Toyota en tremblant

La plus rapide des Toyota TR010 était la n°8. Mais celle qui a gagné les 24 heures du Mans 2026 est la n°7. La voiture dotée près de sa portière d’un autocollant « chihuahua » (référence à la taille de ses pilotes) a pris le dessus sur soeur décorée par un « doberman ». Cette dernière fut retenue une quarantaine de secondes dans son stand peu avant 10 heures du matin. Un élément chargé du refroidissement des freins sortait de son logement et frottait sur la jante.

Préalablement, la n°8 avait déjà reçu une pénalité – passage par la voie des stands – en raison d’une infraction de Ryo Hirakawa lors d’une neutralisation. Dans le sprint final, Sébastien Buemi joua la partition d’équipe en retenant la BMW n°20, principale rivale des Toyota.

Mais cela n’a pas non plus été facile pour la TR010 victorieuse… Une crevaison samedi à l’heure du dîner perturba les efforts de Nyck de Vries. Puis une autre tuile tomba : « Vers 21 heures hier soir, nous avons connu une défaillance de l’un des capteurs FIA », expliquait David Floury, le directeur technique de l’équipe Toyota, évoquant les mesures prises par la fédération pour vérifier la puissance maximale des Hypercar.

« Nous étions contraints de mettre la voiture en mode défaut, limitant notre puissance. Pendant cette période, la voiture perdait 6 à 8 km/h en ligne droite. Heureusement, le capteur s’est remis à fonctionner ».

La dernière victoire de Toyota aux 24 Heures remontait à 2022. Le plus grand constructeur automobile du monde compte désormais 6 succès au Mans.

BMW satisfait

De son côté, la BMW n°20 de René Rast, Sheldon van der Linde et Robin Frijns a été la principale menace pour Toyota dans les dernières heures. Les trois pilotes ont effectué une course d’une grande propreté. Mais ils ont parfois manqué un peu de chance sur le tempo des neutralisations, alors que BMW tentait de boucler 13 tours sur ses relais plutôt que les 12 conventionnels. La voiture termine l’épreuve sur la deuxième marche du podium, à 10 secondes de la Toyota lauréate.

« On s’est rattrapé après la première neutralisation, rappelait Vincent Vosse, patron de l’équipe WRT. Nous sommes repassés en tête après. On a même récupéré une avance confortable. Mais on a de nouveau eu un safety car au mauvais moment ».

Pendant ce temps, on fêtait ce bon résultat aux 24 heures du Mans 2026 avec du Christopher Cross en fond sonore et des sourires sur les visages. « BMW peut être très très fier de tous les efforts consentis ces derniers mois ou même ces dernières années », jugeait le visage du programme.

Tableau d’honneur des 24 heures du Mans 2026

Nous tenons un carnet dans lequel nous notons des « + » et des noms pour retenir quels pilotes nous ont impressionné pendant leurs relais. C’est largement chronométrique et un peu subjectif.

Nous signalerons pour cette 94e édition :

• Sébastien Buemi (Toyota n°8), au départ, capable de profiter d’une piste claire pour gagner une dizaine de places après les premiers arrêts.
• Norman Nato (Cadillac n°12) et Will Stevens, véloces au lever du soleil, creusant l’écart sur la BMW n°20
• René Rast (BMW n°20), force discrète et tranquille, creusant en toute discrétion un matelas d’une dizaine de secondes sur les Cadillac dans la première heure
• Yifei Ye (Ferrari n°83), comme toujours excellent dans les ténèbres
• Julien Andlauer (Oreca n°30), distançant les voitures de l’écurie Inter Europol avant que des soucis de freins ne mettent fin à l’aventure de l’équipe Duqueine avec Doriane Pin et Richard Verschoor.
• Ferdinand Habsbourg (Alpine n°35) et Mathys Jaubert (Genesis n°17), auteurs de maxi-relais de 57 tours pendant l’obscurité. Cela représentait près de 800 km consécutifs au volant. Et le deuxième n’a que 21 ans…
• Sébastien Bourdais parce que Sébastien Bourdais.

Bourdais, l’émotion

Il était un peu plus de 4 heures du matin, quelques spectateurs somnolaient dans les tribunes. La Cadillac n°38 de Sébastien Bourdais rugissait aux avant-postes, sur la route d’une très possible victoire. Mais la rupture de la direction assistée de l’Hypercar américaine en décida autrement.

La voiture regagna son stand au ralenti puis fut rentrée dans son box. Les mécaniciens s’affairaient sur l’avant de la V-Series.R. Et le Sarthois voyait une nouvelle fois son espoir de gagner la classique réduit à néant. Il resta de longues minutes assis à l’arrière du box, le casque bleu et jaune serré entre ses deux mains. L’équipe finit par officialiser l’abandon de ces 24 heures du Mans 2026 au lever du jour.

Dimanche à la mi-journée, il accorda un quart d’heure à une poignée de journalistes.

Dans l’hospitalité de Cadillac, silence respectueux. La jambe gauche de Sébastien Bourdais tremblait sous la table. La voix était légèrement étranglée, mais l’attitude digne :

« Cette course a ce don de remettre tout le monde à sa place. Et oui, pour une pièce qui coûte peut-être 2 dollars, ça s’est terminé de façon brutale. Je ne vais pas minimiser : c’est un coup dur. J’ai 47 ans, je n’aurai plus beaucoup d’occasions comme celle-ci. Certaines courses décident de tourner le dos à certains et de sourire à d’autres. C’est comme ça. De toute façon, dans une carrière de pilote, on gagne bien moins qu’on ne perd ».

De son côté, la Cadillac n°12 n’a pour sa part pas réussi à suivre le rythme des Toyota dans les dernières heures de course. La 4e place finale est amère après avoir été la voiture ayant figuré le plus souvent en tête (122 tours sur 344).

Alpine et Peugeot sans faute aux 24 heures du Mans 2026… mais trop loin des leaders

Mauvais cru pour les chances françaises en Hypercar. Le timing des voitures de sécurité sauva la course de l’Alpine n°35 en lui permettant de rester jusqu’au bout dans le tour des leaders. MM. Habsbourg, Milesi et Félix da Costa ont franchi le damier à la 6e place.

Philippe Sinault (team manager) : « On a été de temps en temps capables de jouer à la régulière la cinquième place dans la nuit. Il y a des moments où on n’était pas au niveau, notre voiture était trop compliquée pour nous, le pilote, à emmener à certains moments. Je les remercie. Il n’y a eu qu’un petit passage dans le gravier ».

La voiture sœur s’est classée au 10e rang. C’était la dernière participation sous les couleurs Alpine et l’équipe cherche désormais un avenir avec un autre partenaire ou constructeur. Le nom BYD a beaucoup été cité ce week-end.

Chez Peugeot, les 9X8 ne suivaient pas le rythme, avec les 11e et 12e places à l’arrivée. Le meilleur tour des 24 Heures est le fruit des efforts de Stoffel Vandoorne (Peugeot n°93) en 3’28 »268, à plus de 3 secondes du meilleur chrono d’une Toyota en course.

Emmanuel Esnault, le team principal, préfère souligner les (petits) points arrachés pour le championnat du monde constructeur et la course sans faute de l’équipe : « On peut être satisfait parce que l’équipe, en termes d’exécution, a été remarquable. Il n’y a pas eu d’erreur. La voiture n’a pas fait un seul passage dans le garage. Les pilotes n’ont pas fait d’erreur. On a eu un seul drive-through pour un drapeau jaune. Mais sur une course comme ça, ça reste peu ».

Ferrari discret

Le cheval cabré a gagné les trois dernières éditions. Difficile de se contenter des 5e (n°51) et 6e places (n°83) finales ce dimanche.

Mauro Barbieri, ingénieur en chef et responsable des relations avec les pouvoirs sportifs faisait le service après-vente dimanche soir : « Nous savions que le niveau était déséquilibré et nous n’avons jamais figuré parmi les meilleurs. Malgré tout, nous avons tout essayé, en testant différentes stratégies pendant la semaine pour tenter de combler l’écart. Malheureusement, nous n’avons rien trouvé de suffisamment significatif pour y parvenir ».

Il pointe évidemment la balance de performance (BoP), désormais confidentielle, chargée d’équilibrer le potentiel des voitures de la catégorie Hypercar.

En piste, ce fut (relativement) calme. La n°51 a été légèrement retardée par une altercation avec une LMP2, samedi soir, lorsqu’Alessandro Pier Guidi se trouvait au volant. Cela ne l’a pas empêchée de finir au 5e rang. La n°83 a bien défendu ses chances après un départ du fond de grille.

La n°50 s’est arrêtée définitivement dimanche matin à l’heure de la messe après un souci électronique. Elle avait déjà été retardée d’une bonne demi-heure après une défaillance de l’extincteur dans le cockpit.

Stratégie gagnante aux 24 Heures du Mans 2026

La course a été un match ininterrompu dans les cervelles des stratèges. Cette année, le jeu était beaucoup plus ouvert que l’an passé. En Hypercar, Michelin mettait à disposition des équipages 14 trains (soit 56 pneus) de Pilot Sport Endurance dans leur version 2026. Trois mélanges étaient disponibles : le soft adapté à la fraîcheur nocturne, le medium polyvalent et le hard ami des grandes chaleurs.

Le mercure estival samedi et dimanche après-midi ont poussé Ferrari ou Peugeot à utiliser plus que d’autres la gomme dure. À l’inverse, dans la fraîcheur de la nuit, les Cadillac semblaient particulièrement à leur aise en softs. Toyota et Genesis ont effectué des quadruples relais, prouvant la faible dégradation des Michelin.

L’an passé, c’était plus simple. La Ferrari n°83 victorieuse avait triplé ses relais en medium avant de les doubler dans le sprint final.

LMP2

Dans la catégorie monopolisée par les Oreca 07, l’équipe polonaise Inter Europol s’impose pour la troisième fois en quatre ans. Cette fois, les jaune et vert signent même un doublé. Le trio Jakub Smiechowski, Tom Dillmann, Nick Yelloly. Ce dernier prendra la poudre d’escampette l’an prochain, puisqu’il vient de signer pour le programme Hypercar de Ford.

L’exploit de Keating

Ce n’était pas gagné, mais elle s’est imposée tout de même. La Corvette n°33 de l’équipe TF Sport partagée par Jonny Edgar, Nicky Catsburg et Ben Keating s’est imposée en catégorie LMGT3.

Ce dernier est un grand concessionnaire auto au Texas et l’un des gentlemen drivers les plus doués du monde. Seulement, il n’avait plus roulé depuis des mois, à cause d’une vilaine chute à vélo. Mercredi, il nous montrait deux impressionnantes cicatrices sur un bras droit très amaigri. « Pour mettre mes bouchons d’oreilles à droite, j’utilise la main gauche », nous confiait-il.

« Je suis allé chez le docteur lundi dernier et il m’a dit : « Waouh, vous savez, votre os est magnifique ». Je pouvais courir. Après, il a continué : « Tu ne vas pas te faire mal à l’os, mais ce ne sera pas très confortable parce que, tu sais, je n’ai pas encore retrouvé toute ma force musculaire. Normalement, on peut tendre le bras et contracter le triceps ici. Je n’y arrive pas. Et plier le bras ici, c’est le maximum que je puisse faire ». Il pliait son bras à 45° en disant cela.

L’Américain poursuivait : « Quand je conduis, ça ne pose aucun problème car on ne plie pas le coude pour faire la course, et le fait de tenir le volant me soutient, donc ça ne me gêne pas du tout. Mais monter et descendre de la voiture, serrer les ceintures et tout le reste, c’est difficile ».

Keating a concentré l’intégralité de ses relais sur le samedi, laissant davantage de temps à ses équipiers « pros » pour le money time du dimanche. Il signe sa troisième victoire de catégorie aux 24 Heures du Mans. Pas mal pour quelqu’un qui a mis le pied dans le milieu via un stage de pilotage offert à Noël par son épouse…

Genesis promet

Une voiture 13e à l’arrivée et l’autre sur le flanc au petit matin en raison d’un bris de suspension. Sur le papier, les débuts de Genesis au Mans ne sont pas très ronflants. Mais le contenu était convaincant. Notamment lorsque Mathieu Jaminet effectua un quadruple relai de nuit avec un rythme fort intéressant, en bagarre avec les Alpine et les Ferrari.

La course de la n°19 n’a pas été de tout repos, avec notamment deux arrêts en bord de piste pour des reset informatiques en fin de nuit. La première fois, Paul-Loup Chatin se trouvait feux éteints dans une position peu enviable entre les virages de Mulsanne et d’Indianapolis. Heureusement, il parvint à résoudre le bug.

Record du tour

Le meilleur chrono des 24 heures du Mans 2026 a été réalisé par Ryo Hirakawa en 3’25 »041. C’est le record depuis l’avènement de la catégorie Hypercar il y a cinq ans. L’ancienne marque de référence appartenait à Sébastien Bourdais, qui avait réalisé 3’26 »063 l’an passé.

A lire sur Le Blog Auto :

5 petites histoires aux 24 heures du Mans 2025

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Alors qu’on pensait voir les Toyota dans le ventre mou de la course après des qualifications moyennes, voilà que la Toyota #7 remporte la 94e édition des 24 heures du Mans après trois ans de victoire Ferrari. Toyota devance la BMW #20 qui a longtemps cru à la victoire, et la deuxième Toyota, la #8.

Cette édition des 24 Heures du Mans a été d’un suspense incroyable jusqu’au bout en Hypercar. Déjà avec une tactique décalée et des relais impeccables cette nuit, les deux Toyota sont revenues aux avant-plans. Et par un coup du sort, avec une safety-car, mais aussi par des températures très chaudes, Toyota se rappelle au bon souvenir de tout le monde. Surtout, ce n’est que la troisième course de ce nouveau prototype (une évo de la GR010).

Pour Cadillac, c’est la 4e place devant la Ferrari 51 et l’Alpine #35.

En LMP2, l’équipage 43 devance l’autre équipage d’Inter Europol 343. La 29 avec Esteban Masson monte sur le podium. En LM-GT3, la victoire revient à la Corvette #33 devant la Lexus #78 et l’Aston Martin #23.

