Avec le Q9, Audi mise sur un grand SUV premium et des phares Digital Matrix LED enfin adaptés au marché américain.

Audi prépare l’arrivée d’un nouveau SUV haut de gamme destiné au marché nord-américain : le Q9. Ce modèle à trois rangées de sièges doit permettre au constructeur allemand de renforcer sa présence dans le segment stratégique des grands SUV premium. Mais au-delà de son positionnement, le futur Audi Q9 attire déjà l’attention grâce à une technologie longtemps absente aux États-Unis : les phares adaptatifs Digital Matrix LED.

Des phares adaptatifs longtemps bloqués aux États-Unis

Le système d’éclairage matriciel développé par Audi est bien connu des automobilistes européens. La technologie Digital Matrix LED permet d’adapter automatiquement le faisceau lumineux selon l’environnement routier et la circulation. Grâce à une caméra et à une gestion électronique avancée, les feux de route restent activés plus fréquemment sans éblouir les autres conducteurs.

Le fonctionnement repose sur l’atténuation sélective de certaines LED lorsque des véhicules sont détectés en face ou sur la même voie. Cette gestion intelligente de l’éclairage améliore la visibilité nocturne, renforce la sécurité routière et optimise le confort de conduite sur autoroute comme sur route secondaire.

Si cette technologie est déjà répandue en Europe sur plusieurs modèles premium, son arrivée sur le marché américain a été fortement retardée par la réglementation locale. Les normes FMVSS 108, appliquées pendant des années aux États-Unis, empêchaient l’homologation des phares matriciels européens. Ce n’est qu’en 2022 que la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) a finalement autorisé l’utilisation des optiques adaptatives.

Malgré cette évolution réglementaire, les exigences américaines restent plus strictes que celles appliquées en Europe. Audi devra donc proposer une version simplifiée de son système d’éclairage intelligent sur le Q9 destiné aux États-Unis.

Une technologie bridée par les contraintes réglementaires

Même avec l’autorisation de la NHTSA, toutes les fonctionnalités des phares Digital Matrix LED ne pourront pas être exploitées sur le territoire américain. Certaines projections lumineuses avancées resteront absentes de la version commercialisée outre-Atlantique.

Audi ne pourra notamment pas intégrer certaines animations ou aides visuelles directement projetées sur la chaussée. Les fonctions capables de mettre en évidence la voie du conducteur, de signaler un changement de voie ou d’afficher des informations lumineuses sur l’asphalte ne seront pas disponibles.

Cette limitation illustre les différences persistantes entre les réglementations automobiles européennes et américaines. Les autorités américaines continuent de privilégier des normes particulièrement strictes concernant l’éblouissement des conducteurs venant en sens inverse. Les constructeurs automobiles doivent donc adapter leurs systèmes d’éclairage pour répondre aux critères de sécurité imposés localement.

Pour Audi, l’enjeu dépasse toutefois la seule question technologique. Le constructeur cherche surtout à renforcer son attractivité sur un marché américain particulièrement concurrentiel, où les grands SUV de luxe occupent une place centrale dans les ventes.

Le Q9, un modèle stratégique pour Audi

Avec le Q9, Audi souhaite combler un manque dans sa gamme SUV. La marque allemande est aujourd’hui en retrait face à des concurrents comme BMW, Lexus ou Mercedes-Benz sur le segment des grands véhicules familiaux premium.

Le futur Q9 doit devenir le nouveau vaisseau amiral de la gamme SUV du constructeur. Son format à trois rangées de sièges répond directement aux attentes du marché américain, où les véhicules spacieux, puissants et technologiques restent particulièrement recherchés.

Audi mise ainsi sur une combinaison de design haut de gamme, de technologies embarquées et d’équipements premium pour séduire une clientèle exigeante. Les phares adaptatifs Digital Matrix LED participent pleinement à cette stratégie en incarnant l’innovation technologique de la marque.

L’arrivée du Q9 possède également une dimension symbolique. Audi figure parmi les pionniers de l’éclairage matriciel automobile, mais n’a pas été la première marque à proposer cette technologie aux États-Unis. Le constructeur espère désormais utiliser ce SUV pour démontrer sa capacité à redevenir une référence technologique sur le marché nord-américain.

Dans un contexte où les SUV premium représentent un segment clé pour les constructeurs allemands, le lancement du Q9 apparaît comme une étape importante pour Audi. Entre exigences réglementaires, innovations d’éclairage et ambitions commerciales, ce nouveau modèle devra convaincre autant par sa technologie que par son positionnement face à une concurrence déjà solidement installée.

Notre avis, par leblogauto.com

Le futur Audi Q9 semble répondre à un besoin stratégique évident pour la marque sur le marché américain. Le choix d’introduire les phares Digital Matrix LED aux États-Unis à travers ce modèle renforce son image technologique, même si les limitations réglementaires réduisent certaines fonctionnalités avancées. Audi cherche clairement à renforcer sa compétitivité dans le segment des grands SUV premium face à BMW, Lexus et Mercedes-Benz. Le Q9 devra désormais transformer cette ambition en succès commercial concret.

Crédit illustration : Audi.

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N’est pas Porsche qui veut. Lotus en a fait l’amère expérience et revient à ses fondamentaux de producteur de voitures de sport. En attendant le retour d’une Esprit, la Lotus Emira 420 Sport revendique mieux encore son rôle de porte-drapeau de la gamme.

Face à l’insuccès des Eletre et Emeya, Lotus a clairement changé de cap : abandon du projet de plus petit SUV, abandon des ambitions de passage au tout électrique… Le tout a clairement été confirmé par l’annonce de la prochaine sportive de la maque. Cette future Lotus Esprit (code interne Type 135) ne sera pas électrique mais profitera d’un moteur V8 hybride.

Éclipsée par les SUV et berlines, l’Emira revient donc sur le devant de la scène, et de bien jolie manière. Sa version 420 sport s’annonce à la fois plus puissante, et plus légère.

Plus 15 ch et -25 kg

Le 4 cylindres rejeté par les clients Mercedes-AMG sur la Classe-C prend tout son sens à bord d’une Lotus. Il gagne ici 15 ch pour un total de 420 ch (d’où le nom du modèle). Le couple grimpe de 20 Nm (500 Nm). En parallèle, l’engin perd 25 kg grâce à des pièces de carrosserie en carbone et un échappement en titane. Le gain en performances sur cette Lotus Emira 420 Sport pures reste marginal : un dixième sur le 0 à 100 km/h (3,9 s) et 9 km/h en vitesse maxi (300 km/h). Le châssis a naturellement été optimisé en conséquence. En particulier avec une hauteur de caisse réduite de 5mm, de nouveaux pneus et des amortisseurs réglables Multimatic.

Et pour parfaire le portrait de cette variante la plus performante de la famille, le plumage est à la hauteur du ramage : entrées d’air élargies, base de caisse retravaillés, panneau arrière à persiennes et spoiler arrière étendu améliorent l’efficacité aérodynamique et le refroidissement. Sans transformer l’Emira en sportive tuning surchargée.

Cerise sur le gâteau, l’Emira 420 Sport inaugure un nouveau toit vitré amovible qui se range derrière les sièges. Les autres modèles de la gamme pourront aussi en profiter.

La Lotus Emira 420 Sport est facturée 129 900 €.

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Les quotas d’exportation de cobalt imposés par la RDC pénalisent MMG et menacent les milliards investis par les groupes chinois dans les mines africaines.

La République Démocratique du Congo, premier producteur mondial de cobalt, est au cœur d’une controverse qui secoue l’industrie minière internationale. Depuis l’instauration d’un régime de quotas d’exportation en octobre 2024 — précédé d’une interdiction totale des exportations en février 2025 —, plusieurs opérateurs miniers étrangers se retrouvent dans l’impossibilité d’exploiter pleinement leurs actifs sur le territoire congolais. Parmi eux, la société chinoise MMG Ltd., contrôlée par China Minmetals Corp., tire la sonnette d’alarme. Lors du congrès annuel de l’Institut du Cobalt à Madrid, son directeur des opérations à Kinsevere, Aaron Chen, a dénoncé un quota jugé insuffisant et économiquement paralysant, appelant Kinshasa à clarifier les règles du jeu. Une mise en cause qui résonne bien au-delà de la seule situation de MMG : c’est l’ensemble de l’attractivité de la RDC pour les investisseurs miniers internationaux qui est en jeu, dans un contexte où le cobalt est devenu un matériau stratégique de premier plan pour la filière mondiale des batteries de véhicules électriques.

De l’interdiction aux quotas : la politique minière congolaise en question

La décision du Congo d’encadrer drastiquement ses exportations de cobalt répondait à une logique économique défendable : mettre fin à une période de surproduction qui avait fait chuter les prix du métal à des niveaux préjudiciables pour les recettes minières du pays, et capter davantage de valeur ajoutée en encourageant la transformation locale du cobalt brut en produits raffinés à plus haute valeur marchande. En suspendant les exportations dès février 2025, puis en instaurant des quotas stricts à partir d’octobre, le gouvernement congolais entendait reprendre la main sur une ressource dont il est le principal détenteur mondial.

Les résultats sur les prix ont été spectaculaires : les cours de référence du cobalt ont bondi d’environ 160 % depuis l’imposition des restrictions, tandis que l’hydroxyde de cobalt — principal produit expédié depuis la RDC — a vu sa valeur plus que quadrupler sur les marchés internationaux. Pour les constructeurs automobiles et les fabricants de batteries qui dépendent de ce métal pour leurs chaînes d’approvisionnement en matériaux critiques, cette flambée des prix du cobalt constitue un signal d’alerte supplémentaire sur la vulnérabilité de leurs approvisionnements face aux décisions souveraines des pays producteurs.

Cependant, la mise en œuvre concrète de cette politique s’est heurtée à des difficultés opérationnelles significatives qui ont ralenti la reprise des exportations. Résultat paradoxal : ni les entreprises minières ni le gouvernement congolais n’ont pu pleinement profiter de la hausse des prix générée par les restrictions, les volumes exportés restant limités par les blocages administratifs et logistiques liés à l’application du nouveau cadre réglementaire.

Patrick Luabeya, responsable de l’Autorité de Régulation et de Contrôle des Marchés des Substances Minérales Stratégiques du Congo, a précisé que l’objectif premier des quotas n’est pas de maximiser les prix du cobalt sur les marchés internationaux, mais de promouvoir la transformation locale du métal et la création d’emplois sur le territoire congolais. Un objectif de politique industrielle légitime, mais dont les modalités de mise en œuvre soulèvent de sérieuses questions parmi les acteurs du secteur.

MMG étranglée par un quota déconnecté de sa capacité de production

Pour MMG, les conséquences du système de quotas congolais sont particulièrement sévères. La société avait mis en service une usine de production de cobalt à sa mine de Kinsevere en septembre 2023, avec une ambition de production annuelle comprise entre 4 000 et 6 000 tonnes. Confrontée à la faiblesse prolongée des prix du cobalt, elle avait placé cette installation en mode veille fin 2024 — décision qui s’est révélée fatale dans le calcul des quotas, fondé sur les historiques d’exportation des trois années précédant fin 2024.

Cette période de mise en sommeil de l’usine, dictée par la rationalité économique du moment, a mécaniquement réduit à néant la base de référence sur laquelle MMG aurait pu prétendre à un quota proportionnel à ses capacités réelles. L’entreprise n’a ainsi obtenu qu’une allocation de 360 tonnes pour l’année en cours — soit moins d’un dixième de l’objectif de production minimal de 4 000 tonnes qu’elle s’était fixé lors du lancement de l’installation. Aaron Chen a qualifié sans détour ce quota d’économiquement non viable pour l’entreprise, soulignant que la contribution de MMG au développement économique et aux standards environnementaux, sociaux et de gouvernance de la RDC n’avait pas été prise en compte dans l’attribution.

Kinsevere reste avant tout une mine de cuivre de taille intermédiaire, ayant produit 53 000 tonnes du métal rouge l’année précédente. Le cobalt y est extrait en sous-produit de l’exploitation cuprifère, selon une configuration géologique courante au Congo. L’usine de cobalt, toujours en mode maintenance, continue d’alimenter les exportations uniquement à partir des stocks constitués sur site — une situation transitoire qui ne peut durer indéfiniment sans compromettre la viabilité économique globale du projet.

Un système d’allocation critiqué, des investissements futurs en suspens

Les critiques adressées à la méthodologie d’attribution des quotas congolais vont bien au-delà du seul cas MMG. Elisabeth Caesens, fondatrice du groupe de défense Resource Matters, a pointé à Madrid une contradiction fondamentale dans le système retenu : en basant les quotas exclusivement sur les volumes d’exportation historiques des trois dernières années, le gouvernement congolais récompense objectivement les entreprises qui ont le plus produit et exporté durant cette période — contribuant ainsi à la surproduction que les restrictions visaient précisément à corriger. Les acteurs qui avaient au contraire adopté une gestion prudente de leur production face à la faiblesse des prix se retrouvent paradoxalement pénalisés.

Caesens a suggéré que des critères alternatifs ou complémentaires auraient pu conduire à une allocation plus équitable et plus cohérente avec les objectifs de politique industrielle du pays : les investissements planifiés dans les capacités de production et de transformation, la valeur ajoutée créée localement, et la conformité des opérateurs aux standards environnementaux, sociaux et fiscaux en vigueur en RDC. Des paramètres qui auraient notamment valorisé le profil d’un opérateur comme MMG, dont les plans de développement du cobalt à Kinsevere étaient publiquement disponibles.

Le contraste avec le traitement réservé à l’Entreprise Générale du Cobalt illustre les tensions inhérentes au système. Cette entité publique congolaise, qui détient un monopole sur le cobalt extrait artisanalement, s’est vu attribuer le quatrième quota le plus important — 5 640 tonnes — pour une année où elle ne débutait sa production qu’en toute fin d’exercice. Son directeur général Eric Kalala a d’ailleurs revendiqué une allocation encore plus importante, compte tenu du poids de l’exploitation minière artisanale dans le tissu économique du pays.

Pour les groupes miniers chinois qui ont investi des milliards de dollars en Afrique — et au Congo en particulier — pour sécuriser des approvisionnements en matériaux critiques destinés à leurs industries de batteries et de véhicules électriques, l’incertitude réglementaire actuelle envoie un signal préoccupant. Ning Wang, chercheur à la Chambre de Commerce de Chine pour les Importateurs et Exportateurs de Métaux, Minéraux et Produits Chimiques, a exprimé à Madrid l’attente des entreprises chinoises d’une clarification des règles applicables à leurs opérations en RDC. MMG, de son côté, affirme rester ouvert à des investissements supplémentaires dans la transformation locale du cobalt — mais conditionne explicitement cet engagement à une meilleure lisibilité des politiques d’attribution des quotas.

