Après cinq ans d’absence sur les marchés internationaux, le Mitsubishi Pajero va revenir sous la forme d’un tout nouveau SUV. Le constructeur japonais annonce une présentation mondiale à l’automne 2026 et dévoile les premières informations techniques sur ce modèle inédit.
Le nom Pajero de retour chez Mitsubishi
Mitsubishi Motors a annoncé que son nouveau SUV tout-terrain portera le nom Pajero. Le modèle sera présenté lors d’une première mondiale prévue à l’automne 2026.
Apparu en 1982, le Pajero avait été conçu comme un véhicule de loisirs associant les capacités d’un véritable 4×4 au confort d’une voiture particulière.
Au fil de quatre générations, le modèle est devenu l’un des SUV les plus connus de Mitsubishi. Le constructeur indique que plus de 3,25 millions d’exemplaires ont été vendus dans plus de 170 pays et régions.
Un passé marqué par le Dakar
Le Pajero a participé au Rallye Dakar à partir de 1983. Selon Mitsubishi, le modèle a remporté douze victoires dans l’épreuve, dont sept succès consécutifs.
Au Japon, le Pajero a également contribué à la popularisation des véhicules de loisirs dans les années 1990. La gamme s’était ensuite élargie avec plusieurs déclinaisons, notamment les Pajero Mini, Pajero Junior et Pajero iO.
Une nouvelle génération basée sur le pick-up Triton
On aurait pu craindre un Pajero basé sur un modèle Renault comme la Colt (Clio) ou l’ASX (Captur), mais rassurez-vous. Le futur Pajero reposera sur le châssis à échelle du pick-up Triton. Mitsubishi précise que l’habitacle ainsi que les suspensions avant et arrière ont fait l’objet d’un développement spécifique pour ce modèle.
Le constructeur indique que ce nouveau SUV a été conçu pour associer aptitudes en tout-terrain et confort de conduite. Un châssis échelle qui devrait rassurer ceux qui craignent que ce ne soit qu’un « monte-trottoir » de plus.
Un futur modèle phare pour la marque
Mitsubishi positionne ce nouveau Pajero comme un futur modèle phare de sa gamme.
À ce stade, le constructeur n’a pas communiqué d’informations complémentaires concernant la motorisation, les dimensions ou les marchés de commercialisation. Davantage de détails devraient être dévoilés lors de sa présentation officielle à l’automne 2026.
Pourquoi Mitsubishi utilise un châssis échelle pour le nouveau Pajero ?
D’après le communiqué, le futur Pajero reprend la base du pick-up Mitsubishi Triton. Le choix d’un châssis à échelle suggère que Mitsubishi privilégie les capacités de franchissement et la robustesse plutôt qu’une orientation exclusivement routière.
C’est d’ailleurs la même philosophie que l’on retrouve sur des SUV comme le Toyota Land Cruiser, le Ford Bronco ou le Jeep Wrangler, alors que la majorité des SUV modernes utilisent une structure monocoque (caisse autoporteuse), plus légère et plus adaptée à un usage routier quotidien.
Il manquait clairement un pick-up dans le catalogue des engins post-apocalyptiques de Rezvani. Voici donc le Fortress basé sur un pauvre Ford F150 Raptor qui n’avait rien demandé.
Depuis le Tank en 2016, Rezvani a orienté l’essentiel de son offre sur des engins qui semblent tout droit sortis du dernier Mad Max. Un look d’engin blindé, mais pas que du look, puisque le vrai blindage est bien proposé en complément, ainsi que quelques équipements dignes des ateliers de Q : poignées électrifiées, diffuseur de fumée, spray au poivre, protection contre les impulsions électro-magnétiques, caméra thermique, phare aveuglants, lumières stroboscopiques, serrures magnétiques, sirène et intercom…
Le dernier-né ne fait pas exception. Le Fortress complète ainsi le Tank (SUV court base Jeep Wrangler), le Vengeance (SUV long base Cadillac Escalade) et le Dark Knight (SUV Coupé base Lamborghini Urus). Aux côtés de ces monstres les sportives Beast et Retro RR1 proviennent d’un monde parallèle.
La recette du Rezvani Fortress est donc similaire et il mérite bien son nom. Mieux vaudra s’écarter de son chemin, car la visibilité périphérique n’est pas son fort.
La base est un Ford F150 double cabine. En version Raptor comme en témoignent les deux moteurs proposés. On peut ainsi choisir le V6 3.5 suralimenté, ou le V8 5.2 du Raptor R. Avec en prime une petite préparation pour ces moteurs un peu faiblards. La puissance peut donc grimper à 850 ch, contre 720 ch pour le Raptor R de base.
AC Cars vient de dévoiler officiellement sa nouvelle AC Cobra GT Coupé, marquant une étape décisive dans l’histoire du constructeur britannique qui célèbre ses 125 ans d’existence. Cette supercar au toit fixe, inspirée de l’iconique roadster mais proposant une approche inédite, combine l’ADN historique de la marque avec des technologies de pointe pour créer l’une des voitures les plus désirables du moment.
La nouvelle GT Coupé s’appuie sur un héritage exceptionnel tout en s’affranchissant des codes traditionnels. Contrairement à sa célèbre ancêtre qui n’a jamais existé en version coupé, ce nouveau modèle puise son inspiration dans l’unique A98 qui participa aux 24 Heures du Mans en 1964, reprenant notamment son caractéristique becquet en queue de canard qui confère à l’arrière une silhouette immédiatement reconnaissable.
Une architecture moderne au service de performances exceptionnelles
Sous sa carrosserie entièrement réalisée en fibre de carbone, la Cobra GT Coupé dissimule une architecture résolument moderne. Le châssis en aluminium extrudé, identique à celui utilisé sur la version roadster, garantit une rigidité exemplaire tout en maintenant le poids sous la barre des 1 600 kilogrammes. Cette construction sophistiquée permet d’atteindre une répartition des masses parfaite de 50/50 entre l’avant et l’arrière, gage d’un comportement routier équilibré.
Les dimensions compactes de la GT Coupé surprennent : avec ses 4,22 mètres de longueur, elle reste plus courte qu’un SUV compact moderne, ce qui contribue à son agilité remarquable. L’empattement court et les porte-à-faux minimaux, particulièrement à l’avant, créent cette silhouette si caractéristique avec un capot interminable et des ailes arrière généreusement sculptées.
L’aérodynamisme a fait l’objet d’une attention particulière, la version coupé bénéficiant d’un coefficient de traînée inférieur à celui du roadster grâce à son toit fixe et à ses lignes optimisées. La forme de la calandre et les phares ronds respectent l’identité visuelle Cobra, tandis que l’arrière intègre le fameux Kammtail qui améliore les performances aérodynamiques à haute vitesse.
Un V8 Ford décliné en trois niveaux de puissance
Le cœur battant de cette Cobra GT Coupé reste fidèle à la tradition : un V8 de 5,0 litres d’origine Ford qui peut être décliné en trois configurations distinctes selon les désirs du client. La version d’entrée, déjà généreuse, développe 465 chevaux pour 570 Nm de couple en configuration atmosphérique, des chiffres qui placent déjà cette AC dans la cour des grands.
La version suralimentée par compresseur pousse les curseurs bien plus loin avec 720 chevaux et 605 lb-ft de couple selon les sources américaines, bien que certaines informations évoquent des chiffres légèrement différents selon les marchés. Cette cavalerie permet d’abattre le 0 à 100 km/h en moins de 3,5 secondes, plaçant la Cobra GT Coupé dans le peloton de tête des supercars contemporaines.
Mais AC Cars n’en reste pas là et propose une Clubsport Edition limitée à 99 exemplaires qui pousse l’audace jusqu’à 810 chevaux et 800 Nm de couple. Cette version extrême, réservée aux collectionneurs les plus fortunés, revendique un 0 à 100 km/h en seulement 3,2 secondes, des performances qui rivaliseraient avec les hypercars les plus exclusives du marché.
La transmission manuelle : un choix assumé pour les puristes
Dans un contexte où la plupart des supercars modernes abandonnent la transmission manuelle au profit de boîtes automatiques ou à double embrayage, AC Cars fait le choix audacieux de proposer une boîte manuelle à 6 rapports. Cette décision, qui ravira les puristes, s’accompagne également d’une option automatique à 10 vitesses pour ceux qui privilégient le confort d’utilisation.
La puissance est intégralement transmise aux roues arrières via un différentiel à glissement limité, respectant ainsi la philosophie originale de la Cobra. Les pneumatiques choisis sont des Michelin Pilot Sport 4, référence incontournable dans le domaine des pneus haute performance, montés sur des jantes spécialement conçues pour optimiser le refroidissement des freins.
Cette configuration propulsion pure, associée au poids contenu et à la répartition des masses optimisée, promet des sensations de conduite authentiques, loin des assistances électroniques envahissantes qui caractérisent bon nombre de supercars contemporaines. L’expérience de conduite reste ainsi fidèle à l’esprit originel de la Cobra : brute, directe et intensément émotionnelle.
Une production exclusive et un positionnement premium assumé
Contrairement à beaucoup de ses concurrentes, la Cobra GT Coupé ne sera pas limitée en nombre total d’exemplaires, mais AC Cars a fait le choix de restreindre la production à 250 exemplaires par an. Cette approche permet de maintenir l’exclusivité tout en offrant une certaine accessibilité aux amateurs fortunés, du moins en théorie.
La production devrait débuter courant 2027, avec les premières livraisons prévues pour 2028. Ce délai relativement long s’explique par la volonté du constructeur de peaufiner chaque détail et de garantir une qualité de fabrication irréprochable, digne de l’héritage AC Cars.
Le tarif annoncé dépasse les 320 000 dollars aux États-Unis, soit environ 300 000 euros, ce qui positionne la GT Coupé dans le segment des supercars premium, aux côtés de modèles comme la McLaren Artura ou la Ferrari Roma. La version Clubsport Edition, avec ses 810 chevaux et sa production limitée, devrait logiquement afficher un tarif encore plus élevé.
Cette stratégie tarifaire reflète le positionnement assumé d’AC Cars comme constructeur de véhicules d’exception, destinés à une clientèle de passionnés prêts à investir dans l’exclusivité et l’authenticité. La marque britannique mise sur la rareté et le caractère artisanal de sa production pour justifier ces tarifs élevés.
VinFast transfère 7 milliards de dollars de dettes et vend ses usines, soulevant des inquiétudes sur sa gouvernance et sa structure financière.
Le constructeur vietnamien de véhicules électriques VinFast, filiale du conglomérat Vingroup, est au centre de nouvelles interrogations financières et de gouvernance après l’annonce d’une restructuration majeure impliquant la vente de ses principales usines et le transfert d’environ 7 milliards de dollars de dettes. Cette opération, présentée comme un tournant stratégique vers un modèle plus léger en actifs, soulève néanmoins des inquiétudes parmi les analystes et les investisseurs en raison de sa complexité et des liens entre les différentes entités impliquées.
Au cours de la dernière décennie, VinFast a engagé des investissements massifs dans le développement et l’expansion de ses capacités industrielles dans le secteur des véhicules électriques. Malgré ces efforts, le constructeur n’a pas encore atteint la rentabilité depuis sa création en 2017 et a enregistré une perte importante de 3,9 milliards de dollars l’année dernière, en partie liée aux coûts de fabrication.
Une restructuration industrielle majeure et un virage stratégique
Dans le cadre d’un accord multipartite récemment dévoilé, VinFast prévoit de céder son activité de fabrication au Vietnam pour environ 13,3 trillions de dongs, soit près de 506 millions de dollars. En parallèle, environ 6,9 milliards de dollars de dettes seront transférés aux acheteurs des actifs industriels. Cette opération doit permettre au constructeur de sortir ses principales infrastructures de production de son bilan.
L’objectif affiché par VinFast est d’évoluer vers un modèle économique qualifié de « léger en actifs », centré sur la recherche et le développement ainsi que la conception de véhicules électriques, tandis que la fabrication serait externalisée. Selon Vingroup, cette restructuration permettrait à VinFast de devenir largement désendetté une fois l’opération finalisée.
Cette stratégie intervient dans un contexte où les coûts de production ont fortement pesé sur la rentabilité du constructeur. Le poids des investissements industriels et des pertes cumulées a conduit l’entreprise à rechercher des solutions de réorganisation financière et opérationnelle afin de stabiliser ses activités.
Des inquiétudes sur la gouvernance et les parties liées
Malgré les arguments économiques avancés, cette opération suscite des interrogations parmi certains analystes et actionnaires, notamment en raison de la structure complexe de la transaction et de l’implication d’investisseurs liés à Vingroup et à son fondateur Pham Nhat Vuong.
Le milliardaire vietnamien, qui a construit Vingroup en diversifiant ses activités de l’immobilier aux hôtels et aux parcs d’attractions, est également au cœur du développement de VinFast. Le groupe a déjà été critiqué pour des transactions intragroupes complexes et des liens financiers étroits entre ses différentes filiales.
Un élément particulièrement observé concerne le rôle de l’homme d’affaires immobilier Nguyen Hoai Nam, impliqué dans l’acquisition de plus de 95 % de l’activité manufacturière de VinFast via une société dédiée. Celui-ci est également membre du conseil d’administration de Vincom Retail, une ancienne branche de Vingroup.
Quelques jours avant l’annonce de l’opération, Nguyen Hoai Nam a pris le contrôle majoritaire de Future Investment and Trading Development (FIRD), une entité issue de VinFast et auparavant détenue par Vingroup et Pham Nhat Vuong. FIRD détient notamment des brevets liés aux véhicules électriques de première génération du constructeur et affiche un capital enregistré de 4,6 milliards de dollars, dont la majeure partie serait apportée par Nam.
Ces enchaînements rapides de changements de propriété interrogent certains observateurs sur la lisibilité et la cohérence des flux financiers et industriels au sein de l’écosystème Vingroup.
Une structure d’accord complexe sous surveillance
La transaction de vente des activités de fabrication repose sur une structure en plusieurs étapes. L’usine doit d’abord être acquise par un groupe comprenant Pham Nhat Vuong, FIRD et une autre entité, Ngoc Quy Investment and Trading Development, avant une redistribution ultérieure des parts.