Classement des 24 Heures du Mans 2026

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Avec la nouvelle règle des voitures de sécurité, les écarts des voitures dans le même tour se réduisent à néant ou presque. Avec une voiture de sécurité en fin de matinée, sept voitures se retrouvent « roue dans roue » ou presque. On est donc partis pour une course de trois heures pour remporter la timbale.

Alors qu’on les pensait out au début de la course, les Toyota sont revenus avec leur gestion de la course et des pneumatiques. Résultat, à un peu plus de 3 heures de l’arrivée, on se prend à penser que Toyota peut remporter la victoire. Mais, il ne faut pas oublier Cadillac avec la 12. D’ailleurs, Nato est en tête devant Hartley et les deux se sont échangés la tête.

La #7 avec De Vries n’est qu’une poignée de secondes derrière le duo. Assez incroyable en fait. Suivent la BMW #20 et les Ferrari #83 et #51. L’Alpine #35 est 7e à 1 min 21 de la tête. Rien n’est joué.

En LMP2, alors que le Duqueine team entrevoyait la victoire, les freins ont explosé et Verchoor a dû se ranger sur le côté. Doriane Pin et son équipe ne gagnera pas les 24 Heures LMP2 cette année. Ce sont les deux Inter Europol qui mènent désormais.

En LM-GT3, l’Aston Martin du Heart of Racing avec Eduardo Barrichello (oui le fils de Rubens) mène avec 26 secondes sur la Corvette #33 et la Lexus #88.

Toyota sent la victoire et peut-être un doublé !

Avec le « full course yellow » déployé suite à l’arrêt de la LMP2 Duqueine, Hartley a dépassé Nato et prend la tête à 12h48 ! De Vries le dépasse aussi au culot à Mulsanne. Puis on indique à De Vries qu’il va échanger de position, mais en fait non. La #7 est plus rapide, mais Toyota doit cogiter pour une tactique aux petits oignons. La #8 doit changer les gommes, pas la #7. L’échange se fera là.

La Toyota abîme moins les pneus sous forte chaleur. La Cadillac un peu plus. Les 24 Heures du Mans 2026 vont-elles se jouer là-dessus ?

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Sébastien Bourdais est maudit à domicile. Alors qu’il chasse les 24 Heures depuis des années, il a toujours un coup de malchance. Cette édition 2026 ne déroge pas à la règle puisqu’à peine monté dans la #38, une panne de direction assistée survient. Arrêt aux stands forcés et les rêves de victoire ou même de podium qui se sont fait bouffer par le char noir de Bourdais.

Devant, la nuit, les températures fraîches (pour une mi-juin dans la Sarthe) ont favorisé les performances. Certains adorent la nuit, comme Buemi qui a baissé le meilleur tour en course à 3:25.968 ! Le seul proto sous les trois minutes vingt-six.

Un match à trois pour la victoire ?

Pour le moment, la Cadillac #12 est en tête devant la Toyota #8 qui a bluffé tout le monde au départ en faisant un premier relais ultra-court. La BMW #20 peut toujours espérer la victoire en 3e position devant l’inattendue Toyota #7 remontée à la faveur d’une feuille de route déroulée « parfaitement ». Mais, ils sont à un tour.

Les Ferrari #51 et #83 sont remontées durant la nuit. C’est « tendu » avec les Alpine qui ont perdu de leur superbe par rapport aux premiers relais hier.

Les Aston Martin sont « à la rue », elles se battent avec les Genesis dont c’est la première course de 24 heures et les Peugeot qui sont totalement hors de rythme. La BMW #15 et la Ferrari #50 ferment le groupe des Hypercars, la Cadillac est à 30 tours, loin.

En LMP2, on retrouve la Duqueine #30 bien en tête avec 1 min 30 d’avance sur le 343 et 1 min 50 sur la 43. On croise les doigts pour Duqueine et Doriane Pin.

En LM-GT3, la Corvette #33 a 1 min 40 sur l’Aston Martin #27 et la Lexus #78.

Qui aurait misé sur Toyota après la qualification ?

Cette édition n’a pas encore livré son vainqueur dans toutes les catégories. Imaginez, on débute une course de 8 heures désormais, tout en ayant des voitures avec 16 heures de course dans les roues. On est au petit matin, les erreurs de fatigue vont aussi survenir. La preuve, Estre se loupe à Indianapolis. La voiture n’est pas en position de gagner la catégorie LMP2 (13e actuellement), mais cela va provoquer une slow zone.

En tout cas, Ferrari ne devrait pas faire de quadruplé à la suite cette année. La Ferrari a le rythme, mais ne domine pas. La victoire pourrait être inédite entre Cadillac et BMW. A moins que Toyota ne rafle la mise alors que personne n’aurait mis un kopek sur les rouge et blanc.

Pour le LMP2, à voir si Duqueine peut conserver son avance. Dernière minute : le rideau se baisse sur la Cadillac #38. Abandon.

Classement partiel des 24 Heures du Mans 2026 à 8h

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INTRO

Bonjour à tous. La Semaine Automobile, épisode 385.

Le Mans cette semaine, mais aussi le marché français en recul, Tesla en mode expansion, Ferrari qui va détruire ses propres voitures, et les Allemands sous pression. On y va.

ÉCONOMIE

Le marché français ne repart pas. Sur les cinq premiers mois de 2026, les immatriculations reculent de 0,6 %. L’électrique tient la barre avec 29 % de parts de marché en mai — mais c’est surtout grâce à Tesla, dont les chiffres en yo-yo faussent la lecture d’ensemble.

Tesla justement. Les immatriculations rebondissent fortement en Europe en mai. Parallèlement, Tesla déploie ses robotaxis sans supervision humaine au Texas. L’écart avec Waymo reste considérable en termes de flotte, mais le cap symbolique est franchi.

Mauvaise nouvelle pour toute l’industrie : la pénurie mondiale de puces mémoire liée à l’IA menace les chaînes d’approvisionnement automobiles et pourrait faire grimper les prix. Encore un facteur de coût supplémentaire.

STRATÉGIE

Les constructeurs allemands sont sous pression. Selon EY, coûts élevés, concurrence internationale et transition électrique pèsent durablement sur leurs marges. Le modèle premium à l’export montre ses limites.

Ferrari, elle, fait parler avec la Luce. On avait évoqué la première Ferrari électrique — 1 050 chevaux, 530 km, 550 000 euros. Cette semaine, nouveau rebondissement : Ferrari va détruire quatre exemplaires pour les crash-tests Euro NCAP. Deux millions d’euros partis en fumée volontairement. Une démarche rare pour un constructeur de supercars — jamais vu chez Ferrari. Le signal envoyé : la Luce n’est pas une supercar de niche, c’est une voiture familiale de luxe qui joue le jeu de la sécurité grand public.

Aux États-Unis, Trump a réuni GM, Ford et les lobbies automobiles autour du droit à la réparation. Derrière le sujet technique, c’est la question de qui contrôle les données des véhicules modernes. Constructeurs contre réparateurs indépendants. Un bras de fer qui va durer.

SPORT

Le Mans, 94ème édition. En Hyperpole, BMW a décroché sa toute première pole en catégorie Hypercar — Cadillac avait le meilleur temps, une pénalité a tout renversé. Les deux Toyota éliminées dès la première séance. Le départ a été donné samedi à 16h. Les résultats sont sur LeBlogAuto.com.

OUTRO

C’est tout pour l’épisode 385. À la semaine prochaine.

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La BMW #15 qui avait fait la pole boit le calice jusqu’à la lie. Après un accroche « stupide » de Dries Vanthoor qui a coûté deux tours à la voiture, voilà qu’elle est rentrée aux stands un peu avant 23h30. Il a fallu réparer quelque chose et cela a coûté encore du temps. La #15 a perdu les 24 Heures du Mans 2026, c’est une certitude. Ils sont 18e derrière les Aston Martin et les Peugeot.

Devant, on a toujours la Toyota #8 qui est décalée par rapport à la BMW 20 et les Cadillac 38 et 12. Pour le moment, cette édition 2026 est plus rapide que l’édition 2025. Et on doit bien avouer que la course est propre pour le moment.

Premières safety car avant minuit

Il suffit d’écrire cela pour qu’une Ferrari LM-GT3 se fasse envoyer dans les graviers aux S de la forêt. La voiture a une roue en vrac et les voitures de sécurité sont de sortie. Cela va provoquer des adaptations de stratégies avec des passages aux stands. Cela profite à Buemi et la #8 puisqu’il est derrière une safety car différente des autres. La LM-GT3 dans les graviers est la Ferrari qui était en tête de la catégorie !

En LMP2, Doriane « Pocket Rocket » Pin a fait des merveilles dans le team Duqueine. Avec Andlaueur et Richard Verschoor. Ils comptent près de 4 minutes (!) sur la 343. Là encore une différence de voiture de sécurité crée le décalage.

Sauf qu’en fin de safety car, on fait un merging et les écarts devraient se réduire pour ceux qui sont dans le même tour que le leader. Cette nuit, les températures chutent et la gestion des pneumatiques va être clé. Certains ont mis des tendres qui pourraient se dégrader plus rapidement que les médiums. Avec le soleil, les voitures étaient parties en durs.

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On a quitté les Hypercars avec Toyota qui a raccourci le premier relais. Ce faisant, ils ont pu remonter dans le classement avec un arrêt plus court. Mais ils sont décalés dans les stratégies. D’ailleurs, ils semblent tourner en 12 tours par relais quand d’autres sont en 13 tours. Pour y arriver, il faut rouler un peu moins vite et économiser du carburant. Est-ce que cela paiera à la fin ?

L’Alpine #35 avec Habsburg au volant se comporte bien. Elle suit le rythme de la BMW #20 de Rast. Environ 5 secondes après 2 heures de course, à la régulière. Les Cadillac sont en tir groupé juste derrière. Les Ferrari sont remontées dans le classement alors que les Genesis semblent marquer le pas, comme les Peugeot qui sont toujours dernières des Hypercar.

La mise en place des tactiques

A 18h, l’Inter Europol Competition est en tête du LMP2 et en LM-GT3 c’est la Lexus #78 de l’Akodis. En Hypercar, c’est « compliqué » à lire avec le décalage des Toyota car la Toyota #8 reprend la tête quand les autres s’arrêtent.

En fonction de ce que les écuries décident de faire pendant les arrêts (carburant, pneus, pilote, etc.) les places s’échangent. Chez Alpine, le passage de Habsburg à Milesi fait reculer les bleus au 4 ou 5e rang selon si la Toyota est devant ou non.

Peu avant 19h, l’Alpine #35 raccourcit son relais et se décale. Elle recule en 12e place provisoire. A 19h, la Cadillac 38 repasse aux stands. Et qui revoilà dans le trio de tête ? Pier Guidi et la Ferrari #51. Si en qualif elles ne semblaient pas avoir le rythme, les Ferrari remontent dans la course. Les 4RM aident sans doute. Mais les places vont changer et rechanger.

Et les premières pétouilles

La Toyota #7 rentre après 5 tours seulement ! Crevaison lente à l’arrière gauche. On ne change qu’un pneu mais cela ruine la stratégie. Il repart 16e. 19h05 full course yellow ! La BMW de tête rentre aux stands, comme les Cadillac ! « Short refulling » pour repartir rapidement.

Pier Guidi un peu trop optimiste embarque un LMP2 dans les S de la forêt. Pas de bobo à priori pour la Ferrari mais la LMP2 #9 repasse aux stands pour réparation rapide. La Toyota #8 s’arrête à 19h30. Résultat la BMW #20 reprend la tête de la course devant la Cadillac #38 et la #12. La Toyota #8 est 4e devant Milesi dans l’Alpine #35. A la régulière, la Cadillac #38 passe en tête à 20h25 de l’arrivée.

Les Peugeot sont totalement hors du coup cette année. Pour le moment, tous les protos Hypercar ont tourné au moins une fois entre 3:26.580 et 3:28.245. Enfin, tous sauf les deux Peugeot en 3:30.242 et 246. Pier Guidi prend un drive through pour son contact avec la LMP2 #9. Peu avant 20h, Aitken repasse aux stands et laisse la tête à la 38.

Toyota la joue tactique, BMW et Cadillac en rythme

Le premier enseignement de ces quatre premières heures de course c’est que Toyota a adopté une tactique qui semble pour le moment leur permettre de remonter en position de tête. On peut aussi constater que BMW, Cadillac et Alpine sont présents, et que Ferrari retrouve des couleurs. Au contraire, Genesis et Aston Martin reculent.

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Attendue pendant une année, l’édition 2026 des 24 Heures du Mans viennent de partir. BMW a signé la pole position, mais sur le double tour d’horloge sarthois est long et évidemment, tout peut arriver. Surtout que les Toyota et Ferrari sont revanchardes et vont vouloir rapidement remonter.

La météo est très clémente avec un peu de vent mais un franc soleil. On devrait atteindre les 29/30° dans l’air et bien plus en piste. En revanche, la nuit restera fraîche, surtout dans la forêt. En LMP2, la bagarre sera serrée, matériel identique oblige. On devrait avoir d’inévitables galères pour certaines équipes. Les 186 pilotes, les teams et les plus de 300 000 spectateurs attendus sur le weekend ont hâte d’en découdre.

WARM UP STARTS NOW!

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— 24 Hours of Le Mans (@24hoursoflemans) June 13, 2026

Une course GT qui réserve son suspense, comme chaque année

Du côté des GT, cela devrait aussi être tendu. Pour le moment Heart of Racing avec l’Aston Martin est en pole de la catégorie devant Vista AF Corse (Ferrari) et deux Lexus de l’Akkodis ASP.

Chacun va dérouler sa tactique de course, mais va devoir s’adapter en temps réel en fonction du départ. Certains confondent vitesse et précipitation et peuvent gâcher d’entrée de jeu la course. 24 heures c’est long, ne pas l’oublier.

Grille de départ des 94e 24 Heures du Mans

En pole, c’est le rugueux Kevin Magnussen qui sera au volant de la BMW face à Will Stevens dans la Cadillac. En deuxième ligne, Habsbourg dans l’Alpine voudra prendre un bon départ pour honorer le dernier départ officiel de l’A424 dans la Sarthe. Il aura René Rast dans la deuxième BMW.