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Le cas MMG met en lumière une tension structurelle entre les objectifs légitimes de souveraineté économique de la RDC sur ses ressources minières et les impératifs de prévisibilité dont ont besoin les investisseurs étrangers pour s’engager sur des projets industriels de long terme. L’attribution d’un quota de 360 tonnes à une installation conçue pour produire entre 4 000 et 6 000 tonnes annuelles représente un écart qui rend effectivement l’investissement économiquement stérile à court terme, indépendamment de la légitimité des objectifs de politique minière congolaise. La critique d’Elisabeth Caesens sur le fait que le système de quotas basé sur la production passée récompense les contributeurs à la surproduction est factuelle et soulève une question de cohérence interne dans la politique minière de Kinshasa. Pour l’industrie automobile mondiale et ses fournisseurs de batteries, qui dépendent du cobalt congolais pour leurs chaînes d’approvisionnement en matériaux critiques, cette instabilité réglementaire en RDC constitue un risque d’approvisionnement supplémentaire qui renforce l’urgence de diversifier les sources et les technologies de batteries moins dépendantes de ce métal.

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Michelin a annoncé l’ouverture d’un projet « d’adaptation de ses effectifs » en France. En clair : des suppressions de postes. Le groupe évoque un dispositif fondé uniquement sur le volontariat, sans départ contraint, dans un contexte économique jugé instable.

Jusqu’à 1 500 postes concernés sur trois ans

Le manufacturier indique que ce projet pourrait concerner jusqu’à 1 500 postes sur une période de trois ans. Selon les informations communiquées, environ deux tiers des postes visés se situeraient dans des fonctions tertiaires, le reste dans les activités industrielles.

Michelin précise avoir présenté ce projet aux représentants du personnel et aux organisations syndicales représentatives.

L’entreprise explique cette démarche par plusieurs facteurs économiques, notamment une concurrence internationale accrue, des tensions macroéconomiques et géopolitiques, ainsi que des coûts de production élevés en France.

Un dispositif basé sur le volontariat

Michelin emploie environ 17 000 personnes en France. Ces départs représenteraient donc un peu moins de 10 % des effectifs qui ont déjà été réduits ces dernières années.

Le groupe affirme qu’aucun départ contraint n’est prévu dans ce cadre. Le dispositif envisagé reposerait sur des parcours personnalisés comprenant des solutions de mobilité interne ou externe, de reconversion et de formation.

Michelin prévoit également d’ouvrir des négociations autour d’un accord de Gestion des Emplois et des Parcours Professionnels (GEPP). Des accords annuels de Rupture Conventionnelle Collective (RCC) seraient aussi envisagés pour accompagner les mobilités externes.

Michelin maintient ses investissements en France

Le groupe rappelle que la France reste un pays stratégique pour ses activités. Michelin y emploie près de 17 000 collaborateurs et indique vouloir poursuivre ses recrutements.

L’entreprise dispose notamment de son siège social, de son centre mondial de recherche et développement et de 13 sites industriels sur le territoire français.

Michelin mentionne également près de 4 milliards d’euros investis en France au cours des dix dernières années. Parmi les projets cités figure le Michelin Innovation Park, développé sur le site historique de Cataroux à Clermont-Ferrand.

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Est-ce que l’industrie française doit rester comme elle était il y a 50 ans ou doit-on accepter sa transformation avec la mondialisation ? En clair, faut-il accepter de perdre des emplois chez Michelin si c’est pour en gagner dans une autre industrie ?

Le souci est de gagner ces nouveaux emplois, et surtout, qu’ils correspondent aux profils des emplois supprimer. On en remplace pas des emplois ouvriers par des emplois de développeur IA par exemple.

L’autre aspect est la fermeture d’ateliers et d’usines dans les provinces. Ici, Michelin n’a pas encore communiqué sur d’éventuelles fermetures de sites à venir. Les fermetures de Cholet, Vannes et de la Roche-sur-Yon ont laissé des traces qui sont encore bien vivaces.

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Tesla lance la conduite autonome supervisée FSD en Lituanie, deuxième pays européen après les Pays-Bas à reconnaître la certification du régulateur RDW.

Tesla avance discrètement mais méthodiquement dans sa conquête réglementaire du continent européen. Le constructeur californien vient de déployer sa technologie de conduite autonome supervisée — connue sous le nom de Full Self-Driving Supervised, ou FSD — en Lituanie, faisant de ce pays balte le deuxième État membre de l’Union européenne à autoriser officiellement cette fonctionnalité sur ses routes publiques. L’administration lituanienne de la sécurité des transports a confirmé qu’elle avait reconnu la certification délivrée par le régulateur automobile néerlandais RDW, ouvrant ainsi la voie au déploiement commercial du FSD auprès des propriétaires de Tesla résidant en Lituanie. Tesla a annoncé ce lancement sur les réseaux sociaux, confirmant une progression géographique qui s’opère pays par pays, approbation par approbation, dans un paysage réglementaire européen encore fragmenté sur la question des systèmes avancés d’aide à la conduite autonome.

Les Pays-Bas ouvrent la voie, la Lituanie emboîte le pas

Le chemin parcouru par Tesla pour obtenir le droit de déployer son FSD en Europe illustre la complexité du cadre réglementaire qui encadre les systèmes de conduite autonome sur le Vieux Continent. Les Pays-Bas ont été les premiers à franchir le pas : le régulateur automobile néerlandais RDW a accordé une approbation provisoire au FSD de Tesla le 10 avril dernier, à l’issue d’une procédure de validation qui a duré plus de 18 mois, incluant des tests approfondis sur circuit fermé et sur routes publiques. Cette approbation pionnière a constitué le fondement réglementaire sur lequel les autres pays européens peuvent désormais s’appuyer pour autoriser à leur tour le déploiement du FSD sur leur territoire.

Le mécanisme de reconnaissance mutuelle des homologations entre États membres de l’Union européenne permet en effet à chaque pays de valider de son propre chef la certification délivrée par un régulateur homologue, sans avoir à refaire l’intégralité du processus de validation technique. C’est précisément ce mécanisme qu’a utilisé la Lituanie pour reconnaître l’homologation néerlandaise et autoriser le FSD sur ses routes. Le RDW pousse par ailleurs activement pour une reconnaissance à l’échelle de l’ensemble de l’Union européenne, ce qui permettrait un déploiement simultané dans tous les États membres — mais cette voie communautaire reste plus longue et incertaine que les reconnaissances bilatérales au cas par cas.

La Belgique était initialement attendue comme le prochain pays à suivre les Pays-Bas dans l’autorisation du FSD. Une procédure d’autorisation était déjà en cours en Flandre, avec un véhicule Tesla testant activement la technologie sur les routes publiques belges. Mais c’est finalement la Lituanie qui a agi plus rapidement, ravissant à la Belgique le titre de deuxième pays européen à avoir franchi ce cap réglementaire.

FSD Supervisé : une assistance à la conduite, pas un pilote automatique

La progression de Tesla dans l’obtention d’autorisations réglementaires européennes pour son FSD s’accompagne d’une précision terminologique importante que le constructeur met lui-même en avant dans la dénomination officielle de la technologie : Full Self-Driving Supervised, soit conduite autonome supervisée. Ce qualificatif n’est pas anodin et reflète une réalité technique et juridique fondamentale : le FSD n’est pas un système de conduite entièrement autonome qui permettrait au conducteur de s’abstraire de la conduite.

Malgré son nom évocateur, le FSD Supervised est un système avancé d’assistance à la conduite qui exige du conducteur qu’il maintienne en permanence son attention sur la route et reste prêt à reprendre le contrôle du véhicule à tout moment. Les yeux doivent rester fixés sur la voie, les mains disponibles pour intervenir sur le volant en cas de nécessité. Cette obligation de supervision humaine constante distingue fondamentalement le FSD Supervised d’un véritable système de conduite autonome de niveau 4 ou 5, qui permettrait au véhicule d’opérer sans intervention humaine dans des conditions définies.

Pour les propriétaires de Tesla en Lituanie et aux Pays-Bas, l’autorisation du FSD représente néanmoins une étape significative dans leur expérience de conduite : ils peuvent désormais bénéficier légalement de l’assistance à la navigation autonome en milieu urbain et sur voies rapides que propose la technologie Tesla, dans le cadre réglementaire défini par les autorités nationales. La technologie prend en charge la gestion de la trajectoire, les changements de voie, les insertions et sorties d’autoroute, et la navigation dans des environnements urbains complexes — tout en maintenant le conducteur dans la boucle de supervision.

Un puzzle réglementaire qui s’assemble lentement à travers l’Europe

La stratégie de déploiement du FSD en Europe telle qu’elle se dessine ressemble à la constitution progressive d’un puzzle réglementaire, où chaque approbation nationale constitue une pièce supplémentaire dans la couverture géographique de la technologie sur le continent. Elon Musk a exprimé sa conviction que l’Union européenne élargira prochainement l’approbation du FSD à l’ensemble de ses membres, mais cette perspective se heurte au scepticisme de certains régulateurs nord-européens, qui maintiennent des exigences de validation rigoureuses avant d’autoriser des systèmes d’assistance à la conduite aussi sophistiqués sur leurs routes.

Dans ce contexte, la progression géographique de Tesla en Europe s’opère pays par pays, au gré des décisions individuelles des autorités nationales de sécurité routière et d’homologation automobile. La reconnaissance de la certification néerlandaise par la Lituanie ouvre un modèle de diffusion potentiellement efficace : si d’autres États membres décident à leur tour de reconnaître l’homologation RDW sans procéder à une validation nationale indépendante, Tesla pourrait accélérer significativement son déploiement européen dans les prochains mois. La Belgique, dont la procédure d’autorisation était déjà avancée avant d’être devancée par la Lituanie, reste un candidat naturel pour la prochaine étape de cette expansion réglementaire.

Pour l’industrie automobile dans son ensemble, la progression du FSD de Tesla en Europe constitue un signal sur l’évolution du cadre réglementaire continental pour les systèmes avancés d’aide à la conduite. Les constructeurs qui développent leurs propres technologies de conduite semi-autonome ou autonome observent avec attention la manière dont Tesla navigue dans le labyrinthe des homologations européennes — et les résultats pourraient influencer leurs propres stratégies de déploiement sur le marché européen des véhicules équipés de fonctionnalités de conduite assistée avancée.

Notre avis, par leblogauto.com

Le déploiement du FSD Supervisé en Lituanie confirme la stratégie de Tesla de progresser dans l’espace réglementaire européen par reconnaissances mutuelles successives plutôt que d’attendre une homologation communautaire centralisée, une approche pragmatique mais qui laisse subsister une fragmentation géographique des droits d’utilisation au sein de l’UE. Le fait que la Lituanie ait devancé la Belgique — pourtant plus avancée dans sa procédure d’autorisation — illustre la variabilité des délais de décision entre États membres sur un sujet encore largement non harmonisé au niveau européen. La distinction entre FSD Supervisé et conduite véritablement autonome reste essentielle à rappeler pour éviter toute confusion dans l’esprit des utilisateurs et du grand public sur les capacités réelles et les limites légales du système homologué. Le scepticisme de certains régulateurs nord-européens mentionné dans le texte source suggère que la progression géographique du FSD en Europe ne sera pas linéaire, et que certains marchés importants pourraient mettre plus de temps que d’autres à accorder leur feu vert réglementaire.

Crédit illustration : Tesla.

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Xpeng sort son premier robotaxi de série à Guangzhou : 3 000 TOPS, IA pure sans lidar ni cartes HD, service autonome prévu début 2027 en Chine.

La course à la mobilité autonome en Chine vient de franchir un cap symbolique. Xpeng a annoncé la sortie de chaîne de son premier robotaxi de série à Guangzhou, revendiquant le statut de premier constructeur automobile chinois à passer de la phase de prototypes à la production en série d’un véhicule autonome destiné au transport de passagers. Ce lancement marque une étape décisive dans la transition de l’industrie automobile chinoise des démonstrations technologiques vers la validation commerciale à grande échelle de la conduite entièrement autonome. Le constructeur chinois, connu pour ses véhicules électriques grand public équipés de systèmes avancés d’aide à la conduite, transpose son savoir-faire logiciel et matériel dans un véhicule conçu dès l’origine pour opérer sans conducteur humain à bord — une ambition que l’entreprise prévoit de concrétiser commercialement dès le début de l’année 2027.

Une architecture technique sans lidar ni cartes HD

Le choix architectural le plus frappant du robotaxi de Xpeng est son abandon délibéré du lidar — capteur laser de référence dans l’industrie de la conduite autonome — et des cartes haute définition préétablies. Là où la plupart des acteurs du véhicule autonome s’appuient sur une combinaison de lidars, radars, caméras et cartographies précises pour permettre à leurs systèmes de percevoir l’environnement et de planifier leurs trajectoires, Xpeng a choisi une approche radicalement différente : la vision machine pure, sans dépendance à des données cartographiques préenregistrées.

Cette philosophie technique, identique à celle utilisée par Xpeng dans ses modèles de voitures particulières conventionnels, repose entièrement sur le traitement des flux vidéo captés par les caméras embarquées et sur l’intelligence artificielle pour interpréter l’environnement en temps réel et prendre les décisions de conduite. Le cerveau du système est un grand modèle d’IA de bout en bout baptisé VLA 2.0, dont la latence de réponse est annoncée à moins de 80 millisecondes — un délai de réaction suffisamment court pour permettre des décisions de conduite fluides et sécurisées dans des environnements urbains dynamiques.

Pour alimenter ce système de traitement de l’information en temps réel, le robotaxi embarque quatre puces Turing développées en interne par Xpeng, offrant une puissance de calcul combinée atteignant 3 000 TOPS — une capacité de traitement considérable, dimensionnée pour analyser simultanément les flux de données de multiples caméras et générer des décisions de conduite complexes à haute fréquence. Le véhicule est construit sur la plateforme GX de Xpeng et conçu pour atteindre le niveau 4 de la conduite autonome, soit une automatisation complète dans des conditions opérationnelles définies, sans intervention humaine requise dans la majorité des situations de conduite.

L’abandon du lidar et des cartes HD n’est pas seulement un choix technologique — c’est aussi un pari sur la scalabilité du service. Un véhicule autonome qui n’a pas besoin de cartes préétablies et détaillées de chaque zone de desserte peut théoriquement être déployé plus facilement dans de nouvelles villes et sur de nouveaux marchés, y compris à l’étranger, sans nécessiter au préalable une phase longue et coûteuse de cartographie haute définition du territoire concerné. C’est précisément sur ce point que se situe le véritable test de l’approche de Xpeng : la robustesse et la fiabilité du système vision-IA dans des environnements urbains chaotiques, denses et imprévisibles seront plus déterminantes que les spécifications techniques annoncées en conditions contrôlées.

Un habitacle repensé pour le transport sans conducteur

L’intérieur du robotaxi de Xpeng a été conçu en tenant compte de l’absence totale de conducteur humain à bord lors du service commercial. Les ingénieurs ont repensé l’habitacle autour des besoins et du confort des passagers arrière, qui constituent l’unique occupant humain du véhicule en conditions d’exploitation commerciale autonome.

Les vitres sont teintées pour garantir l’intimité des passagers, et les sièges ont été pensés selon un concept dit « en apesanteur », visant à offrir une expérience de transport confortable sur des trajets urbains potentiellement plus longs que ceux d’un taxi traditionnel. Des écrans dédiés aux passagers arrière permettent d’accéder à des contenus de divertissement et d’information pendant le trajet, tandis qu’un système de contrôle vocal donne aux passagers la possibilité de régler certains paramètres de confort — température, musique, luminosité — sans interaction physique avec des commandes traditionnelles. Cette conception de l’habitacle reflète la vision de Xpeng d’un service de mobilité autonome qui dépasse la simple fonction de transport pour offrir une expérience de déplacement enrichie, comparable à celle d’un espace personnel mobile.