Selon les documents réglementaires, la répartition finale devrait voir FIRD détenir environ 95,5 % de l’activité manufacturière, tandis que Pham Nhat Vuong conserverait moins de 5 %. L’implication de Ngoc Quy Investment suscite également des questions, dans la mesure où sa participation finale dans la structure ne serait pas maintenue.
Ces montages successifs alimentent les interrogations sur le rôle réel de certains investisseurs dans la transaction et sur la gouvernance globale de l’opération.
Selon un analyste de l’industrie automobile cité dans le cadre de l’opération, la stratégie pourrait avoir du sens sur le plan financier et industriel en offrant une base plus flexible pour le développement de VinFast. Toutefois, le même expert souligne que la complexité de la structure et les liens entre entités associées soulèvent plusieurs signaux d’alerte en matière de gouvernance.
VinFast, de son côté, indique ne pas être directement impliqué dans certaines des transactions associées et estime ne pas disposer de la base nécessaire pour commenter les opérations entre les parties concernées.
Notre avis, par leblogauto.com
La restructuration de VinFast met en lumière les difficultés financières persistantes du constructeur et sa volonté de réduire son exposition industrielle directe. Le transfert de dettes et la vente des usines constituent un changement stratégique majeur vers un modèle plus asset-light. Toutefois, la multiplication des entités impliquées et les liens avec Vingroup soulèvent des interrogations sur la transparence et la gouvernance du montage. Cette opération sera déterminante pour évaluer la capacité de VinFast à stabiliser durablement son modèle économique dans le secteur des véhicules électriques.
Mercedes prévoit de lancer sa conduite assistée urbaine en Allemagne dès fin 2026 pour rivaliser avec Tesla et BMW.
Mercedes intensifie sa stratégie dans la conduite autonome et la conduite assistée avec le développement de son système MB.DRIVE ASSIST PRO. Le constructeur allemand prévoit de lancer cette technologie de conduite assistée point à point en environnement urbain en Allemagne à partir de la fin de l’année 2026, avant une extension à l’échelle nationale début 2027.
Cette annonce illustre la montée en puissance de la compétition entre les grands constructeurs automobiles dans le domaine des technologies d’assistance à la conduite et de l’automatisation des véhicules. Mercedes veut se positionner parmi les premiers groupes européens capables de proposer une solution de conduite assistée adaptée à la circulation urbaine, un défi technologique bien plus complexe que les systèmes actuellement limités aux autoroutes.
Le projet place Mercedes-Benz face à des concurrents directs comme BMW et Tesla, eux aussi engagés dans le développement de véhicules capables de gérer une partie des trajets urbains sous supervision humaine.
Mercedes veut accélérer la conduite assistée en Europe
Le constructeur automobile allemand a confirmé son calendrier par la voix de son directeur technique, Joerg Burzer. Le responsable a indiqué que le système MB.DRIVE ASSIST PRO serait disponible dans certaines villes allemandes dès la fin de l’année 2026 avant un déploiement national prévu début 2027.
Mercedes-Benz prévoit dans un premier temps d’introduire cette technologie à Stuttgart et Munich. Le système sera ensuite progressivement étendu à l’ensemble de la gamme du constructeur, incluant les voitures particulières mais aussi les fourgonnettes.
Selon Joerg Burzer, Mercedes souhaite conserver une position de leader dans le domaine de la conduite assistée et automatisée. Le constructeur travaille en étroite collaboration avec le ministère allemand des Transports ainsi qu’avec l’agence allemande de la circulation routière KBA afin d’accélérer les procédures de validation réglementaire.
Le gouvernement allemand affiche également sa volonté de faire de l’Allemagne un centre majeur de l’innovation automobile dans la conduite autonome. Les autorités multiplient les échanges avec les industriels afin de soutenir le développement de ces nouvelles technologies de mobilité.
Cette accélération intervient alors que les constructeurs européens tentent de réduire l’écart avec certains marchés déjà avancés dans ce domaine, notamment la Chine et les États-Unis.
Une bataille technologique avec Tesla et BMW
Mercedes-Benz n’est pas seul sur ce segment stratégique. Tesla poursuit également ses démarches pour faire accepter sa technologie de conduite autonome supervisée au sein de l’Union européenne. Le constructeur américain a déjà obtenu des approbations initiales aux Pays-Bas et en Lituanie.
De son côté, BMW prévoit lui aussi de commercialiser un système de conduite automatisée urbaine en Allemagne avant la fin de l’année. Les grands constructeurs premium allemands se livrent ainsi une concurrence directe autour des technologies embarquées, des logiciels de conduite et des systèmes d’aide à la conduite avancés.
Cette rivalité dépasse le simple cadre commercial. Les systèmes de conduite assistée sont devenus un élément clé de différenciation sur le marché automobile haut de gamme, en particulier dans les segments des berlines premium, SUV technologiques et véhicules électriques.
Mercedes cherche notamment à capitaliser sur son image historique d’innovation technologique dans l’automobile. Le développement du MB.DRIVE ASSIST PRO s’inscrit dans cette stratégie visant à renforcer la valeur technologique de ses véhicules.
Le système est déjà disponible en Chine depuis la fin de l’année 2025. Mercedes prévoit également un lancement sur le marché américain plus tard cette année, confirmant sa volonté d’adopter une approche mondiale pour cette technologie.
Nvidia au cœur du système MB.DRIVE ASSIST PRO
Pour développer sa plateforme de conduite assistée urbaine, Mercedes-Benz s’appuie sur un partenariat avec le spécialiste américain des semi-conducteurs Nvidia. Cette collaboration illustre l’importance croissante des technologies informatiques et de l’intelligence artificielle dans l’industrie automobile moderne.
Le système MB.DRIVE ASSIST PRO est conçu pour gérer plusieurs fonctions complexes de circulation urbaine. Il peut notamment naviguer aux feux de signalisation, effectuer des changements de voie et gérer les embouteillages en ville, tout en maintenant une supervision obligatoire du conducteur.
Contrairement aux systèmes actuellement proposés sur autoroute, la conduite assistée urbaine représente un défi technique beaucoup plus important. Les centres-villes imposent une gestion permanente des piétons, des cyclistes, des intersections, des véhicules stationnés et des situations imprévues.
La majorité des constructeurs automobiles limitent encore aujourd’hui leurs systèmes avancés d’assistance à la conduite aux voies rapides, où la circulation reste plus prévisible. Mercedes veut désormais franchir une nouvelle étape dans l’automatisation des déplacements quotidiens.
Le développement de ces technologies pourrait progressivement transformer l’expérience de conduite dans les grandes agglomérations, notamment en matière de sécurité routière, de confort et de gestion du trafic urbain.
Notre avis, par leblogauto.com
Mercedes-Benz confirme son ambition de rester un acteur majeur de l’innovation automobile dans la conduite assistée. Le choix de cibler d’abord les environnements urbains montre une volonté de se différencier technologiquement face à Tesla et BMW. Le partenariat avec Nvidia souligne également le rôle central des logiciels et des semi-conducteurs dans l’évolution de l’automobile moderne. Reste désormais à voir comment les réglementations européennes et l’acceptation du public accompagneront cette montée en puissance de la conduite automatisée en ville.
Aujourd’hui, Cars Story s’arrête sur une aventure automobile française insolite : la Berlinette Hommell. Quand un passionné de voiture se prend à rêver d’offrir LA voiture aux connaisseurs.
Avant-propos
Lorsque la seconde Guerre mondiale prend fin le 8 mai 1945, le paysage automobile français est… morose.
Au mieux.
Le pays et ses bâtiments sont ruinés, et si le carburant recommence à brûler sous les capots avec des modèles économiques et populaires – la Citroën 2CV et sa concurrente au losange la 4CV, ainsi que leurs homologues étrangères – il faudra attendre les années 50 puis 60 pour voir apparaitre des vraies sportives et les compétitions qui vont avec.
C’est dans ce contexte qu’un tout jeune Michel Hommell (CE PERSONNAGE EST IMPORTANT), né le 20 février 1944 fonde en 1965 une imprimerie dans sa ville de naissance, Nancy.
Son imprimerie connaissant le succès et le nancéen étant passionné d’automobile (quel doux euphémisme…), il se constitue une collection de voitures, parmi laquelle une Renault Dauphine 1093 avec laquelle il s’engagera au rallye du Printemps 1965, dans l’Hérault.
Une carrière de pilote passionné
Mais c’est en 1966 que sa carrière de pilote va vraiment décoller, lorsqu’il s’engage dans la toute première saison d’un championnat réservé aux pilotes amateurs, la Coupe de France Renault Gordini, mais tout le monde l’appelle… La Coupe R8 Gordini !
Sacré morceau, cette coupe. Plusieurs grands noms du sport automobiles sont passés par là avant de grimper vers des catgéories supérieures :
Jean-Pierre « Le Grand Blond » Jabouille
Bernard « La Luge » Darniche
Jean-Luc « Le Fox » Thérier
Jean « Jeannot » Ragnotti
Jean-Claude « La Panique » Andruet
Alain Cudini
Patrick Bourdais, le père de Sébastien
Jean-Pierre Jarier (CE PERSONNAGE EST IMPORTANT)
Liste non-exhaustive.
Au total, Michel Hommell ne fera que 3 saisons – 66, 67 et 68 – dans ce championnat, au cours desquelles il remportera une victoire (si vous vous posiez la question : à Nogaro en 67) et dix podiums. Pourtant, malgré ces résultats plutôt corrects, il interrompt sa carrière de pilote à la fin de la saison 1968 pour se consacrer à son tout dernier projet, le magazine…
Échappement
Quand le premier numéro d’Échappement sort en février 1968, il parle d’échappement au sens large : on y trouve du sport auto, bien sûr, mais aussi du tourisme et des loisirs. Or, pour un magazine, il vous faut un rédacteur en chef, et dans le cas d’Échappement, celui-ci s’appellera … Jean-Pierre Jarier.
Mais l’aventure Hommell – Jarier fut courte, car celui que l’on surnomme « Godasse de plomb » partit courir en Formule 3. Heureusement pour les employés et la suite de notre histoire, Échappement se vend plutôt bien, et d’autres titres édités par d’autres sociétés rejoignent ce qui est désormais le Groupe Michel Hommell.
Avec la croissance du groupe, le siège social suit. Après avoir quitté Nancy pour l’ïle de France – en l’occurence la rue de Lille à Paris 7 – le groupe déménage à SaintCloud puis à Suresnes, siège social qu’il occupera jusqu’à sa liquidation judiciaire en décembre 2020.
Une idée lancée au détour d’une conversation dans un bistrot
Mais, revenons au siège de la rue de Lille. En février 1990, une réunion de travail a lieu dans le bistrot en face du bâtiment. Autour de la table, trois personnes :
Olivier Quesnel (oui, comme le patron de Citroën Sport à l’époque de Sébastien Loeb, normal c’est lui), directeur général du Groupe Michel Hommell
Jean-Charles Rédélé, le fils du fondateur d’Alpine
Gilles Dupré, rédacteur en chef d’Échappement (CE PERSONNAGE EST IMPORTANT)
Dupré et Quesnel discutent de l’organisation d’Échappement tandis que Rédélé conseille Hommell sur sa collection personnelle d’Alpine. Rédélé s’en va, et Michel Hommell s’assoit à la table. Olivier Quesnel lui fait son rapport, puis retourne à son bureau, laissant Michel Hommell et Gilles Dupré seuls.
Banco !
Mais, Hommell et Quesnel ne parlent pas du magazine. En effet, le nancéen – qui est, je le rappelle, passionné de voiture depuis l’enfance – vient de discuter avec le fils du fondateur d’Alpine qui lui a PERSONNELLEMENT conseillé des voitures à acheter, donc le patron de presse est sur un nuage, et là il lance, comme ça, sans transition : « Dis donc, qu’est-ce que ce serait chouette de construire une berlinette ! ».
Sans savoir que Gilles Dupré bosse sur le projet depuis 10 ans !
Ah oui, je vous ai pas dit : Gilles Dupré était ingénieur avant de rejoindre Michel Hommell. Et le rédac’chef de répondre, le plus naturellement du monde : « Écoute, si tu veux, moi je suis prêt. » (Source)
Elle se voulait l’héritière de l’A110 – Crédit T. Emme
Premières affres de la réalité…
Mais la réalité a ce don de pouvoir mettre des énormes claques à n’importe quel passionné qui accumule assez de courage pour réaliser son rêve, aussi il n’est pas question de commercialisation.
Pour l’instant.
Pour les besoins de ce projet, disons-le, complètement timbré, un atelier de 600m² est construit au rez-de-chaussée du siège social, pour la construction d’un prototype.
Ainsi, Gilles Dupré cumule les casquettes de rédac’chef le jour et constructeur automobile la nuit. Et cette voiture, issue d’une discussion de comptoir, fabriquée la nuit et qui se donne pour mission de succéder à l’A110, c’est la …
Hommell Berlinette Échappement
Dans le numéro 270 d’Échappement, en avril 1991, un encart sur la couverture et l’intégralité de la page 70 invitent les lecteurs à envoyer, par courrier, leur définition de ce que devrait être la « berlinette des années 90 ».
2 000 lettres de lecteurs plus tard, Gilles Dupré et Michel Hommell tiennent leur concept. La Berlinette Échappement sera un coupé 2 portes et 2 places, propulsé par un moteur atmosphérique en postition transversale posé sur le train arrière et une boîte manuelle à 6 vitesses.
La carrosserie sera en polymère, l’intérieur dépouillé et les aides à la conduite poussées sur le côté, loin très loin, hors de la voiture, le tout pour garantir une voiture la plus légère possible.
Et maintenant qu’on a un concept, il faut des pièces. Pour l’esthétique, des phares et un pare-brise de Citroën XM, des feux arrières de Citroën ZX et des jantes de Peugeot 605 V6.
Une voiture française, construite à l’anglaise
Côté technique, la Berlinette Échappement était propulsée par un 4 cylindres en ligne atmosphérique de 1905 cm3, le XU9 J4 extrait de la Peugeot 405 Mi16 et développant 155 cv. La boîte de vitesses, le berceau et triangles inférieurs sont issus de la même voiture.
