation qui fait le pied de grue devant les États-Unis
Chery occupe une position de premier plan dans le paysage automobile chinois et mondial. Premier exportateur de voitures de Chine en volume, le groupe a bâti sa réputation internationale sur une gamme diversifiée de véhicules — berlines, SUV, crossovers, véhicules électriques et hybrides — commercialisés sous plusieurs marques dans de nombreux pays à travers le monde. Ses modèles sont présents en Europe, en Amérique latine, au Moyen-Orient et en Asie du Sud-Est, des marchés qui ont accueilli les véhicules chinois avec une relative ouverture, séduits par leur rapport prix-équipement compétitif et la diversité des gammes proposées.
Mais le marché américain reste une autre affaire. Zhang Guibing a été explicite sur ce point : la décision d’entrer aux États-Unis dépendra de deux facteurs déterminants — la propre préparation de Chery à affronter ce marché exigeant, et l’évolution des politiques industrielles en Chine et aux États-Unis qui encadrent les conditions d’accès au marché automobile américain pour les constructeurs étrangers. Le marché américain des véhicules particuliers est reconnu comme l’un des plus difficiles au monde, avec des exigences réglementaires strictes, des préférences d’acheteurs spécifiques dominées par les pick-up et les SUV, et une concurrence intense entre constructeurs nationaux et importateurs établis de longue date.
Pour Chery, comme pour l’ensemble des grands constructeurs automobiles chinois, les États-Unis représentent un horizon commercial majeur — des millions de véhicules vendus chaque année, une clientèle solvable et un marché premium accessible. Mais le désir partagé par presque tous les fabricants chinois de s’y implanter se heurte à des barrières d’entrée qui vont bien au-delà de la seule concurrence produit.
Des droits de douane de 100 % et une surveillance réglementaire accrue
La principale barrière à l’entrée de Chery et des autres constructeurs automobiles chinois sur le marché américain est d’ordre tarifaire. Les États-Unis appliquent actuellement un droit de douane de 100 % sur les véhicules électriques importés de Chine — un niveau prohibitif qui annule mécaniquement l’avantage compétitif sur les coûts de production que les fabricants chinois ont soigneusement construit au fil des années. Un véhicule électrique chinois affiché à 20 000 dollars à sa sortie d’usine se retrouverait à 40 000 dollars avant même d’intégrer les frais de distribution, de marketing et de service après-vente sur le sol américain — effaçant entièrement l’argument prix qui constitue le principal levier commercial des marques chinoises sur les marchés où elles sont présentes.
Au-delà de la barrière tarifaire, les obstacles réglementaires se multiplient. Les autorités américaines examinent de plus en plus attentivement la technologie embarquée dans les véhicules connectés d’origine chinoise, soulevant des préoccupations liées à la sécurité des données et à la cybersécurité des systèmes informatiques embarqués. Ces inquiétudes, relayées activement par des groupes industriels et des législateurs qui exhortent le gouvernement à ne pas ouvrir davantage le marché américain aux véhicules en provenance de la République Populaire de Chine, créent un environnement politique et réglementaire particulièrement hostile pour les constructeurs chinois souhaitant s’implanter durablement aux États-Unis.
Face à ces obstacles, plusieurs constructeurs chinois explorent des solutions de contournement pour accéder au marché nord-américain sans subir de plein fouet les droits de douane sur les importations directes depuis la Chine. La fabrication au Mexique, les partenariats avec des constructeurs américains établis et l’assemblage local constituent les principales pistes envisagées par les acteurs du secteur pour contourner les barrières tarifaires tout en préservant leur compétitivité tarifaire sur le marché américain.
Une stratégie d’internationalisation concentrée sur les marchés accessibles
En attendant que les conditions d’accès au marché américain évoluent dans un sens plus favorable, Chery concentre ses efforts d’exportation sur les régions qui ont démontré leur réceptivité aux véhicules chinois. L’Europe, l’Amérique latine, le Moyen-Orient et l’Asie du Sud-Est constituent les piliers de la stratégie d’internationalisation actuelle du groupe, des marchés sur lesquels Chery capitalise sur ses deux arguments commerciaux principaux : un positionnement tarifaire compétitif et une gamme de modèles large couvrant de multiples segments et usages.
La position de Chery sur la question américaine se distingue de celle d’autres constructeurs chinois majeurs. BYD, pourtant déjà présent aux États-Unis avec des bus électriques, a indiqué ne pas avoir l’intention d’y commercialiser des voitures particulières dans l’immédiat. Xiaomi, dont les ambitions automobiles se sont rapidement matérialisées en Chine, a également déclaré ne pas envisager d’entrée sur le marché américain. Chery adopte une posture différente et plus nuancée : sans annoncer de plans concrets, le groupe ne ferme pas la porte à une présence future aux États-Unis, signalant ainsi sa conviction que le marché américain reste un objectif à long terme, même si les conditions actuelles ne permettent pas d’y envisager une entrée rentable.
Cette prudence stratégique reflète une lucidité que Zhang Guibing a exprimée clairement : aux États-Unis, un prix compétitif ne suffit plus. La complexité réglementaire, la sensibilité politique autour des technologies chinoises et les attentes spécifiques des consommateurs américains exigent une préparation et une adaptation bien plus profondes que sur les marchés émergents où Chery a bâti son succès à l’export.
Notre avis, par leblogauto.com
La déclaration de Zhang Guibing est diplomatiquement habile : en exprimant un intérêt pour le marché américain sans fixer de calendrier ni de modalités, Chery préserve ses options stratégiques tout en évitant de s’exposer prématurément dans un environnement commercial et politique particulièrement hostile aux constructeurs chinois. Les droits de douane de 100 % sur les véhicules électriques chinois constituent effectivement une barrière quasi infranchissable à court terme sans solution de contournement industrielle, ce qui explique pourquoi même BYD et Xiaomi ont choisi de ne pas s’y aventurer pour les voitures particulières. La piste de la fabrication au Mexique reste théoriquement viable, mais elle serait soumise aux règles d’origine de l’accord USMCA et à la surveillance politique américaine sur les investissements chinois en Amérique du Nord, ce qui en complique considérablement la mise en œuvre. La concentration de Chery sur l’Europe, l’Amérique latine et l’Asie du Sud-Est est une stratégie pragmatique qui lui permet de consolider son empreinte internationale sur des marchés accessibles, en attendant une éventuelle normalisation des relations commerciales sino-américaines dans le secteur automobile.
La course au pick-up électrique abordable aux États-Unis franchit une nouvelle étape. La startup américaine Slate Auto vient d’obtenir une subvention pouvant atteindre 5 millions de dollars de l’État du Michigan pour soutenir l’expansion de son siège social implanté à Troy. Ce financement public accompagne les préparatifs du lancement commercial du véhicule électrique phare de l’entreprise — un pick-up électrique dont le prix de départ est annoncé à environ 25 000 dollars — prévu d’ici la fin de l’année 2026. Avec plus de 150 000 réservations déjà enregistrées et un positionnement tarifaire inédit sur le marché américain des camionnettes électriques, Slate Auto s’impose comme l’un des projets automobiles les plus suivis du segment des véhicules utilitaires légers électrifiés outre-Atlantique.
Une subvention de 5 millions de dollars pour ancrer Slate Auto au Michigan
Le soutien financier accordé par l’État du Michigan à Slate Auto s’inscrit dans la stratégie de l’État de maintenir et d’attirer des investissements dans le secteur automobile, dont il est historiquement le cœur battant aux États-Unis. En échange des 5 millions de dollars de subvention publique, Slate Auto s’est engagé à créer près de 400 emplois supplémentaires dans les domaines de l’entreprise, de l’ingénierie et du design à Troy. Le salaire minimum proposé pour ces nouveaux postes est fixé à 43 dollars de l’heure, un niveau de rémunération qui témoigne du profil qualifié des recrutements envisagés par la startup dans le secteur de la mobilité électrique.
L’entreprise emploie actuellement environ 325 personnes au Michigan, et l’investissement total prévu pour l’agrandissement du siège social s’élèvera à environ 10,4 millions de dollars — dont les 5 millions de subvention publique constituent une part significative. Cette expansion des installations permettra à Slate Auto de disposer des ressources en espace et en personnel nécessaires pour mener à bien le développement final de son pick-up électrique et préparer son lancement commercial dans les délais annoncés.
Le choix de Troy, dans la banlieue de Detroit, comme siège de Slate Auto n’est pas anodin. La ville est au cœur du tissu industriel et technologique de l’industrie automobile américaine, à proximité immédiate des grands constructeurs traditionnels, des équipementiers et du vaste réseau de sous-traitants et de prestataires spécialisés qui constituent l’écosystème unique de la Motor City. Pour une startup automobile cherchant à attirer des ingénieurs expérimentés et à bénéficier de la proximité avec la chaîne d’approvisionnement automobile, cette localisation constitue un avantage stratégique indéniable.
Un pick-up électrique transformable et deux configurations de batterie
Le produit au cœur du projet de Slate Auto présente une caractéristique distinctive qui le démarque dans le paysage des véhicules utilitaires électriques américains : il s’agit d’un pick-up électrique à deux places capable de se transformer en SUV à quatre places, offrant une polyvalence d’usage que peu de véhicules électriques du segment sont en mesure de proposer. Cette modularité répond à une demande réelle des acheteurs américains de pick-up, qui utilisent leurs camionnettes aussi bien pour les loisirs et les trajets quotidiens que pour le transport de personnes en famille ou entre collègues.
Sur le plan technique, la version de base du Slate Truck sera animée par un moteur électrique monté à l’arrière développant 201 chevaux, associé à une batterie d’une capacité de 52,7 kWh. L’autonomie annoncée pour cette configuration d’entrée de gamme est de 241 kilomètres — un rayon d’action raisonnable pour un usage urbain et péri-urbain, qui pourra convenir à une majorité d’utilisateurs effectuant des trajets quotidiens de longueur modérée. Pour les conducteurs ayant des besoins de déplacement plus importants ou souhaitant disposer d’une plus grande sérénité sur les longs trajets, Slate Auto propose également une configuration avec une batterie de 84,3 kWh offrant une autonomie estimée à 386 kilomètres — une distance nettement plus confortable qui ouvre le Slate Truck à une utilisation interurbaine régulière sans contrainte de recharge excessive.
25 000 dollars et 150 000 réservations : le pari de l’accessibilité électrique
Le positionnement tarifaire du Slate Truck est sans doute son argument commercial le plus puissant et le plus différenciant dans le paysage actuel des pick-up électriques américains. Avec un prix de départ annoncé d’environ 25 000 dollars, le véhicule de Slate Auto se positionnerait comme l’une des camionnettes électriques les plus abordables disponibles sur le marché américain — un segment aujourd’hui dominé par des modèles comme le Ford F-150 Lightning, le Chevrolet Silverado EV ou le Tesla Cybertruck, dont les prix de départ se situent bien au-delà de ce seuil.
Ce positionnement tarifaire agressif semble avoir d’ores et déjà séduit un nombre significatif d’acheteurs potentiels : la société annonce avoir enregistré plus de 150 000 réservations pour son pick-up électrique, un chiffre qui témoigne de l’appétit réel du marché américain pour une camionnette électrique accessible au plus grand nombre. Ce volume de précommandes constitue également un signal fort pour les investisseurs et les partenaires institutionnels comme l’État du Michigan, rassurant quant à la demande potentielle pour le produit et à la viabilité commerciale du projet à court terme.
Le marché américain du pick-up reste l’un des plus importants et des plus lucratifs au monde, avec des millions d’unités vendues chaque année. La camionnette y occupe une place culturelle et pratique profondément ancrée dans les habitudes de consommation automobile, et la transition vers les motorisations électriques dans ce segment est suivie avec une attention particulière par l’ensemble de l’industrie. Si Slate Auto parvient à tenir ses engagements en matière de calendrier de lancement, de prix et de caractéristiques techniques, le Slate Truck pourrait contribuer à accélérer significativement l’adoption des pick-up électriques auprès d’une clientèle d’acheteurs sensibles au prix qui ne s’était jusqu’ici pas encore tournée vers ce type de motorisation.
Notre avis, par leblogauto.com
Le soutien de 5 millions de dollars accordé par le Michigan à Slate Auto est un signal de confiance institutionnel significatif pour cette startup, mais il représente une fraction de l’investissement total de 10,4 millions de dollars nécessaire pour l’extension du siège — ce qui signifie que l’entreprise devra mobiliser des ressources complémentaires pour finaliser ce projet immobilier seul, sans compter les investissements industriels nécessaires au lancement de la production. Le prix de départ annoncé de 25 000 dollars est objectivement très compétitif dans le segment des pick-up électriques américains, mais son maintien à ce niveau lors de la commercialisation effective dépendra de la maîtrise des coûts de production, un défi redoutable pour toute startup automobile cherchant à atteindre la rentabilité sur un véhicule à faible marge unitaire. Les 150 000 réservations annoncées témoignent d’un intérêt commercial réel, mais elles ne constituent pas encore des ventes confirmées, et l’histoire de l’industrie automobile électrique américaine a montré à plusieurs reprises que le chemin entre les réservations et les livraisons effectives peut s’avérer semé d’embûches techniques et financières. La capacité de transformation du pick-up en SUV à quatre places est une proposition de valeur originale qui mérite d’être confirmée dans les détails d’exécution avant le lancement commercial prévu fin 2026.