Opérations pilotes en 2026, service quotidien autonome en 2027

Le calendrier de déploiement commercial du robotaxi de Xpeng est précis et ambitieux. Dans la seconde moitié de l’année 2026, l’entreprise prévoit de lancer des opérations pilotes qui permettront de valider trois dimensions essentielles du projet : la fiabilité technique du système de conduite autonome dans des conditions réelles d’exploitation commerciale, la réponse des utilisateurs au service et à l’expérience de transport proposée, et la viabilité du modèle économique associé à l’exploitation d’une flotte de robotaxis sans conducteur.

Cette phase pilote constituera un test grandeur nature des capacités réelles du véhicule et de son système d’IA dans l’environnement urbain complexe de Guangzhou, l’une des métropoles les plus denses et les plus dynamiques de Chine en termes de trafic automobile et de diversité des situations de conduite. Les enseignements tirés de cette phase d’exploitation pilote alimenteront les ajustements nécessaires avant le passage à un service pleinement autonome.

Dès le début de l’année 2027, Xpeng prévoit de basculer vers un service de robotaxi entièrement autonome et quotidien, sans opérateurs de sécurité présents dans l’habitacle sur la route. Cette étape représenterait un saut qualitatif majeur par rapport à la phase pilote, imposant au système de conduite autonome de démontrer sa capacité à gérer de manière fiable et sécurisée l’intégralité des situations rencontrées lors d’une exploitation commerciale régulière, sans filet de sécurité humain à bord.

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Le lancement en production en série du robotaxi de Xpeng à Guangzhou est une étape industrielle significative qui distingue le constructeur chinois des nombreux acteurs qui en sont encore au stade des prototypes ou des flottes de test limitées. Le choix d’une architecture entièrement basée sur la vision machine sans lidar ni cartes HD est cohérent avec la stratégie technique de Xpeng sur ses véhicules grand public, mais il représente un pari technologique dont la validation en conditions réelles d’exploitation urbaine dense sera déterminante pour la crédibilité de l’ensemble du projet. La puissance de calcul de 3 000 TOPS fournie par quatre puces Turing développées en interne est un indicateur de l’investissement technologique consenti par Xpeng, mais les spécifications matérielles ne préjugent pas de la robustesse du système dans les innombrables situations imprévues qu’un environnement urbain peut générer. Enfin, le calendrier annoncé — opérations pilotes fin 2026, service entièrement autonome début 2027 — est ambitieux et sa tenue dépendra autant des performances techniques du système que de l’évolution du cadre réglementaire chinois applicable aux véhicules autonomes de niveau 4 en exploitation commerciale.

Crédit illustration : Xpeng.

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On savait que le marché du luxe automobile cherchait depuis quelques années à se réinventer. Entre les clubs privés qui sentent la naphtaline et les plateformes de location qui ont le romantisme d’un parking Orly, il y avait clairement une case vide. Sébastien Landy et Lucas Loyet-Azoulay ont décidé de l’occuper.

Deux experts du secteur aux commandes

Le premier est à la tête de Simply Fy, une structure spécialisée dans le financement et l’optimisation patrimoniale automobile. Le second vient de la compétition GT3, ce qui ne nuit pas quand il s’agit de parler de machines sérieuses. Ensemble, ils lancent SF CLUB, avec l’ambition de proposer autre chose qu’un service de location haut de gamme un peu maquillé.

Le concept mérite qu’on s’y attarde. L’idée est de construire une vraie communauté autour de la passion automobile, avec tout ce que ça implique de partage et d’expériences communes. Rallyes sur glace, journées circuit, roadtrips sur mesure à travers l’Europe, dîners dans les vignobles les plus courus du continent… Le programme ressemble davantage à un carnet de vie bien rempli qu’à une grille tarifaire. Les membres auront aussi accès aux coulisses de l’industrie, avec des avant-premières mondiales et des espaces VIP lors des grands événements du secteur. Un écosystème pensé pour que la supercar ne soit plus seulement un objet, mais un prétexte.

On entre dans le club pour le prix d’un SUV compact

Pour rejoindre cette famille, il faudra s’acquitter d’un droit d’adhésion de 50 000 euros. Une somme que l’ingénierie financière de Simply Fy entend rendre plus digeste qu’il n’y paraît, via un modèle économique que les fondateurs promettent particulièrement compétitif face aux alternatives existantes. Les détails seront dévoilés lors du lancement officiel, prévu en septembre.

Avant ça, SF CLUB a choisi de marquer les esprits dès le 9 juin avec un événement de pré-lancement à Paris. Un convoi de supercars traversera la capitale en soirée, suivi d’une réception privée où Loyet-Azoulay et Landy présenteront officiellement le projet.

Bien plus que juste des supercars à disposition

Ce qui est finalement assez malin dans la proposition, c’est qu’elle ne s’adresse pas uniquement aux mordus de cylindrées capables de vous réciter les temps au tour du Nürburgring. À ce niveau de ticket d’entrée, la cible inclut aussi des gens pour qui la supercar est d’abord un décor, celui d’une certaine façon de vivre. Des vignobles bourguignons aux paddocks en passant par les dîners parisiens, SF CLUB vend autant une fréquentation qu’une collection de voitures. Et dans certains cercles, c’est précisément ça qui fait vendre. 

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GM déplace l’assemblage des Chevrolet Groove et Aveo de Chine vers Ramos Arizpe au Mexique dès 2027, avec une capacité cible de 80 000 unités par an.

General Motors réorganise en profondeur sa chaîne d’approvisionnement pour le marché mexicain. Le géant américain de l’automobile a annoncé que les Chevrolet Groove et Aveo, jusqu’ici expédiées directement depuis la Chine, seront désormais assemblées localement à l’usine de Ramos Arizpe, dans l’État de Coahuila, à partir de 2027. Ce repositionnement industriel s’inscrit dans le cadre de l’investissement d’un milliard de dollars précédemment annoncé par GM au Mexique, et vise à rapprocher la production finale de ces deux modèles populaires de leur principal marché de vente. Il ne s’agit cependant pas d’une rupture totale avec la Chine : les composants des deux véhicules continueront d’être fabriqués dans l’empire du Milieu, seul l’assemblage final migrant vers le site mexicain. Ce schéma hybride — pièces chinoises, assemblage mexicain — illustre la complexité des arbitrages industriels auxquels sont confrontés les constructeurs automobiles mondiaux dans un contexte de tensions commerciales persistantes et de réorganisation des chaînes de valeur à l’échelle planétaire.

L’Aveo, bestseller mexicain au cœur de la stratégie GM

Le choix de l’Aveo comme l’un des deux modèles concernés par cette relocalisation partielle de la production n’est pas anodin. La berline compacte de Chevrolet est l’une des voitures les plus vendues au Mexique et constitue le modèle de voiture de tourisme Chevrolet le plus populaire du pays. En 2025, GM a écoulé plus de 60 000 exemplaires d’Aveo sur le marché mexicain, et les ventes de 2026 sont de nouveau en bonne voie pour battre un nouveau record commercial. Ces chiffres témoignent de l’ancrage profond de ce modèle dans les habitudes d’achat des consommateurs mexicains, qui apprécient sa praticité, son accessibilité tarifaire et la solidité du réseau de distribution et d’après-vente Chevrolet dans le pays.

L’Aveo n’est pas un modèle de niche destiné à un segment étroit du marché : c’est un véhicule de grande série, positionné sur le segment des voitures familiales abordables, qui répond aux besoins de mobilité quotidienne d’une large base de consommateurs mexicains aux revenus intermédiaires. Sa popularité persistante en fait un pilier commercial de la gamme GM au Mexique, dont la santé des ventes conditionne directement la rentabilité des opérations locales du groupe dans le pays.

Le Chevrolet Groove, crossover urbain compact également concerné par la relocalisation de l’assemblage, complète cette offre en ciblant une clientèle d’acheteurs sensibles aux prix mais attirés par la silhouette surélevée et la polyvalence d’usage des petits SUV. La combinaison des deux modèles dans ce projet de production locale mexicaine reflète la volonté de GM de consolider sa présence sur le segment des véhicules abordables au Mexique, un marché où la concurrence des constructeurs asiatiques — notamment coréens et désormais chinois — s’intensifie progressivement.

Ramos Arizpe : une usine polyvalente qui cherche son équilibre

L’usine de Ramos Arizpe, choisie pour accueillir l’assemblage des Chevrolet Groove et Aveo à partir de 2027, est un site industriel polyvalent déjà bien établi dans le paysage automobile mexicain. L’installation produit actuellement des véhicules électriques, mais elle a traversé une période difficile après avoir dû supprimer 1 900 emplois en raison de la faible demande de véhicules électriques sur le marché américain — principal débouché pour les productions électrifiées du site. L’arrivée des Chevrolet Groove et Aveo sur les lignes d’assemblage de Ramos Arizpe représente donc une opportunité de stabiliser l’activité du site et d’optimiser l’utilisation de ses capacités de production, en ajoutant un flux de fabrication de véhicules thermiques à fort volume aux côtés de la production électrique existante.

D’ici 2030, General Motors prévoit de construire jusqu’à 80 000 de ces voitures par an dans cette usine mexicaine — un volume qui représente une montée en puissance progressive et significative de la capacité de production locale. Cet objectif de capacité de 80 000 unités annuelles place la future ligne d’assemblage de Groove et d’Aveo à Ramos Arizpe parmi les productions de volume les plus importantes du réseau industriel de GM au Mexique.

Le maintien de la fabrication des composants en Chine tout en localisant l’assemblage final au Mexique répond à une logique économique précise. Les pièces détachées et les modules produits en Chine bénéficient de coûts de fabrication structurellement inférieurs à ceux des productions nord-américaines, et leur importation au Mexique est soumise à un régime douanier différent de celui applicable aux véhicules finis importés depuis la Chine. Cette organisation permet à GM de conserver les avantages économiques de la base industrielle automobile chinoise pour la fabrication des composants, tout en répondant aux exigences de contenu local et de production nord-américaine qui conditionnent l’accès aux marchés de la zone USMCA.

Un modèle hybride sino-mexicain aux implications commerciales

La logique industrielle de cette opération est résumée simplement : GM conserve les coûts compétitifs des pièces chinoises mais déplace l’assemblage final au plus près d’un marché clé pour ses ventes de véhicules abordables. Ce schéma de production — qualifiable de modèle hybride sino-mexicain — soulève néanmoins une question commerciale que les acheteurs mexicains se poseront inévitablement : le prix de l’Aveo et de la Groove va-t-il se maintenir, ou évoluer, une fois que ces modèles seront produits localement mais avec des composants toujours importés de Chine ?

La réponse à cette question dépendra de l’équilibre entre les coûts d’assemblage au Mexique — salaires, énergie, logistique interne — et les économies potentielles réalisées grâce à l’élimination des coûts de transport des véhicules finis depuis la Chine. Si la localisation de l’assemblage final permet effectivement à GM de réduire ses coûts logistiques globaux sur ces modèles, le constructeur disposera d’une marge de manœuvre pour maintenir des prix compétitifs sur un marché mexicain où l’accessibilité tarifaire est l’un des premiers critères d’achat. À l’inverse, si les coûts d’assemblage local venaient à peser sur la structure de coût du produit fini, la pression sur les prix de vente pourrait remettre en question le positionnement commercial de ces deux modèles face à une concurrence locale et importée de plus en plus agressive.

Notre avis, par leblogauto.com

La décision de GM d’assembler les Chevrolet Groove et Aveo à Ramos Arizpe à partir de 2027 est une réponse pragmatique aux nouvelles contraintes géopolitiques et commerciales qui pèsent sur les chaînes d’approvisionnement mondiales, mais elle ne constitue pas une véritable relocalisation industrielle puisque les composants resteront fabriqués en Chine. L’objectif de 80 000 unités par an d’ici 2030 est ambitieux pour une usine qui venait de perdre 1 900 emplois liés à la faible demande de véhicules électriques, et il suppose que la demande mexicaine pour ces deux modèles se maintienne à des niveaux records ou continue de progresser. Le fait que l’Aveo soit le modèle de tourisme Chevrolet le plus vendu au Mexique avec plus de 60 000 unités en 2025 légitime pleinement ce pari industriel, mais la viabilité commerciale à long terme du projet dépendra de la capacité de GM à maintenir des prix attractifs malgré les coûts d’assemblage mexicains ajoutés à des composants toujours importés de Chine. Pour les acheteurs mexicains, la question de l’étiquette d’origine du véhicule est secondaire face à celle du maintien ou non du niveau de prix qui a fait le succès de l’Aveo sur ce marché.

Crédit illustration : Chevrolet.

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Juste avant le grand prix de Monaco, Alpine officialise ce qui avait fuité sous forme de rumeurs ces dernières semaines : l’écurie basée à Enstone courra sous la bannière « Gucci Racing Alpine Formula One Team » dès le début de la saison 2027. 

La France au top du sponsoring

A défaut d’avoir un moteur Français, notre pays marque son territoire en F1 via le sponsoring ! Dans la foulée du groupe LVMH, devenu partenaire clé de la F1, c’est le groupe Kering, n°2 mondial, qui débarque à son tour dans la discipline reine. Un duel Bernard Arnault – François Pinault en perspective !

Après plusieurs années de partenariat avec les Autrichiens de BWT, spécialisés dans le traitement de l’eau, Alpine va changer changer radicalement de style visuel. Le rose de BWT va laisser sans doute place à plus de doré, de vert et de rouge.  

Gucci Racing, un vecteur de promotion mondial

L’écurie française a officiellement annoncé son association avec la maison de luxe italienne Gucci. Pour la première fois, une maison de mode de luxe devient partenaire titre d’une équipe engagée en Formule 1. Dès 2027, l’écurie courra sous le nom de « Gucci Racing Alpine Formula One Team » et arborera les couleurs de Gucci. 

Ce partenariat avec l’équipe Alpine Formula One constitue un premier terrain d’expression pour Gucci Racing. Un logo dédié a même été créé, associant le double G iconique de la Maison au logotype Gucci Racing. 

La F1 n’a jamais autant attiré

Si des marques vestimentaires ont déjà largement investi par le passé (on pense évidemment à Benetton, qui a repris Toleman en 1985, à BOSS, longtemps associé à McLaren, ou encore à Sergio Tacchini), c’est ici un “naming” de premier ordre. 

La mondialisation toujours plus poussée de la F1, son expansion dans des destinations toujours plus “select” (Miami, Las Vegas, Moyen Orient), l’orientation assumée vers le “show” et la féminisation croissante du public attirent ainsi de nouveaux sponsors, jusque-là peu représentés dans cet univers. Le sport n’a jamais généré autant de recettes qu’aujourd’hui !

Francesca Bellettini, Présidente-Directrice générale de Gucci : « Ce partenariat avec Alpine Formula One Team ouvre un nouveau chapitre : Gucci devient la première Maison de luxe de mode à devenir partenaire titre en Formule 1. Cela reflète notre ambition pour la marque et le rôle que nous souhaitons que Gucci joue. La Formule 1 représente aujourd’hui une convergence unique entre performance, culture et rayonnement mondial. L’écurie Alpine Formula One est le partenaire idéal pour donner vie à cette vision. Gucci Racing est plus qu’une simple présence sur la grille : c’est l’expression de notre identité et de notre ambition pour la marque. Et ce n’est qu’un début.  Nous remercions Alpine et Renault Group de partager cette ambition avec nous. » 

Luca De Meo : par où t’es rentré, on t’as pas vu sortir ?