Enfin, le tout repose sur un châssis et des suspensions avant conçues sur-mesure par Gilles Dupré – en partenariat avec Michelin, on va y revenir – lui-même. Le prototype ainsi terminé est présenté, peint en bleu de France, au salon de Paris en 1992 … où la voiture enregistrera plusieurs commandes fermes ! Et quelles commandes ! Malgré un prix de 250 000 francs (soit 64 137,61 euros de 2025), 12 acheteurs sortiront leur carnet de chèque pour se procurer la voiture.
Oui, vous avez bien lu, ce prototype de voiture conçu par un magazine a séduit des acheteurs alors qu’il n’est même pas en vente !
Et puisque la Berlinette Échappement vient de devenir une voiture de série, il faut désormais l’homologuer sur route, et rien que ça, ça pose déjà problème, parce que le moteur de la 405 Mi16 pollue trop pour les nouvelles normes.
Qu’à cela ne tienne, il existe un autre 4 cylindres atmosphérique chez PSA qui irait bien à la voiture, c’est le XU10J4D de la 306 S16, qui, avec ses 2 litres de cylindrée et son système ACAV (Admission à Caractéristique Acoustique Variable), développait 155 cv à 6500 tours/minute.
La boîte de vitesses est elle aussi d’origine PSA, bien qu’elle soit équipée d’un sixième rapport, d’un carter et étagement adaptés, ainsi que de pignons spécifiques pour la faire tourner à l’envers, puisque le bloc moteur a aussi été tourné à 180 degrés.
Maintenant qu’on a des pièces, il faut les construire, et pour ça, les Automobiles Michel Hommell pourront compter sur des gens tout aussi passionnés qu’eux, mais qui doivent ronger leur frein (hehehehe) chez les industriels qui les emploient.
Le moteur sortira de l’usine de Trémery (près de Metz), la boîte de vitesses sera assemblée à Valenciennes, le châssis viendra de Rennes, et Michelin s’occupera des pneus (en l’occurrence, des MXX3) et de la géométrie des suspensions.
Enfin, toutes ces pièces seront expédiées à l’usine Hommell, une ancienne laiterie située dans le village où le nancéen a ouvert son Manoir de l’Automobile et des Vieux Métiers…
Cœur névralgique de toute l’aventure Hommell, rien ne prédestinait ce petit village Breton à prendre l’importance qu’il a aujourd’hui dans le monde su sport automobile. Mais ça, c’était avant.
Avant que Michel Hommell ne tombe amoureux de la Bretagne, avant qu’il n’achète une maison à Lohéac, avant qu’il n’y ramène le rallycross (oui oui, le rallycross de Lohéac, c’est Michel Hommell) et avant qu’il n’y rassemble toute sa collection d’automobiles dans son Manoir de l’Automobile et des Vieux Métiers, qui, comme son nom ne l’indique pas, est un vieux corps de ferme rénové.
Donc, quand il doit prendre son prototype et le fabriquer en série, c’est bien évidemment à Lohéac qu’il pense, et une fois les voitures assemblées dans l’ancienne laiterie, elles roulent jusqu’au circuit de test en asphalte construit pour l’occasion, situé à 1,2 km de l’usine et que vous avez probablement déjà vu chez Sylvain Lyve, Depielo, Étienne Moustache ou Yann Le Jossec (régional de l’étape, patron de Pégase).
Le logo de la marque est trois épis de blé. Un logo terrien quand d’autres comme Venturi préféraient un logo aérien avec le faucon gerfaut.
Conclusion : une aura plus importante que son succès
Au total, la Berlinette Échappement se vendra à 69 (hehehehe) exemplaires. Sa soeur sans toit ni pare-brise, la Barquette, sera commercialisée un an de plus, mais connaitra moins de succès avec seulement 52 ventes. En 1997 viendra la Berlinette RS, nommée d’après le code de son moteur chez PSA, le XU10J4RS.
Cette évolution du moteur de la 306 S16 dont on parlait plus tôt perd son ACAV, ce qui fait grimper sa puissance à 167 cv. Les phares et passages de roues arrière sont également redessinés. Enfin, la Berlinette RS2 gardera l’esthétique de la RS mais son moteur sera poussé à 195 cv par le préparateur Danielson Engineering, situé à Magny-Cours.
Elle sera présentée au salon de l’auto de Paris en 2000, et restera au catalogue pendant 3 ans. Hélas, la plus puissante des Hommell est aussi la dernière.
Des tentatives de relance infructueuses
Deux prototypes, le Cabster et la Barquette Échappement, seront fabriqués mais jamais commercialisés. Ils sont conservés au Manoir de l’Automobile de Lohéac, comme le reste de la gamme Hommell.
En 2005, des investisseurs chinois tenteront de racheter les plans de la Berlinette Échappement pour la produire là-bas, mais les négociations n’aboutiront pas et la crise financière de 2008 achèvera définitivement le petit constructeur, après avoir vendu 242 voitures en 15 ans, 6 mois et 13 jours.
En écoutant le public, Michel Hommell et ses équipes ont créé une super voiture qui continue d’être appréciée en piste. Cependant, comme le Renault Spider, ou « The Homer » (voiture créée par Homer Simpson pour son frère Herb), le succès ne sera pas totalement au rendez-vous (euphémisme).
Pour terminer, je tiens à remercier toute l’équipe du blogauto de m’avoir laisser écrire cet épisode, merci à vous.
C’était Owen Clénobi pour ce 26e numéro de Cars Story, à plus dans le bus !
Tesla a généré près de 890 millions de dollars grâce à SpaceX et xAI via des ventes de Cybertrucks et de batteries Megapack.
Les liens entre Tesla, SpaceX et xAI continuent de se renforcer. Depuis 2023, le constructeur automobile électrique dirigé par Elon Musk a enregistré environ 890 millions de dollars de revenus provenant des deux autres entreprises du milliardaire américain. Ces transactions illustrent l’ampleur des synergies industrielles et financières qui unissent les différentes sociétés de l’écosystème Musk.
Les chiffres ont été révélés dans un document réglementaire publié avant une future introduction en bourse de SpaceX. Le prospectus détaille plusieurs opérations commerciales réalisées entre Tesla, le spécialiste spatial SpaceX et la société d’intelligence artificielle xAI. Ces échanges concernent principalement des véhicules électriques et des solutions de stockage d’énergie.
Tesla fournit Cybertrucks et batteries à SpaceX
Parmi les opérations dévoilées figure l’achat d’environ 131 millions de dollars de Tesla Cybertrucks par SpaceX au cours de l’année dernière. Cette commande confirme des informations précédemment évoquées concernant l’utilisation des pick-up électriques au sein des activités du groupe spatial.
Le Cybertruck représente l’un des modèles les plus emblématiques de la gamme Tesla. Avec son design anguleux, sa motorisation électrique et son positionnement utilitaire, le véhicule s’inscrit dans la stratégie du constructeur visant à diversifier son offre automobile. L’utilisation de ces véhicules par SpaceX illustre également les passerelles technologiques et logistiques entre les différentes entreprises dirigées par Elon Musk.
Cependant, la plus grande partie des revenus générés par Tesla ne provient pas des véhicules électriques eux-mêmes, mais des batteries de stockage d’énergie Megapack. Selon les informations publiées, Tesla a réalisé 506 millions de dollars de ventes de Megapack à xAI en 2025, après déjà 191 millions de dollars l’année précédente.
Les systèmes Megapack sont conçus pour le stockage d’énergie à grande échelle. Ces batteries industrielles permettent notamment de stabiliser les réseaux électriques et d’alimenter des infrastructures énergivores. SpaceX a acquis ces équipements dans le cadre de ses activités liées à xAI, la société d’intelligence artificielle d’Elon Musk.
Un écosystème industriel étroitement connecté
Les relations entre Tesla, SpaceX et les autres sociétés contrôlées par Elon Musk ne sont pas nouvelles. Depuis plusieurs années, les entreprises du milliardaire américain fonctionnent selon un modèle fortement interconnecté, mêlant investissements, collaborations industrielles et ressources humaines partagées.
Les différentes sociétés de Musk disposent parfois de bases d’investisseurs communes et collaborent régulièrement sur des projets industriels. Tesla et SpaceX travaillent notamment ensemble sur une usine de fabrication de semi-conducteurs baptisée Terafab. Elon Musk considère ce projet comme un élément stratégique pour soutenir les besoins technologiques de ses entreprises.
Cette organisation permet aux différentes entités du groupe de mutualiser certaines compétences et infrastructures. Les échanges commerciaux internes deviennent ainsi un levier de développement important, notamment dans les domaines de l’énergie, de l’intelligence artificielle et de la mobilité électrique.
Le document réglementaire publié avant l’introduction en bourse de SpaceX met en lumière cette intégration croissante entre les différentes activités du groupe. Il confirme également l’importance prise par Tesla au sein de cet ensemble industriel, bien au-delà du simple secteur automobile.
De nouveaux mouvements au conseil d’administration
Le dépôt réglementaire a également permis d’annoncer plusieurs changements dans la gouvernance de SpaceX. L’entreprise spatiale prévoit d’intégrer Ira Ehrenpreis et Randy Glein à son conseil d’administration.
Ira Ehrenpreis siège déjà au conseil d’administration de Tesla depuis 2007. Son arrivée chez SpaceX renforce encore les liens entre les deux entreprises. Randy Glein, quant à lui, occupait jusqu’à présent un rôle d’observateur au conseil d’administration de SpaceX depuis 2009.
Ces nominations traduisent la volonté d’Elon Musk de maintenir une cohérence stratégique entre ses différentes sociétés. Outre Tesla, SpaceX et xAI, le dirigeant supervise également The Boring Company et Neuralink.
L’ensemble de ces participations a contribué à faire d’Elon Musk l’une des personnalités les plus influentes de l’industrie technologique et automobile mondiale. Grâce à la valorisation croissante de ses entreprises, le dirigeant figure régulièrement en tête des classements des plus grandes fortunes mondiales.
Dans le secteur automobile, Tesla conserve une place centrale dans cet écosystème. Le constructeur électrique continue de développer à la fois son activité de véhicules électriques, ses solutions de batteries haute capacité et ses projets industriels liés à l’énergie et aux technologies avancées.
Notre avis, par leblogauto.com
Ces nouvelles données financières confirment l’importance des échanges internes au sein des entreprises d’Elon Musk. Tesla ne se limite plus à un rôle de constructeur automobile électrique, mais devient également un fournisseur énergétique stratégique pour les autres sociétés du groupe. Les ventes de Cybertrucks et surtout de batteries Megapack montrent la diversification progressive des activités du constructeur. Cette intégration croissante pourrait toutefois continuer à alimenter les interrogations autour de la gouvernance et des liens financiers entre les différentes entités contrôlées par Elon Musk.
Xiaomi pousse le curseur un cran plus haut avec le YU7 GT, un SUV électrique sportif de 1 000 chevaux conçu pour toujours plus rivaliser avec Tesla.
Xiaomi poursuit son offensive dans l’industrie automobile avec le lancement du YU7 GT, une version sportive de son SUV électrique YU7. Le géant chinois de la technologie renforce ainsi sa présence sur le marché des véhicules électriques alors que son activité historique de smartphones traverse une période plus compliquée, marquée par la hausse des coûts des composants électroniques et le ralentissement des expéditions mondiales.
Présenté à Pékin par le directeur général Lei Jun, le Xiaomi YU7 GT se positionne comme un SUV électrique haute performance capable de rivaliser avec les références du segment premium. Avec jusqu’à 1 000 chevaux annoncés et une autonomie pouvant atteindre 705 kilomètres avec une seule charge, ce nouveau modèle illustre les ambitions croissantes du constructeur dans l’univers automobile.
Un SUV électrique sportif aux ambitions premium
Le Xiaomi YU7 GT s’inscrit dans une stratégie visant à associer performances, autonomie et usage familial. Selon Lei Jun, le véhicule doit offrir à la fois les sensations d’une voiture de sport et les qualités pratiques attendues d’un SUV moderne.
Le modèle revendique des caractéristiques techniques particulièrement élevées pour le segment. Avec une puissance maximale annoncée de 1 000 chevaux, le SUV électrique sportif cherche à se positionner face aux modèles les plus performants du marché chinois et international. Xiaomi met également en avant une autonomie de 705 kilomètres, un argument devenu central dans la concurrence entre constructeurs automobiles électriques.
Le tarif constitue un autre élément clé de la stratégie commerciale du constructeur. Le YU7 GT sera commercialisé à partir de 389 900 yuans, soit un prix largement inférieur à celui du Porsche Cayenne Turbo Electric en Chine, affiché à plus de 1,12 million de yuans. Le SUV électrique de Xiaomi est aussi proposé à un tarif inférieur de 140 000 yuans à celui de la SU7 Ultra, la version sportive de la première berline électrique de la marque.
Lei Jun a également indiqué que le YU7 GT avait établi un record pour un SUV sur le circuit du Nürburgring en Allemagne après avoir été adapté aux conditions de piste. Cette communication autour des performances vise clairement à renforcer l’image sportive et technologique du véhicule.
Xiaomi intensifie sa stratégie automobile
Le lancement du YU7 GT marque la deuxième tentative de Xiaomi dans le domaine des véhicules électriques sportifs. Le constructeur espère cette fois obtenir de meilleurs résultats commerciaux que ceux enregistrés avec la SU7 Ultra.
La précédente berline sportive avait rencontré des difficultés après des accusations de marketing exagéré ayant conduit certains clients à engager des poursuites judiciaires contre la marque. Les ventes de la SU7 Ultra ont fortement reculé, avec seulement 80 exemplaires écoulés en mars, contre plus de 3 100 unités sur la même période l’année précédente.
En parallèle de cette version sportive, Xiaomi a également présenté une nouvelle finition d’entrée de gamme du YU7. Affichée à partir de 233 500 yuans, cette version devient 20 000 yuans moins chère que le précédent modèle d’accès à la gamme.
Cette baisse tarifaire illustre l’intensité de la guerre des prix qui continue de secouer le marché chinois des véhicules électriques. Xiaomi cherche notamment à renforcer sa compétitivité face au Tesla Model Y, considéré comme une référence du segment des SUV électriques en Chine.
Le constructeur ambitionne clairement de gagner des parts de marché dans un environnement où les véhicules électriques deviennent un enjeu stratégique majeur pour les groupes technologiques chinois. La diversification dans l’automobile apparaît désormais comme un relais de croissance essentiel pour Xiaomi.