Cela faisait bien au moins une semaine qu’un constructeur chinois n’avait pas débarqué en France. Voici venu le tour de Geely Auto de venir sur notre territoire avec deux SUV, dont l’électrique E5. Après une présentation en grande pompe au Carrousel du Louvre, quelques jours après l’autre Chinois Denza à l’Opéra Garnier, nous nous sommes rendus dès le lendemain en Bretagne pour en prendre le volant.
Geely, ce géant chinois qui connaît déjà bien l’Europe
Oui, vous avez déjà entendu parler de Geely, mais pas en tant que constructeur. Ce groupe chinois, vieux de 40 ans, est devenu depuis un géant mondial de l’automobile. On ne va pas refaire toute l’histoire, mais celui qui occupe aujourd’hui la première place sur son marché domestique possède dans son portefeuille, dans le désordre, Volvo Cars, Polestar, Zeekr, Lotus, et partage la moitié de Smart avec Mercedes, entre autres. Le groupe a de l’appétit puisqu’il vise le top 5 mondial d’ici la fin de la décennie, grâce notamment à son expansion en Europe. On a l’impression de vous conter une histoire déjà entendue, mais avec l’arrivée d’un modèle hybride Starray EM-i et d’un électrique E5, Geely Auto vient s’attaquer frontalement aux généralistes.
Cette E5 se la joue plutôt discrète dans son style. Les formes policées et fluides la rendent quasiment invisible dans la circulation. Même le logo de la marque, un bouclier composé de six éléments, paraît timide sur la face avant dépourvue de calandre. On trouve bien en dessous des aérations avec des volets actifs. Son profil très lisse intègre des poignées de porte escamotables. L’arrière n’apparaît pas particulièrement travaillé non plus, avec des feux tout en longueur et plutôt fins. Un becquet de toit habille le haut de la lunette arrière. La trappe de recharge se trouve sur l’aile avant droite. Plus classique que ça, difficile de faire.
L’essentiel et de l’espace
À bord, là aussi, on note que le Chinois se la joue zen avec un mobilier dépouillé, peut-être même un peu trop. Vision tête haute, un large écran derrière le volant et une énorme dalle tactile au milieu de la planche de bord demandent un temps d’adaptation, mais on en loue la lisibilité quasi parfaite. La console, assez enveloppante, est également flottante. On regrette souvent l’absence de molette de volume dans les voitures actuelles, mais ici elle s’avère gigantesque. Le volant n’apparaît pas spécialement rond, puisqu’il est très aplati en bas, à peine moins en haut, et ne compte que deux branches. Cela ressemble davantage à un gouvernail de Boeing qu’à un volant.
Devant le vide-poche fermé, on trouve un chargeur à induction qui refroidit assez mal les téléphones, si l’on en croit la température du nôtre lors de notre essai. Dans l’espace situé en dessous, on trouve une prise USB-C et une USB-A, qui, dans notre monde moderne, devient presque inutile. On note la présence de nombreux revêtements doux et rembourrés, même sur les tapis. L’assemblage apparaît plutôt correct. Comme pour beaucoup de voitures, on s’interroge surtout sur la tenue dans le temps des matériaux. Comme toute bonne chinoise qui se respecte, l’espace à l’arrière ne manque pas. En revanche, on est déçu par le manque de confort de l’assise passager type aviation d’affaires, finalement peu agréable en configuration allongée. Notez une capacité de coffre de 461 l avec double fond.
Une autonomie ambitieuse
Le Geely E5 dispose d’un moteur développant une puissance modeste de 218 chevaux pour un SUV électrique, avec un couple de 320 Nm. La batterie de 68,4 kWh de capacité (60,2 kWh pour l’entrée de gamme) assure une autonomie de 475 km selon le protocole WLTP. Comme souvent, il est difficile de faire des projections sur le kilométrage réel possible dans notre usage sur un parcours aussi court. Néanmoins, le chiffre annoncé par Geely nous a paru un peu ambitieux compte tenu de la consommation relevée. Il nous faudra toutefois le reprendre pour mieux vérifier sa capacité à parcourir de longues distances.
En tout cas, il ne se montre pas particulièrement amorphe lorsqu’il s’agit de décoller, avec un 0 à 100 km/h abattu en à peine 7 secondes. En réalité, il fait preuve d’une fluidité peu commune pour un véhicule électrique de cette puissance, en évitant l’effet “fusée” à chaque démarrage. Cela participe grandement au confort de conduite observé. Car ce Geely E5 se distingue par une douceur de conduite très agréable pour enchaîner les kilomètres dans une quiétude qui peut presque pousser à l’endormissement si l’on ne coupe pas les ADAS bruyants, pour ne pas dire agaçants. Heureusement, ces alertes sonores sont faciles à désactiver.
Tout pour le confort
L’E5 repose sur la plateforme GEA, il s’agit donc d’une traction. L’architecture apparaît assez classique, notamment pour une électrique, avec les batteries dans le plancher et des suspensions de conception traditionnelle. Geely a réussi le tour de force de maintenir l’E5 largement sous les 2 tonnes sur la balance, avec 1 815 kg dans sa configuration la plus lourde. La voiture encaisse correctement les obstacles urbains, notamment les dos-d’âne, mais on note une certaine sensibilité au rebond. Rien de vraiment rédhibitoire, e SUV reste très confortable. Il s’apprécie clairement à un rythme de bon père de famille.
Tout semble pensé pour maximiser le confort. Il existe bien un mode Sport, mais à part renforcer la consistance de la direction, ce qui est appréciable, il n’invite pas à défier le premier Macan venu. Il n’y a pas vraiment de mauvaise surprise, même lorsque le rythme augmente. Au contraire, il présente des réactions plutôt prévenantes qui procurent un sentiment de maîtrise assez accessible. On a également constaté qu’en matière de freinage, deux réglages de force sont disponibles dans la pédale. Dans les deux cas, les freins s’avèrent efficaces. Du côté de la recharge, Geely annonce des chiffres un peu décevants. La marque communique sur un passage de 30 à 80%, contre 10 ou 20% habituellement, en près de 30 minutes. Cela mérite également d’être vérifié.
Une concurrence plutôt chinoise
Le Geely E5 exécute sa tâche sans trop en faire, ce qui est presque surprenant compte tenu de son lancement en grande pompe à Paris. En termes de prix, il n’apparaît pas particulièrement bon marché, avec des tarifs allant de 37 990 € pour la petite batterie à 41 990 €. On n’est finalement pas si éloigné des ID.4 ou du Scénic, mais avec des puissances inférieures. La concurrence est en réalité à chercher du côté des autres modèles chinois, comme le Leapmotor C10 ou le MG5 EV.
Tesla rappelle 14 575 Model Y aux États-Unis pour une étiquette de poids manquante : risque de surcharge, freinage dégradé et comportement imprévisible.
Tesla procède à un nouveau rappel aux États-Unis, mais celui-ci tranche radicalement avec les campagnes auxquelles le constructeur californien a habitué le marché. Pas de défaillance logicielle, pas de problème de batterie, pas de dysfonctionnement de l’Autopilot ou de l’électronique de puissance : le rappel annoncé par Tesla concerne 14 575 SUV Model Y et porte sur l’absence d’une étiquette de certification indiquant les données de poids autorisé du véhicule. Un défaut en apparence anodin, mais dont les conséquences potentielles sur la sécurité routière sont réelles et documentées par la National Highway Traffic Safety Administration, le régulateur fédéral américain de la sécurité des véhicules automobiles.
Ce rappel illustre une réalité souvent négligée dans l’univers des véhicules électriques hyperconnectés : certains problèmes de conformité automobile restent d’ordre purement physique, et aucune mise à jour logicielle à distance — la solution privilégiée par Tesla pour résoudre la majorité de ses rappels — ne peut y remédier. Les propriétaires des Model Y concernées devront se soumettre à une inspection physique et à l’apposition manuelle de l’étiquette manquante, une démarche qui sera réalisée gratuitement par le constructeur.
Une étiquette absente aux conséquences concrètes sur la sécurité
L’étiquette de certification de poids dont l’absence est à l’origine de ce rappel n’est pas un simple document administratif. Elle fournit au conducteur des informations essentielles sur la charge utile maximale autorisée du véhicule — c’est-à-dire la masse totale de passagers, de bagages et de tout autre chargement que le SUV peut légalement et en toute sécurité transporter. Sans cette indication clairement visible, un propriétaire peut mal évaluer la charge effective de son véhicule et dépasser involontairement les limites de poids prévues par le constructeur.
Selon la NHTSA, les risques associés à la surcharge d’un véhicule automobile sont multiples et concrets. Un SUV surchargé voit ses distances de freinage s’allonger, compromettant sa capacité à s’arrêter rapidement en cas d’urgence. La pression exercée sur les pneumatiques augmente, accroissant le risque d’éclatement ou de déformation des pneus dans des conditions de conduite exigeantes. La suspension du véhicule subit également des contraintes supplémentaires qui peuvent affecter sa durabilité et ses performances. Enfin, le comportement dynamique général du véhicule devient moins prévisible lors des manœuvres — changements de direction, prises de virage, corrections de trajectoire — ce qui peut surprendre un conducteur habitué aux réactions habituelles de son Model Y non surchargé. Le régulateur américain n’a signalé aucun accident, blessure ou décès directement lié à ce problème d’étiquetage sur les Model Y concernées.
Un rappel physique dans l’ère des corrections over-the-air
Dans l’univers Tesla, le rappel est une procédure familière mais qui prend généralement une forme particulière : la mise à jour logicielle à distance, dite over-the-air. Cette capacité à déployer des correctifs via le réseau cellulaire, sans que le propriétaire ait à se déplacer en concession, constitue l’une des spécificités les plus valorisées des véhicules Tesla et a permis au constructeur de résoudre à distance de nombreux problèmes de fonctionnement ou de sécurité sur son parc de véhicules connectés.
Ce rappel concernant les 14 575 Model Y fait exception à ce schéma habituel. L’absence physique d’une étiquette de certification ne peut pas être corrigée par une ligne de code ou une mise à jour du firmware embarqué — il s’agit d’un défaut matériel qui nécessite une intervention humaine directe sur le véhicule. Les propriétaires des Model Y concernées devront donc se rendre dans un centre de service Tesla pour faire inspecter leur véhicule et faire apposer l’étiquette de poids manquante. Cette démarche sera prise en charge intégralement et gratuitement par le constructeur, conformément aux obligations réglementaires applicables aux campagnes de rappel aux États-Unis.
Ce rappel met en lumière une dimension souvent sous-estimée de la conformité réglementaire dans l’industrie automobile : même les véhicules les plus technologiquement avancés restent soumis à des exigences d’étiquetage et de documentation physique qui échappent au domaine du logiciel. Pour Tesla, dont la réputation repose en grande partie sur sa capacité à résoudre les problèmes à distance et à maintenir ses véhicules à jour sans intervention physique, ce rappel représente un rappel — au sens propre du terme — que certaines obligations de conformité automobile restent irréductiblement ancrées dans le monde physique.
Pour les acheteurs de Model Y d’occasion sur le marché secondaire, ce rappel est également porteur d’un message pratique : vérifier le numéro VIN d’un véhicule Tesla avant son acquisition présente un intérêt qui dépasse la détection des défauts majeurs ou des rappels de sécurité importants. Des non-conformités en apparence mineures — comme une étiquette de certification absente — peuvent néanmoins affecter la sécurité du véhicule et sa conformité légale à la circulation, avec des implications potentielles en cas de contrôle ou d’accident impliquant un véhicule en surcharge non détectée par son propriétaire.
Notre avis, par leblogauto.com
Ce rappel portant sur 14 575 Model Y illustre que la conformité réglementaire automobile ne se réduit pas aux systèmes électroniques et logiciels, et que des éléments aussi basiques qu’une étiquette d’identification de poids peuvent faire l’objet d’une procédure officielle auprès de la NHTSA. L’absence de tout accident ou blessure signalé en lien avec ce problème est rassurante, mais elle ne diminue pas la réalité du risque potentiel lié à la surcharge non détectée d’un véhicule dont les limites de poids ne sont pas clairement indiquées. Le fait que ce rappel ne puisse pas être résolu par une mise à jour over-the-air — la méthode habituelle et valorisée de Tesla pour ses corrections à distance — rappelle que certaines exigences de sécurité physique restent incontournables même pour le constructeur le plus connecté du marché automobile. Pour les propriétaires et acheteurs de Model Y, la vérification systématique du statut de rappel via le numéro VIN reste une précaution élémentaire, y compris pour des non-conformités administratives en apparence mineures.
Voici la première BYD conçue spécifiquement pour le marché européen. La Dolphin G sera la seule citadine hybride rechargeable du marché et s’annonce à moins de 20000 euros.
Considérons les débuts de BYD comme une simple mise en bouche. Comme ce fut le cas pour Kia avec la Cee’d, le lancement de la Dolphin G marque un tournant majeur dans la stratégie du constructeur chinois sur notre continent. Elle s’attaque frontalement au segment des citadines, prête à découdre avec les Clio, 208, Yaris ou Corsa.
Face aux Dolphin Surf ou Dolphin qui ont souffert d’un museau étiré pour répondre aux besoins de l’EuroNCAP, la Dolphin G a pris en compte ces contraintes en amont pour proposer des proportions plus harmonieuses. Son style se fait aussi plus discret que les lignes tourmentées de la Dolphin Surf et s’inscrit mieux dans la gamme aux côtés des Seal ou Sealion.