On ne peut s’empêcher de voir dans ce rapprochement l’œuvre de Luca de Meo, directeur général de Kering, qui était encore récemment le PDG de Renault et d’Alpine. L’Italien a initié cette “premiumisation” d’Alpine, faisant revenir Flavio Briatore aux commandes d’Enstone. L’une des conséquences fut l’abandon du moteur Renault au profit du moteur Mercedes : 

« La Formule 1 a largement dépassé le cadre du sport pour devenir l’une des plateformes de contenu premium les plus puissantes au monde, touchant plus de 1,5 milliard de personnes chaque saison et suscitant l’engagement d’une audience en forte croissance, toujours plus jeune et de plus en plus féminine. Véritable espace d’expression de la créativité, de la quête d’excellence et de la performance humaine, nous y voyons une plateforme unique pour une marque de luxe, permettant de repousser les limites, de créer des connexions fortes et de construire dans la durée valeur et désirabilité, tout en générant un impact mesurable et pérenne. » 

Flavio Briatore, l’axe Italien

Flavio Briatore, conseiller exécutif Alpine Formula One Team, est aussi l’un des pions clés de ce deal. L’ancien directeur commercial de Benetton aux USA est devenu ensuite team manager de Benetton Formula. Fondateur aussi de la marque Billionaire Couture, il perpétue ainsi cette association de la mode et de la F1 : 

« Accueillir comme partenaire en titre de l’écurie Alpine Formula One Team une marque aussi prestigieuse et du calibre de Gucci en Formule 1 est une immense fierté. Je suis également enthousiaste quant aux perspectives qu’ouvre ce partenariat avec Gucci et aux grandes choses que nous pouvons accomplir ensemble à l’échelle mondiale. L’écurie d’Enstone a toujours su se démarquer et a déjà prouvé que la mode pouvait triompher en Formule 1. Avec des performances en nette progression sur le circuit et le meilleur début de saison de son histoire en termes de points gagnés, cette nouvelle collaboration avec Gucci témoigne de la dynamique positive qui anime l’équipe. Je tiens à remercier Luca [de Meo] et Francesca [Bellettini] pour leur confiance et leur implication dans ce projet, et pour avoir permis la concrétisation de ce partenariat. » 

Des ambitions en hausse

Pour Alpine F1 Team, les planètes s’alignent-elles enfin ? Après des années de déboires et de « drama » en coulisses (valse des directeurs, affaire Piastri, etc), l’écurie entame 2026 avec optimisme : la voiture est performante, les bons résultats arrivent (avec une progression de Colapinto) et le moteur Mercedes apporte un avantage technique. La valorisation de l’écurie, en croissance constante, va connaître un nouveau boost avec ce partenariat pluriannuel de taille, qui est estimé à 150 millions. Le feuilleton n’est d’ailleurs pas terminé, puisque Mercedes est sur les rangs pour entrer au capital de l’écurie.

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Chery, premier exportateur automobile chinois, ne ferme pas la porte au marché américain, malgré des droits de douane de 100 % sur les VE chinois.

Le plus grand exportateur de voitures de Chine lorgne le marché américain, mais avec prudence. Zhang Guibing, président de Chery International, a déclaré à Reuters que le groupe « espère définitivement » vendre ses véhicules aux États-Unis, une fois que le moment sera jugé opportun. Une ambition assumée, mais sans calendrier concret ni plan d’action précis annoncé à ce stade. Cette déclaration place Chery dans la catégorie des constructeurs automobiles chinois qui ne ferment pas la porte au marché nord-américain, tout en reconnaissant lucidement les obstacles considérables qui en barrent l’accès. Dans un contexte de guerre commerciale sino-américaine et de droits de douane prohibitifs sur les véhicules électriques importés de Chine, l’entrée de Chery sur le marché américain reste une perspective de long terme, subordonnée à l’évolution des politiques industrielles des deux pays et à la propre préparation du constructeur.

Un géant de l’exportation qui fait le pied de grue devant les États-Unis

Chery occupe une position de premier plan dans le paysage automobile chinois et mondial. Premier exportateur de voitures de Chine en volume, le groupe a bâti sa réputation internationale sur une gamme diversifiée de véhicules — berlines, SUV, crossovers, véhicules électriques et hybrides — commercialisés sous plusieurs marques dans de nombreux pays à travers le monde. Ses modèles sont présents en Europe, en Amérique latine, au Moyen-Orient et en Asie du Sud-Est, des marchés qui ont accueilli les véhicules chinois avec une relative ouverture, séduits par leur rapport prix-équipement compétitif et la diversité des gammes proposées.

Mais le marché américain reste une autre affaire. Zhang Guibing a été explicite sur ce point : la décision d’entrer aux États-Unis dépendra de deux facteurs déterminants — la propre préparation de Chery à affronter ce marché exigeant, et l’évolution des politiques industrielles en Chine et aux États-Unis qui encadrent les conditions d’accès au marché automobile américain pour les constructeurs étrangers. Le marché américain des véhicules particuliers est reconnu comme l’un des plus difficiles au monde, avec des exigences réglementaires strictes, des préférences d’acheteurs spécifiques dominées par les pick-up et les SUV, et une concurrence intense entre constructeurs nationaux et importateurs établis de longue date.

Pour Chery, comme pour l’ensemble des grands constructeurs automobiles chinois, les États-Unis représentent un horizon commercial majeur — des millions de véhicules vendus chaque année, une clientèle solvable et un marché premium accessible. Mais le désir partagé par presque tous les fabricants chinois de s’y implanter se heurte à des barrières d’entrée qui vont bien au-delà de la seule concurrence produit.

Des droits de douane de 100 % et une surveillance réglementaire accrue

La principale barrière à l’entrée de Chery et des autres constructeurs automobiles chinois sur le marché américain est d’ordre tarifaire. Les États-Unis appliquent actuellement un droit de douane de 100 % sur les véhicules électriques importés de Chine — un niveau prohibitif qui annule mécaniquement l’avantage compétitif sur les coûts de production que les fabricants chinois ont soigneusement construit au fil des années. Un véhicule électrique chinois affiché à 20 000 dollars à sa sortie d’usine se retrouverait à 40 000 dollars avant même d’intégrer les frais de distribution, de marketing et de service après-vente sur le sol américain — effaçant entièrement l’argument prix qui constitue le principal levier commercial des marques chinoises sur les marchés où elles sont présentes.

Au-delà de la barrière tarifaire, les obstacles réglementaires se multiplient. Les autorités américaines examinent de plus en plus attentivement la technologie embarquée dans les véhicules connectés d’origine chinoise, soulevant des préoccupations liées à la sécurité des données et à la cybersécurité des systèmes informatiques embarqués. Ces inquiétudes, relayées activement par des groupes industriels et des législateurs qui exhortent le gouvernement à ne pas ouvrir davantage le marché américain aux véhicules en provenance de la République Populaire de Chine, créent un environnement politique et réglementaire particulièrement hostile pour les constructeurs chinois souhaitant s’implanter durablement aux États-Unis.

Face à ces obstacles, plusieurs constructeurs chinois explorent des solutions de contournement pour accéder au marché nord-américain sans subir de plein fouet les droits de douane sur les importations directes depuis la Chine. La fabrication au Mexique, les partenariats avec des constructeurs américains établis et l’assemblage local constituent les principales pistes envisagées par les acteurs du secteur pour contourner les barrières tarifaires tout en préservant leur compétitivité tarifaire sur le marché américain.

Une stratégie d’internationalisation concentrée sur les marchés accessibles

En attendant que les conditions d’accès au marché américain évoluent dans un sens plus favorable, Chery concentre ses efforts d’exportation sur les régions qui ont démontré leur réceptivité aux véhicules chinois. L’Europe, l’Amérique latine, le Moyen-Orient et l’Asie du Sud-Est constituent les piliers de la stratégie d’internationalisation actuelle du groupe, des marchés sur lesquels Chery capitalise sur ses deux arguments commerciaux principaux : un positionnement tarifaire compétitif et une gamme de modèles large couvrant de multiples segments et usages.

La position de Chery sur la question américaine se distingue de celle d’autres constructeurs chinois majeurs. BYD, pourtant déjà présent aux États-Unis avec des bus électriques, a indiqué ne pas avoir l’intention d’y commercialiser des voitures particulières dans l’immédiat. Xiaomi, dont les ambitions automobiles se sont rapidement matérialisées en Chine, a également déclaré ne pas envisager d’entrée sur le marché américain. Chery adopte une posture différente et plus nuancée : sans annoncer de plans concrets, le groupe ne ferme pas la porte à une présence future aux États-Unis, signalant ainsi sa conviction que le marché américain reste un objectif à long terme, même si les conditions actuelles ne permettent pas d’y envisager une entrée rentable.

Cette prudence stratégique reflète une lucidité que Zhang Guibing a exprimée clairement : aux États-Unis, un prix compétitif ne suffit plus. La complexité réglementaire, la sensibilité politique autour des technologies chinoises et les attentes spécifiques des consommateurs américains exigent une préparation et une adaptation bien plus profondes que sur les marchés émergents où Chery a bâti son succès à l’export.

Notre avis, par leblogauto.com

La déclaration de Zhang Guibing est diplomatiquement habile : en exprimant un intérêt pour le marché américain sans fixer de calendrier ni de modalités, Chery préserve ses options stratégiques tout en évitant de s’exposer prématurément dans un environnement commercial et politique particulièrement hostile aux constructeurs chinois. Les droits de douane de 100 % sur les véhicules électriques chinois constituent effectivement une barrière quasi infranchissable à court terme sans solution de contournement industrielle, ce qui explique pourquoi même BYD et Xiaomi ont choisi de ne pas s’y aventurer pour les voitures particulières. La piste de la fabrication au Mexique reste théoriquement viable, mais elle serait soumise aux règles d’origine de l’accord USMCA et à la surveillance politique américaine sur les investissements chinois en Amérique du Nord, ce qui en complique considérablement la mise en œuvre. La concentration de Chery sur l’Europe, l’Amérique latine et l’Asie du Sud-Est est une stratégie pragmatique qui lui permet de consolider son empreinte internationale sur des marchés accessibles, en attendant une éventuelle normalisation des relations commerciales sino-américaines dans le secteur automobile.

Crédit illustration : Chery.

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Le Michigan accorde 5 millions $ à Slate Auto pour son pick-up électrique à 25 000 $, prévu fin 2026 avec 150 000 réservations déjà enregistrées.

La course au pick-up électrique abordable aux États-Unis franchit une nouvelle étape. La startup américaine Slate Auto vient d’obtenir une subvention pouvant atteindre 5 millions de dollars de l’État du Michigan pour soutenir l’expansion de son siège social implanté à Troy. Ce financement public accompagne les préparatifs du lancement commercial du véhicule électrique phare de l’entreprise — un pick-up électrique dont le prix de départ est annoncé à environ 25 000 dollars — prévu d’ici la fin de l’année 2026. Avec plus de 150 000 réservations déjà enregistrées et un positionnement tarifaire inédit sur le marché américain des camionnettes électriques, Slate Auto s’impose comme l’un des projets automobiles les plus suivis du segment des véhicules utilitaires légers électrifiés outre-Atlantique.

Une subvention de 5 millions de dollars pour ancrer Slate Auto au Michigan

Le soutien financier accordé par l’État du Michigan à Slate Auto s’inscrit dans la stratégie de l’État de maintenir et d’attirer des investissements dans le secteur automobile, dont il est historiquement le cœur battant aux États-Unis. En échange des 5 millions de dollars de subvention publique, Slate Auto s’est engagé à créer près de 400 emplois supplémentaires dans les domaines de l’entreprise, de l’ingénierie et du design à Troy. Le salaire minimum proposé pour ces nouveaux postes est fixé à 43 dollars de l’heure, un niveau de rémunération qui témoigne du profil qualifié des recrutements envisagés par la startup dans le secteur de la mobilité électrique.

L’entreprise emploie actuellement environ 325 personnes au Michigan, et l’investissement total prévu pour l’agrandissement du siège social s’élèvera à environ 10,4 millions de dollars — dont les 5 millions de subvention publique constituent une part significative. Cette expansion des installations permettra à Slate Auto de disposer des ressources en espace et en personnel nécessaires pour mener à bien le développement final de son pick-up électrique et préparer son lancement commercial dans les délais annoncés.

Le choix de Troy, dans la banlieue de Detroit, comme siège de Slate Auto n’est pas anodin. La ville est au cœur du tissu industriel et technologique de l’industrie automobile américaine, à proximité immédiate des grands constructeurs traditionnels, des équipementiers et du vaste réseau de sous-traitants et de prestataires spécialisés qui constituent l’écosystème unique de la Motor City. Pour une startup automobile cherchant à attirer des ingénieurs expérimentés et à bénéficier de la proximité avec la chaîne d’approvisionnement automobile, cette localisation constitue un avantage stratégique indéniable.

Un pick-up électrique transformable et deux configurations de batterie

Le produit au cœur du projet de Slate Auto présente une caractéristique distinctive qui le démarque dans le paysage des véhicules utilitaires électriques américains : il s’agit d’un pick-up électrique à deux places capable de se transformer en SUV à quatre places, offrant une polyvalence d’usage que peu de véhicules électriques du segment sont en mesure de proposer. Cette modularité répond à une demande réelle des acheteurs américains de pick-up, qui utilisent leurs camionnettes aussi bien pour les loisirs et les trajets quotidiens que pour le transport de personnes en famille ou entre collègues.

Sur le plan technique, la version de base du Slate Truck sera animée par un moteur électrique monté à l’arrière développant 201 chevaux, associé à une batterie d’une capacité de 52,7 kWh. L’autonomie annoncée pour cette configuration d’entrée de gamme est de 241 kilomètres — un rayon d’action raisonnable pour un usage urbain et péri-urbain, qui pourra convenir à une majorité d’utilisateurs effectuant des trajets quotidiens de longueur modérée. Pour les conducteurs ayant des besoins de déplacement plus importants ou souhaitant disposer d’une plus grande sérénité sur les longs trajets, Slate Auto propose également une configuration avec une batterie de 84,3 kWh offrant une autonomie estimée à 386 kilomètres — une distance nettement plus confortable qui ouvre le Slate Truck à une utilisation interurbaine régulière sans contrainte de recharge excessive.

25 000 dollars et 150 000 réservations : le pari de l’accessibilité électrique

Le positionnement tarifaire du Slate Truck est sans doute son argument commercial le plus puissant et le plus différenciant dans le paysage actuel des pick-up électriques américains. Avec un prix de départ annoncé d’environ 25 000 dollars, le véhicule de Slate Auto se positionnerait comme l’une des camionnettes électriques les plus abordables disponibles sur le marché américain — un segment aujourd’hui dominé par des modèles comme le Ford F-150 Lightning, le Chevrolet Silverado EV ou le Tesla Cybertruck, dont les prix de départ se situent bien au-delà de ce seuil.