Les difficultés des smartphones poussent Xiaomi vers l’électrique
L’expansion dans l’automobile intervient dans un contexte plus difficile pour l’activité smartphones du groupe chinois. Xiaomi fait partie des fabricants particulièrement touchés par la hausse des coûts liés aux puces mémoire.
La pénurie mondiale de composants électroniques continue d’affecter l’industrie technologique. Les grands fournisseurs, dont Samsung Electronics, privilégient désormais la production de mémoires avancées destinées aux centres de données dédiés à l’intelligence artificielle. Cette réorientation entraîne une raréfaction des composants plus conventionnels utilisés dans les smartphones et provoque une augmentation importante des coûts.
Selon les données du cabinet IDC, les expéditions mondiales de smartphones Xiaomi ont chuté de près de 20 % au premier trimestre. Cette baisse intervient dans un marché global lui-même en recul de 2,9 %. Xiaomi a volontairement réduit les volumes de smartphones d’entrée de gamme, dont les marges ne permettent plus d’absorber la hausse des coûts de production.
Toutefois, le marché des véhicules électriques en Chine connaît lui aussi certaines difficultés. Le recul des subventions publiques pèse sur les ventes domestiques, même si les exportations restent un facteur de soutien pour plusieurs constructeurs automobiles chinois.
Xiaomi ne prévoit cependant pas de commercialiser ses voitures électriques à l’international avant 2027. Ce calendrier pourrait empêcher la marque de profiter immédiatement de la hausse de la demande observée sur certains marchés étrangers, notamment dans un contexte de hausse des prix des carburants.
Notre avis, par leblogauto.com
Le lancement du YU7 GT confirme la volonté de Xiaomi de devenir un acteur crédible du marché automobile électrique. Le constructeur mise clairement sur un rapport performances-prix agressif pour concurrencer Tesla et les marques premium établies. La baisse des ventes de smartphones pousse également le groupe à accélérer sa diversification industrielle. Reste à savoir si Xiaomi pourra maintenir cette dynamique dans un marché chinois de plus en plus concurrentiel et soumis à une forte pression tarifaire.
Avec le Q9, Audi mise sur un grand SUV premium et des phares Digital Matrix LED enfin adaptés au marché américain.
Audi prépare l’arrivée d’un nouveau SUV haut de gamme destiné au marché nord-américain : le Q9. Ce modèle à trois rangées de sièges doit permettre au constructeur allemand de renforcer sa présence dans le segment stratégique des grands SUV premium. Mais au-delà de son positionnement, le futur Audi Q9 attire déjà l’attention grâce à une technologie longtemps absente aux États-Unis : les phares adaptatifs Digital Matrix LED.
Des phares adaptatifs longtemps bloqués aux États-Unis
Le système d’éclairage matriciel développé par Audi est bien connu des automobilistes européens. La technologie Digital Matrix LED permet d’adapter automatiquement le faisceau lumineux selon l’environnement routier et la circulation. Grâce à une caméra et à une gestion électronique avancée, les feux de route restent activés plus fréquemment sans éblouir les autres conducteurs.
Le fonctionnement repose sur l’atténuation sélective de certaines LED lorsque des véhicules sont détectés en face ou sur la même voie. Cette gestion intelligente de l’éclairage améliore la visibilité nocturne, renforce la sécurité routière et optimise le confort de conduite sur autoroute comme sur route secondaire.
Si cette technologie est déjà répandue en Europe sur plusieurs modèles premium, son arrivée sur le marché américain a été fortement retardée par la réglementation locale. Les normes FMVSS 108, appliquées pendant des années aux États-Unis, empêchaient l’homologation des phares matriciels européens. Ce n’est qu’en 2022 que la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) a finalement autorisé l’utilisation des optiques adaptatives.
Malgré cette évolution réglementaire, les exigences américaines restent plus strictes que celles appliquées en Europe. Audi devra donc proposer une version simplifiée de son système d’éclairage intelligent sur le Q9 destiné aux États-Unis.
Une technologie bridée par les contraintes réglementaires
Même avec l’autorisation de la NHTSA, toutes les fonctionnalités des phares Digital Matrix LED ne pourront pas être exploitées sur le territoire américain. Certaines projections lumineuses avancées resteront absentes de la version commercialisée outre-Atlantique.
Audi ne pourra notamment pas intégrer certaines animations ou aides visuelles directement projetées sur la chaussée. Les fonctions capables de mettre en évidence la voie du conducteur, de signaler un changement de voie ou d’afficher des informations lumineuses sur l’asphalte ne seront pas disponibles.
Cette limitation illustre les différences persistantes entre les réglementations automobiles européennes et américaines. Les autorités américaines continuent de privilégier des normes particulièrement strictes concernant l’éblouissement des conducteurs venant en sens inverse. Les constructeurs automobiles doivent donc adapter leurs systèmes d’éclairage pour répondre aux critères de sécurité imposés localement.
Pour Audi, l’enjeu dépasse toutefois la seule question technologique. Le constructeur cherche surtout à renforcer son attractivité sur un marché américain particulièrement concurrentiel, où les grands SUV de luxe occupent une place centrale dans les ventes.
Le Q9, un modèle stratégique pour Audi
Avec le Q9, Audi souhaite combler un manque dans sa gamme SUV. La marque allemande est aujourd’hui en retrait face à des concurrents comme BMW, Lexus ou Mercedes-Benz sur le segment des grands véhicules familiaux premium.
Le futur Q9 doit devenir le nouveau vaisseau amiral de la gamme SUV du constructeur. Son format à trois rangées de sièges répond directement aux attentes du marché américain, où les véhicules spacieux, puissants et technologiques restent particulièrement recherchés.
Audi mise ainsi sur une combinaison de design haut de gamme, de technologies embarquées et d’équipements premium pour séduire une clientèle exigeante. Les phares adaptatifs Digital Matrix LED participent pleinement à cette stratégie en incarnant l’innovation technologique de la marque.
L’arrivée du Q9 possède également une dimension symbolique. Audi figure parmi les pionniers de l’éclairage matriciel automobile, mais n’a pas été la première marque à proposer cette technologie aux États-Unis. Le constructeur espère désormais utiliser ce SUV pour démontrer sa capacité à redevenir une référence technologique sur le marché nord-américain.
Dans un contexte où les SUV premium représentent un segment clé pour les constructeurs allemands, le lancement du Q9 apparaît comme une étape importante pour Audi. Entre exigences réglementaires, innovations d’éclairage et ambitions commerciales, ce nouveau modèle devra convaincre autant par sa technologie que par son positionnement face à une concurrence déjà solidement installée.
Notre avis, par leblogauto.com
Le futur Audi Q9 semble répondre à un besoin stratégique évident pour la marque sur le marché américain. Le choix d’introduire les phares Digital Matrix LED aux États-Unis à travers ce modèle renforce son image technologique, même si les limitations réglementaires réduisent certaines fonctionnalités avancées. Audi cherche clairement à renforcer sa compétitivité dans le segment des grands SUV premium face à BMW, Lexus et Mercedes-Benz. Le Q9 devra désormais transformer cette ambition en succès commercial concret.
N’est pas Porsche qui veut. Lotus en a fait l’amère expérience et revient à ses fondamentaux de producteur de voitures de sport. En attendant le retour d’une Esprit, la Lotus Emira 420 Sport revendique mieux encore son rôle de porte-drapeau de la gamme.
Face à l’insuccès des Eletre et Emeya, Lotus a clairement changé de cap : abandon du projet de plus petit SUV, abandon des ambitions de passage au tout électrique… Le tout a clairement été confirmé par l’annonce de la prochaine sportive de la maque. Cette future Lotus Esprit (code interne Type 135) ne sera pas électrique mais profitera d’un moteur V8 hybride.
Éclipsée par les SUV et berlines, l’Emira revient donc sur le devant de la scène, et de bien jolie manière. Sa version 420 sport s’annonce à la fois plus puissante, et plus légère.
Plus 15 ch et -25 kg
Le 4 cylindres rejeté par les clients Mercedes-AMG sur la Classe-C prend tout son sens à bord d’une Lotus. Il gagne ici 15 ch pour un total de 420 ch (d’où le nom du modèle). Le couple grimpe de 20 Nm (500 Nm). En parallèle, l’engin perd 25 kg grâce à des pièces de carrosserie en carbone et un échappement en titane. Le gain en performances sur cette Lotus Emira 420 Sport pures reste marginal : un dixième sur le 0 à 100 km/h (3,9 s) et 9 km/h en vitesse maxi (300 km/h). Le châssis a naturellement été optimisé en conséquence. En particulier avec une hauteur de caisse réduite de 5mm, de nouveaux pneus et des amortisseurs réglables Multimatic.
Et pour parfaire le portrait de cette variante la plus performante de la famille, le plumage est à la hauteur du ramage : entrées d’air élargies, base de caisse retravaillés, panneau arrière à persiennes et spoiler arrière étendu améliorent l’efficacité aérodynamique et le refroidissement. Sans transformer l’Emira en sportive tuning surchargée.
Cerise sur le gâteau, l’Emira 420 Sport inaugure un nouveau toit vitré amovible qui se range derrière les sièges. Les autres modèles de la gamme pourront aussi en profiter.
La République Démocratique du Congo, premier producteur mondial de cobalt, est au cœur d’une controverse qui secoue l’industrie minière internationale. Depuis l’instauration d’un régime de quotas d’exportation en octobre 2024 — précédé d’une interdiction totale des exportations en février 2025 —, plusieurs opérateurs miniers étrangers se retrouvent dans l’impossibilité d’exploiter pleinement leurs actifs sur le territoire congolais. Parmi eux, la société chinoise MMG Ltd., contrôlée par China Minmetals Corp., tire la sonnette d’alarme. Lors du congrès annuel de l’Institut du Cobalt à Madrid, son directeur des opérations à Kinsevere, Aaron Chen, a dénoncé un quota jugé insuffisant et économiquement paralysant, appelant Kinshasa à clarifier les règles du jeu. Une mise en cause qui résonne bien au-delà de la seule situation de MMG : c’est l’ensemble de l’attractivité de la RDC pour les investisseurs miniers internationaux qui est en jeu, dans un contexte où le cobalt est devenu un matériau stratégique de premier plan pour la filière mondiale des batteries de véhicules électriques.
De l’interdiction aux quotas : la politique minière congolaise en question
La décision du Congo d’encadrer drastiquement ses exportations de cobalt répondait à une logique économique défendable : mettre fin à une période de surproduction qui avait fait chuter les prix du métal à des niveaux préjudiciables pour les recettes minières du pays, et capter davantage de valeur ajoutée en encourageant la transformation locale du cobalt brut en produits raffinés à plus haute valeur marchande. En suspendant les exportations dès février 2025, puis en instaurant des quotas stricts à partir d’octobre, le gouvernement congolais entendait reprendre la main sur une ressource dont il est le principal détenteur mondial.
Les résultats sur les prix ont été spectaculaires : les cours de référence du cobalt ont bondi d’environ 160 % depuis l’imposition des restrictions, tandis que l’hydroxyde de cobalt — principal produit expédié depuis la RDC — a vu sa valeur plus que quadrupler sur les marchés internationaux. Pour les constructeurs automobiles et les fabricants de batteries qui dépendent de ce métal pour leurs chaînes d’approvisionnement en matériaux critiques, cette flambée des prix du cobalt constitue un signal d’alerte supplémentaire sur la vulnérabilité de leurs approvisionnements face aux décisions souveraines des pays producteurs.
Cependant, la mise en œuvre concrète de cette politique s’est heurtée à des difficultés opérationnelles significatives qui ont ralenti la reprise des exportations. Résultat paradoxal : ni les entreprises minières ni le gouvernement congolais n’ont pu pleinement profiter de la hausse des prix générée par les restrictions, les volumes exportés restant limités par les blocages administratifs et logistiques liés à l’application du nouveau cadre réglementaire.
Patrick Luabeya, responsable de l’Autorité de Régulation et de Contrôle des Marchés des Substances Minérales Stratégiques du Congo, a précisé que l’objectif premier des quotas n’est pas de maximiser les prix du cobalt sur les marchés internationaux, mais de promouvoir la transformation locale du métal et la création d’emplois sur le territoire congolais. Un objectif de politique industrielle légitime, mais dont les modalités de mise en œuvre soulèvent de sérieuses questions parmi les acteurs du secteur.
MMG étranglée par un quota déconnecté de sa capacité de production
Pour MMG, les conséquences du système de quotas congolais sont particulièrement sévères. La société avait mis en service une usine de production de cobalt à sa mine de Kinsevere en septembre 2023, avec une ambition de production annuelle comprise entre 4 000 et 6 000 tonnes. Confrontée à la faiblesse prolongée des prix du cobalt, elle avait placé cette installation en mode veille fin 2024 — décision qui s’est révélée fatale dans le calcul des quotas, fondé sur les historiques d’exportation des trois années précédant fin 2024.
Cette période de mise en sommeil de l’usine, dictée par la rationalité économique du moment, a mécaniquement réduit à néant la base de référence sur laquelle MMG aurait pu prétendre à un quota proportionnel à ses capacités réelles. L’entreprise n’a ainsi obtenu qu’une allocation de 360 tonnes pour l’année en cours — soit moins d’un dixième de l’objectif de production minimal de 4 000 tonnes qu’elle s’était fixé lors du lancement de l’installation. Aaron Chen a qualifié sans détour ce quota d’économiquement non viable pour l’entreprise, soulignant que la contribution de MMG au développement économique et aux standards environnementaux, sociaux et de gouvernance de la RDC n’avait pas été prise en compte dans l’attribution.
Kinsevere reste avant tout une mine de cuivre de taille intermédiaire, ayant produit 53 000 tonnes du métal rouge l’année précédente. Le cobalt y est extrait en sous-produit de l’exploitation cuprifère, selon une configuration géologique courante au Congo. L’usine de cobalt, toujours en mode maintenance, continue d’alimenter les exportations uniquement à partir des stocks constitués sur site — une situation transitoire qui ne peut durer indéfiniment sans compromettre la viabilité économique globale du projet.