Grande citadine ou petite compacte ?
Malgré tout, le constructeur chinois n’a pas su se retenir sur la longueur. Les 4,16 m de la Dolphin G sont donc bien imposants face aux 3,94 m d’une Yaris, 4,06 d’une 208 ou même aux 4,12 d’une Clio. Les 1825 mm de large achèveront d’en faire un des modèles les plus imposants du segment. Mais cela pourrait profiter à l’espace à bord et au coffre, de quoi accroître sa polyvalence et toucher également des clients du segment supérieur.
À l’instar de l’Atto2 proposé en hybride rechargeable uniquement en Europe, BYD continue sur cette lancée. Les Dolphin et Dolphin Surf sont électriques, la Dolphin G est un PHEV. On devrait retrouver la motorisation DM-i dite Super Hybride du petit SUV. L’autonomie est d’ores et déjà annoncée à 1000 km.
Le sujet majeur sera celui du prix. La BYD Dolphin G est attendue sous la barre des 20 000 euros. Elle devrait être la première voiture hybride rechargeable de BYD à être produite en Europe.
BYD, MG et Chery atteignent 15 % des ventes de VE en Europe malgré les tarifs UE : autonomie, équipement et prix restent leurs armes maîtresses.
Les constructeurs automobiles chinois continuent de s’imposer sur le marché européen des véhicules électriques, et les chiffres parlent d’eux-mêmes. Selon Bloomberg, les marques chinoises ont franchi pour la première fois le seuil record de 15 % des ventes de véhicules électriques en Europe — une performance réalisée malgré les droits de douane imposés par l’Union européenne pour tenter de freiner leur progression. BYD, MG, Chery, Geely et leurs compatriotes continuent d’élargir leur emprise sur un marché automobile européen en pleine mutation, défiant les barrières tarifaires censées niveler un terrain de jeu jugé déséquilibré par les constructeurs européens. Ce cap symbolique des 15 % de parts de marché sur le segment des véhicules zéro émission marque un point d’inflexion dans la compétition automobile mondiale, et soulève des questions fondamentales sur l’efficacité des instruments de politique commerciale européenne face à une industrie automobile chinoise structurellement plus compétitive sur le segment électrique.
Des atouts qui dépassent le simple argument tarifaire
La progression des marques chinoises en Europe ne s’explique pas uniquement par leurs prix compétitifs, même si l’accessibilité financière reste un élément central de leur proposition de valeur. La réalité commerciale est plus complexe et plus menaçante pour les constructeurs établis : les constructeurs chinois arrivent désormais sur le marché européen avec une offre globale qui rivalise — et souvent surpasse — ce que les marques européennes proposent à des tarifs équivalents ou supérieurs.
BYD, MG, Chery, Geely et leurs partenaires élargissent rapidement leurs gammes de véhicules électriques et leurs réseaux de distribution sur le continent, offrant aux acheteurs une combinaison d’arguments qui fait mouche : une autonomie élevée sur une seule charge, un niveau d’équipement généreux intégrant les dernières technologies embarquées, des versions hybrides rechargeables pour les acheteurs hésitant encore à passer au tout électrique, et des cycles de développement de nouveaux modèles significativement plus courts que ceux de leurs concurrents européens ou japonais.
Les données de JATO Dynamics confirment cette dynamique : en avril 2025, les immatriculations de véhicules électriques d’origine chinoise en Europe avaient progressé de 59 % en glissement annuel — un rythme de croissance qui surpasse largement celui de l’ensemble du marché des véhicules électriques sur le Vieux Continent, et ce malgré l’entrée en vigueur des droits de douane de l’Union européenne. Cette statistique illustre de manière éloquente l’incapacité des mesures tarifaires à combler le fossé de compétitivité qui sépare les constructeurs chinois de leurs rivaux européens sur le segment des véhicules à batterie.
Pour les constructeurs européens, c’est un signal d’alarme difficilement ignorable. Alors qu’ils investissent des milliards d’euros dans le développement de nouvelles plateformes électriques dédiées, leurs rivaux chinois arrivent sur le marché avec des batteries matures, des logiciels embarqués avancés et des cycles de conception et de mise en production raccourcis qui leur permettent de renouveler leur offre à un rythme que les processus industriels européens peinent à égaler. C’est la raison pour laquelle Stellantis, Volkswagen et d’autres grands groupes automobiles européens cherchent de plus en plus à utiliser la Chine non plus seulement comme marché de débouchés, mais comme base de fabrication et de développement technologique — une évolution stratégique révélatrice de l’ampleur du rééquilibrage en cours dans l’industrie automobile mondiale.
Les tarifs européens : une réponse insuffisante face à l’écart de compétitivité
L’imposition de droits de douane supplémentaires par l’Union européenne sur les véhicules électriques fabriqués en Chine visait à corriger ce que Bruxelles considérait comme un avantage compétitif artificiel, alimenté par des subventions publiques massives accordées par le gouvernement chinois à son industrie automobile. L’objectif était double : freiner la pénétration des marques chinoises sur le marché européen et donner aux constructeurs locaux le temps de renforcer leur compétitivité sur le segment électrique.
Force est de constater que l’efficacité de ces mesures reste limitée. Les droits de douane n’ont pas réussi à effacer l’écart fondamental qui constitue le principal avantage des véhicules électriques chinois aux yeux des acheteurs européens : l’accessibilité financière. Lorsqu’un consommateur compare le prix d’achat, le niveau d’équipement de série et l’étendue de la garantie constructeur, l’origine géographique de la marque passe au second plan dans sa décision d’achat. Cette réalité comportementale est particulièrement marquée sur le segment des véhicules électriques, où la fidélité aux marques traditionnelles à motorisation thermique ne joue plus le même rôle prescripteur que dans l’univers des véhicules à combustion interne.
La pression tarifaire a certes alourdi les coûts d’importation des véhicules électriques chinois, mais la compétitivité structurelle de l’industrie automobile chinoise — intégration verticale des chaînes d’approvisionnement en batteries, écosystème de sous-traitants dense et réactif, coûts de main-d’œuvre contenus, soutien public à la recherche et au développement — lui confère une marge de manœuvre suffisante pour absorber une partie de ces surcoûts sans renoncer à son positionnement tarifaire agressif sur le marché européen.
Un nouveau rapport de force qui s’installe durablement
Si la part de marché des véhicules électriques chinois en Europe devait se stabiliser autour du niveau record de 15 % nouvellement atteint, le secteur automobile européen serait confronté à une transformation durable de son paysage concurrentiel, et non à une simple perturbation passagère. Ce niveau de présence constituerait un nouveau rapport de force entre les constructeurs européens et leurs concurrents chinois — un rapport dans lequel l’Europe ne défendrait plus simplement son marché automobile contre une offensive extérieure, mais apprendrait à rivaliser sur son propre terrain face à des acteurs qui ont fondamentalement changé les règles du jeu sur le segment électrique.
Cette réalité pousse les constructeurs européens à reconsidérer leurs modèles industriels et leurs stratégies de développement produit. L’accélération des cycles de conception, la réduction des coûts de production des batteries grâce à des partenariats avec des fabricants asiatiques, et le recours croissant aux capacités industrielles chinoises comme levier de compétitivité sont autant de réponses que les groupes comme Stellantis et Volkswagen expérimentent pour tenter de combler leur retard compétitif sur le segment des véhicules à batterie face à BYD et ses compatriotes.
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Le franchissement du seuil des 15 % de parts de marché des véhicules électriques chinois en Europe confirme que les droits de douane imposés par l’Union européenne ont certes alourdi les conditions d’accès au marché, mais n’ont pas suffi à neutraliser les avantages compétitifs structurels des constructeurs chinois sur le segment électrique. La croissance de 59 % des immatriculations de VE chinois en Europe en avril 2025 malgré les tarifs, telle que rapportée par JATO, est un indicateur objectif de l’insuffisance des seules mesures tarifaires pour rééquilibrer la compétition. Le fait que Stellantis et Volkswagen utilisent désormais la Chine comme base de fabrication et de développement technologique — et non plus seulement comme marché — illustre l’ampleur du renversement stratégique en cours dans l’industrie automobile européenne. Enfin, la tendance des acheteurs européens à privilégier le rapport prix-équipement sur l’origine de la marque dans leurs décisions d’achat de véhicules électriques constitue un défi de fond pour les constructeurs traditionnels, dont la fidélité de clientèle reposait historiquement sur des décennies de présence dans l’univers thermique.
Toyota étudie l’exportation du crossover électrique bZ3X, fabriqué par GAC-Toyota en Chine, vers les marchés d’Asie du Sud-Est. Une première historique.
Toyota s’apprête peut-être à franchir un cap stratégique inédit dans son histoire industrielle. Le constructeur automobile japonais envisage pour la première fois d’exporter officiellement un modèle développé et fabriqué par sa coentreprise chinoise GAC-Toyota vers les marchés d’Asie du Sud-Est. Le véhicule concerné est le crossover électrique bZ3X, un SUV compact de la famille Beyond Zero qui n’avait jusqu’ici jamais quitté le territoire chinois. Cette perspective marque une rupture significative avec la stratégie d’approvisionnement habituelle de Toyota pour la région ASEAN, où les véhicules commercialisés proviennent traditionnellement du Japon, de Thaïlande, d’Indonésie, de Malaisie ou des Philippines — jamais de Chine. La montée en puissance des véhicules électriques et la compétitivité de la base industrielle automobile chinoise sont en train de réécrire les règles du jeu logistique et commercial pour l’ensemble des constructeurs mondiaux, Toyota inclus.
Le bZ3X, un véhicule électrique à l’ADN résolument chinois
Le bZ3X appartient à la gamme Beyond Zero de Toyota, la famille de véhicules électriques à batterie du constructeur japonais. Sur le plan technique, il est étroitement lié au GAC Aion V, un modèle développé par le partenaire chinois de Toyota dans leur coentreprise. Cette parenté technologique illustre la profondeur de l’intégration industrielle entre Toyota et GAC en Chine, où le constructeur japonais a accepté d’adapter ses pratiques de développement aux standards et aux rythmes de l’industrie automobile locale.
L’habitacle du bZ3X reflète pleinement l’approche moderne des constructeurs chinois de véhicules électriques : les commandes physiques sont réduites au minimum, remplacées par un grand écran central tactile qui centralise la quasi-totalité des fonctions du véhicule. La suite d’assistants à la conduite embarquée diffère du Toyota Safety Sense traditionnel, système que les acheteurs de Toyota du monde entier connaissent bien. Une particularité de l’aménagement intérieur mérite d’être soulignée : un plateau est intégré derrière le siège passager avant, une solution pratique caractéristique des tendances de design intérieur de l’automobile chinoise contemporaine.
Sur le plan des performances et du positionnement commercial, le bZ3X affiche en Chine une autonomie annoncée de 610 kilomètres sur une seule charge — un rayon d’action compétitif dans le segment des crossovers électriques de taille intermédiaire. Son prix sur le marché chinois, inférieur à 17 000 dollars, le positionne dans une fourchette tarifaire accessible qui constitue l’un de ses arguments commerciaux les plus puissants. Un tel niveau de prix, même avec les ajustements liés aux droits de douane et aux frais de transport vers les marchés d’Asie du Sud-Est, placerait le bZ3X dans une catégorie de prix rarement atteinte par un véhicule électrique portant un badge de constructeur premium comme Toyota dans la région ASEAN.
La Thaïlande et les Philippines au cœur de la réflexion stratégique
La stratégie de déploiement du bZ3X en Asie du Sud-Est fait l’objet de plusieurs scénarios à l’étude chez Toyota. L’une des options envisagées consiste à assembler le crossover électrique en Thaïlande, principal hub automobile de la région ASEAN et pays qui accueille déjà d’importantes capacités de production de Toyota. Cette approche permettrait de réduire la charge fiscale liée à l’importation d’un véhicule fini depuis la Chine, en bénéficiant des accords commerciaux régionaux qui facilitent la circulation des véhicules assemblés localement au sein de la zone ASEAN.
Cependant, pour plusieurs pays de la région — dont les Philippines sont expressément citées — importer directement le crossover électrique depuis les usines chinoises de GAC-Toyota pourrait s’avérer plus simple et moins coûteux que de passer par une étape d’assemblage local. Cette option d’importation directe depuis la Chine permettrait de profiter pleinement des économies d’échelle de la production chinoise, dont les coûts de fabrication des véhicules électriques sont structurellement inférieurs à ceux des autres pays producteurs de la région, notamment grâce à l’intégration verticale des chaînes d’approvisionnement en batteries et en composants électroniques.
Les véhicules électriques sont en train de réécrire la logique industrielle qui prévalait jusqu’ici dans l’organisation de la production automobile régionale. En Chine, le développement des véhicules électriques est plus rapide, les coûts de production sont plus bas et l’accès aux batteries — composant le plus coûteux d’un véhicule électrique — est plus large grâce à l’écosystème de fournisseurs locaux. Ces avantages compétitifs structurels rendent économiquement difficile de justifier la fabrication de certains modèles électriques en dehors de la Chine, même pour un constructeur aussi attaché à ses implantations locales que Toyota.
La question de l’image : une « Toyota chinoise » sera-t-elle acceptée ?