Ce positionnement tarifaire agressif semble avoir d’ores et déjà séduit un nombre significatif d’acheteurs potentiels : la société annonce avoir enregistré plus de 150 000 réservations pour son pick-up électrique, un chiffre qui témoigne de l’appétit réel du marché américain pour une camionnette électrique accessible au plus grand nombre. Ce volume de précommandes constitue également un signal fort pour les investisseurs et les partenaires institutionnels comme l’État du Michigan, rassurant quant à la demande potentielle pour le produit et à la viabilité commerciale du projet à court terme.

Le marché américain du pick-up reste l’un des plus importants et des plus lucratifs au monde, avec des millions d’unités vendues chaque année. La camionnette y occupe une place culturelle et pratique profondément ancrée dans les habitudes de consommation automobile, et la transition vers les motorisations électriques dans ce segment est suivie avec une attention particulière par l’ensemble de l’industrie. Si Slate Auto parvient à tenir ses engagements en matière de calendrier de lancement, de prix et de caractéristiques techniques, le Slate Truck pourrait contribuer à accélérer significativement l’adoption des pick-up électriques auprès d’une clientèle d’acheteurs sensibles au prix qui ne s’était jusqu’ici pas encore tournée vers ce type de motorisation.

Notre avis, par leblogauto.com

Le soutien de 5 millions de dollars accordé par le Michigan à Slate Auto est un signal de confiance institutionnel significatif pour cette startup, mais il représente une fraction de l’investissement total de 10,4 millions de dollars nécessaire pour l’extension du siège — ce qui signifie que l’entreprise devra mobiliser des ressources complémentaires pour finaliser ce projet immobilier seul, sans compter les investissements industriels nécessaires au lancement de la production. Le prix de départ annoncé de 25 000 dollars est objectivement très compétitif dans le segment des pick-up électriques américains, mais son maintien à ce niveau lors de la commercialisation effective dépendra de la maîtrise des coûts de production, un défi redoutable pour toute startup automobile cherchant à atteindre la rentabilité sur un véhicule à faible marge unitaire. Les 150 000 réservations annoncées témoignent d’un intérêt commercial réel, mais elles ne constituent pas encore des ventes confirmées, et l’histoire de l’industrie automobile électrique américaine a montré à plusieurs reprises que le chemin entre les réservations et les livraisons effectives peut s’avérer semé d’embûches techniques et financières. La capacité de transformation du pick-up en SUV à quatre places est une proposition de valeur originale qui mérite d’être confirmée dans les détails d’exécution avant le lancement commercial prévu fin 2026.

Crédit illustration : Slate Auto.

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Cela faisait bien au moins une semaine qu’un constructeur chinois n’avait pas débarqué en France. Voici venu le tour de Geely Auto de venir sur notre territoire avec deux SUV, dont l’électrique E5. Après une présentation en grande pompe au Carrousel du Louvre, quelques jours après l’autre Chinois Denza à l’Opéra Garnier, nous nous sommes rendus dès le lendemain en Bretagne pour en prendre le volant.

Geely, ce géant chinois qui connaît déjà bien l’Europe

Oui, vous avez déjà entendu parler de Geely, mais pas en tant que constructeur. Ce groupe chinois, vieux de 40 ans, est devenu depuis un géant mondial de l’automobile. On ne va pas refaire toute l’histoire, mais celui qui occupe aujourd’hui la première place sur son marché domestique possède dans son portefeuille, dans le désordre, Volvo Cars, Polestar, Zeekr, Lotus, et partage la moitié de Smart avec Mercedes, entre autres. Le groupe a de l’appétit puisqu’il vise le top 5 mondial d’ici la fin de la décennie, grâce notamment à son expansion en Europe. On a l’impression de vous conter une histoire déjà entendue, mais avec l’arrivée d’un modèle hybride Starray EM-i et d’un électrique E5, Geely Auto vient s’attaquer frontalement aux généralistes.

Cette E5 se la joue plutôt discrète dans son style. Les formes policées et fluides la rendent quasiment invisible dans la circulation. Même le logo de la marque, un bouclier composé de six éléments, paraît timide sur la face avant dépourvue de calandre. On trouve bien en dessous des aérations avec des volets actifs. Son profil très lisse intègre des poignées de porte escamotables. L’arrière n’apparaît pas particulièrement travaillé non plus, avec des feux tout en longueur et plutôt fins. Un becquet de toit habille le haut de la lunette arrière. La trappe de recharge se trouve sur l’aile avant droite. Plus classique que ça, difficile de faire.

L’essentiel et de l’espace

À bord, là aussi, on note que le Chinois se la joue zen avec un mobilier dépouillé, peut-être même un peu trop. Vision tête haute, un large écran derrière le volant et une énorme dalle tactile au milieu de la planche de bord demandent un temps d’adaptation, mais on en loue la lisibilité quasi parfaite. La console, assez enveloppante, est également flottante. On regrette souvent l’absence de molette de volume dans les voitures actuelles, mais ici elle s’avère gigantesque. Le volant n’apparaît pas spécialement rond, puisqu’il est très aplati en bas, à peine moins en haut, et ne compte que deux branches. Cela ressemble davantage à un gouvernail de Boeing qu’à un volant.

Devant le vide-poche fermé, on trouve un chargeur à induction qui refroidit assez mal les téléphones, si l’on en croit la température du nôtre lors de notre essai. Dans l’espace situé en dessous, on trouve une prise USB-C et une USB-A, qui, dans notre monde moderne, devient presque inutile. On note la présence de nombreux revêtements doux et rembourrés, même sur les tapis. L’assemblage apparaît plutôt correct. Comme pour beaucoup de voitures, on s’interroge surtout sur la tenue dans le temps des matériaux. Comme toute bonne chinoise qui se respecte, l’espace à l’arrière ne manque pas. En revanche, on est déçu par le manque de confort de l’assise passager type aviation d’affaires, finalement peu agréable en configuration allongée. Notez une capacité de coffre de 461 l avec double fond.

Une autonomie ambitieuse

Le Geely E5 dispose d’un moteur développant une puissance modeste de 218 chevaux pour un SUV électrique, avec un couple de 320 Nm. La batterie de 68,4 kWh de capacité (60,2 kWh pour l’entrée de gamme) assure une autonomie de 475 km selon le protocole WLTP. Comme souvent, il est difficile de faire des projections sur le kilométrage réel possible dans notre usage sur un parcours aussi court. Néanmoins, le chiffre annoncé par Geely nous a paru un peu ambitieux compte tenu de la consommation relevée. Il nous faudra toutefois le reprendre pour mieux vérifier sa capacité à parcourir de longues distances.

En tout cas, il ne se montre pas particulièrement amorphe lorsqu’il s’agit de décoller, avec un 0 à 100 km/h abattu en à peine 7 secondes. En réalité, il fait preuve d’une fluidité peu commune pour un véhicule électrique de cette puissance, en évitant l’effet “fusée” à chaque démarrage. Cela participe grandement au confort de conduite observé. Car ce Geely E5 se distingue par une douceur de conduite très agréable pour enchaîner les kilomètres dans une quiétude qui peut presque pousser à l’endormissement si l’on ne coupe pas les ADAS bruyants, pour ne pas dire agaçants. Heureusement, ces alertes sonores sont faciles à désactiver.

Tout pour le confort

L’E5 repose sur la plateforme GEA, il s’agit donc d’une traction. L’architecture apparaît assez classique, notamment pour une électrique, avec les batteries dans le plancher et des suspensions de conception traditionnelle. Geely a réussi le tour de force de maintenir l’E5 largement sous les 2 tonnes sur la balance, avec 1 815 kg dans sa configuration la plus lourde. La voiture encaisse correctement les obstacles urbains, notamment les dos-d’âne, mais on note une certaine sensibilité au rebond. Rien de vraiment rédhibitoire, e SUV reste très confortable. Il s’apprécie clairement à un rythme de bon père de famille.

Tout semble pensé pour maximiser le confort. Il existe bien un mode Sport, mais à part renforcer la consistance de la direction, ce qui est appréciable, il n’invite pas à défier le premier Macan venu. Il n’y a pas vraiment de mauvaise surprise, même lorsque le rythme augmente. Au contraire, il présente des réactions plutôt prévenantes qui procurent un sentiment de maîtrise assez accessible. On a également constaté qu’en matière de freinage, deux réglages de force sont disponibles dans la pédale. Dans les deux cas, les freins s’avèrent efficaces. Du côté de la recharge, Geely annonce des chiffres un peu décevants. La marque communique sur un passage de 30 à 80%, contre 10 ou 20% habituellement, en près de 30 minutes. Cela mérite également d’être vérifié.

Une concurrence plutôt chinoise

Le Geely E5 exécute sa tâche sans trop en faire, ce qui est presque surprenant compte tenu de son lancement en grande pompe à Paris. En termes de prix, il n’apparaît pas particulièrement bon marché, avec des tarifs allant de 37 990 € pour la petite batterie à 41 990 €. On n’est finalement pas si éloigné des ID.4 ou du Scénic, mais avec des puissances inférieures. La concurrence est en réalité à chercher du côté des autres modèles chinois, comme le Leapmotor C10 ou le MG5 EV.

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Tesla rappelle 14 575 Model Y aux États-Unis pour une étiquette de poids manquante : risque de surcharge, freinage dégradé et comportement imprévisible.

Tesla procède à un nouveau rappel aux États-Unis, mais celui-ci tranche radicalement avec les campagnes auxquelles le constructeur californien a habitué le marché. Pas de défaillance logicielle, pas de problème de batterie, pas de dysfonctionnement de l’Autopilot ou de l’électronique de puissance : le rappel annoncé par Tesla concerne 14 575 SUV Model Y et porte sur l’absence d’une étiquette de certification indiquant les données de poids autorisé du véhicule. Un défaut en apparence anodin, mais dont les conséquences potentielles sur la sécurité routière sont réelles et documentées par la National Highway Traffic Safety Administration, le régulateur fédéral américain de la sécurité des véhicules automobiles.

Ce rappel illustre une réalité souvent négligée dans l’univers des véhicules électriques hyperconnectés : certains problèmes de conformité automobile restent d’ordre purement physique, et aucune mise à jour logicielle à distance — la solution privilégiée par Tesla pour résoudre la majorité de ses rappels — ne peut y remédier. Les propriétaires des Model Y concernées devront se soumettre à une inspection physique et à l’apposition manuelle de l’étiquette manquante, une démarche qui sera réalisée gratuitement par le constructeur.

Une étiquette absente aux conséquences concrètes sur la sécurité

L’étiquette de certification de poids dont l’absence est à l’origine de ce rappel n’est pas un simple document administratif. Elle fournit au conducteur des informations essentielles sur la charge utile maximale autorisée du véhicule — c’est-à-dire la masse totale de passagers, de bagages et de tout autre chargement que le SUV peut légalement et en toute sécurité transporter. Sans cette indication clairement visible, un propriétaire peut mal évaluer la charge effective de son véhicule et dépasser involontairement les limites de poids prévues par le constructeur.

Selon la NHTSA, les risques associés à la surcharge d’un véhicule automobile sont multiples et concrets. Un SUV surchargé voit ses distances de freinage s’allonger, compromettant sa capacité à s’arrêter rapidement en cas d’urgence. La pression exercée sur les pneumatiques augmente, accroissant le risque d’éclatement ou de déformation des pneus dans des conditions de conduite exigeantes. La suspension du véhicule subit également des contraintes supplémentaires qui peuvent affecter sa durabilité et ses performances. Enfin, le comportement dynamique général du véhicule devient moins prévisible lors des manœuvres — changements de direction, prises de virage, corrections de trajectoire — ce qui peut surprendre un conducteur habitué aux réactions habituelles de son Model Y non surchargé. Le régulateur américain n’a signalé aucun accident, blessure ou décès directement lié à ce problème d’étiquetage sur les Model Y concernées.

Un rappel physique dans l’ère des corrections over-the-air

Dans l’univers Tesla, le rappel est une procédure familière mais qui prend généralement une forme particulière : la mise à jour logicielle à distance, dite over-the-air. Cette capacité à déployer des correctifs via le réseau cellulaire, sans que le propriétaire ait à se déplacer en concession, constitue l’une des spécificités les plus valorisées des véhicules Tesla et a permis au constructeur de résoudre à distance de nombreux problèmes de fonctionnement ou de sécurité sur son parc de véhicules connectés.

Ce rappel concernant les 14 575 Model Y fait exception à ce schéma habituel. L’absence physique d’une étiquette de certification ne peut pas être corrigée par une ligne de code ou une mise à jour du firmware embarqué — il s’agit d’un défaut matériel qui nécessite une intervention humaine directe sur le véhicule. Les propriétaires des Model Y concernées devront donc se rendre dans un centre de service Tesla pour faire inspecter leur véhicule et faire apposer l’étiquette de poids manquante. Cette démarche sera prise en charge intégralement et gratuitement par le constructeur, conformément aux obligations réglementaires applicables aux campagnes de rappel aux États-Unis.

Ce rappel met en lumière une dimension souvent sous-estimée de la conformité réglementaire dans l’industrie automobile : même les véhicules les plus technologiquement avancés restent soumis à des exigences d’étiquetage et de documentation physique qui échappent au domaine du logiciel. Pour Tesla, dont la réputation repose en grande partie sur sa capacité à résoudre les problèmes à distance et à maintenir ses véhicules à jour sans intervention physique, ce rappel représente un rappel — au sens propre du terme — que certaines obligations de conformité automobile restent irréductiblement ancrées dans le monde physique.

Pour les acheteurs de Model Y d’occasion sur le marché secondaire, ce rappel est également porteur d’un message pratique : vérifier le numéro VIN d’un véhicule Tesla avant son acquisition présente un intérêt qui dépasse la détection des défauts majeurs ou des rappels de sécurité importants. Des non-conformités en apparence mineures — comme une étiquette de certification absente — peuvent néanmoins affecter la sécurité du véhicule et sa conformité légale à la circulation, avec des implications potentielles en cas de contrôle ou d’accident impliquant un véhicule en surcharge non détectée par son propriétaire.

Notre avis, par leblogauto.com

Ce rappel portant sur 14 575 Model Y illustre que la conformité réglementaire automobile ne se réduit pas aux systèmes électroniques et logiciels, et que des éléments aussi basiques qu’une étiquette d’identification de poids peuvent faire l’objet d’une procédure officielle auprès de la NHTSA. L’absence de tout accident ou blessure signalé en lien avec ce problème est rassurante, mais elle ne diminue pas la réalité du risque potentiel lié à la surcharge non détectée d’un véhicule dont les limites de poids ne sont pas clairement indiquées. Le fait que ce rappel ne puisse pas être résolu par une mise à jour over-the-air — la méthode habituelle et valorisée de Tesla pour ses corrections à distance — rappelle que certaines exigences de sécurité physique restent incontournables même pour le constructeur le plus connecté du marché automobile. Pour les propriétaires et acheteurs de Model Y, la vérification systématique du statut de rappel via le numéro VIN reste une précaution élémentaire, y compris pour des non-conformités administratives en apparence mineures.

Crédit illustration : Tesla.

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Voici la première BYD conçue spécifiquement pour le marché européen. La Dolphin G sera la seule citadine hybride rechargeable du marché et s’annonce à moins de 20000 euros.