Le premier passage à la Dunlop, pardon à la Goodyear, sera tendu. La pole est tout en bas de l’image ci-après.

[Mise à jour : 16h30 – Magnussen le poleman s’est fait très rapidement dépasser par Stevens et Rast, avant même la Goodyear. A l’autre bout du circuit, Rast passe Stevens et prend la tête. Pour Magnussen, ce sera une lente descente dans le classement. Souci ou tactique pour décaler le ravitaillement ?

Une Toyota s’arrête très tôt, plus tôt que les autres. Décalage à coup sur.]

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« Je veux dire, j’ai vérifié si nous avions remporté les six premières courses de l’année, et ce n’est pas le cas. Il s’agit d’un résultat provisoire, rien n’a encore été officialisé.” C’est par cette pique ironique que Isack Hadjar, coéquipier de Max Verstappen, a réagi aux premières fuites de l’ADUO. 

ADUO, Kezaco ? 

Avec l’entrée en vigueur du règlement moteur 2026, la FIA a introduit un nouveau dispositif : l’ADUO, pour Additional Development and Upgrade Opportunities (« opportunités supplémentaires de développement et de mise à niveau »). 

Ce mécanisme doit permettre aux motoristes, dont les unités de puissance afficheraient un déficit de performance, d’avoir plus de possibilités de développement afin de combler l’écart sur le moteur “de référence”, sans brider les meilleurs, comme cela se fait par exemple dans la Bop en Endurance. Le constructeur de référence n’est soumis à aucune restriction supplémentaire : les  moins performants ont davantage de latitude pour combler leur retard par leurs propres moyens. 

La FIA veut éviter ainsi le “syndrome 2014”, quand Mercedes avait nettement pris l’avantage sur les autres motoristes à l’avènement de l’ère hybride et entamé sa domination.  Avec l’arrivée de nouveaux acteurs comme Audi et les importants changements introduits par le règlement 2026, la FIA cherche ainsi à favoriser une hiérarchie plus resserrée. 

Des améliorations très cadrées

La FIA évalue les performances de l’ensemble des motoristes sur des périodes définies afin d’établir un indicateur baptisé ICE Performance Index (ICE pour Internal Combustion Engine), et justement la 1ère échéance est arrivée après Monaco. Détail qui a son importance, L’ADUO concerne exclusivement le moteur thermique et ne s’applique pas aux éléments hybrides. 

Cet indice repose sur plusieurs paramètres : le couple transmis à l’arbre de transmission, le régime moteur, la puissance délivrée par le MGU-K ainsi que leur influence sur le temps au tour. L’analyse prend en considération les données réelles des voitures, sans correction des facteurs externes comme l’aérodynamique, le refroidissement ou les conditions de piste. 

Si le moteur thermique d’un constructeur présente un déficit d’au moins 2% par rapport à la meilleure unité de puissance mesurée, il est éligible à l’ADUO. La FIA peut lui accorder des marges de développement supplémentaires dans le cadre du règlement financier, allant jusqu’à deux “upgrades” en 2026 et deux en 2027 pour les blocs dont le déficit dépasse les 4%.  

Mercedes en retrait ?!

A Monaco, Lewis Hamilton a vendu la mèche en conférence de presse et coupé l’herbe sous le pied de la FIA. Celle-ci n’a pas encore officiellement communiqué sur le sujet, alors que la première échéance calendaire de l’ADUO est tombée et que la publication des analyses était attendue : c’est le moteur Red Bull Ford qui est visiblement le moteur de référence, le rendant inéligible à tout upgrade ! 

Ces conclusions ont immédiatement suscité de nombreuses réactions, allant jusqu’à un procès en favoritisme de la FIA envers Mercedes. Malgré la polémique du “taux de compression”, malgré sa domination en qualifications et ses victoires dans toutes les courses depuis le début de la saison, le moteur Mercedes accuse visiblement un déficit supérieur à 2% sur le bloc Red Bull. Cet état de fait donne droit à une amélioration cette saison, un autre en 2027, ainsi qu’une enveloppe budgétaire supplémentaire de trois millions de dollars. 

Les moteurs Ferrari, Audi et Honda sont estimés à plus de 4% du niveau de référence : ils sont donc éligibles au maximum prévu, à savoir deux améliorations par an, avec une enveloppe budgétaire encore plus importante. 

Red Bull prend le taureau par les cornes

Sans surprise, Red Bull conteste ces conclusions, ses propres analyses indiquant un retard significatif par rapport à Mercedes.  Red Bull misait beaucoup sur l’ADUO pour combler son déficit de puissance face à Mercedes au cours de la saison — et voilà que le mécanisme se retourne contre elle. Si les autres constructeurs choisissent par ailleurs de retarder l’introduction de leurs moteurs améliorés en 2027, Red Bull se retrouverait dans l’impossibilité totale d’apporter la moindre évolution sur son groupe propulseur.  

L’écurie a demandé des explications à la FIA sur la méthodologie utilisée. La FIA a accepté de revoir ses données, notamment celles collectées par les capteurs de puissance installés sur chaque voiture. La FIA veut certifier la solidité de ses chiffres avant de valider officiellement ses résultats, qui n’ont d’ailleurs pas encore été publiés formellement.   Pour le clan Mercedes, Kimi Antonelli résume bien l’état d’’esprit de l’écurie Allemande :   » Honnêtement, je ne sais pas vraiment ce qu’il y a derrière la décision, [mais] de mon côté, j’étais surpris. Je pense que notre moteur est très puissant.”  

Red Bull ne part pas de zéro

Concernant Red Bull, n’oublions pas plusieurs détails : l’écurie a déjà une certaine expérience avec le moteur Honda, déjà rebadgé RBPT depuis 2022 – RBPT a débauché plusieurs ingénieurs clés de Mercedes ces dernières saison – enfin, le géant Ford apporte un appui financier et technique conséquent. Il faut prendre ces éléments en considération, dans la capacité de RBPT à concevoir un moteur de haute volée, ce que les retours des pilotes depuis l’entame de la saison confirment.

Une prudence qui reflète bien la complexité de l’exercice : la performance brute d’un moteur étant difficile à isoler des niveaux d’appui aérodynamique et des conditions de course, comparer les groupes propulseurs reste délicat—C’est précisément ce que la FIA veut vérifier et consolider avant la prochaine évaluation ADUO, prévue à l’issue des Grands Prix de Hongrie et du Mexique. 

L’ombre du doute

Le mal est-il déjà fait ? La confirmation des résultats confortera sans doute ceux qui estiment Mercedes avantagée, malgré toutes les explications rationnelles possibles (supériorité nette de la partie électrique ?) Une révision, à la suite des demandes de Red Bull, accréditerait la thèse d’une FIA sous influence pliant au gré des plus persuasifs. Bref, l’ADUO pourrait immiscer en F1 les mêmes suspicions et polémiques que celles qui interfèrent régulièrement en Endurance avec la Bop.  

La volonté de limiter les coûts et d’homogénéiser le plateau – à des fins d’attractivité du spectacle – heurte ici la liberté d’innovation et de compétition. Les méthodologies de calcul des régulations sont aussi tellement complexes et “opaques” qu’elles sont difficiles à vulgariser et à faire passer auprès du grand public, qui n’aime pas les excès de régulation, ouvrant inévitablement la voie à des rumeurs et des suspicions. 

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Présentée pour la première fois aux 24 Heures du Mans, la BMW M Concept Neue Klasse dévoile les orientations stylistiques et technologiques des futurs modèles BMW M électriques. Ce concept-car met en avant un nouveau design, une architecture à quatre moteurs électriques et des technologies issues du sport automobile.

BMW présente sa vision des futures BMW M électriques

BMW a choisi le cadre des 24 Heures du Mans pour révéler la BMW M Concept Neue Klasse. Ce concept-car donne un aperçu du futur langage stylistique de BMW M et accompagne l’arrivée d’une nouvelle génération de modèles 100 % électriques au sein de la division sportive du constructeur.

Selon BMW, les futurs modèles BMW M associeront un design spécifique, des performances élevées et l’utilisation de matériaux innovants. Ici, on a sans doute la future M3 100 % électrique.

Un design inspiré du sport automobile

La BMW M Concept Neue Klasse adopte des proportions marquées, avec des ailes élargies et de larges passages de roues. Plusieurs éléments de carrosserie ont été conçus pour améliorer l’aérodynamique, notamment les rétroviseurs extérieurs spécifiques et différentes ouvertures destinées au refroidissement de la chaîne de traction électrique. En clair, c’est une ///M.

À l’avant, le concept se distingue par un capot en forme de V, une face avant de type « shark nose » et une nouvelle intégration des projecteurs et de la calandre dans un ensemble visuel unique.

Le véhicule inaugure également plusieurs signatures lumineuses destinées aux futurs modèles BMW M. Les « M Yellow Lights », inspirés des voitures de compétition GT et de la BMW M Hybrid V8, feront partie des éléments distinctifs de la marque. De nouvelles « Track Lights » tridimensionnelles apparaissent aussi à l’avant et à l’arrière.

Le bouclier avant adopte une architecture baptisée « trimaran », organisée en trois parties et intégrant le splitter avant. Cette structure est également reprise à l’arrière autour du diffuseur et des éléments lumineux.

Un spoiler arrière de type « ducktail » complète l’ensemble aérodynamique. C’est peut-être sur l’arrière que se porteront le plus de critiques sur le style. A voir.

A l’intérieur, on retrouve l’écran en biais des BMW actuelles. Le reste est très simplifiée. Le volant est une nouvelle fois spécial, mais au moins on n’a pas l’impression qu’il est à 90°.

Des matériaux en fibres naturelles à bord et sur la carrosserie

BMW utilise des matériaux en fibres naturelles à plusieurs endroits du véhicule, notamment sur le splitter avant, la sortie d’air du capot et le diffuseur arrière.

Ces matériaux sont également présents dans l’habitacle. Le concept reçoit quatre sièges baquets intégrant des éléments structurels en fibres naturelles. La sellerie associe un cuir Merino bicolore Bathurst Blue et Berry Red.

Le constructeur indique également utiliser pour la première fois un cuir nubuck noir sur un modèle BMW M. Celui-ci recouvre notamment le volant, les contre-portes et l’arceau de sécurité.

La planche de bord flottante reçoit un textile technique noir ainsi qu’un éclairage hexagonal spécifique à BMW M.

Une architecture électrique à quatre moteurs

Mais la fiche technique est intéressante. En effet, la BMW M Concept Neue Klasse repose sur la technologie BMW M eDrive développée à partir de la plateforme Neue Klasse.

Cette architecture associe quatre moteurs électriques à un logiciel de gestion centralisé baptisé BMW M Dynamic Performance Control, intégré à l’unité de commande BMW Heart of Joy.

Le système assure une gestion spécifique à chaque roue de la propulsion et du freinage. BMW indique que cette configuration vise à améliorer la dynamique de conduite, la motricité, la récupération d’énergie et la réactivité du véhicule. C’est en gros le principe qu’utilise Rimac pour son torque vectoring très fin.

Batterie de plus de 100 kWh et technologie 800 volts

Le concept est équipé d’une architecture électrique 800 volts et d’une batterie haute tension affichant un contenu énergétique supérieur à 100 kWh. Sur ce point, BMW reste flou. Cela devrait permettre une belle autonomie en conduite « normale » (WLTP) mais aussi en usage sur circuit.

BMW précise que les cellules cylindriques de sixième génération utilisées ont été adaptées aux besoins des futurs modèles BMW M électriques. Le pack batterie est intégré de manière structurelle entre les essieux avant et arrière afin de participer à la dynamique du véhicule.

Un concept-car qui n’est pas destiné à la commercialisation

La BMW M Concept Neue Klasse reste à ce stade un concept-car. BMW précise qu’elle n’est pas disponible à la vente. Elle sert avant tout à présenter les orientations stylistiques et techniques qui seront reprises sur les futurs modèles BMW M 100 % électriques.

Cependant, on doit avoir devant les yeux pratiquement la future M3 électrique.

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Découvrez notre sélection des meilleures cires et protections céramiques pour sublimer votre carrosserie avec une brillance durable et un effet déperlant spectaculaire. Guide complet pour choisir la protection idéale selon vos besoins.

L’entretien de la carrosserie automobile a considérablement évolué ces dernières années avec l’arrivée des technologies céramiques. Fini le temps où une simple cire de carnauba suffisait à protéger la peinture : aujourd’hui, les cires céramiques offrent une protection supérieure alliant brillance éclatante, durabilité exceptionnelle et propriétés hydrophobes remarquables.

Les cires céramiques se distinguent par leur composition innovante intégrant des particules de dioxyde de silicium (SiO2) qui créent une barrière protectrice microscopique à la surface de la peinture. Cette technologie révolutionne l’approche traditionnelle de la protection automobile en offrant une résistance accrue aux agressions extérieures : rayons UV, pluie acide, résidus d’insectes, contaminants routiers et micro-rayures.

Pour bien choisir votre cire céramique, plusieurs critères méritent votre attention. La facilité d’application constitue un facteur déterminant, notamment si vous débutez dans l’entretien automobile. Les formulations hybrides modernes permettent une application aussi simple qu’une cire traditionnelle tout en conservant les avantages de la technologie céramique. La durabilité représente un autre élément clé : selon la qualité du produit, la protection peut durer de six mois à plus d’un an.

L’effet visuel recherché influence également votre choix. Certaines cires privilégient une brillance miroir spectaculaire, tandis que d’autres mettent l’accent sur la profondeur de couleur et la saturation des teintes. L’effet déperlant, caractéristique signature des protections céramiques, varie selon les formulations et constitue un critère esthétique et pratique appréciable.

Notre sélection compare cinq références incontournables du marché, des solutions accessibles aux passionnés débutants jusqu’aux formulations professionnelles pour les plus exigeants. Chaque produit répond à des besoins spécifiques en termes de budget, niveau d’expertise et résultat souhaité.