Un système d’allocation critiqué, des investissements futurs en suspens
Les critiques adressées à la méthodologie d’attribution des quotas congolais vont bien au-delà du seul cas MMG. Elisabeth Caesens, fondatrice du groupe de défense Resource Matters, a pointé à Madrid une contradiction fondamentale dans le système retenu : en basant les quotas exclusivement sur les volumes d’exportation historiques des trois dernières années, le gouvernement congolais récompense objectivement les entreprises qui ont le plus produit et exporté durant cette période — contribuant ainsi à la surproduction que les restrictions visaient précisément à corriger. Les acteurs qui avaient au contraire adopté une gestion prudente de leur production face à la faiblesse des prix se retrouvent paradoxalement pénalisés.
Caesens a suggéré que des critères alternatifs ou complémentaires auraient pu conduire à une allocation plus équitable et plus cohérente avec les objectifs de politique industrielle du pays : les investissements planifiés dans les capacités de production et de transformation, la valeur ajoutée créée localement, et la conformité des opérateurs aux standards environnementaux, sociaux et fiscaux en vigueur en RDC. Des paramètres qui auraient notamment valorisé le profil d’un opérateur comme MMG, dont les plans de développement du cobalt à Kinsevere étaient publiquement disponibles.
Le contraste avec le traitement réservé à l’Entreprise Générale du Cobalt illustre les tensions inhérentes au système. Cette entité publique congolaise, qui détient un monopole sur le cobalt extrait artisanalement, s’est vu attribuer le quatrième quota le plus important — 5 640 tonnes — pour une année où elle ne débutait sa production qu’en toute fin d’exercice. Son directeur général Eric Kalala a d’ailleurs revendiqué une allocation encore plus importante, compte tenu du poids de l’exploitation minière artisanale dans le tissu économique du pays.
Pour les groupes miniers chinois qui ont investi des milliards de dollars en Afrique — et au Congo en particulier — pour sécuriser des approvisionnements en matériaux critiques destinés à leurs industries de batteries et de véhicules électriques, l’incertitude réglementaire actuelle envoie un signal préoccupant. Ning Wang, chercheur à la Chambre de Commerce de Chine pour les Importateurs et Exportateurs de Métaux, Minéraux et Produits Chimiques, a exprimé à Madrid l’attente des entreprises chinoises d’une clarification des règles applicables à leurs opérations en RDC. MMG, de son côté, affirme rester ouvert à des investissements supplémentaires dans la transformation locale du cobalt — mais conditionne explicitement cet engagement à une meilleure lisibilité des politiques d’attribution des quotas.
Notre avis, par leblogauto.com
Le cas MMG met en lumière une tension structurelle entre les objectifs légitimes de souveraineté économique de la RDC sur ses ressources minières et les impératifs de prévisibilité dont ont besoin les investisseurs étrangers pour s’engager sur des projets industriels de long terme. L’attribution d’un quota de 360 tonnes à une installation conçue pour produire entre 4 000 et 6 000 tonnes annuelles représente un écart qui rend effectivement l’investissement économiquement stérile à court terme, indépendamment de la légitimité des objectifs de politique minière congolaise. La critique d’Elisabeth Caesens sur le fait que le système de quotas basé sur la production passée récompense les contributeurs à la surproduction est factuelle et soulève une question de cohérence interne dans la politique minière de Kinshasa. Pour l’industrie automobile mondiale et ses fournisseurs de batteries, qui dépendent du cobalt congolais pour leurs chaînes d’approvisionnement en matériaux critiques, cette instabilité réglementaire en RDC constitue un risque d’approvisionnement supplémentaire qui renforce l’urgence de diversifier les sources et les technologies de batteries moins dépendantes de ce métal.
Michelin a annoncé l’ouverture d’un projet « d’adaptation de ses effectifs » en France. En clair : des suppressions de postes. Le groupe évoque un dispositif fondé uniquement sur le volontariat, sans départ contraint, dans un contexte économique jugé instable.
Jusqu’à 1 500 postes concernés sur trois ans
Le manufacturier indique que ce projet pourrait concerner jusqu’à 1 500 postes sur une période de trois ans. Selon les informations communiquées, environ deux tiers des postes visés se situeraient dans des fonctions tertiaires, le reste dans les activités industrielles.
Michelin précise avoir présenté ce projet aux représentants du personnel et aux organisations syndicales représentatives.
L’entreprise explique cette démarche par plusieurs facteurs économiques, notamment une concurrence internationale accrue, des tensions macroéconomiques et géopolitiques, ainsi que des coûts de production élevés en France.
Un dispositif basé sur le volontariat
Michelin emploie environ 17 000 personnes en France. Ces départs représenteraient donc un peu moins de 10 % des effectifs qui ont déjà été réduits ces dernières années.
Le groupe affirme qu’aucun départ contraint n’est prévu dans ce cadre. Le dispositif envisagé reposerait sur des parcours personnalisés comprenant des solutions de mobilité interne ou externe, de reconversion et de formation.
Michelin prévoit également d’ouvrir des négociations autour d’un accord de Gestion des Emplois et des Parcours Professionnels (GEPP). Des accords annuels de Rupture Conventionnelle Collective (RCC) seraient aussi envisagés pour accompagner les mobilités externes.
Michelin maintient ses investissements en France
Le groupe rappelle que la France reste un pays stratégique pour ses activités. Michelin y emploie près de 17 000 collaborateurs et indique vouloir poursuivre ses recrutements.
L’entreprise dispose notamment de son siège social, de son centre mondial de recherche et développement et de 13 sites industriels sur le territoire français.
Michelin mentionne également près de 4 milliards d’euros investis en France au cours des dix dernières années. Parmi les projets cités figure le Michelin Innovation Park, développé sur le site historique de Cataroux à Clermont-Ferrand.
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Est-ce que l’industrie française doit rester comme elle était il y a 50 ans ou doit-on accepter sa transformation avec la mondialisation ? En clair, faut-il accepter de perdre des emplois chez Michelin si c’est pour en gagner dans une autre industrie ?
Le souci est de gagner ces nouveaux emplois, et surtout, qu’ils correspondent aux profils des emplois supprimer. On en remplace pas des emplois ouvriers par des emplois de développeur IA par exemple.
L’autre aspect est la fermeture d’ateliers et d’usines dans les provinces. Ici, Michelin n’a pas encore communiqué sur d’éventuelles fermetures de sites à venir. Les fermetures de Cholet, Vannes et de la Roche-sur-Yon ont laissé des traces qui sont encore bien vivaces.
Tesla avance discrètement mais méthodiquement dans sa conquête réglementaire du continent européen. Le constructeur californien vient de déployer sa technologie de conduite autonome supervisée — connue sous le nom de Full Self-Driving Supervised, ou FSD — en Lituanie, faisant de ce pays balte le deuxième État membre de l’Union européenne à autoriser officiellement cette fonctionnalité sur ses routes publiques. L’administration lituanienne de la sécurité des transports a confirmé qu’elle avait reconnu la certification délivrée par le régulateur automobile néerlandais RDW, ouvrant ainsi la voie au déploiement commercial du FSD auprès des propriétaires de Tesla résidant en Lituanie. Tesla a annoncé ce lancement sur les réseaux sociaux, confirmant une progression géographique qui s’opère pays par pays, approbation par approbation, dans un paysage réglementaire européen encore fragmenté sur la question des systèmes avancés d’aide à la conduite autonome.
Les Pays-Bas ouvrent la voie, la Lituanie emboîte le pas
Le chemin parcouru par Tesla pour obtenir le droit de déployer son FSD en Europe illustre la complexité du cadre réglementaire qui encadre les systèmes de conduite autonome sur le Vieux Continent. Les Pays-Bas ont été les premiers à franchir le pas : le régulateur automobile néerlandais RDW a accordé une approbation provisoire au FSD de Tesla le 10 avril dernier, à l’issue d’une procédure de validation qui a duré plus de 18 mois, incluant des tests approfondis sur circuit fermé et sur routes publiques. Cette approbation pionnière a constitué le fondement réglementaire sur lequel les autres pays européens peuvent désormais s’appuyer pour autoriser à leur tour le déploiement du FSD sur leur territoire.
Le mécanisme de reconnaissance mutuelle des homologations entre États membres de l’Union européenne permet en effet à chaque pays de valider de son propre chef la certification délivrée par un régulateur homologue, sans avoir à refaire l’intégralité du processus de validation technique. C’est précisément ce mécanisme qu’a utilisé la Lituanie pour reconnaître l’homologation néerlandaise et autoriser le FSD sur ses routes. Le RDW pousse par ailleurs activement pour une reconnaissance à l’échelle de l’ensemble de l’Union européenne, ce qui permettrait un déploiement simultané dans tous les États membres — mais cette voie communautaire reste plus longue et incertaine que les reconnaissances bilatérales au cas par cas.
La Belgique était initialement attendue comme le prochain pays à suivre les Pays-Bas dans l’autorisation du FSD. Une procédure d’autorisation était déjà en cours en Flandre, avec un véhicule Tesla testant activement la technologie sur les routes publiques belges. Mais c’est finalement la Lituanie qui a agi plus rapidement, ravissant à la Belgique le titre de deuxième pays européen à avoir franchi ce cap réglementaire.
FSD Supervisé : une assistance à la conduite, pas un pilote automatique
La progression de Tesla dans l’obtention d’autorisations réglementaires européennes pour son FSD s’accompagne d’une précision terminologique importante que le constructeur met lui-même en avant dans la dénomination officielle de la technologie : Full Self-Driving Supervised, soit conduite autonome supervisée. Ce qualificatif n’est pas anodin et reflète une réalité technique et juridique fondamentale : le FSD n’est pas un système de conduite entièrement autonome qui permettrait au conducteur de s’abstraire de la conduite.
Malgré son nom évocateur, le FSD Supervised est un système avancé d’assistance à la conduite qui exige du conducteur qu’il maintienne en permanence son attention sur la route et reste prêt à reprendre le contrôle du véhicule à tout moment. Les yeux doivent rester fixés sur la voie, les mains disponibles pour intervenir sur le volant en cas de nécessité. Cette obligation de supervision humaine constante distingue fondamentalement le FSD Supervised d’un véritable système de conduite autonome de niveau 4 ou 5, qui permettrait au véhicule d’opérer sans intervention humaine dans des conditions définies.
Pour les propriétaires de Tesla en Lituanie et aux Pays-Bas, l’autorisation du FSD représente néanmoins une étape significative dans leur expérience de conduite : ils peuvent désormais bénéficier légalement de l’assistance à la navigation autonome en milieu urbain et sur voies rapides que propose la technologie Tesla, dans le cadre réglementaire défini par les autorités nationales. La technologie prend en charge la gestion de la trajectoire, les changements de voie, les insertions et sorties d’autoroute, et la navigation dans des environnements urbains complexes — tout en maintenant le conducteur dans la boucle de supervision.
Un puzzle réglementaire qui s’assemble lentement à travers l’Europe
La stratégie de déploiement du FSD en Europe telle qu’elle se dessine ressemble à la constitution progressive d’un puzzle réglementaire, où chaque approbation nationale constitue une pièce supplémentaire dans la couverture géographique de la technologie sur le continent. Elon Musk a exprimé sa conviction que l’Union européenne élargira prochainement l’approbation du FSD à l’ensemble de ses membres, mais cette perspective se heurte au scepticisme de certains régulateurs nord-européens, qui maintiennent des exigences de validation rigoureuses avant d’autoriser des systèmes d’assistance à la conduite aussi sophistiqués sur leurs routes.
Dans ce contexte, la progression géographique de Tesla en Europe s’opère pays par pays, au gré des décisions individuelles des autorités nationales de sécurité routière et d’homologation automobile. La reconnaissance de la certification néerlandaise par la Lituanie ouvre un modèle de diffusion potentiellement efficace : si d’autres États membres décident à leur tour de reconnaître l’homologation RDW sans procéder à une validation nationale indépendante, Tesla pourrait accélérer significativement son déploiement européen dans les prochains mois. La Belgique, dont la procédure d’autorisation était déjà avancée avant d’être devancée par la Lituanie, reste un candidat naturel pour la prochaine étape de cette expansion réglementaire.
Pour l’industrie automobile dans son ensemble, la progression du FSD de Tesla en Europe constitue un signal sur l’évolution du cadre réglementaire continental pour les systèmes avancés d’aide à la conduite. Les constructeurs qui développent leurs propres technologies de conduite semi-autonome ou autonome observent avec attention la manière dont Tesla navigue dans le labyrinthe des homologations européennes — et les résultats pourraient influencer leurs propres stratégies de déploiement sur le marché européen des véhicules équipés de fonctionnalités de conduite assistée avancée.
Notre avis, par leblogauto.com
Le déploiement du FSD Supervisé en Lituanie confirme la stratégie de Tesla de progresser dans l’espace réglementaire européen par reconnaissances mutuelles successives plutôt que d’attendre une homologation communautaire centralisée, une approche pragmatique mais qui laisse subsister une fragmentation géographique des droits d’utilisation au sein de l’UE. Le fait que la Lituanie ait devancé la Belgique — pourtant plus avancée dans sa procédure d’autorisation — illustre la variabilité des délais de décision entre États membres sur un sujet encore largement non harmonisé au niveau européen. La distinction entre FSD Supervisé et conduite véritablement autonome reste essentielle à rappeler pour éviter toute confusion dans l’esprit des utilisateurs et du grand public sur les capacités réelles et les limites légales du système homologué. Le scepticisme de certains régulateurs nord-européens mentionné dans le texte source suggère que la progression géographique du FSD en Europe ne sera pas linéaire, et que certains marchés importants pourraient mettre plus de temps que d’autres à accorder leur feu vert réglementaire.
Xpeng sort son premier robotaxi de série à Guangzhou : 3 000 TOPS, IA pure sans lidar ni cartes HD, service autonome prévu début 2027 en Chine.
La course à la mobilité autonome en Chine vient de franchir un cap symbolique. Xpeng a annoncé la sortie de chaîne de son premier robotaxi de série à Guangzhou, revendiquant le statut de premier constructeur automobile chinois à passer de la phase de prototypes à la production en série d’un véhicule autonome destiné au transport de passagers. Ce lancement marque une étape décisive dans la transition de l’industrie automobile chinoise des démonstrations technologiques vers la validation commerciale à grande échelle de la conduite entièrement autonome. Le constructeur chinois, connu pour ses véhicules électriques grand public équipés de systèmes avancés d’aide à la conduite, transpose son savoir-faire logiciel et matériel dans un véhicule conçu dès l’origine pour opérer sans conducteur humain à bord — une ambition que l’entreprise prévoit de concrétiser commercialement dès le début de l’année 2027.