Considérons les débuts de BYD comme une simple mise en bouche. Comme ce fut le cas pour Kia avec la Cee’d, le lancement de la Dolphin G marque un tournant majeur dans la stratégie du constructeur chinois sur notre continent. Elle s’attaque frontalement au segment des citadines, prête à découdre avec les Clio, 208, Yaris ou Corsa.

Face aux Dolphin Surf ou Dolphin qui ont souffert d’un museau étiré pour répondre aux besoins de l’EuroNCAP, la Dolphin G a pris en compte ces contraintes en amont pour proposer des proportions plus harmonieuses. Son style se fait aussi plus discret que les lignes tourmentées de la Dolphin Surf et s’inscrit mieux dans la gamme aux côtés des Seal ou Sealion.

Grande citadine ou petite compacte ?

Malgré tout, le constructeur chinois n’a pas su se retenir sur la longueur. Les 4,16 m de la Dolphin G sont donc bien imposants face aux 3,94 m d’une Yaris, 4,06 d’une 208 ou même aux 4,12 d’une Clio. Les 1825 mm de large achèveront d’en faire un des modèles les plus imposants du segment. Mais cela pourrait profiter à l’espace à bord et au coffre, de quoi accroître sa polyvalence et toucher également des clients du segment supérieur.

À l’instar de l’Atto2 proposé en hybride rechargeable uniquement en Europe, BYD continue sur cette lancée. Les Dolphin et Dolphin Surf sont électriques, la Dolphin G est un PHEV. On devrait retrouver la motorisation DM-i dite Super Hybride du petit SUV. L’autonomie est d’ores et déjà annoncée à 1000 km.

Le sujet majeur sera celui du prix. La BYD Dolphin G est attendue sous la barre des 20 000 euros. Elle devrait être la première voiture hybride rechargeable de BYD à être produite en Europe.

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BYD, MG et Chery atteignent 15 % des ventes de VE en Europe malgré les tarifs UE : autonomie, équipement et prix restent leurs armes maîtresses.

Les constructeurs automobiles chinois continuent de s’imposer sur le marché européen des véhicules électriques, et les chiffres parlent d’eux-mêmes. Selon Bloomberg, les marques chinoises ont franchi pour la première fois le seuil record de 15 % des ventes de véhicules électriques en Europe — une performance réalisée malgré les droits de douane imposés par l’Union européenne pour tenter de freiner leur progression. BYD, MG, Chery, Geely et leurs compatriotes continuent d’élargir leur emprise sur un marché automobile européen en pleine mutation, défiant les barrières tarifaires censées niveler un terrain de jeu jugé déséquilibré par les constructeurs européens. Ce cap symbolique des 15 % de parts de marché sur le segment des véhicules zéro émission marque un point d’inflexion dans la compétition automobile mondiale, et soulève des questions fondamentales sur l’efficacité des instruments de politique commerciale européenne face à une industrie automobile chinoise structurellement plus compétitive sur le segment électrique.

Des atouts qui dépassent le simple argument tarifaire

La progression des marques chinoises en Europe ne s’explique pas uniquement par leurs prix compétitifs, même si l’accessibilité financière reste un élément central de leur proposition de valeur. La réalité commerciale est plus complexe et plus menaçante pour les constructeurs établis : les constructeurs chinois arrivent désormais sur le marché européen avec une offre globale qui rivalise — et souvent surpasse — ce que les marques européennes proposent à des tarifs équivalents ou supérieurs.

BYD, MG, Chery, Geely et leurs partenaires élargissent rapidement leurs gammes de véhicules électriques et leurs réseaux de distribution sur le continent, offrant aux acheteurs une combinaison d’arguments qui fait mouche : une autonomie élevée sur une seule charge, un niveau d’équipement généreux intégrant les dernières technologies embarquées, des versions hybrides rechargeables pour les acheteurs hésitant encore à passer au tout électrique, et des cycles de développement de nouveaux modèles significativement plus courts que ceux de leurs concurrents européens ou japonais.

Les données de JATO Dynamics confirment cette dynamique : en avril 2025, les immatriculations de véhicules électriques d’origine chinoise en Europe avaient progressé de 59 % en glissement annuel — un rythme de croissance qui surpasse largement celui de l’ensemble du marché des véhicules électriques sur le Vieux Continent, et ce malgré l’entrée en vigueur des droits de douane de l’Union européenne. Cette statistique illustre de manière éloquente l’incapacité des mesures tarifaires à combler le fossé de compétitivité qui sépare les constructeurs chinois de leurs rivaux européens sur le segment des véhicules à batterie.

Pour les constructeurs européens, c’est un signal d’alarme difficilement ignorable. Alors qu’ils investissent des milliards d’euros dans le développement de nouvelles plateformes électriques dédiées, leurs rivaux chinois arrivent sur le marché avec des batteries matures, des logiciels embarqués avancés et des cycles de conception et de mise en production raccourcis qui leur permettent de renouveler leur offre à un rythme que les processus industriels européens peinent à égaler. C’est la raison pour laquelle Stellantis, Volkswagen et d’autres grands groupes automobiles européens cherchent de plus en plus à utiliser la Chine non plus seulement comme marché de débouchés, mais comme base de fabrication et de développement technologique — une évolution stratégique révélatrice de l’ampleur du rééquilibrage en cours dans l’industrie automobile mondiale.

Les tarifs européens : une réponse insuffisante face à l’écart de compétitivité

L’imposition de droits de douane supplémentaires par l’Union européenne sur les véhicules électriques fabriqués en Chine visait à corriger ce que Bruxelles considérait comme un avantage compétitif artificiel, alimenté par des subventions publiques massives accordées par le gouvernement chinois à son industrie automobile. L’objectif était double : freiner la pénétration des marques chinoises sur le marché européen et donner aux constructeurs locaux le temps de renforcer leur compétitivité sur le segment électrique.

Force est de constater que l’efficacité de ces mesures reste limitée. Les droits de douane n’ont pas réussi à effacer l’écart fondamental qui constitue le principal avantage des véhicules électriques chinois aux yeux des acheteurs européens : l’accessibilité financière. Lorsqu’un consommateur compare le prix d’achat, le niveau d’équipement de série et l’étendue de la garantie constructeur, l’origine géographique de la marque passe au second plan dans sa décision d’achat. Cette réalité comportementale est particulièrement marquée sur le segment des véhicules électriques, où la fidélité aux marques traditionnelles à motorisation thermique ne joue plus le même rôle prescripteur que dans l’univers des véhicules à combustion interne.

La pression tarifaire a certes alourdi les coûts d’importation des véhicules électriques chinois, mais la compétitivité structurelle de l’industrie automobile chinoise — intégration verticale des chaînes d’approvisionnement en batteries, écosystème de sous-traitants dense et réactif, coûts de main-d’œuvre contenus, soutien public à la recherche et au développement — lui confère une marge de manœuvre suffisante pour absorber une partie de ces surcoûts sans renoncer à son positionnement tarifaire agressif sur le marché européen.

Un nouveau rapport de force qui s’installe durablement

Si la part de marché des véhicules électriques chinois en Europe devait se stabiliser autour du niveau record de 15 % nouvellement atteint, le secteur automobile européen serait confronté à une transformation durable de son paysage concurrentiel, et non à une simple perturbation passagère. Ce niveau de présence constituerait un nouveau rapport de force entre les constructeurs européens et leurs concurrents chinois — un rapport dans lequel l’Europe ne défendrait plus simplement son marché automobile contre une offensive extérieure, mais apprendrait à rivaliser sur son propre terrain face à des acteurs qui ont fondamentalement changé les règles du jeu sur le segment électrique.

Cette réalité pousse les constructeurs européens à reconsidérer leurs modèles industriels et leurs stratégies de développement produit. L’accélération des cycles de conception, la réduction des coûts de production des batteries grâce à des partenariats avec des fabricants asiatiques, et le recours croissant aux capacités industrielles chinoises comme levier de compétitivité sont autant de réponses que les groupes comme Stellantis et Volkswagen expérimentent pour tenter de combler leur retard compétitif sur le segment des véhicules à batterie face à BYD et ses compatriotes.

Notre avis, par leblogauto.com

Le franchissement du seuil des 15 % de parts de marché des véhicules électriques chinois en Europe confirme que les droits de douane imposés par l’Union européenne ont certes alourdi les conditions d’accès au marché, mais n’ont pas suffi à neutraliser les avantages compétitifs structurels des constructeurs chinois sur le segment électrique. La croissance de 59 % des immatriculations de VE chinois en Europe en avril 2025 malgré les tarifs, telle que rapportée par JATO, est un indicateur objectif de l’insuffisance des seules mesures tarifaires pour rééquilibrer la compétition. Le fait que Stellantis et Volkswagen utilisent désormais la Chine comme base de fabrication et de développement technologique — et non plus seulement comme marché — illustre l’ampleur du renversement stratégique en cours dans l’industrie automobile européenne. Enfin, la tendance des acheteurs européens à privilégier le rapport prix-équipement sur l’origine de la marque dans leurs décisions d’achat de véhicules électriques constitue un défi de fond pour les constructeurs traditionnels, dont la fidélité de clientèle reposait historiquement sur des décennies de présence dans l’univers thermique.

Crédit illustration : macelectricco.

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Toyota étudie l’exportation du crossover électrique bZ3X, fabriqué par GAC-Toyota en Chine, vers les marchés d’Asie du Sud-Est. Une première historique.

Toyota s’apprête peut-être à franchir un cap stratégique inédit dans son histoire industrielle. Le constructeur automobile japonais envisage pour la première fois d’exporter officiellement un modèle développé et fabriqué par sa coentreprise chinoise GAC-Toyota vers les marchés d’Asie du Sud-Est. Le véhicule concerné est le crossover électrique bZ3X, un SUV compact de la famille Beyond Zero qui n’avait jusqu’ici jamais quitté le territoire chinois. Cette perspective marque une rupture significative avec la stratégie d’approvisionnement habituelle de Toyota pour la région ASEAN, où les véhicules commercialisés proviennent traditionnellement du Japon, de Thaïlande, d’Indonésie, de Malaisie ou des Philippines — jamais de Chine. La montée en puissance des véhicules électriques et la compétitivité de la base industrielle automobile chinoise sont en train de réécrire les règles du jeu logistique et commercial pour l’ensemble des constructeurs mondiaux, Toyota inclus.

Le bZ3X, un véhicule électrique à l’ADN résolument chinois

Le bZ3X appartient à la gamme Beyond Zero de Toyota, la famille de véhicules électriques à batterie du constructeur japonais. Sur le plan technique, il est étroitement lié au GAC Aion V, un modèle développé par le partenaire chinois de Toyota dans leur coentreprise. Cette parenté technologique illustre la profondeur de l’intégration industrielle entre Toyota et GAC en Chine, où le constructeur japonais a accepté d’adapter ses pratiques de développement aux standards et aux rythmes de l’industrie automobile locale.

L’habitacle du bZ3X reflète pleinement l’approche moderne des constructeurs chinois de véhicules électriques : les commandes physiques sont réduites au minimum, remplacées par un grand écran central tactile qui centralise la quasi-totalité des fonctions du véhicule. La suite d’assistants à la conduite embarquée diffère du Toyota Safety Sense traditionnel, système que les acheteurs de Toyota du monde entier connaissent bien. Une particularité de l’aménagement intérieur mérite d’être soulignée : un plateau est intégré derrière le siège passager avant, une solution pratique caractéristique des tendances de design intérieur de l’automobile chinoise contemporaine.

Sur le plan des performances et du positionnement commercial, le bZ3X affiche en Chine une autonomie annoncée de 610 kilomètres sur une seule charge — un rayon d’action compétitif dans le segment des crossovers électriques de taille intermédiaire. Son prix sur le marché chinois, inférieur à 17 000 dollars, le positionne dans une fourchette tarifaire accessible qui constitue l’un de ses arguments commerciaux les plus puissants. Un tel niveau de prix, même avec les ajustements liés aux droits de douane et aux frais de transport vers les marchés d’Asie du Sud-Est, placerait le bZ3X dans une catégorie de prix rarement atteinte par un véhicule électrique portant un badge de constructeur premium comme Toyota dans la région ASEAN.

La Thaïlande et les Philippines au cœur de la réflexion stratégique

La stratégie de déploiement du bZ3X en Asie du Sud-Est fait l’objet de plusieurs scénarios à l’étude chez Toyota. L’une des options envisagées consiste à assembler le crossover électrique en Thaïlande, principal hub automobile de la région ASEAN et pays qui accueille déjà d’importantes capacités de production de Toyota. Cette approche permettrait de réduire la charge fiscale liée à l’importation d’un véhicule fini depuis la Chine, en bénéficiant des accords commerciaux régionaux qui facilitent la circulation des véhicules assemblés localement au sein de la zone ASEAN.

Cependant, pour plusieurs pays de la région — dont les Philippines sont expressément citées — importer directement le crossover électrique depuis les usines chinoises de GAC-Toyota pourrait s’avérer plus simple et moins coûteux que de passer par une étape d’assemblage local. Cette option d’importation directe depuis la Chine permettrait de profiter pleinement des économies d’échelle de la production chinoise, dont les coûts de fabrication des véhicules électriques sont structurellement inférieurs à ceux des autres pays producteurs de la région, notamment grâce à l’intégration verticale des chaînes d’approvisionnement en batteries et en composants électroniques.

Les véhicules électriques sont en train de réécrire la logique industrielle qui prévalait jusqu’ici dans l’organisation de la production automobile régionale. En Chine, le développement des véhicules électriques est plus rapide, les coûts de production sont plus bas et l’accès aux batteries — composant le plus coûteux d’un véhicule électrique — est plus large grâce à l’écosystème de fournisseurs locaux. Ces avantages compétitifs structurels rendent économiquement difficile de justifier la fabrication de certains modèles électriques en dehors de la Chine, même pour un constructeur aussi attaché à ses implantations locales que Toyota.

La question de l’image : une « Toyota chinoise » sera-t-elle acceptée ?

Au-delà des considérations industrielles et logistiques, c’est peut-être la dimension commerciale et d’image qui constitue le vrai défi pour Toyota dans ce projet. Le constructeur japonais devra répondre à une question centrale : les acheteurs de la région ASEAN seront-ils prêts à acquérir un véhicule qu’ils percevront comme une « Toyota chinoise », avec tout ce que cela implique en termes d’origine, de technologie et de conception ?

La réponse à cette question varie selon les marchés et les profils d’acheteurs. Dans un contexte où les véhicules électriques abordables restent encore relativement rares dans la région, la combinaison d’un badge Toyota — synonyme de fiabilité et de valeur résiduelle pour des millions d’acheteurs asiatiques — et d’un prix compétitif grâce à une fabrication chinoise pourrait constituer une proposition de valeur particulièrement attractive. Pour une large partie des acheteurs potentiels, l’origine de fabrication chinoise ne serait pas un obstacle mais une opportunité d’accéder à un crossover électrique technologiquement avancé à un prix abordable.