Au-delà des considérations industrielles et logistiques, c’est peut-être la dimension commerciale et d’image qui constitue le vrai défi pour Toyota dans ce projet. Le constructeur japonais devra répondre à une question centrale : les acheteurs de la région ASEAN seront-ils prêts à acquérir un véhicule qu’ils percevront comme une « Toyota chinoise », avec tout ce que cela implique en termes d’origine, de technologie et de conception ?
La réponse à cette question varie selon les marchés et les profils d’acheteurs. Dans un contexte où les véhicules électriques abordables restent encore relativement rares dans la région, la combinaison d’un badge Toyota — synonyme de fiabilité et de valeur résiduelle pour des millions d’acheteurs asiatiques — et d’un prix compétitif grâce à une fabrication chinoise pourrait constituer une proposition de valeur particulièrement attractive. Pour une large partie des acheteurs potentiels, l’origine de fabrication chinoise ne serait pas un obstacle mais une opportunité d’accéder à un crossover électrique technologiquement avancé à un prix abordable.
La décision finale de Toyota sur ce dossier aura des implications qui dépasseront largement les seuls marchés ASEAN. Elle constituera un signal fort sur la manière dont les constructeurs automobiles traditionnels entendent utiliser leurs implantations chinoises non plus seulement comme des outils de pénétration du marché local, mais comme des plateformes de développement et de production à vocation régionale voire mondiale pour leurs gammes de véhicules électriques. Toyota, constructeur reconnu pour sa prudence stratégique et sa rigueur dans la gestion de son image de marque, devra peser avec soin les bénéfices commerciaux potentiels de cette démarche face aux risques de dilution de son positionnement premium dans une région où sa réputation est solidement établie.
Notre avis, par leblogauto.com
L’éventuelle exportation du bZ3X depuis la Chine vers l’ASEAN marquerait un tournant historique dans la stratégie industrielle de Toyota, qui n’a jusqu’ici jamais commercialisé un modèle issu de sa coentreprise GAC-Toyota en dehors du marché chinois. Le prix inférieur à 17 000 dollars affiché en Chine est un argument commercial potentiellement décisif pour des marchés d’Asie du Sud-Est où l’accessibilité tarifaire reste le principal frein à l’adoption des véhicules électriques par le grand public. La différence de design intérieur par rapport aux Toyota habituelles — grand écran central, boutons physiques réduits, suite ADAS distincte du Toyota Safety Sense — soulève une question légitime sur la cohérence de l’expérience de marque que Toyota souhaite offrir à ses clients ASEAN. Enfin, le choix entre assemblage en Thaïlande et importation directe depuis la Chine n’est pas seulement une question fiscale : il engage la politique industrielle régionale de Toyota et sa relation avec ses partenaires de production établis de longue date dans la zone ASEAN.
Lancia lève le voile sur les premières images de la Gamma, son nouveau crossover fastback développé sur la plateforme STLA Medium. Le modèle sort actuellement en prototypes sur route et sera disponible à la commande après l’été. Fabriqué en Italie, à Melfi, il propose plusieurs motorisations électriques ainsi qu’une version hybride.
Des essais sur route déjà engagés
Les premiers prototypes de la Nouvelle Lancia Gamma roulent. Conçu, dessiné et développé en Italie, le modèle est assemblé dans l’usine Stellantis de Melfi. Le projet entre désormais dans ses phases finales avant une commercialisation annoncée.
Côté gabarit, la Gamma s’inscrit dans la catégorie des crossovers compacts-premium (même s’ils n’ont plus rien de compacts) : 4,67 mètres de long, 1,89 mètre de large, 1,66 mètre de haut. Sa ligne fastback à la poupe effilée doit donner un peu plus de dynamisme à ce SUV.
Trois niveaux électriques, une version hybride
La gamme de motorisations se décline en quatre configurations :
Hybride : 145 ch, autonomie annoncée supérieure à 1 000 km
Lancia ne précise pas encore les tarifs ni les équipements associés à chaque niveau. On remarque que la Lancia Gamma offre 50 chevaux de plus en version AWD que le Peugeot e-3008. C’est la motorisation AWD du DS N°7, l’autre marque premium du groupe.
Melfi au cœur du dispositif
La production italienne est présentée par la marque comme un élément structurant du projet. L’usine de Melfi, modernisée ces dernières années au sein du groupe Stellantis, accueille plusieurs modèles du groupe sur plateforme STLA Medium – dont le Peugeot 3008 de quatrième génération, avec lequel la Gamma partage sa base technique.
D’ailleurs, si elle est particulièrement bien modifiée, on retrouve le profil vitrage du 3008, mais surtout du DS N°7 avec la poignée arrière escamotée. Comme pour la Lancia Ypsilon (une Peugeot 208 / Opel Corsa), c’est plutôt bien modifié. Suffisamment pour que cela passe inaperçu.
Autre point qui est identique ou presque, l’intérieur. A comparer avec un DS N°7, c’est kif-kif. Les contre-portes et la console centrale changent, la planche de bord est la même ou presque.
Commandes après l’été, détails à venir
L’ouverture des commandes est fixée après l’été. Lancia annonce que de nouvelles informations – prix, équipements, disponibilité – seront communiquées dans les prochains mois.
Notre avis, par leblogauto.com
On peut toujours critiquer Stellantis qui clone les modèles entre les marques, mais c’est ce que font tous les groupes automobiles. Ici, comme déjà évoqué, les véhicules déjà existants sont assez bien maquillés. On pourra regretter que la Gamma ne soit plus une grande berline, mais Stellantis a fait un clin d’oeil à la Gamma d’avant avec le profil assez similaire.
Reste à voir le positionnement prix car niveau motorisations, on sait déjà ce que cela donnera. DS ou Lancia, France ou Italie, le match est lancé pour le premium au sein de Stellantis à défaut de pouvoir l’avoir à la coupe du monde de football 2026.
Présentée le 25 mai 2026 à Rome, la Ferrari Luce est la première Ferrari entièrement électrique de l’histoire du constructeur. Dotée de quatre moteurs indépendants, d’une puissance de 1 050 ch et d’une autonomie annoncée de 530 km, elle inaugure un nouveau segment dans la gamme de Maranello. Son design a été confié au collectif LoveFrom, dirigé par Sir Jony Ive et Marc Newson.
Un lancement symbolique dans la capitale italienne
C’est à Rome, dans l’enceinte de la Vela di Calatrava – Città dello Sport, que Ferrari a choisi de dévoiler la Luce. La date n’est pas anodine : le 25 mai 1947, sur ce même circuit de la Baths of Caracalla, la Ferrari 125 S remportait la première victoire de l’histoire de la marque au Gran Premio di Roma. Soixante-dix-neuf ans plus tard, Ferrari revient dans la ville éternelle pour présenter ce qui se veut une nouvelle étape dans son histoire industrielle.
La Ferrari Luce concrétise la stratégie multi-énergie annoncée par le constructeur lors de son Capital Markets Day en 2022. Selon Ferrari, l’électrification ne remplace pas les motorisations existantes mais s’y ajoute, dans le cadre d’une approche dite de neutralité technologique. Cela doit aussi permettre à Ferrari de continuer de vendre des moteurs thermiques « gourmands ».
Un design entièrement repensé, signé LoveFrom
Pour ce projet, Ferrari a fait appel à un intervenant extérieur à son studio de design interne, dirigé par Flavio Manzoni. Le collectif créatif LoveFrom, fondé en 2019 par Sir Jony Ive et Marc Newson, a été chargé de définir le langage stylistique de la Luce de bout en bout, extérieur, intérieur et interface. Il est loin le temps de Pininfarina, non ? On dirait une voiture venue de Chine.
La silhouette est organisée autour d’une verrière centrale en forme de coque, qui s’étend sous la ligne de ceinture jusqu’aux extrémités de la carrosserie. Deux ailerons aérodynamiques, avant et arrière, semblent flotter autour de cette cellule vitrée. Les feux, transparents et intégrés aux surfaces principales, s’effacent visuellement lorsqu’ils sont éteints. Les jantes adoptent les dimensions les plus importantes jamais montées sur une Ferrari de série : 23 pouces à l’avant, 24 pouces à l’arrière, une véritable charrette.
La Luce est le deuxième modèle quatre portes de la marque après le Purosangue, et le premier à proposer cinq places. C’est rendu possible par l’absence de tunnel central, lui-même supprimé grâce à l’architecture électrique.
Quatre moteurs, un par roue, pour des performances de supercar
Sur le plan technique, la Ferrari Luce repose sur une plateforme dédiée intégrant quatre moteurs électriques à aimants permanents, un par roue. La puissance totale atteint 772 kW (1 050 ch) en mode Launch Control, pour un 0 à 100 km/h annoncé en 2,5 secondes, un 0 à 200 km/h en 6,8 secondes et une vitesse maximale de 310 km/h. Les temps annoncés ici semble depuis l’arrêt et non avec le « 1-foot rollout » qui consiste à ne pas prendre en compte le premier pied de distance. Cela représente entre 0,2 et 0,4 seconde tout de même.
La batterie, conçue et fabriquée à Maranello, affiche une capacité de 122 kWh sous 800 V. Elle autorise une recharge rapide jusqu’à 350 kW (environ 3C), permettant de récupérer 70 kWh en 20 minutes. L’autonomie est estimée à plus de 530 km (homologation en cours).
Chaque roue dispose de son propre actionneur de traction, de direction et de contrôle vertical — une architecture qui permet une gestion du couple en temps réel, indépendante pour chaque roue. La suspension active est dérivée de la F80, et l’essieu arrière est directeur.
Une vraie Ferrari ?
Cette architecture doit permettre à ce gros bébé d’être assez agile pour porter le blason de Maranello. Surtout, Ferrari a mis dans cette Luce toute son expérience en Formule 1 et ailleurs. En F1, l’électrification ultra-performante existe depuis le KERS – époque V8. Ici, le système de contrôle de la traction (electric traction control system alias eTrac) est développé depuis cette expérience F1.
Ferrari met aussi le système connu de Side Slip Control mais dans sa toute dernière itération : Active Suspension Control (ASC) 3.0, Virtual Short Wheelbase (Passo Corto Virtuale – PCV) 3.0, Ferrari Dynamic Enhancer+ (FDE+), et ABS Evo.
Grâce à la fée électricité et les quatre moteurs, Ferrari peut proposer 5 positions pour son e-Manettino. Ce sont des modes qui vont finement définir la puissance, le couple, le type de traction, et les performances. Les positions vont de « ICE » à « ESC OFF ». Une vraie console sur roues.
Une sonorité authentique, sans simulation artificielle
Ferrari a opté pour une approche particulière concernant le son : il est capté directement depuis les composants mécaniques des essieux via un accéléromètre, filtré et amplifié à la manière d’une guitare électrique. Le résultat est diffusé à l’intérieur comme à l’extérieur du véhicule, avec une intensité modulable selon la position de l’e-Manettino. Aucun son synthétique n’est utilisé.
On peut voir là un tacle les deux pieds décollés à la concurrence comme Mercedes-AMG et sa GT 4-Door coupé qui a ajouté un son de V8 enregistré et des ruptures de charge pour simuler des passages de rapports.
Un habitacle centré sur le conducteur, avec des matériaux premium
L’interface intérieure associe commandes mécaniques – boutons, molettes, bascules en aluminium usiné – et écrans OLED développés en exclusivité par Samsung Display pour trois zones : tableau de bord, console centrale et plage arrière. Le système audio compte 21 haut-parleurs et une amplification de 3 000 W sur 24 canaux. Cet intérieur, on avait pu le découvrir un peu il y a plusieurs semaines.
La clé de contact est fabriquée en verre Corning Gorilla Glass et intègre un afficheur E Ink — une première dans l’industrie automobile. Le volant, usiné dans de l’aluminium 100 % recyclé, intègre les deux Manettino (traditionnel à cinq positions et nouvel e-Manettino à trois positions).
Plus de 60 brevets et une fabrication intégralement réalisée à Maranello
Ferrari annonce plus de 60 nouveaux brevets liés à ce projet. Les moteurs électriques, la batterie et l’ensemble des composants haute tension sont développés et assemblés à Maranello. Une garantie de huit ans couvre les éléments clés de la chaîne de traction électrique. Le programme de maintenance étendue sur sept ans, déjà proposé sur le reste de la gamme, s’applique également à la Luce.
Le poids à vide est annoncé à 2 260 kg. Le coffre offre 597 litres de volume utile. Sinon 530 km (à homologuer) pour 122 kWh, c’est pire comme consommation qu’une Renault Zoe à 130 km/h en plein hiver.
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Voilà plus ou moins toutes les informations sur cette nouvelle Ferrari Luce. Maintenant, parlons de ce qui fâche : c’est quoi ce design de m… ? Ok, il faut caser les énormes batterie et on a donc un crossover ou berline surélevée. Soit. Mais le dessin ?
Alors oui, on comprend que l’aérodynamique a dicté la face avant percée d’un tunnel qui amène l’air sur l’immense parebrise. On remarque d’ailleurs que les balais d’essuie-glace sont verticaux au repos pour laisser passer le flux. On notera aussi les jantes aérodynamiques (sur le modèle jaune). On comprend également que l’arrière est « tronqué » pour décoller proprement le flux d’air et limiter les perturbations. Mais le dessin ?
Quant à l’intérieur, le volant est une belle proposition qui joue la carte nostalgie. Mais le dessin ?