Meguiar’s Hybrid Ceramic Liquid Wax : la technologie SiO2 accessible

Meguiar’s, référence mondiale dans l’entretien automobile depuis 1901, propose avec sa Hybrid Ceramic Liquid Wax une approche intelligente de la protection céramique. Cette formulation hybride combine l’efficacité de la technologie SiO2 avec la simplicité d’application d’une cire liquide traditionnelle, rendant les bénéfices de la céramique accessibles à tous les passionnés d’automobile.

Une protection durable contre les agressions quotidiennes

La technologie SiO2 développée par Meguiar’s crée une barrière protectrice microscopique qui résiste efficacement aux contaminants routiers, aux résidus d’insectes et aux agressions atmosphériques. Cette protection s’avère particulièrement efficace contre les rayons UV qui ternissent progressivement la peinture, préservant ainsi l’éclat d’origine de votre véhicule sur le long terme.

Un effet déperlant spectaculaire

L’effet anti-eau extrême constitue l’un des atouts majeurs de cette formulation. Les gouttes d’eau roulent littéralement sur la surface traitée, emportant avec elles poussières et saletés légères. Cette propriété hydrophobe facilite grandement l’entretien courant et maintient une carrosserie propre plus longtemps entre deux lavages.

Application sans risque et résultat professionnel

Contrairement à certaines protections céramiques exigeantes, cette formule Meguiar’s ne présente aucun risque de blanchiment des plastiques extérieurs. L’application reste simple et ne laisse aucune trace même en cas d’erreur de manipulation, qualité appréciable pour les utilisateurs moins expérimentés cherchant un résultat professionnel.

Caractéristique	Détail
Volume	473 ml
Technologie	SiO2 hybride céramique
Application	Simple comme une cire liquide
Protection	Durable contre agressions
Effet déperlant	Anti-eau extrême

Meguiar’s Hybrid Ceramic Liquid Wax 473ml SiO2 Technology

27,81 €58,79 €

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SONAX Xtreme Ceramic Quick Detailer : la retouche express

Le Quick Detailer céramique SONAX Xtreme se positionne comme la solution idéale pour rafraîchir rapidement une protection céramique existante. Cette formulation allemande exploite la technologie Si-Carbon pour délivrer une surface veloutée et un éclat miroir en quelques minutes seulement.

Rafraîchissement des protections existantes

Conçu spécifiquement pour revitaliser les traitements céramiques appliqués précédemment, ce produit redonne instantanément l’effet déperlant et la brillance d’origine. Sa formule permet de prolonger efficacement la durée de vie des protections céramiques coûteuses en restaurant leurs propriétés hydrophobes.

Simplicité d’utilisation et polyvalence

L’application s’effectue rapidement sur véhicule propre, permettant un entretien régulier sans contrainte. Compatible avec toutes les surfaces automobiles, ce Quick Detailer convient parfaitement aux propriétaires souhaitant maintenir l’apparence de leur véhicule entre les applications de protection principale.

Caractéristique	Détail
Volume	750 ml
Technologie	Si-Carbon céramique
Usage	Quick Detailer rafraîchissant
Fabrication	Made in Germany
Surface	Veloutée et brillance miroir

SONAX Xtreme Ceramic Quick Detailer 750 ML

14,95 €19,93 €

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Gyeon Q² : l’excellence céramique professionnelle

Gyeon, marque coréenne spécialisée dans les revêtements céramiques haut de gamme, propose avec sa cire Q² une formulation professionnelle qui établit de nouveaux standards en matière de protection automobile. Cette cire représente l’aboutissement de années de recherche en nanotechnologie céramique, destinée aux passionnés les plus exigeants.

Technologie céramique de pointe

La formulation Q² intègre des nanoparticules de céramique ultra-fines qui créent une liaison moléculaire exceptionnellement résistante avec la peinture. Cette adhérence supérieure garantit une durabilité remarquable, dépassant largement les performances des cires traditionnelles et même de nombreuses protections céramiques concurrentes.

Protection multicouche sophistiquée

L’application en couches multiples permet de construire progressivement une barrière protectrice d’une épaisseur et d’une résistance incomparables. Chaque couche renforce la précédente, créant un système de protection qui résiste efficacement aux lavages haute pression, aux produits chimiques agressifs et aux contraintes mécaniques légères.

Brillance et profondeur exceptionnelles

Au-delà de sa fonction protectrice, cette cire Gyeon sublime l’esthétique de la peinture en révélant une profondeur de couleur saisissante. L’effet wet-look caractéristique donne l’impression d’une carrosserie constamment humide, tandis que la brillance développée rivalise avec les finitions de concours automobile.

Investissement à long terme

Malgré un positionnement tarifaire élevé, cette cire constitue un investissement judicieux pour les propriétaires de véhicules prestigieux ou les passionnés recherchant l’excellence. La durabilité exceptionnelle et les performances supérieures justifient amplement le surcoût par rapport aux solutions conventionnelles.

Caractéristique	Détail
Volume	175 grammes
Niveau	Professionnel haut de gamme
Technologie	Nanoparticules céramique
Application	Multicouches sophistiquée
Durabilité	Exceptionnelle longue durée

CIRE GYEON Q² 175gr

55,00 €314,29 €

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SONAX Xtreme BrilliantWax : l’hybride polyvalent

La BrilliantWax de la gamme SONAX Xtreme illustre parfaitement l’évolution des cires automobiles vers des formulations hybrides performantes. Cette cire liquide allemande combine harmonieusement protection durable et facilité d’application, s’adressant aux passionnés recherchant un compromis optimal entre efficacité et simplicité d’usage.

Technologie Hybrid NetProtection

L’innovation réside dans la technologie Hybrid NetProtection qui forme un réseau de protection interconnecté à la surface de la peinture. Cette structure réticulaire crée une barrière homogène particulièrement résistante aux agressions extérieures tout en conservant la souplesse nécessaire pour épouser parfaitement les reliefs de la carrosserie.

Effet lotus et brillance éclatante

L’effet lotus développé par cette formulation SONAX procure des propriétés autonettoyantes remarquables. Les contaminants légers sont naturellement évacués par ruissellement, réduisant significativement la fréquence des lavages nécessaires. Parallèlement, la brillance obtenue rivalise avec les finitions de concours, sublimant particulièrement les teintes sombres.

Polyvalence d’application

Cette cire s’adapte à toutes les peintures automobiles, qu’elles soient neuves, restaurées ou préalablement polies. Sa formulation respectueuse permet une application sur diverses surfaces sans risque d’endommagement, caractéristique appréciable pour l’entretien de véhicules anciens aux peintures plus fragiles.

Rapport qualité-prix équilibré

Avec ses 500 ml, ce format généreux permet de traiter plusieurs véhicules ou d’assurer l’entretien régulier d’un véhicule pendant de nombreux mois. Le positionnement tarifaire raisonnable rend cette protection céramique hybride accessible aux budgets intermédiaires sans compromis sur la qualité allemande SONAX.

Caractéristique	Détail
Volume	500 ml
Technologie	Hybrid NetProtection
Effet spécial	Lotus autonettoyant
Compatibilité	Toutes peintures auto
Origine	Fabrication allemande

SONAX XTREME BrilliantWax 1 500 ml

21,11 €42,22 €

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Armor All Extreme Shield : la céramique innovante

Armor All, marque américaine emblématique de l’entretien automobile, réinvente sa approche avec l’Extreme Shield Protect & Shine, une cire céramique qui conjugue innovation technologique et facilité d’utilisation. Cette formulation représente l’entrée remarquée d’Armor All dans le segment premium des protections céramiques automobiles.

Durabilité exceptionnelle confirmée

La promesse d’une protection dépassant l’année constitue l’argument phare de cette cire céramique. Cette longévité exceptionnelle résulte de la combinaison synergique entre la technologie céramique innovante et un mélange exclusif de cires de carnauba naturelles et synthétiques, créant une protection multicouche particulièrement résistante.

Technologie Color Assist révolutionnaire

L’innovation majeure réside dans la technologie Color Assist qui teinte temporairement le produit en orange lors de l’application. Cette approche visuelle élimine les zones oubliées et garantit une couverture homogène sur toute la surface traitée. Le produit redevient transparent au séchage, ne laissant que la protection céramique invisible.

Protection multicritère avancée

Au-delà de la brillance spectaculaire, cette formulation Armor All développe une protection fine mais efficace contre les micro-rayures et les tourbillons. Les particules céramiques créent une surface durcie qui résiste mieux aux agressions mécaniques légères du quotidien, préservant l’intégrité esthétique de la peinture.

Polyvalence véhicules totale

Cette cire céramique s’adapte à tous types de véhicules : automobiles, camions, SUV, monospaces et même motocycles. Cette polyvalence en fait un choix judicieux pour les foyers multi-véhicules ou les professionnels gérant des flottes diversifiées, d’autant plus que la sécurité d’utilisation est garantie par les tests rigoureux Armor All.

Caractéristique	Détail
Volume	473,2 ml
Durabilité	Plus d’un an
Innovation	Technologie Color Assist
Protection	Anti-rayures et tourbillons
Compatibilité	Tous véhicules testés

Armor All Extreme Shield Protect & Shine Cire céramique

24,99 €

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Les recommandations de la rédaction

Cette sélection de cires céramiques révèle la richesse actuelle du marché de la protection automobile, avec des solutions adaptées à chaque profil d’utilisateur et budget. Pour débuter en douceur avec la technologie céramique, la Meguiar’s Hybrid Ceramic Liquid Wax constitue le choix idéal grâce à sa facilité d’application et son excellent rapport qualité-prix. Les passionnés recherchant une maintenance simplifiée apprécieront le SONAX Xtreme Ceramic Quick Detailer pour rafraîchir régulièrement leur protection existante.

Les exigeants se tourneront naturellement vers la cire Gyeon Q², référence absolue pour les véhicules de prestige nécessitant une protection et une esthétique irréprochables. Pour un usage polyvalent alliant performance et praticité, la SONAX Xtreme BrilliantWax offre un excellent compromis avec sa technologie hybride éprouvée. Enfin, l’Armor All Extreme Shield séduit par son innovation Color Assist et sa promesse de durabilité exceptionnelle, parfaite pour les utilisateurs privilégiant la tranquillité d’esprit sur le long terme.

Critère	Meguiar’s	SONAX Quick	Gyeon Q²	SONAX Brilliant	Armor All
Facilité application
Durabilité longue
Brillance premium
Budget accessible
Polyvalence usage

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Le 7 juin 2026, la présidente mexicaine Claudia Sheinbaum a conduit sur scène un prototype qui pourrait transformer l’industrie automobile nord-américaine. L’Olinia 1, premier véhicule électrique entièrement conçu au Mexique, affiche un prix de seulement 150 000 pesos mexicains, soit environ 8 600 dollars américains. Cette voiture compacte de 6 places représente un défi direct aux constructeurs traditionnels avec son approche radicalement différente de la mobilité électrique.

Le projet Olinia, dont le nom provient du mot nahuatl signifiant « mobilité », marque une rupture dans la stratégie industrielle mexicaine. Contrairement à la Turquie avec sa marque Togg ou à la Pologne avec Izera, le Mexique mise sur l’accessibilité plutôt que sur le luxe pour son premier véhicule électrique national.

Un design compact optimisé pour la ville

L’Olinia 1 adopte la forme d’un minivan compact avec des dimensions particulièrement étudiées pour l’usage urbain. Longue de seulement 349 centimètres et large de 146 centimètres, cette voiture électrique parvient néanmoins à accueillir six passagers dans un habitacle pensé pour l’efficacité spatiale.

Cette configuration inhabituelle répond à un besoin spécifique du marché mexicain, où la plupart des trajets urbains ne dépassent pas 30 kilomètres. Le constructeur a également pensé aux applications commerciales, positionnant l’Olinia 1 comme une solution potentielle pour les taxis urbains et les services de transport partagé.

La conception intègre des caractéristiques d’accessibilité remarquables, notamment des aménagements pour les fauteuils roulants. Cette approche inclusive reflète la volonté du gouvernement mexicain de démocratiser la mobilité électrique pour tous les segments de la population, y compris les personnes à mobilité réduite.

L’indice de protection IP67 garantit une résistance à l’eau particulièrement appréciable pendant la saison des pluies mexicaine. Cette certification assure un fonctionnement fiable même dans des conditions météorologiques difficiles, un atout crucial pour un véhicule destiné à un usage quotidien intensif.

Une technologie adaptée aux contraintes locales

Sous le capot, l’Olinia 1 embarque une batterie lithium-fer-phosphate (LFP) de 14,7 kWh, une technologie reconnue pour sa durabilité et sa sécurité. Cette capacité relativement modeste alimente un moteur électrique de 13 kilowatts, soit 17 chevaux, qui permet d’atteindre une vitesse maximale de 48 kilomètres par heure.

Ces spécifications techniques peuvent paraître modestes comparées aux standards européens ou américains, mais elles correspondent parfaitement aux besoins de la mobilité urbaine mexicaine. L’autonomie de 124 kilomètres suffit largement pour les déplacements quotidiens dans les villes mexicaines, où la vitesse moyenne ne dépasse généralement pas 30 kilomètres par heure aux heures de pointe.

Le système de recharge polyvalent constitue l’un des atouts majeurs de l’Olinia 1. Compatible avec les prises murales standard 110V et 220V, le véhicule peut être rechargé à domicile en 4 à 8 heures selon la source d’alimentation. Cette flexibilité élimine la contrainte des infrastructures de recharge spécialisées, souvent insuffisantes dans les pays en développement.

L’adoption du standard NACS représente un choix stratégique particulièrement judicieux. Cette compatibilité avec les Superchargeurs Tesla permet une recharge rapide en quelques minutes, offrant une solution pour les trajets plus longs ou les situations d’urgence. Cette décision technique place l’Olinia 1 dans l’écosystème de recharge le plus développé au monde.

Un projet national d’envergure

Le développement de l’Olinia 1 mobilise les forces vives de la recherche mexicaine. Plus de 80 chercheurs de l’Institut polytechnique national et de l’Institut technologique national du Mexique travaillent sur ce projet, coordonné par le ministère mexicain des Sciences et Technologies.

Le centre d’ingénierie de Puebla, où se trouve également l’usine Volkswagen mexicaine, abrite les équipes de développement. Cette localisation symbolique souligne l’ambition du projet : transformer une région historiquement dédiée à l’assemblage en centre d’innovation automobile.