Une architecture technique sans lidar ni cartes HD
Le choix architectural le plus frappant du robotaxi de Xpeng est son abandon délibéré du lidar — capteur laser de référence dans l’industrie de la conduite autonome — et des cartes haute définition préétablies. Là où la plupart des acteurs du véhicule autonome s’appuient sur une combinaison de lidars, radars, caméras et cartographies précises pour permettre à leurs systèmes de percevoir l’environnement et de planifier leurs trajectoires, Xpeng a choisi une approche radicalement différente : la vision machine pure, sans dépendance à des données cartographiques préenregistrées.
Cette philosophie technique, identique à celle utilisée par Xpeng dans ses modèles de voitures particulières conventionnels, repose entièrement sur le traitement des flux vidéo captés par les caméras embarquées et sur l’intelligence artificielle pour interpréter l’environnement en temps réel et prendre les décisions de conduite. Le cerveau du système est un grand modèle d’IA de bout en bout baptisé VLA 2.0, dont la latence de réponse est annoncée à moins de 80 millisecondes — un délai de réaction suffisamment court pour permettre des décisions de conduite fluides et sécurisées dans des environnements urbains dynamiques.
Pour alimenter ce système de traitement de l’information en temps réel, le robotaxi embarque quatre puces Turing développées en interne par Xpeng, offrant une puissance de calcul combinée atteignant 3 000 TOPS — une capacité de traitement considérable, dimensionnée pour analyser simultanément les flux de données de multiples caméras et générer des décisions de conduite complexes à haute fréquence. Le véhicule est construit sur la plateforme GX de Xpeng et conçu pour atteindre le niveau 4 de la conduite autonome, soit une automatisation complète dans des conditions opérationnelles définies, sans intervention humaine requise dans la majorité des situations de conduite.
L’abandon du lidar et des cartes HD n’est pas seulement un choix technologique — c’est aussi un pari sur la scalabilité du service. Un véhicule autonome qui n’a pas besoin de cartes préétablies et détaillées de chaque zone de desserte peut théoriquement être déployé plus facilement dans de nouvelles villes et sur de nouveaux marchés, y compris à l’étranger, sans nécessiter au préalable une phase longue et coûteuse de cartographie haute définition du territoire concerné. C’est précisément sur ce point que se situe le véritable test de l’approche de Xpeng : la robustesse et la fiabilité du système vision-IA dans des environnements urbains chaotiques, denses et imprévisibles seront plus déterminantes que les spécifications techniques annoncées en conditions contrôlées.
Un habitacle repensé pour le transport sans conducteur
L’intérieur du robotaxi de Xpeng a été conçu en tenant compte de l’absence totale de conducteur humain à bord lors du service commercial. Les ingénieurs ont repensé l’habitacle autour des besoins et du confort des passagers arrière, qui constituent l’unique occupant humain du véhicule en conditions d’exploitation commerciale autonome.
Les vitres sont teintées pour garantir l’intimité des passagers, et les sièges ont été pensés selon un concept dit « en apesanteur », visant à offrir une expérience de transport confortable sur des trajets urbains potentiellement plus longs que ceux d’un taxi traditionnel. Des écrans dédiés aux passagers arrière permettent d’accéder à des contenus de divertissement et d’information pendant le trajet, tandis qu’un système de contrôle vocal donne aux passagers la possibilité de régler certains paramètres de confort — température, musique, luminosité — sans interaction physique avec des commandes traditionnelles. Cette conception de l’habitacle reflète la vision de Xpeng d’un service de mobilité autonome qui dépasse la simple fonction de transport pour offrir une expérience de déplacement enrichie, comparable à celle d’un espace personnel mobile.
Opérations pilotes en 2026, service quotidien autonome en 2027
Le calendrier de déploiement commercial du robotaxi de Xpeng est précis et ambitieux. Dans la seconde moitié de l’année 2026, l’entreprise prévoit de lancer des opérations pilotes qui permettront de valider trois dimensions essentielles du projet : la fiabilité technique du système de conduite autonome dans des conditions réelles d’exploitation commerciale, la réponse des utilisateurs au service et à l’expérience de transport proposée, et la viabilité du modèle économique associé à l’exploitation d’une flotte de robotaxis sans conducteur.
Cette phase pilote constituera un test grandeur nature des capacités réelles du véhicule et de son système d’IA dans l’environnement urbain complexe de Guangzhou, l’une des métropoles les plus denses et les plus dynamiques de Chine en termes de trafic automobile et de diversité des situations de conduite. Les enseignements tirés de cette phase d’exploitation pilote alimenteront les ajustements nécessaires avant le passage à un service pleinement autonome.
Dès le début de l’année 2027, Xpeng prévoit de basculer vers un service de robotaxi entièrement autonome et quotidien, sans opérateurs de sécurité présents dans l’habitacle sur la route. Cette étape représenterait un saut qualitatif majeur par rapport à la phase pilote, imposant au système de conduite autonome de démontrer sa capacité à gérer de manière fiable et sécurisée l’intégralité des situations rencontrées lors d’une exploitation commerciale régulière, sans filet de sécurité humain à bord.
Notre avis, par leblogauto.com
Le lancement en production en série du robotaxi de Xpeng à Guangzhou est une étape industrielle significative qui distingue le constructeur chinois des nombreux acteurs qui en sont encore au stade des prototypes ou des flottes de test limitées. Le choix d’une architecture entièrement basée sur la vision machine sans lidar ni cartes HD est cohérent avec la stratégie technique de Xpeng sur ses véhicules grand public, mais il représente un pari technologique dont la validation en conditions réelles d’exploitation urbaine dense sera déterminante pour la crédibilité de l’ensemble du projet. La puissance de calcul de 3 000 TOPS fournie par quatre puces Turing développées en interne est un indicateur de l’investissement technologique consenti par Xpeng, mais les spécifications matérielles ne préjugent pas de la robustesse du système dans les innombrables situations imprévues qu’un environnement urbain peut générer. Enfin, le calendrier annoncé — opérations pilotes fin 2026, service entièrement autonome début 2027 — est ambitieux et sa tenue dépendra autant des performances techniques du système que de l’évolution du cadre réglementaire chinois applicable aux véhicules autonomes de niveau 4 en exploitation commerciale.
On savait que le marché du luxe automobile cherchait depuis quelques années à se réinventer. Entre les clubs privés qui sentent la naphtaline et les plateformes de location qui ont le romantisme d’un parking Orly, il y avait clairement une case vide. Sébastien Landy et Lucas Loyet-Azoulay ont décidé de l’occuper.
Deux experts du secteur aux commandes
Le premier est à la tête de Simply Fy, une structure spécialisée dans le financement et l’optimisation patrimoniale automobile. Le second vient de la compétition GT3, ce qui ne nuit pas quand il s’agit de parler de machines sérieuses. Ensemble, ils lancent SF CLUB, avec l’ambition de proposer autre chose qu’un service de location haut de gamme un peu maquillé.
Le concept mérite qu’on s’y attarde. L’idée est de construire une vraie communauté autour de la passion automobile, avec tout ce que ça implique de partage et d’expériences communes. Rallyes sur glace, journées circuit, roadtrips sur mesure à travers l’Europe, dîners dans les vignobles les plus courus du continent… Le programme ressemble davantage à un carnet de vie bien rempli qu’à une grille tarifaire. Les membres auront aussi accès aux coulisses de l’industrie, avec des avant-premières mondiales et des espaces VIP lors des grands événements du secteur. Un écosystème pensé pour que la supercar ne soit plus seulement un objet, mais un prétexte.
On entre dans le club pour le prix d’un SUV compact
Pour rejoindre cette famille, il faudra s’acquitter d’un droit d’adhésion de 50 000 euros. Une somme que l’ingénierie financière de Simply Fy entend rendre plus digeste qu’il n’y paraît, via un modèle économique que les fondateurs promettent particulièrement compétitif face aux alternatives existantes. Les détails seront dévoilés lors du lancement officiel, prévu en septembre.
Avant ça, SF CLUB a choisi de marquer les esprits dès le 9 juin avec un événement de pré-lancement à Paris. Un convoi de supercars traversera la capitale en soirée, suivi d’une réception privée où Loyet-Azoulay et Landy présenteront officiellement le projet.
Bien plus que juste des supercars à disposition
Ce qui est finalement assez malin dans la proposition, c’est qu’elle ne s’adresse pas uniquement aux mordus de cylindrées capables de vous réciter les temps au tour du Nürburgring. À ce niveau de ticket d’entrée, la cible inclut aussi des gens pour qui la supercar est d’abord un décor, celui d’une certaine façon de vivre. Des vignobles bourguignons aux paddocks en passant par les dîners parisiens, SF CLUB vend autant une fréquentation qu’une collection de voitures. Et dans certains cercles, c’est précisément ça qui fait vendre.
GM déplace l’assemblage des Chevrolet Groove et Aveo de Chine vers Ramos Arizpe au Mexique dès 2027, avec une capacité cible de 80 000 unités par an.
General Motors réorganise en profondeur sa chaîne d’approvisionnement pour le marché mexicain. Le géant américain de l’automobile a annoncé que les Chevrolet Groove et Aveo, jusqu’ici expédiées directement depuis la Chine, seront désormais assemblées localement à l’usine de Ramos Arizpe, dans l’État de Coahuila, à partir de 2027. Ce repositionnement industriel s’inscrit dans le cadre de l’investissement d’un milliard de dollars précédemment annoncé par GM au Mexique, et vise à rapprocher la production finale de ces deux modèles populaires de leur principal marché de vente. Il ne s’agit cependant pas d’une rupture totale avec la Chine : les composants des deux véhicules continueront d’être fabriqués dans l’empire du Milieu, seul l’assemblage final migrant vers le site mexicain. Ce schéma hybride — pièces chinoises, assemblage mexicain — illustre la complexité des arbitrages industriels auxquels sont confrontés les constructeurs automobiles mondiaux dans un contexte de tensions commerciales persistantes et de réorganisation des chaînes de valeur à l’échelle planétaire.
L’Aveo, bestseller mexicain au cœur de la stratégie GM
Le choix de l’Aveo comme l’un des deux modèles concernés par cette relocalisation partielle de la production n’est pas anodin. La berline compacte de Chevrolet est l’une des voitures les plus vendues au Mexique et constitue le modèle de voiture de tourisme Chevrolet le plus populaire du pays. En 2025, GM a écoulé plus de 60 000 exemplaires d’Aveo sur le marché mexicain, et les ventes de 2026 sont de nouveau en bonne voie pour battre un nouveau record commercial. Ces chiffres témoignent de l’ancrage profond de ce modèle dans les habitudes d’achat des consommateurs mexicains, qui apprécient sa praticité, son accessibilité tarifaire et la solidité du réseau de distribution et d’après-vente Chevrolet dans le pays.
L’Aveo n’est pas un modèle de niche destiné à un segment étroit du marché : c’est un véhicule de grande série, positionné sur le segment des voitures familiales abordables, qui répond aux besoins de mobilité quotidienne d’une large base de consommateurs mexicains aux revenus intermédiaires. Sa popularité persistante en fait un pilier commercial de la gamme GM au Mexique, dont la santé des ventes conditionne directement la rentabilité des opérations locales du groupe dans le pays.
Le Chevrolet Groove, crossover urbain compact également concerné par la relocalisation de l’assemblage, complète cette offre en ciblant une clientèle d’acheteurs sensibles aux prix mais attirés par la silhouette surélevée et la polyvalence d’usage des petits SUV. La combinaison des deux modèles dans ce projet de production locale mexicaine reflète la volonté de GM de consolider sa présence sur le segment des véhicules abordables au Mexique, un marché où la concurrence des constructeurs asiatiques — notamment coréens et désormais chinois — s’intensifie progressivement.
Ramos Arizpe : une usine polyvalente qui cherche son équilibre
L’usine de Ramos Arizpe, choisie pour accueillir l’assemblage des Chevrolet Groove et Aveo à partir de 2027, est un site industriel polyvalent déjà bien établi dans le paysage automobile mexicain. L’installation produit actuellement des véhicules électriques, mais elle a traversé une période difficile après avoir dû supprimer 1 900 emplois en raison de la faible demande de véhicules électriques sur le marché américain — principal débouché pour les productions électrifiées du site. L’arrivée des Chevrolet Groove et Aveo sur les lignes d’assemblage de Ramos Arizpe représente donc une opportunité de stabiliser l’activité du site et d’optimiser l’utilisation de ses capacités de production, en ajoutant un flux de fabrication de véhicules thermiques à fort volume aux côtés de la production électrique existante.
D’ici 2030, General Motors prévoit de construire jusqu’à 80 000 de ces voitures par an dans cette usine mexicaine — un volume qui représente une montée en puissance progressive et significative de la capacité de production locale. Cet objectif de capacité de 80 000 unités annuelles place la future ligne d’assemblage de Groove et d’Aveo à Ramos Arizpe parmi les productions de volume les plus importantes du réseau industriel de GM au Mexique.
Le maintien de la fabrication des composants en Chine tout en localisant l’assemblage final au Mexique répond à une logique économique précise. Les pièces détachées et les modules produits en Chine bénéficient de coûts de fabrication structurellement inférieurs à ceux des productions nord-américaines, et leur importation au Mexique est soumise à un régime douanier différent de celui applicable aux véhicules finis importés depuis la Chine. Cette organisation permet à GM de conserver les avantages économiques de la base industrielle automobile chinoise pour la fabrication des composants, tout en répondant aux exigences de contenu local et de production nord-américaine qui conditionnent l’accès aux marchés de la zone USMCA.
Un modèle hybride sino-mexicain aux implications commerciales
La logique industrielle de cette opération est résumée simplement : GM conserve les coûts compétitifs des pièces chinoises mais déplace l’assemblage final au plus près d’un marché clé pour ses ventes de véhicules abordables. Ce schéma de production — qualifiable de modèle hybride sino-mexicain — soulève néanmoins une question commerciale que les acheteurs mexicains se poseront inévitablement : le prix de l’Aveo et de la Groove va-t-il se maintenir, ou évoluer, une fois que ces modèles seront produits localement mais avec des composants toujours importés de Chine ?