Alors on a bien des rappels comme le bandeau noir arrière avec des feux ronds intégrés. Mais si le Purosangue avait déjà fait coulé beaucoup d’encre, cette Ferrari Loupée, pardon Luce, va vider les stocks chez Waterman.
En résumé, cette Ferrari Luce sera sans doute ultra-performante comme la Mercedes-AMG GT 4-Door Coupé. Un 0 à 100 km/h en 2,5 secondes, cela fait s’arrêter des pacemakers. Mais, la voiture « de grand-papa » c’était aussi un design « italien », des défauts attachants, etc. Allez, il faut vivre avec son temps et les dinosaures comme nous ont disparu. Cette Ferrari Luce fera un carton à Monaco, en Californie ou à Dubaï.
Ah si, dernier point : 550 000€ en Italie avant la TVA soit environ 660 000 € TTC en France.
Honda en perte record et Nissanen légère reprise : les deux constructeurs japonais pourraient relancer leurs négociations de fusion avortées en 2024.
Le destin a joué un tour cruel aux deux géants de l’automobile japonaise. En l’espace d’un an, Honda Motor Co. et Nissan Motor Co. ont littéralement échangé leurs positions respectives sur l’échiquier financier mondial. Lorsque les discussions sur un rapprochement ont débuté fin 2024, Honda se posait en sauveur d’un Nissan exsangue, dont la situation financière se dégradait à vitesse accélérée. Un an plus tard, le tableau s’est inversé : Nissan affiche un bénéfice d’exploitation annuel, tandis que Honda a enregistré sa première perte depuis sa fondation à la fin des années 1940. Ce renversement de situation relance inévitablement le débat sur un rapprochement entre les deux constructeurs, cette fois sur des bases potentiellement plus équilibrées — et potentiellement plus complexes à négocier.
La semaine dernière, Honda a annoncé un déficit d’exploitation de 414,3 milliards de yens — soit environ 2,6 milliards de dollars — pour l’exercice clos en mars, consécutif à une dépréciation massive de 2 500 milliards de yens liée à un pari mal calibré sur les véhicules électriques aux États-Unis. Ce résultat historiquement négatif marque l’aboutissement de cinq trimestres consécutifs de pertes dans l’activité automobile du groupe, un signal d’alerte sérieux pour un constructeur qui souffre par ailleurs d’une gamme de modèles vieillissante sur ses marchés clés que sont les États-Unis et la Chine, et qui peine à rattraper son retard dans le segment des véhicules hybrides essence-électrique, pourtant en plein essor.
Des trajectoires inversées qui rééquilibrent le rapport de force
L’inversion des fortunes entre Honda et Nissan est au cœur du regain d’intérêt pour une éventuelle alliance entre les deux constructeurs japonais. Seiji Sugiura, analyste senior chez Tokai Tokyo Intelligence Laboratory Co., ne laisse guère de place au doute : « Ils devront réessayer », affirme-t-il, soulignant que les pertes de Honda et les premiers signes de stabilisation chez Nissan ont significativement réduit le déséquilibre qui avait fait échouer leurs négociations précédentes.
L’échec de la tentative de fusion de 2024 s’était cristallisé autour de l’exigence de Honda que Nissan devienne une filiale à part entière du groupe — une condition que le constructeur de la Leaf et de la GT-R avait rejetée. En imposant également comme prérequis que Nissan retrouve un certain niveau de stabilité financière avant toute concrétisation d’une alliance stratégique, Honda avait fixé une barre que son partenaire potentiel s’est finalement donné les moyens de franchir, à défaut d’avoir accompli sa propre transformation.
Ivan Espinosa, nommé directeur général de Nissan il y a un an, a confirmé le 13 mai que les discussions avec Honda se poursuivent activement. « Les discussions se poursuivent activement avec eux », a-t-il déclaré aux journalistes. « Nous continuons à explorer les opportunités de collaboration. » Du côté de Honda, le PDG Toshihiro Mibe — architecte de l’initiative électrique avortée du groupe — s’est montré plus discret sur l’éventualité d’une reprise des négociations, alors qu’il cherche à gérer un pivot stratégique majeur vers les véhicules hybrides.
Deux constructeurs fragilisés face à des défis communs
Au-delà de la question de leurs équilibres financiers respectifs, Honda et Nissan partagent des défis structurels qui plaident objectivement en faveur d’un rapprochement. Les deux constructeurs subissent la pression croissante des fabricants automobiles chinois, notamment BYD et la marque MG de SAIC Motor Corp., sur des marchés émergents stratégiques comme l’Inde et le Mexique où ils perdaient progressivement du terrain. Sur leurs marchés historiques, leurs ventes au détail ont reculé aux États-Unis et en Chine, victimes d’offres de produits jugées peu compétitives face à une concurrence locale et internationale en plein renouveau.
Nissan a gaspillé une avance prometteuse dans les véhicules électriques — avec la Leaf, première voiture électrique de grande série commercialisée mondialement — sans parvenir à capitaliser sur ce leadership pionnier. Ce retard technologique l’a contraint à des mesures de restructuration douloureuses : suppression de 20 000 emplois et fermeture de sept usines, entraînant une contraction significative des volumes de production et des revenus.
Pour Honda, les difficultés dans l’automobile dépassent le seul épisode malheureux du virage électrique américain. Le constructeur accuse un retard dans le segment des hybrides, pourtant en forte croissance, alors qu’il en était autrefois l’un des précurseurs avec la Jazz et l’Insight. Sa gamme automobile souffre d’un manque de renouvellement sur ses marchés clés, et son activité moto — si rentable qu’elle représente la majorité du bénéfice d’exploitation du groupe malgré moins d’un cinquième des ventes totales — ne peut indéfiniment masquer les déficiences structurelles de la division automobile.
Christopher Richter, analyste senior chez CLSA Securities Japan, pose un diagnostic sans concession : « Honda n’est pas dans une position aussi mauvaise que Nissan l’était il y a un an et demi, mais ils doivent vraiment examiner de près leur activité automobile. » Sugiura va encore plus loin dans son analyse des deux groupes : « Les deux entreprises sont confrontées à des problèmes systémiques. En d’autres termes, ils ne sont plus capables de fabriquer de bonnes voitures. »
Une fusion qui redessinrait la carte de l’automobile japonaise
Si Honda et Nissan devaient concrétiser un rapprochement, les implications pour l’industrie automobile mondiale seraient considérables. La combinaison des deux constructeurs — auxquels s’ajouterait Mitsubishi Motors Corp., partenaire junior de Nissan — créerait l’un des plus grands groupes automobiles mondiaux en volume de production, capable de rivaliser en échelle avec Toyota d’un côté, et les géants américains et européens de l’autre.
Les économies d’échelle potentielles couvrent un spectre large : logistique d’approvisionnement, achats de composants, développement de groupes motopropulseurs hybrides et électriques, investissements dans les logiciels de conduite semi-autonome et autonome. Dans un contexte où rester compétitif exige des investissements massifs dans ces technologies d’avenir, mutualiser les ressources techniques et financières de Honda et Nissan représenterait un levier stratégique significatif.
Une telle alliance diviserait l’industrie automobile japonaise en deux blocs distincts : Honda-Nissan-Mitsubishi d’un côté, Toyota et ses partenaires de l’autre — une configuration qui aurait semblé inconcevable il y a encore dix ans, tant la rivalité historique entre ces constructeurs était ancrée. Mais la réalité du nouveau paysage automobile mondial, dominé par la montée en puissance des constructeurs chinois, rend aujourd’hui ce rapprochement non seulement envisageable, mais peut-être inévitable.
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L’inversion des situations financières de Honda et Nissan en l’espace d’un an crée objectivement des conditions plus favorables à une reprise des négociations sur des bases équilibrées, mais elle ne résout pas le problème de fond que Sugiura identifie avec justesse : les deux constructeurs souffrent de défaillances produit structurelles qui ne seraient pas automatiquement corrigées par une fusion. La création d’un grand groupe Honda-Nissan-Mitsubishi générerait des économies d’échelle réelles sur les achats, la logistique et le développement technologique, mais combiner deux gammes vieillissantes et deux cultures d’entreprise rivales constituerait un défi managérial et industriel considérable. La déclaration d’Ivan Espinosa confirmant des discussions actives avec Honda contraste avec la discrétion de Toshihiro Mibe sur ce sujet, un signal qui suggère que les deux parties ne se trouvent pas encore au même stade de conviction quant à l’urgence et aux modalités d’un rapprochement. Comme le note l’analyste Richter, une fusion entre égaux présente historiquement un taux d’échec élevé dans l’industrie automobile, ce qui impose une vigilance particulière sur la gouvernance et la répartition des pouvoirs dans toute structure commune éventuelle.
Les quotas d’exportation de cobalt en RDC pénalisent MMG et menacent les investissements miniers essentiels aux batteries de véhicules électriques.
La politique d’exportation de cobalt instaurée par la République Démocratique du Congo continue de semer le trouble parmi les opérateurs miniers étrangers. MMG Ltd., société minière chinoise dont China Minmetals Corp. est le principal actionnaire, a exprimé publiquement sa frustration face aux quotas d’exportation qui lui ont été attribués, jugés insuffisants et économiquement pénalisants. Lors du congrès annuel de l’Institut du Cobalt à Madrid, Aaron Chen, directeur général des opérations de MMG à Kinsevere, a appelé le gouvernement congolais à clarifier sa politique d’exportation et les critères d’attribution des quotas. Cette prise de parole illustre les tensions croissantes entre les investisseurs miniers étrangers — principalement chinois — et les autorités congolaises, dans un pays qui détient le premier rang mondial pour la production de cobalt, métal indispensable à la fabrication des batteries de véhicules électriques et des systèmes de stockage d’énergie.
Des restrictions d’exportation qui bouleversent la chaîne d’approvisionnement
Le Congo a initié une politique de restriction des exportations de cobalt en février 2025, en imposant d’abord une interdiction totale destinée à résorber un excédent de production mondial qui pesait sur les cours du métal. À partir d’octobre, le pays a mis en place un système de quotas stricts, calculés pour la plupart des entreprises sur une base proportionnelle à leurs volumes d’exportation au cours des trois années précédant fin 2024. L’objectif affiché par Patrick Luabeya, responsable de l’Autorité de Régulation et de Contrôle des Marchés des Substances Minérales Stratégiques du Congo, est de générer davantage de transformation locale et de créer des emplois sur le territoire congolais, plutôt que de simplement maximiser les recettes tirées des prix plus élevés.
Ces restrictions ont eu des effets immédiats sur les marchés des matières premières : les prix de référence du cobalt ont bondi d’environ 160 % depuis l’instauration des mesures, tandis que l’hydroxyde de cobalt — le principal produit expédié depuis le Congo — a vu son cours plus que quadrupler. Malgré cette envolée des prix, les difficultés de mise en œuvre de la nouvelle politique ont ralenti la reprise des exportations, limitant les bénéfices que les entreprises opérant dans le pays ou le gouvernement lui-même auraient pu tirer de cette conjoncture favorable. Pour l’industrie automobile mondiale, qui dépend du cobalt comme composant clé des cathodes de batteries lithium-ion équipant les véhicules électriques et hybrides rechargeables, ces perturbations d’approvisionnement constituent un signal d’alarme supplémentaire sur la fragilité des chaînes de valeur des matériaux critiques.
MMG pénalisée par un quota jugé insuffisant et économiquement non viable
Le cas de MMG illustre de manière particulièrement saillante les effets pervers du système de quotas mis en place par Kinshasa. La société chinoise a mis en service une usine de production de cobalt à sa mine de Kinsevere en septembre 2023, avec une ambition de production annuelle comprise entre 4 000 et 6 000 tonnes. Mais confrontée à la faiblesse des prix du cobalt sur les marchés internationaux, elle avait placé cette installation en veilleuse fin 2024 — avant même que le Congo n’impose sa suspension des exportations. Cette mise en sommeil temporaire s’est révélée pénalisante dans le calcul des quotas, fondé sur les exportations historiques des trois années précédentes.
Résultat : MMG n’a obtenu qu’un quota de 360 tonnes pour l’année en cours, un volume sans commune mesure avec sa capacité de production installée et ses ambitions initiales. Aaron Chen n’a pas mâché ses mots pour qualifier cette situation : la production de cobalt dans ces conditions est « économiquement non viable » pour l’entreprise. « MMG est fier de notre contribution économique et ESG à la RDC et nous avons été déçus que cela n’ait pas été pris en compte dans le quota de cobalt », a-t-il déclaré à Madrid. L’usine de cobalt de Kinsevere reste en entretien et maintenance, avec des exportations alimentées uniquement par les stocks disponibles sur site. Pour mémoire, Kinsevere est avant tout une mine de cuivre de taille intermédiaire, qui a produit 53 000 tonnes de cuivre l’année précédente — le cobalt y étant extrait comme sous-produit de l’exploitation cuprifère, une configuration courante au Congo.
Un système de quotas contesté et des investissements futurs en péril
Les critiques adressées à la politique congolaise ne se limitent pas à MMG. Ning Wang, chercheur à la Chambre de commerce de Chine pour les importateurs et exportateurs de métaux, minéraux et produits chimiques, a également pris la parole à Madrid pour exprimer le souhait des entreprises chinoises de bénéficier de davantage de clarté sur les règles du jeu : « J’espère que le gouvernement de la RDC pourra préciser ou identifier les exigences spécifiques — comment les entreprises chinoises doivent se comporter », et notamment la manière dont les quotas sont attribués.