« On nous a dit que l’innovation était réservée à d’autres endroits, que le Mexique n’était fait que pour les usines d’assemblage. C’est faux », a déclaré la présidente Sheinbaum lors de la présentation officielle dans un hangar de l’armée de l’air mexicaine, sur la base militaire de Santa Lucia, au nord de Mexico.

Cette déclaration résonne particulièrement dans le contexte des négociations commerciales nord-américaines. Les États-Unis poussent pour que 50% des composants des véhicules fabriqués en Amérique du Nord proviennent du territoire américain, remettant en question le modèle économique mexicain basé sur l’assemblage.

La présidente a ensuite partagé des images de l’événement sur les réseaux sociaux, écrivant : « Aujourd’hui nous présentons Olinia, la voiture électrique créée par de jeunes Mexicaines et Mexicains. » Cette communication met l’accent sur la dimension générationnelle et inclusive du projet.

Un marché en pleine transformation

Le timing du lancement d’Olinia correspond à une évolution significative du marché automobile mexicain. Les véhicules électrifiés représentent actuellement 9,5% des ventes de voitures neuves dans le pays, avec une domination des hybrides et hybrides rechargeables, tandis que les véhicules 100% électriques gagnent progressivement du terrain.

Le Mexique occupe la septième position mondiale en production automobile, mais ne possède aucun constructeur mainstream propre. Cette situation paradoxale d’un grand producteur sans marque nationale explique en partie l’engagement gouvernemental dans le projet Olinia.

Le positionnement tarifaire de l’Olinia 1 vise directement les segments populaires du marché mexicain. À 8 600 dollars, ce véhicule électrique coûte moins cher que de nombreuses voitures thermiques neuves, créant une proposition de valeur inédite sur le marché des véhicules électriques.

Cette stratégie de prix agressifs pourrait forcer les constructeurs internationaux à repenser leurs gammes pour les marchés émergents. L’approche mexicaine démontre qu’un véhicule électrique peut être à la fois accessible financièrement et adapté aux besoins locaux.

Vers la production en série

Le passage du prototype à la production commerciale est programmé pour 2027, selon les déclarations officielles. Cette échéance relativement proche souligne la maturité technique du projet et la volonté politique de concrétiser rapidement cette initiative.

Les implications géopolitiques du projet Olinia dépassent le simple cadre économique mexicain. En développant sa propre technologie automobile, le Mexique s’affranchit partiellement de sa dépendance aux constructeurs étrangers et affirme ses capacités d’innovation technologique.

L’Olinia 1 s’inscrit dans une démarche plus large d’indépendance technologique et de transition énergétique. Le gouvernement mexicain mise sur ce projet pour démontrer que l’innovation automobile peut émerger des pays en développement, remettant en question la hiérarchie traditionnelle de l’industrie automobile mondiale.

Cette initiative mexicaine pourrait inspirer d’autres pays émergents à développer leurs propres solutions de mobilité électrique adaptées aux contraintes locales. L’approche pragmatique d’Olinia, privilégiant l’accessibilité et l’usage urbain, offre une alternative crédible aux modèles européens ou américains souvent trop sophistiqués et coûteux pour ces marchés.

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Présentée l’an dernier en marge des 24 Heures du Mans 2025, il aura donc fallu attendre une année de plus pour avoir la fiche technique officielle et surtout le prix de cette nouvelle Peugeot e-208 GTi.

Sauf qu’en temps, la Lancia Ypsilon HF et l’Opel Corsa GSe sont passées par là et on connaissait déjà la ficher technique de la lionne. Moteur électrique M4+ de 281 chevaux et 345 Nm, un 0 à 100 km/h en 5,5 secondes et une autonomie WLTP combinée entre 352 et 375 km selon les pneus (*).

Le look est celui du « concept » de l’an dernier avec des rappels de la 205 GTi de la grande époque. Pour cette nouveauté, Peugeot déclinera trois couleurs bleu, blanc et rouge.

Christophe Auriault, chef de projet PEUGEOT E-208 GTi chez PEUGEOT Sport, déclare : « Dès le début du projet, il était évident que PEUGEOT SPORT devait être impliqué. Nous disposons d’une expérience et d’une expertise uniques pour concevoir ce type de véhicule. Il était également clair que l’objectif était de créer une GTi 100 % électrique. Nous voulions démontrer que tout l’ADN GTi de PEUGEOT peut se retrouver dans une voiture électrique. Et nous avons réussi. »

Peugeot Sport a revu les liaisons au sol et la gestion thermique

Bon, Peugeot Sport a eu le temps de peaufiner les réglages de l’électronique et le 0 à 100 km/h est passé de 5,7 à 5,5 secondes en un an. Le 1000 m départ arrêté est fait en 25,7 secondes et une reprise de 80 à 120 km/h se fait en 3,2 secondes. A noter une vmax bridée à 180 km/h.

La gestion thermique de la batterie est revue par rapport à une E-208 « normale ». Pour autant, c’est la même batterie de 54 kWh bruts (51 kWh utiles). La circulation du liquide de refroidissement a été repensée pour que malgré les sollicitations, la température de la batterie reste idéale.

Par rapport à une e-208, cette E-208 GTi est rabaissée de 25 mm. Elle possède des voies élargies de 56 mm à l’avant et 28 mm à l’arrière. Elle arbore des jantes spécifiques de 18 pouces chaussées de pneumatiques 215/40 R18.

Digne de la 205 GTi ? Ou mieux ?

Pour la sportivité, une barre antiroulis arrière de 31 mm fait sont apparition pour compléter la barre de 17 mm à l’avant. Un différentiel autobloquant mécanique est intégré au réducteur pour une meilleure transmission du couple. Enfin, elle possède des ressorts et des amortisseurs spécifiques, avec butée hydraulique.

Le freinage est aussi revu à la hausse avec des disques de frein avant de 355 mm avec étriers fixes à 4 pistons. Les étriers sont rouge « Peugeot Sport ». A l’arrière, le freinage n’est pas touché et reste celui de la E-208 « classique ».

A noter que l’on peut passer en mode Sport. Cela relâche un peu l’ESP pour une plus grande liberté sur circuit. Cela coupe aussi le freinage régénératif. On passe alors pleinement au freinage avec les disques. En revanche, on ne récupère plus d’énergie pour continuer un peu plus longtemps la sortie circuit.

Sept teintes de carrosserie sont proposées, dont plusieurs font référence à la PEUGEOT 205 GTi :

• Blanc Okénite
• Rouge Elixir
• Bleu Miramar (nouvelle couleur)
• Noir Perla Nera
• Gris Artense
• Gris Selenium
• Jaune Agueda

Au même tarif que la concurrence, mais plus performante

Mais venons-en au prix ! La nouvelle Peugeot E-208 GTi est à partir de 42 900 €. Cela devrait être plus ou moins le prix de l’Opel Corsa GSE qui partage les mêmes dessous. Quant à la Lancia Ypsilon HF, elle s’affiche à partir de 42 700 €. Au sein de la famille Stellantis, ce sera donc plus sur l’intérieur, et l’affection à la marque que le choix se fera.

Et en face, on trouve quoi ? L’Alpine A290 débute à 38 850 € (toujours bonus / prime coup de pouce non déduit). Sauf que pour ce prix-là, c’est la version 180 chevaux. Pour la version 220 chevaux, c’est à partir de 42 200 €. Tiens tiens, même positionnement tarifaire.

Sauf que l’Alpine n’affiche « que » 300 Nm de couple et un 0 à 100 km/h en 6,4 secondes. Près d’une seconde moins bien que la Peugeot. Reste à voir l’agilité, mais cela devrait là aussi être à l’avantage de la Peugeot. En effet, outre un savoir faire niveau réglages de châssis, la Peugeot est 10 cm plus basse que l’Alpine. Le centre de gravité joue beaucoup et les poids sont équivalents.

Une nouvelle guerre des bombinettes ?

Est-ce que cela va pousser Alpine à sortir une version plus puissante de son A290 ? Qui sait !

Sinon chez MINI on a la COOPER JCW Electric. 258 chevaux et 350 Nm, un 0 à 100 km/h en 5,9 secondes et un prix à partir de 42 600 €. En revanche, la MINI est 100 kg plus lourde. Chez Cupra, c’est le Raval qui se met en travers de la route. En version VZ, il affiche 225 chevaux pour 42 000 €. Le moteur est à 290 Nm de couple et on a un 0 à 100 km/h en 6,8 secondes.

Ainsi, la Peugeot E-208 GTi a, sur le papier, tout pour réussir face à des concurrentes annoncées moins performantes. Reste à voir ce que cela donnera une fois posée sur le bitume et si les sensations de « bombinettes » sont bien là.

Note

(*) 375 km avec les pneus Hankook Ventus S1 Evo3 (option gratuite), 352 km avec les pneus Michelin Pilot Sport 4S (montés de série)

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Tesla enregistre un septième mois de hausse en Chine avec près de 86 000 véhicules livrés, malgré la concurrence croissante de BYD.

Tesla poursuit sa dynamique positive sur le marché automobile chinois. Le constructeur américain de véhicules électriques a enregistré en mai son septième mois consécutif de croissance pour les modèles produits dans son usine de Shanghai. Cette performance intervient dans un contexte de concurrence particulièrement intense sur le premier marché automobile mondial, où les constructeurs locaux multiplient les innovations technologiques et renforcent leurs gammes de véhicules électriques.

Selon les données publiées par l’Association chinoise des voitures particulières, les livraisons des Tesla Model 3 et Model Y fabriqués en Chine ont atteint 85 982 unités en mai. Ce résultat représente une progression de 39,4 % par rapport à la même période de l’année précédente et une hausse de 8,2 % comparativement au mois d’avril.

Ces chiffres incluent les véhicules destinés au marché chinois ainsi que les unités exportées depuis l’usine de Shanghai vers l’Europe et d’autres marchés internationaux. Cette performance confirme l’importance stratégique du site industriel chinois dans le dispositif mondial de Tesla, tant pour la production que pour l’approvisionnement de plusieurs régions clés.

Une croissance solide portée par les Model 3 et Model Y

Les résultats enregistrés en mai témoignent de la résilience commerciale de Tesla dans un environnement particulièrement concurrentiel. Les Model 3 et Model Y demeurent les piliers de l’offre du constructeur, avec des véhicules qui continuent d’attirer une clientèle à la recherche de performances électriques, de technologies embarquées avancées et d’une expérience de conduite moderne.

L’usine de Shanghai joue un rôle central dans cette stratégie. Véritable plateforme industrielle de référence pour Tesla, elle permet au constructeur d’alimenter plusieurs marchés grâce à une production à grande échelle. Les volumes enregistrés en mai illustrent la capacité du groupe à maintenir une forte cadence malgré les défis rencontrés sur certains marchés internationaux au cours des derniers mois.

Cette progression intervient également alors que l’industrie automobile mondiale connaît une transformation profonde. L’électrification des gammes, l’amélioration des performances des batteries, l’intégration de nouvelles technologies et la recherche constante de différenciation constituent désormais les principaux leviers de compétitivité.

Pour Tesla, la croissance observée en Chine représente un signal positif dans un marché devenu essentiel pour l’ensemble du secteur des véhicules électriques. Les consommateurs y accordent une attention croissante à l’innovation, aux équipements technologiques et à la qualité des prestations proposées.

Le rebond européen soutient la dynamique du constructeur

L’amélioration des résultats de Tesla ne repose pas uniquement sur la demande chinoise. Les données publiées montrent également un rebond des nouvelles immatriculations du constructeur sur plusieurs marchés européens au cours du mois de mai.

Cette évolution prolonge une reprise observée après une période marquée par un ralentissement de la demande sur le continent. Les véhicules produits à Shanghai et exportés vers l’Europe contribuent ainsi à soutenir les performances globales du groupe.

Le marché européen demeure particulièrement stratégique pour Tesla. Il constitue l’un des principaux débouchés pour les véhicules électriques premium du constructeur et représente un terrain de concurrence majeur face aux marques historiques ainsi qu’aux nouveaux acteurs venus d’Asie.

Dans cet environnement, les constructeurs cherchent à séduire les automobilistes grâce à des produits toujours plus performants, des technologies embarquées sophistiquées et des solutions de mobilité adaptées aux nouvelles attentes des consommateurs. La personnalisation des équipements, la connectivité et les performances énergétiques sont devenues des critères déterminants dans les choix d’achat.

La progression des immatriculations européennes observée en mai constitue donc un indicateur important pour Tesla, qui semble retrouver une dynamique plus favorable après plusieurs mois marqués par une demande plus hésitante.

BYD confirme la montée en puissance des constructeurs chinois

Si Tesla affiche une croissance soutenue, la concurrence reste particulièrement intense. Le constructeur chinois BYD continue lui aussi d’enregistrer des performances solides sur les marchés internationaux.

Les expéditions du groupe vers l’Europe et d’autres régions du monde ont contribué à mettre fin à une série de huit mois de pertes enregistrées à l’échelle mondiale. Cette amélioration confirme la capacité du constructeur chinois à renforcer sa présence hors de son marché domestique.

La progression de BYD illustre également une tendance plus large qui touche l’ensemble du secteur automobile. Après plusieurs années dominées par des politiques tarifaires agressives et des réductions de prix, les constructeurs orientent désormais davantage leurs efforts vers la différenciation des produits et l’innovation technologique.

Dans ce contexte, BYD cherche à consolider son avance technologique afin de renforcer son attractivité auprès des clients. Cette stratégie met en évidence la pression croissante exercée sur les constructeurs étrangers présents en Chine, confrontés à des concurrents locaux capables d’innover rapidement et de proposer des véhicules toujours plus compétitifs.

L’évolution du marché montre que la bataille de l’électrique ne se joue plus uniquement sur les volumes ou les prix. Les performances, les technologies embarquées, la qualité perçue, les équipements premium et l’expérience utilisateur deviennent des facteurs déterminants dans la conquête des parts de marché.