La réponse à cette question dépendra de l’équilibre entre les coûts d’assemblage au Mexique — salaires, énergie, logistique interne — et les économies potentielles réalisées grâce à l’élimination des coûts de transport des véhicules finis depuis la Chine. Si la localisation de l’assemblage final permet effectivement à GM de réduire ses coûts logistiques globaux sur ces modèles, le constructeur disposera d’une marge de manœuvre pour maintenir des prix compétitifs sur un marché mexicain où l’accessibilité tarifaire est l’un des premiers critères d’achat. À l’inverse, si les coûts d’assemblage local venaient à peser sur la structure de coût du produit fini, la pression sur les prix de vente pourrait remettre en question le positionnement commercial de ces deux modèles face à une concurrence locale et importée de plus en plus agressive.
Notre avis, par leblogauto.com
La décision de GM d’assembler les Chevrolet Groove et Aveo à Ramos Arizpe à partir de 2027 est une réponse pragmatique aux nouvelles contraintes géopolitiques et commerciales qui pèsent sur les chaînes d’approvisionnement mondiales, mais elle ne constitue pas une véritable relocalisation industrielle puisque les composants resteront fabriqués en Chine. L’objectif de 80 000 unités par an d’ici 2030 est ambitieux pour une usine qui venait de perdre 1 900 emplois liés à la faible demande de véhicules électriques, et il suppose que la demande mexicaine pour ces deux modèles se maintienne à des niveaux records ou continue de progresser. Le fait que l’Aveo soit le modèle de tourisme Chevrolet le plus vendu au Mexique avec plus de 60 000 unités en 2025 légitime pleinement ce pari industriel, mais la viabilité commerciale à long terme du projet dépendra de la capacité de GM à maintenir des prix attractifs malgré les coûts d’assemblage mexicains ajoutés à des composants toujours importés de Chine. Pour les acheteurs mexicains, la question de l’étiquette d’origine du véhicule est secondaire face à celle du maintien ou non du niveau de prix qui a fait le succès de l’Aveo sur ce marché.
Juste avant le grand prix de Monaco, Alpine officialise ce qui avait fuité sous forme de rumeurs ces dernières semaines : l’écurie basée à Enstone courra sous la bannière « Gucci Racing Alpine Formula One Team » dès le début de la saison 2027.
La France au top du sponsoring
A défaut d’avoir un moteur Français, notre pays marque son territoire en F1 via le sponsoring ! Dans la foulée du groupe LVMH, devenu partenaire clé de la F1, c’est le groupe Kering, n°2 mondial, qui débarque à son tour dans la discipline reine. Un duel Bernard Arnault – François Pinault en perspective !
Après plusieurs années de partenariat avec les Autrichiens de BWT, spécialisés dans le traitement de l’eau, Alpine va changer changer radicalement de style visuel. Le rose de BWT va laisser sans doute place à plus de doré, de vert et de rouge.
Gucci Racing, un vecteur de promotion mondial
L’écurie française a officiellement annoncé son association avec la maison de luxe italienne Gucci. Pour la première fois, une maison de mode de luxe devient partenaire titre d’une équipe engagée en Formule 1. Dès 2027, l’écurie courra sous le nom de « Gucci Racing Alpine Formula One Team » et arborera les couleurs de Gucci.
Ce partenariat avec l’équipe Alpine Formula One constitue un premier terrain d’expression pour Gucci Racing. Un logo dédié a même été créé, associant le double G iconique de la Maison au logotype Gucci Racing.
La F1 n’a jamais autant attiré
Si des marques vestimentaires ont déjà largement investi par le passé (on pense évidemment à Benetton, qui a repris Toleman en 1985, à BOSS, longtemps associé à McLaren, ou encore à Sergio Tacchini), c’est ici un “naming” de premier ordre.
La mondialisation toujours plus poussée de la F1, son expansion dans des destinations toujours plus “select” (Miami, Las Vegas, Moyen Orient), l’orientation assumée vers le “show” et la féminisation croissante du public attirent ainsi de nouveaux sponsors, jusque-là peu représentés dans cet univers. Le sport n’a jamais généré autant de recettes qu’aujourd’hui !
Francesca Bellettini, Présidente-Directrice générale de Gucci : « Ce partenariat avec Alpine Formula One Team ouvre un nouveau chapitre : Gucci devient la première Maison de luxe de mode à devenir partenaire titre en Formule 1. Cela reflète notre ambition pour la marque et le rôle que nous souhaitons que Gucci joue. La Formule 1 représente aujourd’hui une convergence unique entre performance, culture et rayonnement mondial. L’écurie Alpine Formula One est le partenaire idéal pour donner vie à cette vision. Gucci Racing est plus qu’une simple présence sur la grille : c’est l’expression de notre identité et de notre ambition pour la marque. Et ce n’est qu’un début. Nous remercions Alpine et Renault Group de partager cette ambition avec nous. »
Luca De Meo : par où t’es rentré, on t’as pas vu sortir ?
On ne peut s’empêcher de voir dans ce rapprochement l’œuvre de Luca de Meo, directeur général de Kering, qui était encore récemment le PDG de Renault et d’Alpine. L’Italien a initié cette “premiumisation” d’Alpine, faisant revenir Flavio Briatore aux commandes d’Enstone. L’une des conséquences fut l’abandon du moteur Renault au profit du moteur Mercedes :
« La Formule 1 a largement dépassé le cadre du sport pour devenir l’une des plateformes de contenu premium les plus puissantes au monde, touchant plus de 1,5 milliard de personnes chaque saison et suscitant l’engagement d’une audience en forte croissance, toujours plus jeune et de plus en plus féminine. Véritable espace d’expression de la créativité, de la quête d’excellence et de la performance humaine, nous y voyons une plateforme unique pour une marque de luxe, permettant de repousser les limites, de créer des connexions fortes et de construire dans la durée valeur et désirabilité, tout en générant un impact mesurable et pérenne. »
Flavio Briatore, l’axe Italien
Flavio Briatore, conseiller exécutif Alpine Formula One Team, est aussi l’un des pions clés de ce deal. L’ancien directeur commercial de Benetton aux USA est devenu ensuite team manager de Benetton Formula. Fondateur aussi de la marque Billionaire Couture, il perpétue ainsi cette association de la mode et de la F1 :
« Accueillir comme partenaire en titre de l’écurie Alpine Formula One Team une marque aussi prestigieuse et du calibre de Gucci en Formule 1 est une immense fierté. Je suis également enthousiaste quant aux perspectives qu’ouvre ce partenariat avec Gucci et aux grandes choses que nous pouvons accomplir ensemble à l’échelle mondiale. L’écurie d’Enstone a toujours su se démarquer et a déjà prouvé que la mode pouvait triompher en Formule 1. Avec des performances en nette progression sur le circuit et le meilleur début de saison de son histoire en termes de points gagnés, cette nouvelle collaboration avec Gucci témoigne de la dynamique positive qui anime l’équipe. Je tiens à remercier Luca [de Meo] et Francesca [Bellettini] pour leur confiance et leur implication dans ce projet, et pour avoir permis la concrétisation de ce partenariat. »
Des ambitions en hausse
Pour Alpine F1 Team, les planètes s’alignent-elles enfin ? Après des années de déboires et de « drama » en coulisses (valse des directeurs, affaire Piastri, etc), l’écurie entame 2026 avec optimisme : la voiture est performante, les bons résultats arrivent (avec une progression de Colapinto) et le moteur Mercedes apporte un avantage technique. La valorisation de l’écurie, en croissance constante, va connaître un nouveau boost avec ce partenariat pluriannuel de taille, qui est estimé à 150 millions. Le feuilleton n’est d’ailleurs pas terminé, puisque Mercedes est sur les rangs pour entrer au capital de l’écurie.
Chery, premier exportateur automobile chinois, ne ferme pas la porte au marché américain, malgré des droits de douane de 100 % sur les VE chinois.
Le plus grand exportateur de voitures de Chine lorgne le marché américain, mais avec prudence. Zhang Guibing, président de Chery International, a déclaré à Reuters que le groupe « espère définitivement » vendre ses véhicules aux États-Unis, une fois que le moment sera jugé opportun. Une ambition assumée, mais sans calendrier concret ni plan d’action précis annoncé à ce stade. Cette déclaration place Chery dans la catégorie des constructeurs automobiles chinois qui ne ferment pas la porte au marché nord-américain, tout en reconnaissant lucidement les obstacles considérables qui en barrent l’accès. Dans un contexte de guerre commerciale sino-américaine et de droits de douane prohibitifs sur les véhicules électriques importés de Chine, l’entrée de Chery sur le marché américain reste une perspective de long terme, subordonnée à l’évolution des politiques industrielles des deux pays et à la propre préparation du constructeur.
Un géant de l’exportation qui fait le pied de grue devant les États-Unis
Chery occupe une position de premier plan dans le paysage automobile chinois et mondial. Premier exportateur de voitures de Chine en volume, le groupe a bâti sa réputation internationale sur une gamme diversifiée de véhicules — berlines, SUV, crossovers, véhicules électriques et hybrides — commercialisés sous plusieurs marques dans de nombreux pays à travers le monde. Ses modèles sont présents en Europe, en Amérique latine, au Moyen-Orient et en Asie du Sud-Est, des marchés qui ont accueilli les véhicules chinois avec une relative ouverture, séduits par leur rapport prix-équipement compétitif et la diversité des gammes proposées.
Mais le marché américain reste une autre affaire. Zhang Guibing a été explicite sur ce point : la décision d’entrer aux États-Unis dépendra de deux facteurs déterminants — la propre préparation de Chery à affronter ce marché exigeant, et l’évolution des politiques industrielles en Chine et aux États-Unis qui encadrent les conditions d’accès au marché automobile américain pour les constructeurs étrangers. Le marché américain des véhicules particuliers est reconnu comme l’un des plus difficiles au monde, avec des exigences réglementaires strictes, des préférences d’acheteurs spécifiques dominées par les pick-up et les SUV, et une concurrence intense entre constructeurs nationaux et importateurs établis de longue date.
Pour Chery, comme pour l’ensemble des grands constructeurs automobiles chinois, les États-Unis représentent un horizon commercial majeur — des millions de véhicules vendus chaque année, une clientèle solvable et un marché premium accessible. Mais le désir partagé par presque tous les fabricants chinois de s’y implanter se heurte à des barrières d’entrée qui vont bien au-delà de la seule concurrence produit.
Des droits de douane de 100 % et une surveillance réglementaire accrue
La principale barrière à l’entrée de Chery et des autres constructeurs automobiles chinois sur le marché américain est d’ordre tarifaire. Les États-Unis appliquent actuellement un droit de douane de 100 % sur les véhicules électriques importés de Chine — un niveau prohibitif qui annule mécaniquement l’avantage compétitif sur les coûts de production que les fabricants chinois ont soigneusement construit au fil des années. Un véhicule électrique chinois affiché à 20 000 dollars à sa sortie d’usine se retrouverait à 40 000 dollars avant même d’intégrer les frais de distribution, de marketing et de service après-vente sur le sol américain — effaçant entièrement l’argument prix qui constitue le principal levier commercial des marques chinoises sur les marchés où elles sont présentes.
Au-delà de la barrière tarifaire, les obstacles réglementaires se multiplient. Les autorités américaines examinent de plus en plus attentivement la technologie embarquée dans les véhicules connectés d’origine chinoise, soulevant des préoccupations liées à la sécurité des données et à la cybersécurité des systèmes informatiques embarqués. Ces inquiétudes, relayées activement par des groupes industriels et des législateurs qui exhortent le gouvernement à ne pas ouvrir davantage le marché américain aux véhicules en provenance de la République Populaire de Chine, créent un environnement politique et réglementaire particulièrement hostile pour les constructeurs chinois souhaitant s’implanter durablement aux États-Unis.
Face à ces obstacles, plusieurs constructeurs chinois explorent des solutions de contournement pour accéder au marché nord-américain sans subir de plein fouet les droits de douane sur les importations directes depuis la Chine. La fabrication au Mexique, les partenariats avec des constructeurs américains établis et l’assemblage local constituent les principales pistes envisagées par les acteurs du secteur pour contourner les barrières tarifaires tout en préservant leur compétitivité tarifaire sur le marché américain.
Une stratégie d’internationalisation concentrée sur les marchés accessibles
En attendant que les conditions d’accès au marché américain évoluent dans un sens plus favorable, Chery concentre ses efforts d’exportation sur les régions qui ont démontré leur réceptivité aux véhicules chinois. L’Europe, l’Amérique latine, le Moyen-Orient et l’Asie du Sud-Est constituent les piliers de la stratégie d’internationalisation actuelle du groupe, des marchés sur lesquels Chery capitalise sur ses deux arguments commerciaux principaux : un positionnement tarifaire compétitif et une gamme de modèles large couvrant de multiples segments et usages.
La position de Chery sur la question américaine se distingue de celle d’autres constructeurs chinois majeurs. BYD, pourtant déjà présent aux États-Unis avec des bus électriques, a indiqué ne pas avoir l’intention d’y commercialiser des voitures particulières dans l’immédiat. Xiaomi, dont les ambitions automobiles se sont rapidement matérialisées en Chine, a également déclaré ne pas envisager d’entrée sur le marché américain. Chery adopte une posture différente et plus nuancée : sans annoncer de plans concrets, le groupe ne ferme pas la porte à une présence future aux États-Unis, signalant ainsi sa conviction que le marché américain reste un objectif à long terme, même si les conditions actuelles ne permettent pas d’y envisager une entrée rentable.
Cette prudence stratégique reflète une lucidité que Zhang Guibing a exprimée clairement : aux États-Unis, un prix compétitif ne suffit plus. La complexité réglementaire, la sensibilité politique autour des technologies chinoises et les attentes spécifiques des consommateurs américains exigent une préparation et une adaptation bien plus profondes que sur les marchés émergents où Chery a bâti son succès à l’export.