Des voix extérieures à la communauté minière chinoise pointent également les limites de la méthodologie retenue pour l’attribution des quotas. Elisabeth Caesens, fondatrice du groupe de défense Resource Matters, a relevé que le recours exclusif à la production passée comme critère d’allocation récompense mécaniquement les entreprises qui ont le plus contribué à la surproduction ayant provoqué l’effondrement des prix — le problème même que les autorités congolaises cherchent à corriger. Elle a suggéré que les quotas auraient pu intégrer d’autres paramètres tels que les investissements planifiés, la valeur ajoutée créée sur le territoire et la conformité environnementale, sociale et fiscale des opérateurs.
Le contraste avec le traitement réservé à l’Entreprise Générale du Cobalt, société d’État congolaise détenant un monopole sur le cobalt extrait artisanalement, alimente également les interrogations. Cette entité a reçu le quatrième quota le plus important — 5 640 tonnes — pour l’année en cours, alors même qu’elle ne débutait sa production qu’à la fin de 2025. Une attribution qui soulève des questions sur la cohérence des critères appliqués.
Pour l’ensemble de la filière des matériaux critiques destinés aux batteries de véhicules électriques, cette situation met en évidence un risque systémique : si les règles du jeu en RDC restent floues et perçues comme imprévisibles, les investisseurs étrangers pourraient différer ou annuler leurs projets d’expansion minière dans le pays, compromettant à terme la capacité de production mondiale de cobalt nécessaire pour soutenir la croissance du parc de véhicules électriques à l’échelle planétaire.
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La situation de MMG à Kinsevere illustre un paradoxe industriel réel : une usine de cobalt construite à grands frais et dotée d’une capacité de 4 000 à 6 000 tonnes annuelles se retrouve cantonnée à un quota de 360 tonnes, rendant l’investissement économiquement stérile à court terme et fragilisant la rentabilité de l’ensemble du projet minier. La flambée de 160 % des prix de référence du cobalt depuis l’instauration des restrictions confirme que la politique congolaise produit bien l’effet recherché sur les cours, mais les difficultés d’implémentation empêchent les opérateurs et le gouvernement d’en tirer pleinement les bénéfices financiers. La critique d’Elisabeth Caesens sur le fait que le système de quotas basé sur la production passée récompense les contributeurs à la surproduction est factuelle et soulève une question légitime sur la cohérence des objectifs affichés par Kinshasa. Pour les constructeurs automobiles et les fabricants de batteries qui dépendent du cobalt congolais pour leurs chaînes d’approvisionnement en matériaux critiques, l’incertitude réglementaire en RDC constitue un risque d’approvisionnement supplémentaire dans un contexte déjà marqué par de multiples tensions sur les matières premières essentielles à l’électrification des transports.
Lors de l’Investor’s Day de Stellantis, quelques jours auparavant, la rapidité avec laquelle le cas Alfa Romeo fut expédié laissa perplexe beaucoup d’observateurs et d’alfistes, interloqués de voir cette marque quasiment snobée dans le plan “Fastlane 2030”. La slide powerpoint se contentait d’affirmer “More to come”…et cela s’est accéléré, puisque la communication Stellantis a précisé aujourd’hui les contours de la future gamme qui doit émerger d’ici 2030.
C-SUV et projet Bottega
Ce que l’on savait déjà, c’était la préparation d’un C-SUV basé sur la plateforme STLA Medium, positionné au-dessus du Tonale avec des motorisations multi-énergies. Fort du succès de la 33 Stradale, un nouveau projet exclusif « few-off » signé BOTTEGAFUORISERIE doit aussi être lancé. Il s’agit là d’une petite série, qui pourrait s’inspirer du coupé Montréal. Concernant les nouvelles Giulia et Stelvio, leur report au-delà de 2027 a déjà été acté, mais le calendrier demeure toujours flou.
Le retour de la compacte
Mais la grande information, c’est la confirmation par Alfa Romeo d’une nouvelle berline compacte du segment C en gestation, reposant sur la nouvelle plateforme multiénergie STLA One. Le Biscione prépare enfin une descendante aux 147 et Giulietta.
“Une nouvelle berline compacte du segment C, reposant sur la plateforme multiénergie STLA One, intégrera des technologies avancées et une efficience optimale sur l’ensemble des motorisations. S’inscrivant dans l’héritage des modèles iconiques tels que les 147 et Giulietta, elle combinera innovation et ADN distinctif de la marque”
Un vide abérrant à combler
La berline compacte a toujours été essentielle dans la gamme Alfa Romeo, durant des décennies : à partir de l’Alfasud (modèle le plus produit dans l’histoire de la marque, de 1972 à 1984), la marque a proposé ensuite la 33 (1983-1995), la 145 (1994-2001), la 147 (2000-2010) et enfin la Giulietta, lancée en 2010 et dont la production a cessé en 2020. Cela reste encore un mystère pour de nombreux alfistes : comment se fait-il que la Giulietta (qui s’est quand même écoulée à presque 500.000 exemplaires) n’a pas eu de descendance, alors que c’est un segment très prisé par sa clientèle historique ?
Quel calendrier ?
Alfa Romeo a-t-elle enfin entendu la base ? Les retours des clubs ? Cela fait des années qu’une compacte est réclamée par de nombreux passionnés de la marque, qui ne se retrouvent plus vraiment dans une gamme qui, Giulia à part, ne compte que des SUV et crossovers. Entre le Junior et le Tonale, un chaînon est réellement manquant ! Certes, les SUV ont conquis le marché automobile, mais des modèles comme la Golf, la 308 ou la Classe A montrent qu’il existe encore un potentiel important.
Pour l’instant, il ne s’agit que d’une annonce. Nous n’avons pas de calendrier précis, ce qui est aussi le cas pour les futures Giulia et Stelvio, dont les générations actuelles ont été prolongées jusqu’en 2027. Depuis peu, l’avenir produit Alfa était assez brumeux. Il manque encore des jalons chronologiques forts pour se rassurer sur l’avenir du Biscione, mais la validation d’une compacte est un signal fort.
Nissan envisage d’exporter ses véhicules électriques fabriqués en Chine avec Dongfeng vers le Canada, le Brésil et le Mexique pour réduire ses coûts.
Nissan explore une nouvelle voie pour relancer sa compétitivité sur les marchés de l’hémisphère occidental : exporter des véhicules électriques fabriqués en Chine en partenariat avec Dongfeng Motor Group Co. vers plusieurs marchés, dont le Canada, le Brésil et le Mexique. Christian Meunier, responsable de Nissan pour les Amériques, a confirmé cette orientation stratégique lors d’une interview, sans préciser quels modèles issus de la coentreprise Nissan-Dongfeng seraient concernés ni selon quel calendrier. « Au Canada, le gouvernement a ouvert la porte à certains produits chinois », a-t-il déclaré, avant d’ajouter : « Nous examinons cela. » Cette démarche s’inscrit dans un mouvement plus large qui traverse l’ensemble de l’industrie automobile mondiale : s’appuyer sur les coûts de production plus bas de la Chine et sur des cycles de développement de véhicules électriques plus rapides pour maintenir une compétitivité tarifaire face à une concurrence internationale de plus en plus agressive.
Le Canada ouvre son marché aux véhicules électriques fabriqués en Chine
Le projet de Nissan s’appuie sur un changement de politique commerciale significatif au Canada. En janvier dernier, le gouvernement canadien a accepté de supprimer une interdiction de facto qui pesait jusqu’alors sur les véhicules électriques fabriqués en Chine, ouvrant son marché à l’entrée annuelle de jusqu’à 49 000 de ces véhicules. Cette décision a immédiatement suscité l’intérêt de plusieurs constructeurs automobiles, désireux de profiter de cette fenêtre d’accès à un marché nord-américain particulièrement réceptif aux véhicules électriques abordables.
Tesla Inc. a été l’un des premiers à saisir cette opportunité : le constructeur américain a récemment commencé à commercialiser au Canada une berline Model 3 à un tarif de 42 132 dollars canadiens — soit environ 30 900 dollars américains — après frais de livraison, un prix sensiblement inférieur à son tarif catalogue précédent. Ce véhicule semble provenir de l’usine Gigafactory de Tesla implantée à Shanghai, bien que le constructeur n’ait pas confirmé officiellement cette information. L’exemple de Tesla illustre comment la production en Chine permet de proposer des véhicules électriques à des tarifs compétitifs sur des marchés étrangers, une logique que Nissan entend désormais répliquer pour sa propre gamme de véhicules électriques issus de sa coentreprise avec Dongfeng.
Au-delà du Canada, Nissan vise également le Brésil et le Mexique comme débouchés potentiels pour ses véhicules électriques fabriqués en Chine. Le premier modèle destiné à l’Amérique latine sera une berline électrique baptisée N7, accompagnée d’un pick-up électrique surnommé Frontier Pro — deux véhicules conçus pour répondre à la demande de mobilité électrique à coût maîtrisé sur des marchés émergents particulièrement sensibles au prix d’acquisition des véhicules.
Une stratégie de redressement articulée autour de la production chinoise
L’offensive de Nissan sur les marchés des Amériques avec des véhicules électriques produits en Chine s’inscrit dans une stratégie de redressement plus globale pilotée par le directeur général Ivan Espinosa. Le constructeur japonais traîne le poids d’une gamme de véhicules vieillissante, d’un endettement important et de plusieurs années de turbulences managériales qui ont fragilisé sa position compétitive sur ses principaux marchés. Face à des vents contraires croissants aux États-Unis et au Japon, Nissan se tourne vers la Chine comme levier de compétitivité et de croissance.
Espinosa a précisé que son entreprise prévoit d’augmenter progressivement ses exportations depuis la Chine : 100 000 unités dans un premier temps, puis potentiellement 300 000 unités à terme. Ce volume ambitieux témoigne de l’importance que Nissan accorde à sa stratégie d’exportation depuis ses usines chinoises comme outil de rééquilibrage de sa structure de coûts et de diversification de ses sources de revenus à l’échelle mondiale.
La coentreprise entre Nissan et Dongfeng Motor Group, l’un des principaux constructeurs automobiles d’État chinois, constitue le socle industriel sur lequel repose cette stratégie. Cette alliance, qui produit déjà des véhicules pour le marché intérieur chinois, devient ainsi un outil d’exportation à vocation mondiale, capitalisant sur les avantages compétitifs de la base industrielle automobile chinoise — coûts de production contenus, chaînes d’approvisionnement en composants de véhicules électriques matures et cycles de développement accélérés — pour alimenter des marchés où Nissan cherche à reconquérir des parts de marché perdues ou à s’implanter durablement.
Un plan de croissance en Chine qui dépasse la seule logique exportatrice
La stratégie de Nissan en Chine ne se résume pas à l’utilisation du pays comme plateforme d’exportation de véhicules électriques bon marché vers les marchés étrangers. Le constructeur japonais nourrit également des ambitions de croissance significatives sur le marché intérieur chinois lui-même, avec un objectif affiché d’atteindre 1 million d’unités de ventes annuelles en Chine d’ici la fin de la décennie. Un cap ambitieux dans un marché dominé par les constructeurs locaux de véhicules électriques, mais qui reflète la conviction de Nissan que sa coentreprise avec Dongfeng lui offre les moyens industriels et commerciaux de rivaliser sur ce marché hautement compétitif.
Sur le plan financier, les premiers signes de stabilisation commencent à se manifester. Nissan a récemment publié une prévision de bénéfice d’exploitation nettement supérieure aux attentes des analystes, indiquant que les réductions de coûts engagées par la nouvelle direction commencent à produire leurs effets sur les résultats du groupe. Ce signal positif, combiné à la mise en œuvre d’une stratégie commerciale plus offensive articulée autour des véhicules électriques fabriqués en Chine, donne à Nissan des bases plus solides pour aborder les prochains exercices fiscaux dans un contexte sectoriel mondial encore très incertain.
La démarche de Nissan illustre une tendance de fond qui remodèle l’industrie automobile mondiale : les constructeurs établis, qu’ils soient japonais, européens ou américains, sont de plus en plus contraints de reconsidérer leurs modèles de production et d’approvisionnement pour intégrer les avantages compétitifs offerts par la base industrielle automobile chinoise, sous peine de perdre du terrain face à des rivaux locaux ou internationaux capables de proposer des véhicules électriques à des tarifs inaccessibles pour des productions réalisées uniquement en dehors de la Chine.
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La stratégie d’exportation de véhicules électriques fabriqués en Chine envisagée par Nissan est cohérente avec l’évolution du paysage compétitif mondial, où la maîtrise des coûts de production est devenue un facteur déterminant de survie commerciale pour les constructeurs traditionnels face à la concurrence des marques chinoises. L’ouverture du marché canadien à jusqu’à 49 000 véhicules électriques produits en Chine par an crée une fenêtre d’opportunité réelle, dont Tesla a déjà commencé à tirer parti avec sa Model 3 made in Shanghai, validant ainsi la logique commerciale que Nissan souhaite répliquer. L’objectif d’exporter 300 000 unités depuis la Chine à terme représente un changement structurel profond dans le modèle opérationnel de Nissan, qui transforme progressivement sa coentreprise avec Dongfeng d’un outil de pénétration du marché chinois en une plateforme industrielle à vocation mondiale. La publication de prévisions de bénéfices supérieures aux attentes des analystes est un signal encourageant, mais la durabilité du redressement financier de Nissan dépendra en grande partie de la capacité du groupe à concrétiser ses ambitions commerciales dans les Amériques avec des véhicules électriques compétitifs sur le plan tarifaire.