Notre avis, par leblogauto.com

Les chiffres publiés pour le mois de mai confirment le retour d’une dynamique positive pour Tesla en Chine avec un septième mois consécutif de croissance. L’usine de Shanghai continue de jouer un rôle stratégique dans la production et l’exportation des Model 3 et Model Y. Dans le même temps, la progression de BYD illustre la montée en puissance des constructeurs chinois sur la scène internationale. Le marché des véhicules électriques semble désormais entrer dans une phase où l’innovation technologique et la différenciation des produits prennent le pas sur la seule guerre des prix.

Crédit illustration : Tesla.

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Face au ralentissement du solaire, les industriels chinois misent sur les batteries de stockage, un marché en forte croissance.

Les principaux fabricants chinois de panneaux solaires accélèrent leur diversification vers les batteries de stockage d’énergie afin de compenser le ralentissement de la croissance du marché photovoltaïque. Cette évolution stratégique, observée lors du salon SNEC de Shanghai, le plus grand rendez-vous mondial de l’industrie solaire, témoigne d’un changement majeur dans les priorités des groupes spécialisés dans les énergies renouvelables.

Confrontés à une baisse des installations sur leur marché domestique, à un ralentissement des exportations et à des prix historiquement bas dans le photovoltaïque, plusieurs leaders du secteur cherchent désormais à renforcer leurs revenus grâce à des activités offrant des marges plus élevées. Les batteries de stockage apparaissent comme une opportunité majeure, portée par la progression continue des énergies renouvelables et la nécessité de sécuriser leur disponibilité.

Le stockage d’énergie devient un relais de croissance stratégique

Des groupes comme JinkoSolar, JA Solar, LONGi Green Energy et Trina Solar ont confirmé leur volonté d’accélérer leurs investissements dans le stockage d’énergie. Cette orientation repose sur un constat partagé par l’ensemble du secteur : la croissance du photovoltaïque montre des signes d’essoufflement alors que la demande mondiale pour les systèmes de stockage continue de progresser.

JinkoSolar prévoit notamment d’augmenter fortement sa capacité de production de batteries. Le groupe ambitionne de passer d’une capacité de 5 gigawattheures à près de 13 ou 14 gigawattheures d’ici la fin de l’année. Cette montée en puissance vise à répondre aux besoins croissants des développeurs d’infrastructures énergétiques qui cherchent à limiter l’intermittence des productions renouvelables.

Le stockage permet en effet de conserver l’électricité produite par les installations solaires afin de la redistribuer lorsque la demande augmente ou lorsque les conditions météorologiques réduisent la production. Cette complémentarité devient un élément central dans le développement des réseaux énergétiques modernes.

Les marchés les plus dynamiques dans ce domaine comprennent notamment le Japon, le Vietnam, l’Inde, l’Allemagne, les Pays-Bas, les États-Unis et l’Australie, qui figuraient parmi les principaux importateurs de batteries chinoises en 2025.

Les industriels du solaire misent sur l’intégration complète

Au-delà de la simple diversification, les fabricants chinois cherchent à proposer des solutions intégrées associant production photovoltaïque et stockage d’énergie. Cette approche leur permet de s’appuyer sur leurs réseaux industriels, leur maîtrise de la chaîne d’approvisionnement et leur expertise dans la gestion de projets énergétiques complexes.

Chez JA Solar, les solutions de stockage ont occupé une place centrale lors du salon SNEC, illustrant un changement notable par rapport aux éditions précédentes davantage focalisées sur les panneaux photovoltaïques. Selon les responsables du groupe, la faiblesse des marges dans le solaire pousse naturellement les entreprises à rechercher des segments plus rentables.

LONGi Green Energy a également mis en avant son initiative d’intégration solaire et stockage à travers une communication particulièrement visible sur son stand. Cette évolution confirme que les acteurs historiques du photovoltaïque considèrent désormais les batteries comme un pilier essentiel de leur stratégie industrielle.

Trina Solar partage la même vision. L’entreprise considère le stockage d’énergie comme une nouvelle phase de développement après le photovoltaïque. Ses expéditions de systèmes de stockage ont plus que quadruplé sur un an au cours du trimestre clos en mars, avec environ 90 % des volumes destinés à l’exportation.

Cette stratégie rappelle les évolutions observées dans l’industrie automobile, où les constructeurs développent des écosystèmes complets autour de leurs produits afin d’améliorer leur rentabilité, leur personnalisation et leur compétitivité. Dans le secteur énergétique, l’intégration de plusieurs technologies au sein d’une même offre devient également un facteur de différenciation.

Un marché dominé par CATL et BYD mais riche en opportunités

Les fabricants de panneaux solaires pénètrent toutefois un marché où la concurrence est déjà forte. Les batteries sont aujourd’hui dominées par des acteurs spécialisés tels que CATL et BYD, dont l’expertise industrielle et les capacités de production leur permettent d’occuper des positions de premier plan à l’échelle mondiale.

CATL, premier fabricant mondial de batteries, anticipe d’ailleurs une croissance rapide du stockage d’énergie. Le groupe estime que cette activité pourrait représenter la moitié de ses ventes mondiales d’ici 2030, contre environ un quart actuellement. Cette projection souligne le potentiel considérable du secteur à mesure que les réseaux électriques intègrent davantage de capacités renouvelables.

Selon les prévisions de Rystad Energy, les exportations chinoises de batteries destinées au stockage d’énergie pourraient progresser de 30 % en 2026 pour atteindre 150 gigawattheures. À l’inverse, les exportations de panneaux solaires affichent une croissance beaucoup plus modérée. Après une hausse de 4,7 % en 2025, leur rythme d’expansion devrait continuer à ralentir.

Les cabinets d’analyse soulignent également une évolution des comportements d’achat des clients internationaux. Ces derniers privilégient désormais des solutions complètes combinant production, stockage et gestion de l’énergie plutôt que des équipements photovoltaïques isolés.

Dans ce contexte, les fabricants chinois cherchent à transformer leur modèle économique afin de mieux répondre à la demande mondiale. Le stockage d’énergie apparaît ainsi comme l’un des segments les plus prometteurs de l’industrie des énergies renouvelables, capable d’offrir de nouvelles perspectives de croissance à un secteur confronté à un ralentissement de son activité historique.

Notre avis, par leblogauto.com

Cette évolution stratégique illustre la capacité des grands groupes industriels chinois à adapter rapidement leurs investissements aux tendances du marché. Le ralentissement du photovoltaïque pousse les acteurs du secteur à rechercher des activités plus rentables, avec le stockage d’énergie comme priorité. Les chiffres présentés montrent une forte dynamique de croissance pour les batteries, soutenue par l’essor mondial des énergies renouvelables. La montée en puissance des offres intégrées pourrait également modifier durablement l’équilibre concurrentiel du secteur énergétique.

Crédit illustration :

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La semaine passée, Pierre Gasly avait terminé le GP de Monaco en 3e position. Mais deux pénalités de 5 secondes chacune l’avait fait dégringoler à la 7e place. Après réclamation, il remonte sur le podium à la place de Isack Hadjar. Boîte de Pandore ouverte ?

Les pénalités de Gasly étaient dues à deux vitesses excessives dans la ligne des stands. 60,1 km/h au lieu de 60 km/h. Sauf que le mode de calcul de la FIA est étrange.

En effet, la vitesse est calculée par tronçons, en rapportant le temps pour parcourir le tronçon de pit lane et la distance. Sauf qu’à l’entrée des stands, la distance était prise sur une trajectoire plus longue que la trajectoire la plus courte.

Une méthode de calcul dépassée

Ainsi, les pilotes étaient bien sous les 60 km/h mais le calcul donnait au-dessus, occasionnant une pénalité. Gasly n’a pas fait ses pénalités durant la course et a donc pris 10 secondes de plus sur son temps d’arrivée. Alpine a posé réclamation en produisant la télémétrie de la voiture, montrant que la voiture a toujours été sous les 60 km/h dans la pit lane.

En conséquence, Isack Hadjar perd son podium et se retrouve 4e. Piastri, Lawson et Lindblad reculent d’un cran aussi. Bravo à Pierre Gasly et Alpine. Ce podium est tellement important pour l’écurie d’Enstone.

Notre avis, par leblogauto.com

Il est aberrant que la FIA continue de faire ce calcule par tronçons quand l’accès à la télémétrie est total et en direct. La Formule 1 pourrait très bien regarder la vitesse et la position GPS pour vérifier qu’il n’y a pas de dépassement dans la pit lane. Après tout, ils le font déjà pour les voitures de sécurités virtuelles.

Autre conséquence, désormais les autres écuries qui ont écopé d’une pénalité peuvent-elles porter réclamation ? Si oui, cela pourrait poser problème. En effet, George Russell et Mercedes ont cafouillé en demandant à George de ne pas passer aux stands, mais il l’a finalement fait, et Mercedes n’a pas observé les 5 secondes avant de toucher à la voiture. Cela a occasionné un drive-through et Russell a perdu le podium.

Si Russell n’a effectivement pas dépassé les 60 km/h comme Gasly, la FIA fera comment pour rendre la position au pilote Mercedes ? Une boîte de Pandore ouverte par cette décision ?

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Après avoir longuement cherché la formule gagnante, Volkswagen s’est décidé à procéder au remplacement de sa mythique Coccinelle en 1974. En remplaçant sa mythique voiture du peuple par la Golf, le constructeur de Wolfsburg venait d’initier l’une des plus belles sagas du marché automobile. Techniquement aboutie et moderne, comparée à son aïeule, la compacte allemande n’a pas tardé à rencontrer le succès. Avec 6 720 000 exemplaires écoulés, la Volkswagen Golf se devait de passer le flambeau afin de rester dans le coup. Et pour remplacer une Golf, rien de mieux qu’une Golf II.

Une Golf mais en mieux

Les études visant à remplacer la Golf I ont débuté en 1978. Cette fois-ci, il n’était pas question de tout révolutionner, l’idée étant de proposer une Golf mais en mieux. Une voiture qui serait plus moderne, plus en phase avec son temps et plus grande aussi ! Les designers ont parfaitement appliqué ce cahier des charges. Ils ont gardé les éléments clés qui faisaient l’identité de la Golf. Ainsi, la face avant était assez proche de la Golf de première génération. Elle se composait d’une face avant avec des phares ronds intégrés dans une calandre en plastique noire. Néanmoins, ces phares ont vu leur diamètre augmenter afin de mieux marquer la prise de volume du véhicule. Pourtant en dépit de ses 17 cm supplémentaires, cette nouvelle Golf a conservé des lignes – certes un peu plus arrondies – et des proportions inimitables.

Il en est de même à bord où le mobilier austère mais bien construit était assez proche de celui de la génération précédente. L’habitacle était « 100% nouveau », mais il n’était pas dépaysant pour les propriétaires de la première génération. La croissance de la carrosserie permettait ainsi d’offrir une habitabilité nettement améliorée.

Pourtant, cette seconde génération de Golf n’était pas qu’une simple évolution. Si elle repose sur la même base que la génération précédente, cette nouvelle monture dispose de nombreuses évolutions permettant d’améliorer sa rigidité et son comportement routier. A cet effet, les trains roulants et les éléments de suspension ont été retravaillés. Il en était de même pour les transmissions qui ont reçu des améliorations.

1983 : la Volkswagen Golf II débarque

Volkswagen a levé le voile sur sa nouvelle star durant l’automne 1983. La gamme se composait alors de la finition C, CL, GL et Carat. Sous le capot, on retrouvait le 1272 cm3 de 55 ch ainsi que le 1595 cm3 de 75 ch de son aïeule. Ces deux groupes motopropulseurs accompagnaient une nouvelle mécanique à savoir le bloc de la Golf GTI débarrassé de son système d’injection. Alimenté par un carburateur double corps, ce 1781 cm3 offrait une puissance de 90 ch et un couple de 14,8 mkg à 3300 tr/min.

Une nouvelle déclinaison turbo diesel a rapidement complétée l’offre en janvier 1984. La Volkswagen Golf II GTD, qui s’est dotée d’un accastillage sportif, était motorisée par un 1588 cm3 turbocompressé de 70 ch. Cette GTD est venue épauler la version atmosphérique de 54 ch qui était déjà disponible au lancement de cette génération.

Le retour de la Golf GTI…

En mars 1984, ce fut au tour de la GTI de faire son retour. Si cette dernière a amélioré son système de freinage en adoptant des disques de freins à l’arrière et en soignant ses prestations dynamiques, elle a cependant laissé les propriétaires de la première génération sur leur faim. Plus grande et plus lourde de 110 kg, cette nouvelle GTI s’est contentée de reprendre le bloc de son ancêtre. Si le 1781cm3 et ses 112 ch affichaient encore de belles performances, il n’avait plus le même panache que dans la Golf 1.

La catalysation a débuté dès le mois d’août 1984. Néanmoins, elle n’a concerné que le marché nord-américain et le marché allemand. En cette époque, il n’existait pas encore de norme anti-pollution à l’échelle communautaire. Chaque nation fixait ses propres règles. Les Golf II commercialisées en France se passaient donc de cet équipement qui grevait la puissance des autos.

La Golf II GTI a adopté son célèbre faciès à 4 phares en janvier 1985. À cette occasion, elle a également gagné une nouvelle sellerie et des jantes en tôles de 14’’. En août de la même année, ce sont les poussoirs hydrauliques qui ont fait leur apparition sur l’ensemble des moteurs qui ne les avaient pas encore.

16 soupapes pour la Golf GTI

La Volkswagen Golf II a poursuivi le développement de sa gamme sportive en avril 1986. La Golf GTI s’étant un peu embourgeoisée, ses 112 ch manquaient de saveurs. Pour y pallier, Volkswagen a équipé ce bloc d’une nouvelle culasse à 16 soupapes. Cela a permis de porter la puissance à 139 ch. Cette version plus nerveuse, baptisée GTI 16v, a profité d’une optimisation de son châssis avec notamment des jantes de 15’’ et une suspension spécifique abaissée de 1 cm. Présentée une première fois durant l’été 1985, la « 16s » pouvait se reconnaître grâce à sa double sortie d’échappement. Elle était disponible en 3 et en 5 portes et proposait de série les vitres avant électriques ainsi que la fermeture centralisée. Elle a été rejointe en août par la Golf Synchro. Cette version, motorisée par le 1.8 de 90 ch, se distinguait par sa transmission à 4 roues motrices.