La décision finale de Toyota sur ce dossier aura des implications qui dépasseront largement les seuls marchés ASEAN. Elle constituera un signal fort sur la manière dont les constructeurs automobiles traditionnels entendent utiliser leurs implantations chinoises non plus seulement comme des outils de pénétration du marché local, mais comme des plateformes de développement et de production à vocation régionale voire mondiale pour leurs gammes de véhicules électriques. Toyota, constructeur reconnu pour sa prudence stratégique et sa rigueur dans la gestion de son image de marque, devra peser avec soin les bénéfices commerciaux potentiels de cette démarche face aux risques de dilution de son positionnement premium dans une région où sa réputation est solidement établie.

Notre avis, par leblogauto.com

L’éventuelle exportation du bZ3X depuis la Chine vers l’ASEAN marquerait un tournant historique dans la stratégie industrielle de Toyota, qui n’a jusqu’ici jamais commercialisé un modèle issu de sa coentreprise GAC-Toyota en dehors du marché chinois. Le prix inférieur à 17 000 dollars affiché en Chine est un argument commercial potentiellement décisif pour des marchés d’Asie du Sud-Est où l’accessibilité tarifaire reste le principal frein à l’adoption des véhicules électriques par le grand public. La différence de design intérieur par rapport aux Toyota habituelles — grand écran central, boutons physiques réduits, suite ADAS distincte du Toyota Safety Sense — soulève une question légitime sur la cohérence de l’expérience de marque que Toyota souhaite offrir à ses clients ASEAN. Enfin, le choix entre assemblage en Thaïlande et importation directe depuis la Chine n’est pas seulement une question fiscale : il engage la politique industrielle régionale de Toyota et sa relation avec ses partenaires de production établis de longue date dans la zone ASEAN.

Crédit illustration : Toyota.

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Lancia lève le voile sur les premières images de la Gamma, son nouveau crossover fastback développé sur la plateforme STLA Medium. Le modèle sort actuellement en prototypes sur route et sera disponible à la commande après l’été. Fabriqué en Italie, à Melfi, il propose plusieurs motorisations électriques ainsi qu’une version hybride.

Des essais sur route déjà engagés

Les premiers prototypes de la Nouvelle Lancia Gamma roulent. Conçu, dessiné et développé en Italie, le modèle est assemblé dans l’usine Stellantis de Melfi. Le projet entre désormais dans ses phases finales avant une commercialisation annoncée.

Côté gabarit, la Gamma s’inscrit dans la catégorie des crossovers compacts-premium (même s’ils n’ont plus rien de compacts) : 4,67 mètres de long, 1,89 mètre de large, 1,66 mètre de haut. Sa ligne fastback à la poupe effilée doit donner un peu plus de dynamisme à ce SUV.

Trois niveaux électriques, une version hybride

La gamme de motorisations se décline en quatre configurations :

• Hybride : 145 ch, autonomie annoncée supérieure à 1 000 km
• Électrique 230 ch : plus de 540 km d’autonomie
• Électrique 245 ch : plus de 740 km d’autonomie
• Électrique AWD 375 ch : transmission intégrale, jusqu’à 675 km d’autonomie

Lancia ne précise pas encore les tarifs ni les équipements associés à chaque niveau. On remarque que la Lancia Gamma offre 50 chevaux de plus en version AWD que le Peugeot e-3008. C’est la motorisation AWD du DS N°7, l’autre marque premium du groupe.

Melfi au cœur du dispositif

La production italienne est présentée par la marque comme un élément structurant du projet. L’usine de Melfi, modernisée ces dernières années au sein du groupe Stellantis, accueille plusieurs modèles du groupe sur plateforme STLA Medium – dont le Peugeot 3008 de quatrième génération, avec lequel la Gamma partage sa base technique.

D’ailleurs, si elle est particulièrement bien modifiée, on retrouve le profil vitrage du 3008, mais surtout du DS N°7 avec la poignée arrière escamotée. Comme pour la Lancia Ypsilon (une Peugeot 208 / Opel Corsa), c’est plutôt bien modifié. Suffisamment pour que cela passe inaperçu.

Autre point qui est identique ou presque, l’intérieur. A comparer avec un DS N°7, c’est kif-kif. Les contre-portes et la console centrale changent, la planche de bord est la même ou presque.

Commandes après l’été, détails à venir

L’ouverture des commandes est fixée après l’été. Lancia annonce que de nouvelles informations – prix, équipements, disponibilité – seront communiquées dans les prochains mois.

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On peut toujours critiquer Stellantis qui clone les modèles entre les marques, mais c’est ce que font tous les groupes automobiles. Ici, comme déjà évoqué, les véhicules déjà existants sont assez bien maquillés. On pourra regretter que la Gamma ne soit plus une grande berline, mais Stellantis a fait un clin d’oeil à la Gamma d’avant avec le profil assez similaire.

Reste à voir le positionnement prix car niveau motorisations, on sait déjà ce que cela donnera. DS ou Lancia, France ou Italie, le match est lancé pour le premium au sein de Stellantis à défaut de pouvoir l’avoir à la coupe du monde de football 2026.

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Présentée le 25 mai 2026 à Rome, la Ferrari Luce est la première Ferrari entièrement électrique de l’histoire du constructeur. Dotée de quatre moteurs indépendants, d’une puissance de 1 050 ch et d’une autonomie annoncée de 530 km, elle inaugure un nouveau segment dans la gamme de Maranello. Son design a été confié au collectif LoveFrom, dirigé par Sir Jony Ive et Marc Newson.

Un lancement symbolique dans la capitale italienne

C’est à Rome, dans l’enceinte de la Vela di Calatrava – Città dello Sport, que Ferrari a choisi de dévoiler la Luce. La date n’est pas anodine : le 25 mai 1947, sur ce même circuit de la Baths of Caracalla, la Ferrari 125 S remportait la première victoire de l’histoire de la marque au Gran Premio di Roma. Soixante-dix-neuf ans plus tard, Ferrari revient dans la ville éternelle pour présenter ce qui se veut une nouvelle étape dans son histoire industrielle.

La Ferrari Luce concrétise la stratégie multi-énergie annoncée par le constructeur lors de son Capital Markets Day en 2022. Selon Ferrari, l’électrification ne remplace pas les motorisations existantes mais s’y ajoute, dans le cadre d’une approche dite de neutralité technologique. Cela doit aussi permettre à Ferrari de continuer de vendre des moteurs thermiques « gourmands ».

Un design entièrement repensé, signé LoveFrom

Pour ce projet, Ferrari a fait appel à un intervenant extérieur à son studio de design interne, dirigé par Flavio Manzoni. Le collectif créatif LoveFrom, fondé en 2019 par Sir Jony Ive et Marc Newson, a été chargé de définir le langage stylistique de la Luce de bout en bout, extérieur, intérieur et interface. Il est loin le temps de Pininfarina, non ? On dirait une voiture venue de Chine.

La silhouette est organisée autour d’une verrière centrale en forme de coque, qui s’étend sous la ligne de ceinture jusqu’aux extrémités de la carrosserie. Deux ailerons aérodynamiques, avant et arrière, semblent flotter autour de cette cellule vitrée. Les feux, transparents et intégrés aux surfaces principales, s’effacent visuellement lorsqu’ils sont éteints. Les jantes adoptent les dimensions les plus importantes jamais montées sur une Ferrari de série : 23 pouces à l’avant, 24 pouces à l’arrière, une véritable charrette.

La Luce est le deuxième modèle quatre portes de la marque après le Purosangue, et le premier à proposer cinq places. C’est rendu possible par l’absence de tunnel central, lui-même supprimé grâce à l’architecture électrique.

Quatre moteurs, un par roue, pour des performances de supercar

Sur le plan technique, la Ferrari Luce repose sur une plateforme dédiée intégrant quatre moteurs électriques à aimants permanents, un par roue. La puissance totale atteint 772 kW (1 050 ch) en mode Launch Control, pour un 0 à 100 km/h annoncé en 2,5 secondes, un 0 à 200 km/h en 6,8 secondes et une vitesse maximale de 310 km/h. Les temps annoncés ici semble depuis l’arrêt et non avec le « 1-foot rollout » qui consiste à ne pas prendre en compte le premier pied de distance. Cela représente entre 0,2 et 0,4 seconde tout de même.

La batterie, conçue et fabriquée à Maranello, affiche une capacité de 122 kWh sous 800 V. Elle autorise une recharge rapide jusqu’à 350 kW (environ 3C), permettant de récupérer 70 kWh en 20 minutes. L’autonomie est estimée à plus de 530 km (homologation en cours).

Chaque roue dispose de son propre actionneur de traction, de direction et de contrôle vertical — une architecture qui permet une gestion du couple en temps réel, indépendante pour chaque roue. La suspension active est dérivée de la F80, et l’essieu arrière est directeur.

Une vraie Ferrari ?

Cette architecture doit permettre à ce gros bébé d’être assez agile pour porter le blason de Maranello. Surtout, Ferrari a mis dans cette Luce toute son expérience en Formule 1 et ailleurs. En F1, l’électrification ultra-performante existe depuis le KERS – époque V8. Ici, le système de contrôle de la traction (electric traction control system alias eTrac) est développé depuis cette expérience F1.

Ferrari met aussi le système connu de Side Slip Control mais dans sa toute dernière itération : Active Suspension Control (ASC) 3.0, Virtual Short Wheelbase (Passo Corto Virtuale – PCV) 3.0, Ferrari Dynamic Enhancer+ (FDE+), et ABS Evo.

Grâce à la fée électricité et les quatre moteurs, Ferrari peut proposer 5 positions pour son e-Manettino. Ce sont des modes qui vont finement définir la puissance, le couple, le type de traction, et les performances. Les positions vont de « ICE » à « ESC OFF ». Une vraie console sur roues.

Une sonorité authentique, sans simulation artificielle

Ferrari a opté pour une approche particulière concernant le son : il est capté directement depuis les composants mécaniques des essieux via un accéléromètre, filtré et amplifié à la manière d’une guitare électrique. Le résultat est diffusé à l’intérieur comme à l’extérieur du véhicule, avec une intensité modulable selon la position de l’e-Manettino. Aucun son synthétique n’est utilisé.

On peut voir là un tacle les deux pieds décollés à la concurrence comme Mercedes-AMG et sa GT 4-Door coupé qui a ajouté un son de V8 enregistré et des ruptures de charge pour simuler des passages de rapports.

Un habitacle centré sur le conducteur, avec des matériaux premium

L’interface intérieure associe commandes mécaniques – boutons, molettes, bascules en aluminium usiné – et écrans OLED développés en exclusivité par Samsung Display pour trois zones : tableau de bord, console centrale et plage arrière. Le système audio compte 21 haut-parleurs et une amplification de 3 000 W sur 24 canaux. Cet intérieur, on avait pu le découvrir un peu il y a plusieurs semaines.

La clé de contact est fabriquée en verre Corning Gorilla Glass et intègre un afficheur E Ink — une première dans l’industrie automobile. Le volant, usiné dans de l’aluminium 100 % recyclé, intègre les deux Manettino (traditionnel à cinq positions et nouvel e-Manettino à trois positions).

Plus de 60 brevets et une fabrication intégralement réalisée à Maranello

Ferrari annonce plus de 60 nouveaux brevets liés à ce projet. Les moteurs électriques, la batterie et l’ensemble des composants haute tension sont développés et assemblés à Maranello. Une garantie de huit ans couvre les éléments clés de la chaîne de traction électrique. Le programme de maintenance étendue sur sept ans, déjà proposé sur le reste de la gamme, s’applique également à la Luce.

Le poids à vide est annoncé à 2 260 kg. Le coffre offre 597 litres de volume utile. Sinon 530 km (à homologuer) pour 122 kWh, c’est pire comme consommation qu’une Renault Zoe à 130 km/h en plein hiver.

Notre avis, par leblogauto.com

Voilà plus ou moins toutes les informations sur cette nouvelle Ferrari Luce. Maintenant, parlons de ce qui fâche : c’est quoi ce design de m… ? Ok, il faut caser les énormes batterie et on a donc un crossover ou berline surélevée. Soit. Mais le dessin ?

Alors oui, on comprend que l’aérodynamique a dicté la face avant percée d’un tunnel qui amène l’air sur l’immense parebrise. On remarque d’ailleurs que les balais d’essuie-glace sont verticaux au repos pour laisser passer le flux. On notera aussi les jantes aérodynamiques (sur le modèle jaune). On comprend également que l’arrière est « tronqué » pour décoller proprement le flux d’air et limiter les perturbations. Mais le dessin ?

Quant à l’intérieur, le volant est une belle proposition qui joue la carte nostalgie. Mais le dessin ?

Alors on a bien des rappels comme le bandeau noir arrière avec des feux ronds intégrés. Mais si le Purosangue avait déjà fait coulé beaucoup d’encre, cette Ferrari Loupée, pardon Luce, va vider les stocks chez Waterman.

En résumé, cette Ferrari Luce sera sans doute ultra-performante comme la Mercedes-AMG GT 4-Door Coupé. Un 0 à 100 km/h en 2,5 secondes, cela fait s’arrêter des pacemakers. Mais, la voiture « de grand-papa » c’était aussi un design « italien », des défauts attachants, etc. Allez, il faut vivre avec son temps et les dinosaures comme nous ont disparu. Cette Ferrari Luce fera un carton à Monaco, en Californie ou à Dubaï.

Ah si, dernier point : 550 000€ en Italie avant la TVA soit environ 660 000 € TTC en France.

FERRARI LUCE – TECHNICAL SPECIFICATIONS

DIMENSIONS AND WEIGHT

Length 5026 mm

Width (without mirrors) 1999 mm

Height 1544 mm

Wheelbase 2961 mm

Front track 1696 mm

Rear track 1690 mm

Kerb weight* 2260 kg

Kerb weight to power ratio 2.16 kg/cv

Weight distribution 47% front / 53% rear

Trunk capacity 597 l

TYRES

Front 265/35 R23 J9.5

Rear 315/30 R24 J11

BRAKES

Front CCM, 390 X 34 mm

Rear CCM, 372 X 34 mm

POWERTRAIN

Number of electric engines 4 (one per wheel)

Maximum power** 772 kW (1050 cv)

Maximum torque, measured at the engines** 990 Nm

Maximum torque, measured at the wheels 11500 Nm

FRONT E-AXLE

Power at the axle 210 kW

Torque at the wheels** 3400 Nm

Torque at the engines** 280 Nm

Power density 3.23 kW/kg (93% efficiency)

Engine revs 30,000 rpm

Weight 65 kg

REAR E-AXLE

Power at the axle 620 kW

Torque at the wheels** 7750 Nm

Torque at the engines** 710 Nm

Power density 4.80 kW/kg (93% efficiency)

Engine revs 25,500 rpm

Weight 129 kg 

BATTERY

No. of cells 210 (15 modules with 14 cells)

Total power density 195 Wh/kg

Cell power density 305 Wh/kg

Gross capacity 122 kWh

Maximum voltage 800 V

Maximum recharge power 350 kW

PERFORMANCE

0-100 km/h 2.5 s

0-200 km/h 6.8 s

Maximum speed 310 km/h

Range***  530 km 

Consumption (WLTP cycle) Under homologation

* With optional equipment

** In Launch Control mode

*** Estimation (under homologation) 

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Honda en perte record et Nissan en légère reprise : les deux constructeurs japonais pourraient relancer leurs négociations de fusion avortées en 2024.