Transporter une moto peut rapidement devenir un casse-tête lorsqu’on ne dispose pas du bon équipement. Que ce soit pour partir en vacances, participer à une sortie sur circuit, emmener sa moto chez un concessionnaire ou simplement déplacer un deux-roues en panne, il est essentiel de choisir une solution fiable, sécurisée et simple à utiliser. Heureusement, les équipements modernes permettent aujourd’hui de transporter une moto sans difficulté, même pour les particuliers.
Parmi les solutions les plus appréciées des motards, la remorque moto reste une référence incontournable. Compacte, pratique et polyvalente, elle permet de déplacer un véhicule en toute sécurité tout en limitant les contraintes de chargement et de stockage.
Pour découvrir des modèles robustes et innovants conçus en France, il est possible de consulter Cochet.pro, spécialiste des remorques abaissables et pliantes pour motos, quads et matériels de jardin.
Pourquoi transporter sa moto avec une remorque ?
Beaucoup de motards hésitent entre plusieurs solutions : utilitaire, fourgon, porte-moto ou remorque. Pourtant, la remorque dédiée présente de nombreux avantages.
D’abord, elle offre une excellente stabilité pendant le transport. Contrairement à certaines solutions improvisées, une remorque conçue spécialement pour les motos garantit un maintien optimal grâce à des rails adaptés et des systèmes de fixation efficaces.
Ensuite, elle permet un chargement plus simple. Les modèles abaissables modernes évitent les manipulations compliquées et réduisent fortement les risques de chute au moment de monter la moto.
Enfin, la remorque représente souvent l’option la plus économique sur le long terme. Louer régulièrement un utilitaire peut rapidement coûter cher, tandis qu’une remorque de qualité peut être utilisée pendant de nombreuses années.
Les critères essentiels pour choisir une remorque moto
Avant d’acheter une remorque, plusieurs éléments doivent être pris en compte afin de choisir un modèle réellement adapté à ses besoins.
La capacité de charge
Toutes les motos n’ont pas le même poids. Une petite cylindrée urbaine ne nécessite évidemment pas la même remorque qu’une grosse routière ou une moto de cross équipée. Il est donc important de vérifier la charge utile maximale supportée par la remorque.
Le système de chargement
Le chargement constitue souvent le moment le plus délicat. Les remorques abaissables facilitent grandement cette étape en réduisant l’angle d’accès. Cela permet de monter la moto sans effort excessif et avec beaucoup plus de sécurité.
Le rangement
De nombreux utilisateurs manquent d’espace dans leur garage. Les remorques pliantes deviennent alors particulièrement intéressantes puisqu’elles peuvent être stockées verticalement ou dans un espace réduit.
La qualité de fabrication
Une remorque est soumise à de fortes contraintes : poids, vibrations, intempéries, longues distances… Il est donc préférable d’opter pour un fabricant reconnu utilisant des matériaux robustes et des équipements fiables.
La solution des remorques pliantes : un vrai gain de place
Les remorques traditionnelles peuvent parfois être encombrantes. C’est précisément pour répondre à cette problématique que certaines entreprises françaises ont développé des modèles pliants particulièrement ingénieux.
Le principe est simple : une fois utilisée, la remorque peut être repliée afin d’occuper un minimum d’espace. Cette solution séduit notamment les particuliers vivant en ville ou disposant d’un garage étroit.
Les modèles proposés par sur Cochet.pro illustrent parfaitement cette évolution du marché. L’entreprise française s’est spécialisée dans la conception de remorques techniques pensées pour simplifier la vie des utilisateurs, avec un accent particulier sur l’innovation et la praticité.
Comment sécuriser correctement sa moto pendant le transport ?
Même avec une excellente remorque, quelques bonnes pratiques restent indispensables pour éviter tout problème pendant le trajet.
Utiliser des sangles adaptées
Les sangles homologuées spécialement conçues pour les motos assurent un maintien optimal sans abîmer les suspensions ou les carénages.
Vérifier les points d’ancrage
Les fixations doivent être contrôlées avant chaque départ. Une sangle mal positionnée peut se desserrer progressivement pendant le transport.
Répartir correctement le poids
Une mauvaise répartition des charges peut nuire à la stabilité de l’ensemble véhicule-remorque. Il est conseillé de respecter scrupuleusement les recommandations du fabricant.
Contrôler les pneus et l’éclairage
Comme pour n’importe quelle remorque, il est important de vérifier la pression des pneus ainsi que le bon fonctionnement des feux avant de prendre la route.
Une fabrication française appréciée des utilisateurs
De plus en plus de consommateurs recherchent aujourd’hui des produits conçus localement, capables d’offrir un haut niveau de qualité et un meilleur suivi dans le temps.
Entreprise familiale française, Cochet.pro mise justement sur l’innovation, la qualité de fabrication et la proximité avec ses clients. Forte de plusieurs décennies d’expérience, la société développe des équipements destinés aussi bien aux particuliers qu’aux professionnels.
Grâce à des investissements constants dans la recherche et le développement, l’entreprise propose des remorques performantes, fiables et conçues pour durer. Son savoir-faire industriel et son réseau commercial expérimenté lui permettent aujourd’hui d’être reconnue dans le domaine du transport de motos, quads et matériels roulants.
Voyager plus sereinement avec le bon équipement
Transporter une moto ne devrait jamais être source de stress. Avec une remorque adaptée, les déplacements deviennent beaucoup plus simples, rapides et sécurisés.
Que l’on soit passionné de balades, amateur de circuits ou professionnel ayant besoin de déplacer régulièrement un deux-roues, investir dans une remorque de qualité représente une solution durable et particulièrement pratique.
Les modèles abaissables et pliants apportent aujourd’hui un véritable confort d’utilisation tout en répondant aux contraintes de stockage modernes. Pour les motards recherchant un équipement fiable et conçu en France, Cochet.pro constitue une référence à découvrir.
Sinomine lève 760 M$ via placement privé pour financer lithium au Zimbabwe et cuivre en Zambie, essentiels aux batteries de véhicules électriques.
Le groupe chinois Sinomine Resource Co. intensifie son offensive sur les matières premières stratégiques en Afrique. La société a annoncé chercher jusqu’à 5,2 milliards de yuans — soit environ 764 millions de dollars — via un placement privé sur le marché chinois, dans le but de financer plusieurs projets miniers sur le continent africain et en Chine. Cette levée de fonds intervient dans un contexte de remontée des prix du lithium et du cuivre, deux métaux dont la demande mondiale est directement portée par l’essor de l’électromobilité et la transition énergétique globale. Pour l’industrie automobile, qui dépend massivement de ces matériaux pour la fabrication des batteries de véhicules électriques et des systèmes de câblage haute tension, les mouvements de Sinomine illustrent les enjeux géostratégiques croissants autour de l’approvisionnement en ressources critiques.
Lithium au Zimbabwe et cuivre en Zambie : deux piliers de la stratégie africaine
Le programme d’investissement de Sinomine s’articule autour de deux projets africains majeurs, complémentaires dans leur nature et dans leur contribution à la chaîne de valeur des matériaux pour batteries et composants électriques de véhicules.
Au Zimbabwe, la société compte financer la construction d’une usine de production de sulfate de lithium, portée par sa filiale locale Bikita Minerals Ltd. Ce projet, dont le coût est estimé à 400 millions de dollars, s’inscrit dans une logique de transformation locale des ressources minières — une orientation encouragée par les autorités zimbabwéennes, qui ont récemment mis en place des contrôles à l’exportation sur le concentré de lithium brut afin de promouvoir le raffinage national de sulfate de lithium à plus haute valeur ajoutée. Bikita Minerals a indiqué avoir obtenu l’approbation nécessaire pour reprendre ses exportations dans ce cadre réglementaire renforcé, et a confirmé que la construction de l’installation de transformation se poursuivra conformément aux plans initiaux. Le sulfate de lithium produit sur ce site est un composant essentiel dans la fabrication des cellules de batteries lithium-ion qui équipent les véhicules électriques, les véhicules hybrides rechargeables et les systèmes de stockage d’énergie.
En Zambie, Sinomine augmente son investissement total dans la mine de cuivre de Kitumba pour accélérer la montée en puissance industrielle du projet. Selon un dossier distinct déposé en bourse, cette mine devrait produire en moyenne environ 38 000 tonnes de cuivre par an sur une durée de 15 ans — un volume de production substantiel qui positionnera Kitumba comme un actif minier significatif à l’échelle du marché mondial du cuivre. Ce métal rouge, indispensable à la fabrication des moteurs électriques, des câblages haute tension et des systèmes de recharge des véhicules électriques, connaît une demande structurellement croissante sous l’effet de l’électrification des transports et du développement des infrastructures de charge.
Un placement privé au service d’une stratégie d’approvisionnement globale
La levée de fonds annoncée par Sinomine ne se limite pas aux seuls projets africains. Une partie des capitaux collectés sera également consacrée à un projet de césium et de rubidium dans la province du Jiangxi, en Chine, ainsi qu’à des améliorations générales du flux de trésorerie du groupe. Cette diversification des destinations des fonds levés reflète la stratégie globale de Sinomine, qui cherche à sécuriser un portefeuille large de matières premières critiques pour l’industrie technologique et énergétique mondiale.
Le recours à un placement privé sur le marché chinois comme vecteur de financement de ces investissements est cohérent avec le modèle opérationnel des grands groupes miniers chinois actifs en Afrique. Ces entreprises s’appuient sur les capacités du marché de capitaux domestique pour financer leurs acquisitions et développements à l’étranger, dans le cadre d’une stratégie nationale de sécurisation des approvisionnements en ressources critiques qui dépasse le cadre de la seule logique commerciale.
Sinomine s’inscrit dans une dynamique partagée par de nombreuses entreprises chinoises qui ont investi massivement sur le continent africain ces dernières années, attirées par l’abondance des ressources naturelles et la volonté de sécuriser des approvisionnements stables en matériaux essentiels pour leurs usines de transformation et de fabrication implantées en Chine. L’Afrique subsaharienne, riche en lithium, cobalt, cuivre, manganèse et autres métaux stratégiques, est devenue un terrain de compétition géopolitique intense entre les grandes puissances industrielles mondiales pour le contrôle des ressources nécessaires à la transition énergétique et à l’électrification des transports.
La hausse des prix du lithium et du cuivre, catalyseur de l’offensive
Le timing de cette levée de fonds n’est pas anodin. L’effort de collecte de capitaux annoncé par Sinomine intervient dans un contexte de hausse des prix du lithium et du cuivre sur les marchés internationaux, alimentée par des préoccupations croissantes concernant la sécurité des approvisionnements mondiaux et des anticipations de forte demande à moyen terme. Pour les acteurs positionnés sur ces matières premières, la remontée des prix renforce l’attractivité économique des projets d’extraction et de transformation, et justifie des investissements supplémentaires pour accélérer la mise en production ou l’expansion de capacités existantes.
Pour l’industrie automobile mondiale, qui traverse une période de transformation accélérée vers la mobilité électrique, la sécurisation des approvisionnements en lithium et en cuivre représente un enjeu stratégique de premier ordre. Les constructeurs de véhicules électriques et leurs fournisseurs de batteries sont directement exposés aux fluctuations des prix et aux tensions d’approvisionnement sur ces métaux, dont la demande mondiale devrait continuer à progresser fortement dans les prochaines années sous l’effet conjugué de la croissance du parc de véhicules électriques, du développement des énergies renouvelables et de l’expansion des réseaux électriques intelligents.
Notre avis, par leblogauto.com
La levée de fonds de Sinomine illustre concrètement comment les groupes miniers chinois anticipent et structurent l’approvisionnement en matières premières critiques pour la filière des véhicules électriques, en sécurisant des actifs africains de long terme pendant que la demande mondiale de lithium et de cuivre s’accélère. La production annuelle prévue de 38 000 tonnes de cuivre sur 15 ans à Kitumba représente un engagement industriel significatif, dont les retombées s’inscriront dans la durée bien au-delà du cycle d’investissement actuel. La décision du Zimbabwe d’instaurer des contrôles à l’exportation sur le concentré de lithium brut montre que les pays africains producteurs cherchent désormais à capter davantage de valeur ajoutée sur leurs ressources naturelles, ce qui complexifie mais ne bloque pas les stratégies des groupes miniers étrangers comme Sinomine. Pour les constructeurs automobiles européens et américains, ces mouvements rappellent l’urgence de diversifier leurs propres chaînes d’approvisionnement en matériaux critiques, sous peine de dépendre structurellement d’acteurs dont les intérêts stratégiques ne s’alignent pas nécessairement avec les leurs.
L’arrivée d’une énième marque chinoise ne surprend plus personne aujourd’hui. On se rappelle toutefois de l’audace pour Seat, à l’époque, d’en lancer une nouvelle, en l’occurrence Cupra. La gamme s’est depuis bien étoffée et largement électrifiée. La Born, arrivée en 2022, a droit à un restylage et quelques ajustements techniques pour booster sa carrière commerciale. Nous l’avons essayée dans les environs de Madrid.