Le système d’allumage et d’injection de la Golf GTI à 8 soupapes a fait l’objet d’une modification en mars 1987. A cette occasion, le type moteur est passé du code EV à PB. Si ces modifications ont permis d’optimiser les consommations de la GTI, elles ont en revanche été sans effet sur sa puissance ou ses performances.

Un léger restylage pour la Volkswagen Golf II

L’été 1987 a sonné l’heure du restylage pour la Volkswagen Golf II. Les modifications ont été mineures pour ce best-seller de Volkswagen. Une calandre à 4 barrettes avec un sigle VW plus grand, la suppression des déflecteurs fixes sur les portes avant imposant ainsi le repositionnement des rétroviseurs extérieurs ainsi que des baguettes latérales plus larges et des buses de laves glace à deux jets : il fallait un œil averti pour déceler ces changements. C’était à peine mieux à bord où les changements se sont limités à de nouvelles selleries et à un nouveau volant ! A noter, que cette opération de mi-vie a permis l’arrivée de l’ABS dans le catalogue des options.

En 1988, afin de fêter la 10 000 000ème Golf, Volkswagen a une nouvelle fois prêté une attention particulière à sa gamme sportive avec le lancement de la GTI Cup. GTI au rabais pour certains et version sportive pure et dure pour les autres, toujours est-il que cette Cup embarquait la mécanique de la GTI tout en se débarrassant des équipements superflus. Le résultat ? Une auto plus légère qui faisait la part belle au plaisir de conduite.

La Volkswagen Golf II aime les sportives

Février 88 a vu l’arrivée de la GTI 16v Match. Cette finition – qui était une série limitée – se distinguait par son équipement enrichi. La « match » offrait des jantes en aluminium BBS de 15’’, un volant et un pommeau en cuir. Elles avaient également des feux arrière teintés en noir, un toit ouvrant ainsi que le tableau de bord électronique Digifiz ! Cette Golf Match de 139 ch n’était disponible qu’en 3 portes et uniquement en noir !

Si les versions sportives de la Golf II faisaient rêver, Volkswagen n’en n’oubliait pas pour autant son entrée de gamme. Et c’est ainsi qu’est née la Golf Memphis en 1988. Cette fausse série limitée s’équipait du kit carrosserie de la GTI sans en avoir la mécanique ! Il s’agissait d’une version bas de gamme au look soigné. Son succès lui a assurée une belle longévité, la Memphis ayant été proposée durant 3 années !

Une Golf II toujours plus sportive

La Volkswagen Golf II la plus iconique a fait son apparition en juin 1989. Dotée d’un look unique avec ses phares rectangulaires, ses ailes bodybuildées et ses pare-chocs enveloppants peints, la Golf Rallye ne laissait pas indifférent ! A bord, le cuir habillait le volant, le pommeau de levier de vitesse et une partie des sièges. Sous le capot, le 1781 cm3 de la GTI a reçu une petit cure de vitamines par l’adjonction d’un compresseur volumétrique de type « G60 ». Au final, ce bloc proposait une puissance de 160 ch ce qui en faisait l’une des compactes les plus puissantes de sa génération. Afin de mieux faire passer la puissance au sol, la Rallye recevait des roues de 15’’ ainsi que la transmission intégrale Syncro.

L’incroyable Golf Limited

Mieux encore, en Allemagne la marque basée à Wolfsburg est allée plus loin avec la Golf Limited ! Ici, le « G60 » n’a pas été greffé sur le moteur de la GTI mais sur celui de la 16s ! Cette association a permis de sortir 210 ch et d’offrir des performances tonitruantes ! Grâce à la transmission Syncro, le 0 à 100 km/h était abattu en 6s7 tandis que le 1000m départ arrêté était bouclé en 27 secondes.

La vitesse maximale était de 231 km/h. Là encore, Volkswagen a offert un look spécifique à cette série spéciale. Exit la calandre à 4 phares ! La « Limited » se contente d’une face avant classique à deux phares mais ornée d’un liseré bleu. Les roues de 15’’ étaient montées sur des jantes BBS RM tandis que le bouclier avant était celui de la version US de la Jetta. Produite à seulement 71 exemplaires, cette Golf Limited est une véritable licorne !

Les ultimes évolutions de la Golf II

Durant l’été 1989, la gamme Golf a subi quelques petites retouches mineures. En juillet 1989, l’emplacement de warning a été modifié. Les versions GTI ont également adopté un nouveau bouclier enveloppant intégrant les antibrouillards. En août, un intercooler a fait son apparition sur la Golf GTD. Cette évolution mécanique a permis de porter la puissance de ce turbo diesel à 80 ch.

L’arrivée de l’année 90 aurait pu sonner le glas de la seconde génération de Golf mais il n’en a rien été ! Alors que la Golf III était en approche, Volkswagen a pris le risque de lancer la Golf Country. Il s’agit littéralement d’une Golf tout terrain comme le laisse entrevoir sa roue de secours fixée sur le coffre ! Dotée d’un double châssis, d’une transmission intégrale ainsi que de suspensions rehaussées, cette allemande était taillée pour partir à l’aventure. Sous le capot, on retrouvait le fameux 1.8 injection mais dans sa version catalysée. Elle n’offrait donc plus que 98 ch. Cette Golf, construite en Autriche par Steyr-Puch, disposait de plusieurs finitions. Sa version haut de gamme proposait même un pare-buffle et des marchepieds : toute une époque !

Edition One & G60 : le baroud d’honneur de la Golf II

Cette même année, la marque de Wolfsburg a continué à soutenir sa star à grand coup de séries spéciales et de nouvelles versions ! Du côté des séries spéciales, il convient de citer la GTI Edition One. Basée sur la 16s, elle reprenait les mêmes ingrédients que la « Match » tout en délaissant le tableau de bord digital. Les jantes BBS RM étaient en revanche de la partie avec une petite nouveauté : les clignotants avant blancs ! En entrée de gamme, la Boston a appliqué la même recette que la Memphis :  un look sportif associé à un petit moteur pour un prix d’ami !

Du côté des nouveautés, c’est encore une fois les amateurs de voitures sportives qui ont été servis ! En février, la gamme s’est enrichie d’une nouvelle finition G60 ! Cette Golf II a tout simplement repris la mécanique de la Golf Rallye tout en conservant, une transmission aux seules roues avant ! Le look se voulait également plus sage néanmoins il était amélioré, la G60 conservant les jantes de 15’’ de la Rallye. L’ABS, des disques de freins majorés à 280mm et un compteur de vitesse gradué jusqu’à 260 km/h complétaient la panoplie.

En 1991, Volkswagen a lancé la 3^ème génération de la Golf obligeant la Golf II a tirer sa révérence. Avec 6 301 000 unités produites, cette seconde génération de la compacte star, a été un véritable succès. Ce deuxième opus a largement contribué à faire de la Golf LA référence de sa catégorie ! Tout comme la première génération, son remplacement était une opération périlleuse. Mais ça, c’est une autre histoire !

Les petites histoires de la grande Histoire

Maintenant que vous en savez plus sur la Golf II, il est temps de vous raconter quelques petites anecdotes sur cette voiture qui a bercé l’enfance de toute une génération d’automobilistes.

Comme la première génération, la Golf II disposait d’une version à coffre. En effet, la deuxième génération de Jetta, lancée en 1984, reprenait le châssis, les mécaniques, la planche de bord et de nombreux éléments de carrosserie, comme les portes, de la Golf II.

Les Golf II équipées d’une transmission Syncro avaient une petite spécificité. Elles disposaient d’une banquette arrière avancée de 3 cm et d’un plancher de coffre rehaussé.

La légende raconte que quelques Golf II GTI Country ont été fabriquées pour le personnel de la marque. Autant vous le dire, cette version, est également une licorne !

L’électrique au programme de la Golf II

Comme la plupart des constructeurs européens de cette époque, Volkswagen s’intéressait aux nouvelles formes de mobilités et aux énergies renouvelables. A ce titre, la Golf II a donc été déclinée en version électrique entre 1984 et 1985. Baptisée Golf citySTROMer, elle offrait une autonomie de 50 km et de modestes performances. La production de cette Golf électrique s’est limité à 100 unités.

Le saviez-vous ? La Golf II a coexisté avec la Golf 1 tout au long de sa carrière ! En effet, la production de la Golf cabriolet originelle ne s’est achevé qu’en 1994. La Golf II n’ayant jamais été déclinée en cabriolet, il a donc fallu attendre l’arrivée de la 3^ème génération pour voir la première Golf tirer sa révérence en Europe

Si la production de la Golf II a pris fin en 1991, les derniers exemplaires n’ont quitté les concessions qu’en 1992. Les ventes des Golf Country étaient plus délicates et il a donc fallu quelques mois afin que les derniers exemplaires produits puissent trouver acquéreur.

Une petite dernière pour la route

En 1985, Volkswagen a lancé un série spéciale « S ». Cette version, qui s’est intercalée entre la finition GL et la GTI s’équipait du 1.8 de 90ch. L’année suivante, le constructeur Allemand a fait le choix de relancer cette série spéciale. Néanmoins, cette fois-ci l’offre ne se limitait pas à une seule motorisation : la Golf S pouvait recevoir le 1.3 de 55ch, le 1.6 de 75ch, le 1.8 de 90 ch ou encore le 1.6 diesel de 54 ch !

Aux États Unis, la Golf a reçu la face avant de… la Volkswagen Jetta !

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À Martorell, Volkswagen et CUPRA lancent la production de citadines électriques visant à démocratiser la mobilité en Europe.

L’usine SEAT & CUPRA de Martorell, en Espagne, franchit une étape stratégique avec le lancement officiel de la production de deux modèles électriques majeurs : la CUPRA Raval et la Volkswagen ID. Polo. Cet événement marque le début d’une nouvelle phase industrielle pour le groupe Volkswagen, qui entend accélérer la démocratisation de la mobilité électrique en Europe grâce à une famille de voitures urbaines électriques produites exclusivement en Espagne. Ce projet structurant s’inscrit dans une transformation profonde de l’outil industriel et positionne Martorell comme un pôle central de la future électromobilité européenne.

Martorell, un site industriel stratégique pour l’électrification

Le démarrage de la production de la CUPRA Raval et de la Volkswagen ID. Polo symbolise un tournant majeur pour SEAT & CUPRA. L’usine de Martorell devient un site clé dans la stratégie du groupe Volkswagen, capable d’assembler des véhicules électriques destinés à un marché européen en pleine transition énergétique. L’événement de lancement a réuni plusieurs figures institutionnelles et industrielles de premier plan, dont le Premier ministre espagnol Pedro Sánchez, le PDG du groupe Volkswagen Oliver Blume, ainsi que Thomas Schäfer et Markus Haupt, respectivement dirigeants de Volkswagen et de SEAT & CUPRA.

Cette montée en puissance industrielle repose sur un investissement massif de plus de 3 milliards d’euros, destiné à moderniser l’usine et à adapter ses capacités de production. L’objectif affiché est clair : faire de l’Espagne un centre névralgique de la production de véhicules électriques, tout en consolidant la compétitivité du groupe sur le segment des citadines zéro émission.

Une famille de voitures urbaines électriques pensée pour l’Europe

Le projet de « Famille de Voitures Urbaines Électriques » constitue une initiative structurante pour le groupe Volkswagen. Il comprend quatre modèles répartis sur trois marques, tous produits en Espagne sur une plateforme technique partagée. Cette architecture commune permet de réduire la complexité industrielle tout en optimisant les coûts de production, avec des économies estimées à 600 millions d’euros.

Au-delà de l’aspect industriel, cette stratégie vise à rendre la mobilité électrique plus accessible à un large public européen. Chaque modèle est conçu pour répondre à des attentes clients différentes tout en conservant une base technologique commune. Le recours à une plateforme partagée, intégrée dans le développement de la plateforme MEB21, permet également d’accélérer le rythme d’innovation et de mise sur le marché.

Selon les dirigeants du groupe, cette organisation inter-marques illustre la capacité du « Brand Group Core » à exploiter les synergies internes pour renforcer la compétitivité dans le segment d’entrée de gamme. L’objectif est de proposer des véhicules électriques abordables, tout en conservant un niveau de technologie et de prestations habituellement associé à des segments supérieurs.

CUPRA Raval et Volkswagen ID. Polo : l’offensive urbaine

La CUPRA Raval et la Volkswagen ID. Polo incarnent cette nouvelle stratégie d’électrification urbaine. Ces modèles marquent une évolution importante pour leurs marques respectives, en particulier pour la Volkswagen Polo, qui entre dans une nouvelle génération entièrement électrique après plus de 20 millions d’unités vendues dans le monde. Ce repositionnement illustre la volonté du groupe de capitaliser sur des modèles historiques tout en les adaptant aux exigences de la transition énergétique.

La Volkswagen ID. Polo adopte un design modernisé, combinant lignes épurées et identité contemporaine, tout en intégrant des technologies issues des segments supérieurs. L’objectif est de proposer un véhicule compact, efficient et adapté à un usage international, avec une présence dans plus de 70 pays et une large diffusion prévue.

De son côté, la CUPRA Raval s’inscrit dans la montée en puissance de la marque CUPRA sur le segment électrique, avec une approche plus orientée vers le design et la performance perçue. Les deux modèles participent ainsi à la stratégie globale du groupe visant à structurer une offre électrique complète sur le segment urbain.

Une stratégie industrielle tournée vers la compétitivité européenne

L’ensemble de ce projet illustre une vision industrielle centrée sur la production européenne et la compétitivité du marché intérieur. Le groupe Volkswagen met en avant la nécessité de renforcer la base industrielle du continent dans un contexte de concurrence mondiale accrue. La production localisée en Espagne, combinée à une stratégie de plateforme partagée, constitue un levier central pour atteindre ces objectifs.

La transformation de Martorell s’accompagne également d’une évolution du modèle de gouvernance, avec un rôle accru de SEAT & CUPRA dans la coordination du projet. Cette dynamique confirme la volonté du groupe de structurer une filière électrique capable de répondre à la demande croissante de véhicules urbains zéro émission en Europe.