Le destin a joué un tour cruel aux deux géants de l’automobile japonaise. En l’espace d’un an, Honda Motor Co. et Nissan Motor Co. ont littéralement échangé leurs positions respectives sur l’échiquier financier mondial. Lorsque les discussions sur un rapprochement ont débuté fin 2024, Honda se posait en sauveur d’un Nissan exsangue, dont la situation financière se dégradait à vitesse accélérée. Un an plus tard, le tableau s’est inversé : Nissan affiche un bénéfice d’exploitation annuel, tandis que Honda a enregistré sa première perte depuis sa fondation à la fin des années 1940. Ce renversement de situation relance inévitablement le débat sur un rapprochement entre les deux constructeurs, cette fois sur des bases potentiellement plus équilibrées — et potentiellement plus complexes à négocier.

La semaine dernière, Honda a annoncé un déficit d’exploitation de 414,3 milliards de yens — soit environ 2,6 milliards de dollars — pour l’exercice clos en mars, consécutif à une dépréciation massive de 2 500 milliards de yens liée à un pari mal calibré sur les véhicules électriques aux États-Unis. Ce résultat historiquement négatif marque l’aboutissement de cinq trimestres consécutifs de pertes dans l’activité automobile du groupe, un signal d’alerte sérieux pour un constructeur qui souffre par ailleurs d’une gamme de modèles vieillissante sur ses marchés clés que sont les États-Unis et la Chine, et qui peine à rattraper son retard dans le segment des véhicules hybrides essence-électrique, pourtant en plein essor.

Des trajectoires inversées qui rééquilibrent le rapport de force

L’inversion des fortunes entre Honda et Nissan est au cœur du regain d’intérêt pour une éventuelle alliance entre les deux constructeurs japonais. Seiji Sugiura, analyste senior chez Tokai Tokyo Intelligence Laboratory Co., ne laisse guère de place au doute : « Ils devront réessayer », affirme-t-il, soulignant que les pertes de Honda et les premiers signes de stabilisation chez Nissan ont significativement réduit le déséquilibre qui avait fait échouer leurs négociations précédentes.

L’échec de la tentative de fusion de 2024 s’était cristallisé autour de l’exigence de Honda que Nissan devienne une filiale à part entière du groupe — une condition que le constructeur de la Leaf et de la GT-R avait rejetée. En imposant également comme prérequis que Nissan retrouve un certain niveau de stabilité financière avant toute concrétisation d’une alliance stratégique, Honda avait fixé une barre que son partenaire potentiel s’est finalement donné les moyens de franchir, à défaut d’avoir accompli sa propre transformation.

Ivan Espinosa, nommé directeur général de Nissan il y a un an, a confirmé le 13 mai que les discussions avec Honda se poursuivent activement. « Les discussions se poursuivent activement avec eux », a-t-il déclaré aux journalistes. « Nous continuons à explorer les opportunités de collaboration. » Du côté de Honda, le PDG Toshihiro Mibe — architecte de l’initiative électrique avortée du groupe — s’est montré plus discret sur l’éventualité d’une reprise des négociations, alors qu’il cherche à gérer un pivot stratégique majeur vers les véhicules hybrides.

Deux constructeurs fragilisés face à des défis communs

Au-delà de la question de leurs équilibres financiers respectifs, Honda et Nissan partagent des défis structurels qui plaident objectivement en faveur d’un rapprochement. Les deux constructeurs subissent la pression croissante des fabricants automobiles chinois, notamment BYD et la marque MG de SAIC Motor Corp., sur des marchés émergents stratégiques comme l’Inde et le Mexique où ils perdaient progressivement du terrain. Sur leurs marchés historiques, leurs ventes au détail ont reculé aux États-Unis et en Chine, victimes d’offres de produits jugées peu compétitives face à une concurrence locale et internationale en plein renouveau.

Nissan a gaspillé une avance prometteuse dans les véhicules électriques — avec la Leaf, première voiture électrique de grande série commercialisée mondialement — sans parvenir à capitaliser sur ce leadership pionnier. Ce retard technologique l’a contraint à des mesures de restructuration douloureuses : suppression de 20 000 emplois et fermeture de sept usines, entraînant une contraction significative des volumes de production et des revenus.

Pour Honda, les difficultés dans l’automobile dépassent le seul épisode malheureux du virage électrique américain. Le constructeur accuse un retard dans le segment des hybrides, pourtant en forte croissance, alors qu’il en était autrefois l’un des précurseurs avec la Jazz et l’Insight. Sa gamme automobile souffre d’un manque de renouvellement sur ses marchés clés, et son activité moto — si rentable qu’elle représente la majorité du bénéfice d’exploitation du groupe malgré moins d’un cinquième des ventes totales — ne peut indéfiniment masquer les déficiences structurelles de la division automobile.

Christopher Richter, analyste senior chez CLSA Securities Japan, pose un diagnostic sans concession : « Honda n’est pas dans une position aussi mauvaise que Nissan l’était il y a un an et demi, mais ils doivent vraiment examiner de près leur activité automobile. » Sugiura va encore plus loin dans son analyse des deux groupes : « Les deux entreprises sont confrontées à des problèmes systémiques. En d’autres termes, ils ne sont plus capables de fabriquer de bonnes voitures. »

Une fusion qui redessinrait la carte de l’automobile japonaise

Si Honda et Nissan devaient concrétiser un rapprochement, les implications pour l’industrie automobile mondiale seraient considérables. La combinaison des deux constructeurs — auxquels s’ajouterait Mitsubishi Motors Corp., partenaire junior de Nissan — créerait l’un des plus grands groupes automobiles mondiaux en volume de production, capable de rivaliser en échelle avec Toyota d’un côté, et les géants américains et européens de l’autre.

Les économies d’échelle potentielles couvrent un spectre large : logistique d’approvisionnement, achats de composants, développement de groupes motopropulseurs hybrides et électriques, investissements dans les logiciels de conduite semi-autonome et autonome. Dans un contexte où rester compétitif exige des investissements massifs dans ces technologies d’avenir, mutualiser les ressources techniques et financières de Honda et Nissan représenterait un levier stratégique significatif.

Une telle alliance diviserait l’industrie automobile japonaise en deux blocs distincts : Honda-Nissan-Mitsubishi d’un côté, Toyota et ses partenaires de l’autre — une configuration qui aurait semblé inconcevable il y a encore dix ans, tant la rivalité historique entre ces constructeurs était ancrée. Mais la réalité du nouveau paysage automobile mondial, dominé par la montée en puissance des constructeurs chinois, rend aujourd’hui ce rapprochement non seulement envisageable, mais peut-être inévitable.

Notre avis, par leblogauto.com

L’inversion des situations financières de Honda et Nissan en l’espace d’un an crée objectivement des conditions plus favorables à une reprise des négociations sur des bases équilibrées, mais elle ne résout pas le problème de fond que Sugiura identifie avec justesse : les deux constructeurs souffrent de défaillances produit structurelles qui ne seraient pas automatiquement corrigées par une fusion. La création d’un grand groupe Honda-Nissan-Mitsubishi générerait des économies d’échelle réelles sur les achats, la logistique et le développement technologique, mais combiner deux gammes vieillissantes et deux cultures d’entreprise rivales constituerait un défi managérial et industriel considérable. La déclaration d’Ivan Espinosa confirmant des discussions actives avec Honda contraste avec la discrétion de Toshihiro Mibe sur ce sujet, un signal qui suggère que les deux parties ne se trouvent pas encore au même stade de conviction quant à l’urgence et aux modalités d’un rapprochement. Comme le note l’analyste Richter, une fusion entre égaux présente historiquement un taux d’échec élevé dans l’industrie automobile, ce qui impose une vigilance particulière sur la gouvernance et la répartition des pouvoirs dans toute structure commune éventuelle.

Crédit illustration : Leblogauto.com.

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Les quotas d’exportation de cobalt en RDC pénalisent MMG et menacent les investissements miniers essentiels aux batteries de véhicules électriques.

La politique d’exportation de cobalt instaurée par la République Démocratique du Congo continue de semer le trouble parmi les opérateurs miniers étrangers. MMG Ltd., société minière chinoise dont China Minmetals Corp. est le principal actionnaire, a exprimé publiquement sa frustration face aux quotas d’exportation qui lui ont été attribués, jugés insuffisants et économiquement pénalisants. Lors du congrès annuel de l’Institut du Cobalt à Madrid, Aaron Chen, directeur général des opérations de MMG à Kinsevere, a appelé le gouvernement congolais à clarifier sa politique d’exportation et les critères d’attribution des quotas. Cette prise de parole illustre les tensions croissantes entre les investisseurs miniers étrangers — principalement chinois — et les autorités congolaises, dans un pays qui détient le premier rang mondial pour la production de cobalt, métal indispensable à la fabrication des batteries de véhicules électriques et des systèmes de stockage d’énergie.

Des restrictions d’exportation qui bouleversent la chaîne d’approvisionnement

Le Congo a initié une politique de restriction des exportations de cobalt en février 2025, en imposant d’abord une interdiction totale destinée à résorber un excédent de production mondial qui pesait sur les cours du métal. À partir d’octobre, le pays a mis en place un système de quotas stricts, calculés pour la plupart des entreprises sur une base proportionnelle à leurs volumes d’exportation au cours des trois années précédant fin 2024. L’objectif affiché par Patrick Luabeya, responsable de l’Autorité de Régulation et de Contrôle des Marchés des Substances Minérales Stratégiques du Congo, est de générer davantage de transformation locale et de créer des emplois sur le territoire congolais, plutôt que de simplement maximiser les recettes tirées des prix plus élevés.

Ces restrictions ont eu des effets immédiats sur les marchés des matières premières : les prix de référence du cobalt ont bondi d’environ 160 % depuis l’instauration des mesures, tandis que l’hydroxyde de cobalt — le principal produit expédié depuis le Congo — a vu son cours plus que quadrupler. Malgré cette envolée des prix, les difficultés de mise en œuvre de la nouvelle politique ont ralenti la reprise des exportations, limitant les bénéfices que les entreprises opérant dans le pays ou le gouvernement lui-même auraient pu tirer de cette conjoncture favorable. Pour l’industrie automobile mondiale, qui dépend du cobalt comme composant clé des cathodes de batteries lithium-ion équipant les véhicules électriques et hybrides rechargeables, ces perturbations d’approvisionnement constituent un signal d’alarme supplémentaire sur la fragilité des chaînes de valeur des matériaux critiques.

MMG pénalisée par un quota jugé insuffisant et économiquement non viable

Le cas de MMG illustre de manière particulièrement saillante les effets pervers du système de quotas mis en place par Kinshasa. La société chinoise a mis en service une usine de production de cobalt à sa mine de Kinsevere en septembre 2023, avec une ambition de production annuelle comprise entre 4 000 et 6 000 tonnes. Mais confrontée à la faiblesse des prix du cobalt sur les marchés internationaux, elle avait placé cette installation en veilleuse fin 2024 — avant même que le Congo n’impose sa suspension des exportations. Cette mise en sommeil temporaire s’est révélée pénalisante dans le calcul des quotas, fondé sur les exportations historiques des trois années précédentes.

Résultat : MMG n’a obtenu qu’un quota de 360 tonnes pour l’année en cours, un volume sans commune mesure avec sa capacité de production installée et ses ambitions initiales. Aaron Chen n’a pas mâché ses mots pour qualifier cette situation : la production de cobalt dans ces conditions est « économiquement non viable » pour l’entreprise. « MMG est fier de notre contribution économique et ESG à la RDC et nous avons été déçus que cela n’ait pas été pris en compte dans le quota de cobalt », a-t-il déclaré à Madrid. L’usine de cobalt de Kinsevere reste en entretien et maintenance, avec des exportations alimentées uniquement par les stocks disponibles sur site. Pour mémoire, Kinsevere est avant tout une mine de cuivre de taille intermédiaire, qui a produit 53 000 tonnes de cuivre l’année précédente — le cobalt y étant extrait comme sous-produit de l’exploitation cuprifère, une configuration courante au Congo.

Un système de quotas contesté et des investissements futurs en péril

Les critiques adressées à la politique congolaise ne se limitent pas à MMG. Ning Wang, chercheur à la Chambre de commerce de Chine pour les importateurs et exportateurs de métaux, minéraux et produits chimiques, a également pris la parole à Madrid pour exprimer le souhait des entreprises chinoises de bénéficier de davantage de clarté sur les règles du jeu : « J’espère que le gouvernement de la RDC pourra préciser ou identifier les exigences spécifiques — comment les entreprises chinoises doivent se comporter », et notamment la manière dont les quotas sont attribués.

Des voix extérieures à la communauté minière chinoise pointent également les limites de la méthodologie retenue pour l’attribution des quotas. Elisabeth Caesens, fondatrice du groupe de défense Resource Matters, a relevé que le recours exclusif à la production passée comme critère d’allocation récompense mécaniquement les entreprises qui ont le plus contribué à la surproduction ayant provoqué l’effondrement des prix — le problème même que les autorités congolaises cherchent à corriger. Elle a suggéré que les quotas auraient pu intégrer d’autres paramètres tels que les investissements planifiés, la valeur ajoutée créée sur le territoire et la conformité environnementale, sociale et fiscale des opérateurs.

Le contraste avec le traitement réservé à l’Entreprise Générale du Cobalt, société d’État congolaise détenant un monopole sur le cobalt extrait artisanalement, alimente également les interrogations. Cette entité a reçu le quatrième quota le plus important — 5 640 tonnes — pour l’année en cours, alors même qu’elle ne débutait sa production qu’à la fin de 2025. Une attribution qui soulève des questions sur la cohérence des critères appliqués.

Pour l’ensemble de la filière des matériaux critiques destinés aux batteries de véhicules électriques, cette situation met en évidence un risque systémique : si les règles du jeu en RDC restent floues et perçues comme imprévisibles, les investisseurs étrangers pourraient différer ou annuler leurs projets d’expansion minière dans le pays, compromettant à terme la capacité de production mondiale de cobalt nécessaire pour soutenir la croissance du parc de véhicules électriques à l’échelle planétaire.

Notre avis, par leblogauto.com

La situation de MMG à Kinsevere illustre un paradoxe industriel réel : une usine de cobalt construite à grands frais et dotée d’une capacité de 4 000 à 6 000 tonnes annuelles se retrouve cantonnée à un quota de 360 tonnes, rendant l’investissement économiquement stérile à court terme et fragilisant la rentabilité de l’ensemble du projet minier. La flambée de 160 % des prix de référence du cobalt depuis l’instauration des restrictions confirme que la politique congolaise produit bien l’effet recherché sur les cours, mais les difficultés d’implémentation empêchent les opérateurs et le gouvernement d’en tirer pleinement les bénéfices financiers. La critique d’Elisabeth Caesens sur le fait que le système de quotas basé sur la production passée récompense les contributeurs à la surproduction est factuelle et soulève une question légitime sur la cohérence des objectifs affichés par Kinshasa. Pour les constructeurs automobiles et les fabricants de batteries qui dépendent du cobalt congolais pour leurs chaînes d’approvisionnement en matériaux critiques, l’incertitude réglementaire en RDC constitue un risque d’approvisionnement supplémentaire dans un contexte déjà marqué par de multiples tensions sur les matières premières essentielles à l’électrification des transports.

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