Un style plus agressif
La Cupra Born a tenu le rôle de première voiture 100% électrique de la jeune marque Cupra en 2022. Cousine technique de la Volkswagen ID.3, elle en reprenait l’allure monovolume. En 2026, il ne s’agit que d’un restylage, il ne faut donc pas s’attendre à une révolution. Néanmoins, il faut bien admettre qu’au design, les femmes et hommes tenant les crayons n’ont pas chômé pour la rendre encore plus agressive qu’elle ne l’était déjà. On note en premier lieu la signature lumineuse, désormais commune à toutes les Cupra, à l’avant et à l’arrière. Le bouclier de notre version VZ, très ajouré, et ses appendices cuivre boostent sa personnalité et sa sportivité.
Pour le reste, en dehors de nouveaux jeux de jantes, le profil évolue peu. La poupe gagne un grand bandeau rouge et le logo rétroéclairé. Surtout, on ne peut pas passer à côté du diffuseur extrêmement imposant compte tenu des dimensions générales de la voiture. Cette Cupra Born 2026 se veut ainsi un peu plus agressive, surtout dans cette version VZ qui coiffe la gamme. Reconnaissons que la marque a su insuffler à ses voitures une âme sportive dans leurs lignes, même si cela ne s’accompagne pas systématiquement de motorisations hyper puissantes. Cela a quelque chose de rafraîchissant dans le paysage.
Le retour des commandes physiques
À l’intérieur, les changements sont plus importants qu’il n’y paraît. On note déjà une meilleure qualité perçue avec quelques habillages plus softs. On ne parlera pas de retour en arrière, mais disons… d’adaptation aux demandes des clients. En effet, on retrouve des commandes physiques sur le volant, et pour les quatre boutons des vitres. Terminée l’étape du switch « REAR » pour actionner les glaces arrière depuis le poste du conducteur. On aurait juste aimé que Cupra aille jusqu’au bout de la démarche en faisant la même chose pour la climatisation. Au passage, on trouve aussi des aérateurs à l’arrière.
L’autre grosse évolution provient de l’écran derrière le volant, dont la taille double pour atteindre les 10,25 pouces. À l’ère où les dalles prennent parfois toute la place sur la planche de bord, Cupra ne pouvait plus se contenter du rikiki hérité de l’ID.3. En outre, le grand écran tactile a revu le look de ses menus, avec une ergonomie qui gagne en logique, même si tout n’est pas encore parfait en la matière. Pour le reste, statu quo ! La place disponible pour les passagers n’évolue pas, tout comme le coffre de 385 litres qui suffit pour le quotidien, peut-être un peu moins quand il s’agit de préparer les vacances.
Puissante et endurante
Cupra, à l’occasion de ce lancement, ne nous a pas laissé le choix de la version. Des VZ pour tout le monde! On disposait donc de la motorisation la plus véloce de 326 chevaux, avec un couple maxi de 545 Nm. Elle ne manque donc pas de puissance pour dépasser et lors des reprises. Le décollage pour atteindre les 100 km/h ne prend que 5,6 secondes. Simplement, on devient gourmand quand on sait qu’il s’agit d’une VZ, et l’on oublie qu’en électrique, Cupra ne peut pas aller aussi loin que pour un Formentor VZ5 à moteur thermique cinq cylindres. Ça tombe sous le sens. Dommage, car encore plus de réactivité aurait donné un meilleur sentiment d’agilité.
Le nerf de la guerre reste la batterie de 79 kWh (capacité nette). Sur le papier, elle atteint les 631 km, ce qui la place a priori dans le haut du panier de sa catégorie. Sur des essais aussi courts, il nous est toujours difficile de tirer des conclusions pertinentes sur l’autonomie. D’autant plus que, pour balayer le plus de situations de conduite possibles, on ne favorise pas nécessairement l’éco-conduite tout le long de notre itinéraire. Cupra a un peu poussé à l’extrême l’utilisation des modes jouant sur la réactivité du moteur. On préférera toujours n’en avoir que trois, eco, normal et sport. Ici on a un « VZ » en plus. Si l’on ajoute les possibilités de personnalisation, on finit par un peu s’y perdre.
Lourde propulsion
En 2026, la voiture gagne aussi la possibilité de conduire à une pédale. Cela a le mérite d’exister, mais de notre côté, on n’arrivera jamais à s’y faire. Pour rendre tout ça ludique, on dispose de suspensions pilotées qui renforcent sa polyvalence, que l’on veuille voyager dans le confort ou jouer les pilotes du dimanche. Dans les faits, en conduite dynamique, on mène une voiture à l’amortissement rigoureux, qui assure une assez bonne stabilité, tant que l’on ne la maltraite pas trop tout de même. Il y a d’abord les freins, qui nous rappellent, dans une rapide descente de col, qu’ils doivent à chaque fois ralentir deux tonnes.
Jusqu’à une certaine vitesse, la voiture sait garder sa trajectoire et se place même assez facilement grâce à cette direction bien calibrée. Mais cette propulsion semble toutefois pousser le train avant quand on réaccélère fortement roues braquées. La trajectoire s’élargit alors. Néanmoins, il faut déjà bien se cracher dans les mains pour en arriver là. On a bien aussi tenté de tout débrancher pour essayer de jouer avec le train arrière. L’action est difficile à trouver dans les menus, et surtout l’électronique a la fâcheuse tendance à se rebrancher à la première virgule. On se rappelle alors que, toute VZ qu’elle est, elle ne chasse pas sur les terres d’une GTi non plus.
De 190 à 326 ch, dès 36 570 €
Cette Cupra Born VZ sauce 2026 apporte les améliorations, notamment en termes de vie à bord, que l’on attendait. Ajoutez à cela un look reboosté et l’on obtient une voiture encore plus intéressante. On aime aussi ses performances, son autonomie qui apparaît confortable selon nos premières projections, même si cela reste à vérifier sur un parcours long. On aurait aimé aussi du 800 V, mais ne soyons pas trop gourmands. Il faudra toujours se contenter de 29 minutes pour passer de 10 à 80% (DC 180 kW). Cette Espagnole fabriquée en Allemagne, pour notre modèle d’essai, coûte 46 170 €. La gamme démarre à 36 570 € avec un moteur de 190 ch.
Tesla lance une campagne de recrutement urgente dans 9 villes chinoises pour accélérer le déploiement de sa conduite autonome FSD face à Xiaomi et Huawei.
Tesla intensifie ses efforts en Chine pour rattraper son retard sur le déploiement de sa technologie de conduite autonome. Le constructeur américain a lancé une campagne de recrutement marquée comme « urgente » pour des postes liés à l’assistance à la conduite, couvrant neuf grandes métropoles chinoises dont Pékin, Shanghai, Wuhan et Guangzhou — toutes des centres névralgiques de l’industrie automobile et technologique du pays. Cette frénésie d’embauche intervient après des retards répétés dans le lancement officiel de la technologie Full Self-Driving en Chine, un marché où Tesla perd régulièrement des parts de marché face à des concurrents locaux qui ont déjà déployé leurs propres systèmes avancés d’aide à la conduite en série.
La campagne de recrutement publiée sur le site officiel de Tesla cible notamment des ingénieurs de test Autopilot, des étiqueteurs de données et des opérateurs de tests en conditions réelles. Ces profils techniques reflètent les obstacles logistiques et réglementaires que le constructeur s’efforce de surmonter pour finaliser et homologuer son logiciel de conduite assistée sur le territoire chinois, dans un environnement réglementaire particulièrement exigeant et distinct des standards nord-américains.
Des retards répétés sur un marché pourtant stratégique
Elon Musk considère depuis longtemps le déploiement de la conduite autonome complète — baptisée FSD pour Full Self-Driving, une technologie qui, malgré son nom évocateur, nécessite encore une supervision et une intervention humaines constantes — comme crucial pour la prochaine étape de croissance de Tesla en Chine. Le PDG du constructeur avait initialement annoncé un lancement officiel de cette technologie d’assistance à la conduite avancée dès le mois de février, avant que les dirigeants de l’entreprise ne reconnaissent le mois dernier que l’approbation réglementaire n’est désormais attendue qu’au troisième trimestre de l’année en cours. Un nouveau glissement calendaire qui souligne la complexité des démarches d’homologation auxquelles Tesla est confrontée face aux autorités chinoises.
Ces retards sont d’autant plus problématiques que la Chine représente un enjeu commercial de premier plan pour Tesla. La réalité de cet enjeu s’est matérialisée de façon spectaculaire lorsqu’Elon Musk a accompagné le président américain Donald Trump lors de son voyage à Pékin, aux côtés d’autres dirigeants de grandes entreprises américaines comme Tim Cook d’Apple et Kelly Ortberg de Boeing — une délégation qui illustre l’importance stratégique du marché chinois pour les fleurons de l’économie américaine, au premier rang desquels figure Tesla.
Bien que le constructeur ait obtenu des approbations partielles en Chine et lancé des tests pilotes il y a plus d’un an, le déploiement à l’échelle nationale de sa technologie de conduite assistée n’a pas pu être réalisé. Tesla a également dû abandonner l’appellation FSD en Chine l’année précédente pour se conformer à des règles locales plus strictes, qui imposent aux constructeurs automobiles une transparence totale sur les capacités réelles et les limites de leurs systèmes d’assistance à la conduite. Pour poser les bases de son activité technologique dans le pays, Tesla a établi un centre de données local à Shanghai et noué un partenariat de cartographie avec le géant technologique chinois Baidu.
Face à Xiaomi, Huawei et Xpeng : une concurrence technologique féroce
La pression concurrentielle qui s’exerce sur Tesla en Chine dans le domaine des systèmes avancés d’assistance à la conduite est considérable. Des acteurs locaux comme Xiaomi, Huawei et Xpeng ont pris une avance significative en déployant leurs propres systèmes de conduite urbaine sophistiqués en tant que fonctionnalités standard sur leurs véhicules électriques, érodant progressivement l’avantage technologique que Tesla avait longtemps revendiqué sur ce segment. Cette évolution défavorable illustre la rapidité avec laquelle les constructeurs et équipementiers technologiques chinois ont comblé leur retard en matière de logiciels embarqués et de systèmes d’aide à la conduite avancés.
Les descriptions de poste publiées par Tesla dans le cadre de cette campagne de recrutement urgente donnent un aperçu concret des défis à relever. Les ingénieurs de test Autopilot devront faire preuve d’une grande flexibilité opérationnelle, avec des responsabilités incluant des déplacements nationaux et internationaux pour effectuer des tests de validation conformes aux protocoles réglementaires existants et à venir. Les candidats retenus devront notamment être capables d’interpréter des réglementations locales complexes et des procédures de test spécifiques au marché chinois — une exigence qui reflète la particularité du cadre normatif qui encadre les véhicules autonomes et semi-autonomes en Chine. De leur côté, les opérateurs de tests en conditions réelles seront chargés d’identifier les améliorations et les régressions logicielles à travers les différentes versions du système, avec pour objectif déclaré d’accélérer les tests au niveau du véhicule pour toutes les fonctionnalités actuelles et futures de l’Autopilot sur ce que Tesla décrit comme le « chemin vers la conduite entièrement autonome ».
Le FSD, pilier d’une stratégie financière au-delà de la simple vente de véhicules
Le déploiement réussi du FSD en Chine représente pour Tesla bien davantage qu’une simple mise à niveau de fonctionnalités premium sur ses véhicules électriques. Il constitue une pierre angulaire de la stratégie financière à long terme du constructeur, qui parie sur les revenus générés par les logiciels et les services pour compenser la pression exercée par une guerre des prix des véhicules électriques en Chine, qui a comprimé les marges automobiles à l’échelle mondiale. En déployant le FSD comme service par abonnement, Tesla ambitionne d’attirer les consommateurs férus de technologie et de créer un flux de revenus récurrents et lucratifs, moins exposé aux cycles de l’industrie automobile traditionnelle.
Elon Musk a placé l’enjeu de la conduite autonome au cœur même de la valorisation de Tesla, affirmant que sans victoire dans cette course technologique, la société valorisée à 1 500 milliards de dollars n’est « qu’un autre constructeur automobile ». Une déclaration qui résume la philosophie du fondateur de Tesla : faire de son entreprise avant tout une société de technologie et de logiciels embarqués, dont les véhicules électriques seraient le vecteur de déploiement, plutôt qu’un constructeur automobile traditionnel cherchant à maximiser ses volumes de production et ses marges unitaires.
Notre avis, par leblogauto.com
La qualification « urgente » apposée sur les offres d’emploi de Tesla en Chine est un aveu implicite du retard accumulé dans le déploiement du FSD sur ce marché, retard d’autant plus préoccupant que les concurrents locaux comme Xiaomi, Huawei et Xpeng ont déjà standardisé des fonctionnalités de conduite urbaine avancée sur leurs modèles de série. Le glissement de l’approbation réglementaire du FSD du deuxième au troisième trimestre 2026 illustre la difficulté de Tesla à naviguer dans un environnement normatif chinois particulièrement exigeant, qui impose une transparence totale sur les capacités réelles des systèmes d’assistance à la conduite. La dépendance de la valorisation boursière de Tesla à son programme de conduite autonome, telle que formulée par Elon Musk lui-même, crée une pression considérable sur les équipes techniques et réglementaires chargées d’obtenir les homologations nécessaires en Chine dans les délais annoncés. L’abandon de l’appellation FSD au profit d’une dénomination conforme aux exigences locales signale que Tesla a dû adapter sa communication produit aux standards réglementaires chinois, ce qui constitue un compromis notable pour une marque habituellement peu encline à modifier sa terminologie selon les marchés.
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