Notre avis, par leblogauto.com

Le lancement de la production de la CUPRA Raval et de la Volkswagen ID. Polo confirme l’accélération de la stratégie d’électrification du groupe Volkswagen en Europe. L’investissement massif réalisé à Martorell traduit une volonté claire de renforcer la compétitivité industrielle du site espagnol. La mutualisation des plateformes et la création de la Famille de Voitures Urbaines Électriques illustrent une recherche d’efficacité économique à grande échelle. Enfin, cette initiative positionne l’Espagne comme un acteur central de la production de citadines électriques destinées au marché européen.

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Tesla déploie ses robotaxis sans supervision au Texas, entre expansion d’Austin, concurrence de Waymo et enjeux de sécurité.

Le constructeur automobile Tesla poursuit son offensive dans la mobilité autonome en annonçant le déploiement officiel de ses Robotaxis autonomes dans la région métropolitaine d’Austin, au Texas. Ces véhicules sans conducteur, déjà aperçus à plusieurs reprises autour de la capitale texane au cours de l’année écoulée, sont désormais présentés par l’entreprise comme une présence durable dans le paysage de la mobilité locale. Cette initiative s’inscrit dans une stratégie plus large portée par Elon Musk, milliardaire texan, qui entend accélérer le développement des services de covoiturage autonomes et renforcer l’intégration de l’intelligence artificielle dans l’automobile.

Une expansion progressive du Robotaxi au Texas

Tesla a officialisé, via la page dédiée Robotaxi sur le réseau social X, le déploiement de sa flotte autonome à Austin dans un message publié le mercredi 3 juin. Cette communication confirme une présence désormais structurée des Robotaxis dans la capitale texane, après plusieurs phases de tests et de circulation observées depuis 2025. L’entreprise indique également poursuivre son expansion dans l’État du Texas, souvent considéré comme un territoire clé pour le développement des technologies de conduite autonome et des véhicules électriques.

Dans cette dynamique, Tesla avait déjà annoncé en avril une extension de son service de covoiturage Robotaxi vers deux autres grandes métropoles de l’État, Dallas et Houston. Cette stratégie d’implantation progressive illustre la volonté du constructeur de bâtir un réseau interurbain de mobilité autonome, reposant sur sa technologie de conduite entièrement autonome. Selon les éléments communiqués, les Robotaxis Tesla opèrent sans supervision humaine directe, ce qui marque une étape importante dans le développement des solutions de transport automatisé.

Une concurrence déjà bien installée avec Waymo

Le marché texan de la mobilité autonome n’est toutefois pas exclusif à Tesla. La région d’Austin est également devenue un terrain d’expérimentation majeur pour d’autres acteurs technologiques, notamment Waymo, filiale du groupe Alphabet. Après une phase de tests prolongée, Waymo a lancé en juillet 2025 une flotte de véhicules autonomes en partenariat avec Uber, renforçant ainsi sa présence dans la ville.

Les données rapportées par la presse locale indiquent un écart significatif entre les deux acteurs. Waymo disposerait d’environ 300 véhicules opérationnels à Austin, tandis que Tesla compterait moins de 50 Robotaxis répartis entre Austin, Dallas et Houston. Cet écart illustre la différence de maturité entre les deux programmes de conduite autonome, même si Tesla mise sur une montée en puissance rapide de ses capacités technologiques et logistiques.

Dans ce contexte concurrentiel, la course à la mobilité autonome s’intensifie, avec des enjeux importants en matière de performance des systèmes, de sécurité routière et de fiabilité des technologies de conduite sans conducteur. Les constructeurs cherchent à démontrer la robustesse de leurs solutions dans des environnements urbains complexes.

Sécurité, régulation et enjeux technologiques

Le déploiement des Robotaxis Tesla intervient alors même que les autorités américaines de sécurité routière suivent de près l’évolution de ces technologies. La National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), dépendant du Département des Transports des États-Unis, a récemment adressé une lettre à Tesla afin d’obtenir des informations détaillées sur sa flotte à Austin. Cette demande s’inscrit dans un cadre d’évaluation des risques liés aux systèmes de conduite autonome, notamment dans des conditions de visibilité réduite.

Les autorités ont ouvert des investigations concernant plusieurs incidents signalés impliquant la fonctionnalité de conduite entièrement autonome, en particulier dans des situations où la sécurité routière pourrait être compromise. La NHTSA a également demandé des précisions sur la taille prévue de la flotte sur des périodes de 12 et 24 mois, ainsi que sur les zones géographiques concernées par les déploiements futurs.

Elon Musk a pour sa part indiqué en mai que les véhicules entièrement autonomes sans superviseur humain devraient devenir plus courants aux États-Unis dans le courant de l’année, après leur introduction initiale au Texas. Cette ambition s’inscrit dans la stratégie globale de Tesla, qui mise fortement sur l’intelligence artificielle, la robotique et la conduite autonome comme moteurs de croissance futurs.

Cependant, les autorités ont fixé au 19 juin une date limite pour la transmission des informations demandées à Tesla, sans qu’il soit confirmé si l’entreprise s’y est conformée. Ce contexte réglementaire souligne les tensions entre innovation technologique et exigences de sécurité dans le secteur automobile.

Notre avis, par leblogauto.com

Le déploiement des Robotaxis Tesla au Texas confirme l’accélération des expérimentations autour de la conduite autonome à grande échelle. L’écart avec Waymo montre cependant que la concurrence dispose déjà d’une avance opérationnelle significative en termes de flotte et de déploiement urbain. Les interrogations de la NHTSA rappellent que la sécurité routière reste un point central dans l’évaluation de ces technologies. Tesla s’inscrit ainsi dans une dynamique d’innovation rapide, mais encore soumise à des défis réglementaires et industriels importants.

Crédit illustration : Tesla.

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Comme l’an dernier, Cadillac se hisse tout en haut de la feuille des temps de l’Hyperpole pour 5 petits millièmes sur une des BMW et 5 dixièmes sur une autre Cadillac. Sauf que c’était sans compter sur un rebondissement après le drapeau à damier !

L’hyperpole Hypercar se déroule en deux courtes sessions. La première se déroule à 15 voitures et vise à éliminer 5 bolides. Sur cette séance, Charles Milesi place l’Alpine en tête, comme Habsburg hier en qualif. On pense alors possible une pole pour les bleus, pour la dernière apparition officielle dans la Sarthe.

Surtout, cette 1e séance d’hyperpole a éliminé les deux Toyota ! 14 et 15e, ce n’est pas la joie dans le camps des Japonais. On peut toujours penser que Toyota vise la course, mais être à 6 dixièmes du passage en séance #2 c’est énorme. Sont éliminés en même temps : L’Aston Martin 007, la Ferrari 50, l’Alpine 36 et donc les deux Toyota.

Lors de la deuxième séance d’Hyperpole, BMW pensait avoir décroché la timbale, mais dans un dernier effort, le dernier tour, Jack Aitken signe un 3:22.559 soit 5 petits millièmes devant la BMW #15 du WRT et la Cadillac #12. A noter que l’Alpine a tourné six dixièmes moins vite dans cette deuxième séance.

Sauf que quelques minutes après le drapeau à damier, la Cadillac #38 a pris une pénalité (temps annulé). Déclassée en fin de classement de cette deuxième séance Hyperpole #2. De 1er à 10e, les montagnes russes émotionnelles ! Résultat, c’est la BMW #15 qui signe la pole et partira en tête.

Chez Genesis Magma Racing, on a le sourire avec une belle 6e place.

History made.
Congratulations to @BMWMotorsport on taking its maiden Hypercar pole position with an incredible 3:22.564!" #LeMans24 #WEC #BMWMotorsport #WRT pic.twitter.com/TrWUjW2ElN

— 24 Hours of Le Mans (@24hoursoflemans) June 11, 2026

Classement de l’Hyperpole #2 Hypercar

Pos.	N°	Team	Best lap
1	#15	BMW M TEAM WRT	3:22.564
2	#12	CADILLAC HERTZ TEAM JOTA	3:23.078
3	#35	ALPINE ENDURANCE TEAM	3:23.620
4	#20	BMW M TEAM WRT	3:23.764
5	#101	CADILLAC WTR	3:23.778
6	#19	GENESIS MAGMA RACING	3:23.823
7	#009	ASTON MARTIN THOR TEAM	3:24.729
8	#51	FERRARI AF CORSE	3:25.081
9	#17	GENESIS MAGMA RACING	3:26.116
10	#38	CADILLAC HERTZ TEAM JOTA	3:26.865

En LMP2, la pole a été signée par Esteban Masson pour le Forestier Racing by Panis. Cocorico. Bon, la voiture a une pénalité de 1 place pour avoir gêné un concurrent hier en qualification. Mais la pole reste, ils partiront 2e. Résultat, c’est la #28 d’Idec Sport qui récupèrera la première place. Jack Doohan (ex F1) et le Nielsen Racing sont 3e. Doriane Pin a vu son coéquipier Julien Andlauer ne pas pouvoir faire mieux que la 6e place.

En LM-GT3, Aston Martin signe la pole avec le Heart of Racing devant Ferrari et deux Lexus. BMW place deux voitures en 4 et 5e place. La première Porsche est 9e, la première Ford 10e. Une édition compliquée pour Porsche et Ford ? Mais la course est longue, très longue.

Classement de l’Hyperpole #2 LMP2

Pos.	N°	Team	Best lap
1	#29	FORESTIER RACING BY PANIS	3:32.855
2	#28	IDEC SPORT	3:33.242
3	#24	NIELSEN RACING	3:33.510
4	#43	INTER EUROPOL COMPETITION	3:33.578
5	#4	CROWDSTRIKE RACING BY APR	3:33.628
6	#30	DUQUEINE TEAM	3:33.702
7	#14	TDS RACING	3:33.715
8	#99	AO BY TF	3:34.280
9	#183	AF CORSE	3:34.692
10	#343	INTER EUROPOL COMPETITION	3:35.038

Classement de l’Hyperpole #2 LM-GT3

Pos.	N°	Team	Best lap
1	#27	HEART OF RACING TEAM	3:52.433
2	#21	VISTA AF CORSE	3:53.412
3	#87	AKKODIS ASP TEAM	3:53.614
4	#78	AKKODIS ASP TEAM	3:53.869
5	#32	TEAM WRT	3:54.401
6	#69	TEAM WRT	3:54.655
7	#74	KESSEL RACING	3:54.677
8	#23	HEART OF RACING TEAM	3:54.888
9	#91	MANTHEY DK ENGINEERING	3:55.610
10	#77	PROTON COMPETITION	3:55.666

Grille provisoire des 24 Heures du Mans 2026

Pos.	N°	Team	Catégorie
1	#15	BMW M TEAM WRT	Hypercar
2	#12	CADILLAC HERTZ TEAM JOTA	Hypercar
3	#35	ALPINE ENDURANCE TEAM	Hypercar
4	#20	BMW M TEAM WRT	Hypercar
5	#101	CADILLAC WTR	Hypercar
6	#19	GENESIS MAGMA RACING	Hypercar
7	#009	ASTON MARTIN THOR TEAM	Hypercar
8	#51	FERRARI AF CORSE	Hypercar
9	#17	GENESIS MAGMA RACING	Hypercar
10	#38	CADILLAC HERTZ TEAM JOTA	Hypercar
11	#007	ASTON MARTIN THOR TEAM	Hypercar
12	#50	FERRARI AF CORSE	Hypercar
13	#36	ALPINE ENDURANCE TEAM	Hypercar
14	#7	TOYOTA RACING	Hypercar
15	#8	TOYOTA RACING	Hypercar
16	#93	PEUGEOT TOTALENERGIES	Hypercar
17	#83	AF CORSE	Hypercar
18	#94	PEUGEOT TOTALENERGIES	Hypercar
19	#29	FORESTIER RACING BY PANIS	LMP2
20	#28	IDEC SPORT	LMP2
21	#24	NIELSEN RACING	LMP2
22	#43	INTER EUROPOL COMPETITION	LMP2
23	#4	CROWDSTRIKE RACING BY APR	LMP2
24	#30	DUQUEINE TEAM	LMP2
25	#14	TDS RACING	LMP2
26	#99	AO BY TF	LMP2
27	#183	AF CORSE	LMP2
28	#343	INTER EUROPOL COMPETITION	LMP2
29	#22	UNITED AUTOSPORTS	LMP2
30	#222	UNITED AUTOSPORTS	LMP2
31	#26	VECTOR SPORT	LMP2
32	#37	CLX MOTORSPORT	LMP2
33	#9	PROTON COMPETITION	LMP2
34	#44	PROTON COMPETITION	LMP2
35	#25	ALGARVE PRO RACING	LMP2
36	#48	RD LIMITED	LMP2
37	#3	DKR ENGINEERING	LMP2
38	#27	HEART OF RACING TEAM	LM-GT3
39	#21	VISTA AF CORSE	LM-GT3
40	#87	AKKODIS ASP TEAM	LM-GT3
41	#78	AKKODIS ASP TEAM	LM-GT3
42	#32	TEAM WRT	LM-GT3
43	#69	TEAM WRT	LM-GT3
44	#74	KESSEL RACING	LM-GT3
45	#23	HEART OF RACING TEAM	LM-GT3
46	#91	MANTHEY DK ENGINEERING	LM-GT3
47	#77	PROTON COMPETITION	LM-GT3
48	#88	PROTON COMPETITION	LM-GT3
49	#62	TEAM QATAR BY IRON LYNX	LM-GT3
50	#61	IRON LYNX	LM-GT3
51	#54	VISTA AF CORSE	LM-GT3
52	#92	THE BEND MANTHEY	LM-GT3
53	#10	GARAGE 59	LM-GT3
54	#33	TF SPORT	LM-GT3
55	#79	IRON LYNX	LM-GT3
56	#150	RICHARD MILLE AF CORSE	LM-GT3
57	#57	KESSEL RACING	LM-GT3
58	#59	RACING SPIRIT OF LEMAN	LM-GT3
59	#58	GARAGE 59	LM-GT3
60	#2	TF SPORT	LM-GT3
61	#13	13 AUTOSPORT	LM-GT3
62	#34	RACING TEAM TURKEY BY TF	LM-GT3

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