Notre avis, par leblogauto.com
La déclaration de Zhang Guibing est diplomatiquement habile : en exprimant un intérêt pour le marché américain sans fixer de calendrier ni de modalités, Chery préserve ses options stratégiques tout en évitant de s’exposer prématurément dans un environnement commercial et politique particulièrement hostile aux constructeurs chinois. Les droits de douane de 100 % sur les véhicules électriques chinois constituent effectivement une barrière quasi infranchissable à court terme sans solution de contournement industrielle, ce qui explique pourquoi même BYD et Xiaomi ont choisi de ne pas s’y aventurer pour les voitures particulières. La piste de la fabrication au Mexique reste théoriquement viable, mais elle serait soumise aux règles d’origine de l’accord USMCA et à la surveillance politique américaine sur les investissements chinois en Amérique du Nord, ce qui en complique considérablement la mise en œuvre. La concentration de Chery sur l’Europe, l’Amérique latine et l’Asie du Sud-Est est une stratégie pragmatique qui lui permet de consolider son empreinte internationale sur des marchés accessibles, en attendant une éventuelle normalisation des relations commerciales sino-américaines dans le secteur automobile.
La course au pick-up électrique abordable aux États-Unis franchit une nouvelle étape. La startup américaine Slate Auto vient d’obtenir une subvention pouvant atteindre 5 millions de dollars de l’État du Michigan pour soutenir l’expansion de son siège social implanté à Troy. Ce financement public accompagne les préparatifs du lancement commercial du véhicule électrique phare de l’entreprise — un pick-up électrique dont le prix de départ est annoncé à environ 25 000 dollars — prévu d’ici la fin de l’année 2026. Avec plus de 150 000 réservations déjà enregistrées et un positionnement tarifaire inédit sur le marché américain des camionnettes électriques, Slate Auto s’impose comme l’un des projets automobiles les plus suivis du segment des véhicules utilitaires légers électrifiés outre-Atlantique.
Une subvention de 5 millions de dollars pour ancrer Slate Auto au Michigan
Le soutien financier accordé par l’État du Michigan à Slate Auto s’inscrit dans la stratégie de l’État de maintenir et d’attirer des investissements dans le secteur automobile, dont il est historiquement le cœur battant aux États-Unis. En échange des 5 millions de dollars de subvention publique, Slate Auto s’est engagé à créer près de 400 emplois supplémentaires dans les domaines de l’entreprise, de l’ingénierie et du design à Troy. Le salaire minimum proposé pour ces nouveaux postes est fixé à 43 dollars de l’heure, un niveau de rémunération qui témoigne du profil qualifié des recrutements envisagés par la startup dans le secteur de la mobilité électrique.
L’entreprise emploie actuellement environ 325 personnes au Michigan, et l’investissement total prévu pour l’agrandissement du siège social s’élèvera à environ 10,4 millions de dollars — dont les 5 millions de subvention publique constituent une part significative. Cette expansion des installations permettra à Slate Auto de disposer des ressources en espace et en personnel nécessaires pour mener à bien le développement final de son pick-up électrique et préparer son lancement commercial dans les délais annoncés.
Le choix de Troy, dans la banlieue de Detroit, comme siège de Slate Auto n’est pas anodin. La ville est au cœur du tissu industriel et technologique de l’industrie automobile américaine, à proximité immédiate des grands constructeurs traditionnels, des équipementiers et du vaste réseau de sous-traitants et de prestataires spécialisés qui constituent l’écosystème unique de la Motor City. Pour une startup automobile cherchant à attirer des ingénieurs expérimentés et à bénéficier de la proximité avec la chaîne d’approvisionnement automobile, cette localisation constitue un avantage stratégique indéniable.
Un pick-up électrique transformable et deux configurations de batterie
Le produit au cœur du projet de Slate Auto présente une caractéristique distinctive qui le démarque dans le paysage des véhicules utilitaires électriques américains : il s’agit d’un pick-up électrique à deux places capable de se transformer en SUV à quatre places, offrant une polyvalence d’usage que peu de véhicules électriques du segment sont en mesure de proposer. Cette modularité répond à une demande réelle des acheteurs américains de pick-up, qui utilisent leurs camionnettes aussi bien pour les loisirs et les trajets quotidiens que pour le transport de personnes en famille ou entre collègues.
Sur le plan technique, la version de base du Slate Truck sera animée par un moteur électrique monté à l’arrière développant 201 chevaux, associé à une batterie d’une capacité de 52,7 kWh. L’autonomie annoncée pour cette configuration d’entrée de gamme est de 241 kilomètres — un rayon d’action raisonnable pour un usage urbain et péri-urbain, qui pourra convenir à une majorité d’utilisateurs effectuant des trajets quotidiens de longueur modérée. Pour les conducteurs ayant des besoins de déplacement plus importants ou souhaitant disposer d’une plus grande sérénité sur les longs trajets, Slate Auto propose également une configuration avec une batterie de 84,3 kWh offrant une autonomie estimée à 386 kilomètres — une distance nettement plus confortable qui ouvre le Slate Truck à une utilisation interurbaine régulière sans contrainte de recharge excessive.
25 000 dollars et 150 000 réservations : le pari de l’accessibilité électrique
Le positionnement tarifaire du Slate Truck est sans doute son argument commercial le plus puissant et le plus différenciant dans le paysage actuel des pick-up électriques américains. Avec un prix de départ annoncé d’environ 25 000 dollars, le véhicule de Slate Auto se positionnerait comme l’une des camionnettes électriques les plus abordables disponibles sur le marché américain — un segment aujourd’hui dominé par des modèles comme le Ford F-150 Lightning, le Chevrolet Silverado EV ou le Tesla Cybertruck, dont les prix de départ se situent bien au-delà de ce seuil.
Ce positionnement tarifaire agressif semble avoir d’ores et déjà séduit un nombre significatif d’acheteurs potentiels : la société annonce avoir enregistré plus de 150 000 réservations pour son pick-up électrique, un chiffre qui témoigne de l’appétit réel du marché américain pour une camionnette électrique accessible au plus grand nombre. Ce volume de précommandes constitue également un signal fort pour les investisseurs et les partenaires institutionnels comme l’État du Michigan, rassurant quant à la demande potentielle pour le produit et à la viabilité commerciale du projet à court terme.
Le marché américain du pick-up reste l’un des plus importants et des plus lucratifs au monde, avec des millions d’unités vendues chaque année. La camionnette y occupe une place culturelle et pratique profondément ancrée dans les habitudes de consommation automobile, et la transition vers les motorisations électriques dans ce segment est suivie avec une attention particulière par l’ensemble de l’industrie. Si Slate Auto parvient à tenir ses engagements en matière de calendrier de lancement, de prix et de caractéristiques techniques, le Slate Truck pourrait contribuer à accélérer significativement l’adoption des pick-up électriques auprès d’une clientèle d’acheteurs sensibles au prix qui ne s’était jusqu’ici pas encore tournée vers ce type de motorisation.
Notre avis, par leblogauto.com
Le soutien de 5 millions de dollars accordé par le Michigan à Slate Auto est un signal de confiance institutionnel significatif pour cette startup, mais il représente une fraction de l’investissement total de 10,4 millions de dollars nécessaire pour l’extension du siège — ce qui signifie que l’entreprise devra mobiliser des ressources complémentaires pour finaliser ce projet immobilier seul, sans compter les investissements industriels nécessaires au lancement de la production. Le prix de départ annoncé de 25 000 dollars est objectivement très compétitif dans le segment des pick-up électriques américains, mais son maintien à ce niveau lors de la commercialisation effective dépendra de la maîtrise des coûts de production, un défi redoutable pour toute startup automobile cherchant à atteindre la rentabilité sur un véhicule à faible marge unitaire. Les 150 000 réservations annoncées témoignent d’un intérêt commercial réel, mais elles ne constituent pas encore des ventes confirmées, et l’histoire de l’industrie automobile électrique américaine a montré à plusieurs reprises que le chemin entre les réservations et les livraisons effectives peut s’avérer semé d’embûches techniques et financières. La capacité de transformation du pick-up en SUV à quatre places est une proposition de valeur originale qui mérite d’être confirmée dans les détails d’exécution avant le lancement commercial prévu fin 2026.
Cela faisait bien au moins une semaine qu’un constructeur chinois n’avait pas débarqué en France. Voici venu le tour de Geely Auto de venir sur notre territoire avec deux SUV, dont l’électrique E5. Après une présentation en grande pompe au Carrousel du Louvre, quelques jours après l’autre Chinois Denza à l’Opéra Garnier, nous nous sommes rendus dès le lendemain en Bretagne pour en prendre le volant.
Geely, ce géant chinois qui connaît déjà bien l’Europe
Oui, vous avez déjà entendu parler de Geely, mais pas en tant que constructeur. Ce groupe chinois, vieux de 40 ans, est devenu depuis un géant mondial de l’automobile. On ne va pas refaire toute l’histoire, mais celui qui occupe aujourd’hui la première place sur son marché domestique possède dans son portefeuille, dans le désordre, Volvo Cars, Polestar, Zeekr, Lotus, et partage la moitié de Smart avec Mercedes, entre autres. Le groupe a de l’appétit puisqu’il vise le top 5 mondial d’ici la fin de la décennie, grâce notamment à son expansion en Europe. On a l’impression de vous conter une histoire déjà entendue, mais avec l’arrivée d’un modèle hybride Starray EM-i et d’un électrique E5, Geely Auto vient s’attaquer frontalement aux généralistes.
Cette E5 se la joue plutôt discrète dans son style. Les formes policées et fluides la rendent quasiment invisible dans la circulation. Même le logo de la marque, un bouclier composé de six éléments, paraît timide sur la face avant dépourvue de calandre. On trouve bien en dessous des aérations avec des volets actifs. Son profil très lisse intègre des poignées de porte escamotables. L’arrière n’apparaît pas particulièrement travaillé non plus, avec des feux tout en longueur et plutôt fins. Un becquet de toit habille le haut de la lunette arrière. La trappe de recharge se trouve sur l’aile avant droite. Plus classique que ça, difficile de faire.
L’essentiel et de l’espace
À bord, là aussi, on note que le Chinois se la joue zen avec un mobilier dépouillé, peut-être même un peu trop. Vision tête haute, un large écran derrière le volant et une énorme dalle tactile au milieu de la planche de bord demandent un temps d’adaptation, mais on en loue la lisibilité quasi parfaite. La console, assez enveloppante, est également flottante. On regrette souvent l’absence de molette de volume dans les voitures actuelles, mais ici elle s’avère gigantesque. Le volant n’apparaît pas spécialement rond, puisqu’il est très aplati en bas, à peine moins en haut, et ne compte que deux branches. Cela ressemble davantage à un gouvernail de Boeing qu’à un volant.
Devant le vide-poche fermé, on trouve un chargeur à induction qui refroidit assez mal les téléphones, si l’on en croit la température du nôtre lors de notre essai. Dans l’espace situé en dessous, on trouve une prise USB-C et une USB-A, qui, dans notre monde moderne, devient presque inutile. On note la présence de nombreux revêtements doux et rembourrés, même sur les tapis. L’assemblage apparaît plutôt correct. Comme pour beaucoup de voitures, on s’interroge surtout sur la tenue dans le temps des matériaux. Comme toute bonne chinoise qui se respecte, l’espace à l’arrière ne manque pas. En revanche, on est déçu par le manque de confort de l’assise passager type aviation d’affaires, finalement peu agréable en configuration allongée. Notez une capacité de coffre de 461 l avec double fond.
Une autonomie ambitieuse
Le Geely E5 dispose d’un moteur développant une puissance modeste de 218 chevaux pour un SUV électrique, avec un couple de 320 Nm. La batterie de 68,4 kWh de capacité (60,2 kWh pour l’entrée de gamme) assure une autonomie de 475 km selon le protocole WLTP. Comme souvent, il est difficile de faire des projections sur le kilométrage réel possible dans notre usage sur un parcours aussi court. Néanmoins, le chiffre annoncé par Geely nous a paru un peu ambitieux compte tenu de la consommation relevée. Il nous faudra toutefois le reprendre pour mieux vérifier sa capacité à parcourir de longues distances.
En tout cas, il ne se montre pas particulièrement amorphe lorsqu’il s’agit de décoller, avec un 0 à 100 km/h abattu en à peine 7 secondes. En réalité, il fait preuve d’une fluidité peu commune pour un véhicule électrique de cette puissance, en évitant l’effet “fusée” à chaque démarrage. Cela participe grandement au confort de conduite observé. Car ce Geely E5 se distingue par une douceur de conduite très agréable pour enchaîner les kilomètres dans une quiétude qui peut presque pousser à l’endormissement si l’on ne coupe pas les ADAS bruyants, pour ne pas dire agaçants. Heureusement, ces alertes sonores sont faciles à désactiver.
Tout pour le confort
L’E5 repose sur la plateforme GEA, il s’agit donc d’une traction. L’architecture apparaît assez classique, notamment pour une électrique, avec les batteries dans le plancher et des suspensions de conception traditionnelle. Geely a réussi le tour de force de maintenir l’E5 largement sous les 2 tonnes sur la balance, avec 1 815 kg dans sa configuration la plus lourde. La voiture encaisse correctement les obstacles urbains, notamment les dos-d’âne, mais on note une certaine sensibilité au rebond. Rien de vraiment rédhibitoire, e SUV reste très confortable. Il s’apprécie clairement à un rythme de bon père de famille.
Tout semble pensé pour maximiser le confort. Il existe bien un mode Sport, mais à part renforcer la consistance de la direction, ce qui est appréciable, il n’invite pas à défier le premier Macan venu. Il n’y a pas vraiment de mauvaise surprise, même lorsque le rythme augmente. Au contraire, il présente des réactions plutôt prévenantes qui procurent un sentiment de maîtrise assez accessible. On a également constaté qu’en matière de freinage, deux réglages de force sont disponibles dans la pédale. Dans les deux cas, les freins s’avèrent efficaces. Du côté de la recharge, Geely annonce des chiffres un peu décevants. La marque communique sur un passage de 30 à 80%, contre 10 ou 20% habituellement, en près de 30 minutes. Cela mérite également d’être vérifié.
Une concurrence plutôt chinoise
Le Geely E5 exécute sa tâche sans trop en faire, ce qui est presque surprenant compte tenu de son lancement en grande pompe à Paris. En termes de prix, il n’apparaît pas particulièrement bon marché, avec des tarifs allant de 37 990 € pour la petite batterie à 41 990 €. On n’est finalement pas si éloigné des ID.4 ou du Scénic, mais avec des puissances inférieures. La concurrence est en réalité à chercher du côté des autres modèles chinois, comme le Leapmotor C10 ou le MG5 EV.
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