La 4L est de retour. Sous forme électrique, sous forme de SUV, et désormais sous forme découvrable. La Renault 4 E-Tech electric Plein Sud est une anomalie dans le paysage automobile actuel : un véhicule du quotidien, polyvalent, familial, qui offre en plus une ouverture sur le ciel. Rare. Très rare.

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Il y a des voitures qu’on achète avec la tête. Et d’autres avec le cœur. La Renault 4 E-Tech electric Plein Sud, elle, revendique les deux. C’est le pari — un peu fou ou courageux — que Renault a décidé de tenir : offrir une version à toit ouvrant en toile d’un SUV électrique compact, sans sacrifier un seul gramme de praticité. Résultat ? Une voiture qui se démarque franchement dans un segment des petits SUV électriques qui ressemble de plus en plus à une mer de clones.

Nous l’avons essayée. Voici ce qu’on en pense.

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Une silhouette qu’on reconnaît, un toit qu’on remarque

Inutile de chercher longtemps ce qui distingue la Plein Sud de la Renault 4 standard : c’est le toit. Un pavillon en toile noire qui remplace le toit fixe d’origine et donne à la voiture un profil inédit. Les barres de toit disparaissent — incompatibles avec le mécanisme — et l’antenne migre discrètement vers la lunette arrière. Pour le reste, c’est la même Renault 4 : 4,14 mètres de long, l’empattement de 2,62 mètres, les roues de 18 pouces, la calandre lumineuse emblématique et cette silhouette que les amateurs de la « 4L » originelle reconnaissent immédiatement.

Renault propose 11 coloris de carrosserie en finition Techno, 7 en Iconic. Le capot peut rester dans la couleur de la carrosserie ou passer au noir. La Plein Sud ne cherche pas à crier son originalité avec des stickers ou des décors exubérants. Elle assume son identité avec sobriété. C’est bien vu.

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92 x 80 cm de ciel au-dessus de la tête

Le toit, c’est l’argument numéro un. Et les chiffres parlent d’eux-mêmes : 92 cm de longueur d’ouverture, 80 cm de largeur. Près d’un mètre carré de toile qui disparaît. C’est la plus grande ouverture du marché sur les segments A et B, et ce n’est pas qu’un argument commercial — à bord, l’effet est immédiat. L’habitacle est baigné de lumière, les passagers avant comme arrière profitent pleinement de l’ouverture.

L’opération prend dix secondes. Pas plus. Un bouton au plafonnier suffit, ou une simple commande vocale adressée à Reno, l’assistant IA embarqué qui repose sur de la génération de langage naturel — pas besoin de réciter une phrase préétablie. On dit ce qu’on pense, le toit s’exécute. En position intermédiaire, totalement ouvert, ou refermé en cas d’averse imprévue : toutes les positions sont possibles.

Mieux encore : on peut rouler toit ouvert à vitesse autoroutière. Un filet anti-remous limite les turbulences et le bruit dans l’habitacle. La limite ? 90 km/h pour l’ouverture ou la fermeture en mouvement — une fois ouvert, on peut rouler sans contrainte de vitesse maximale. En pratique, c’est une liberté qu’on n’attendait pas dans cette catégorie de véhicule.

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La parole à un utilisateur au quotidien

Guillaume Sicard n’est pas venu à la Renault 4 par hasard. Utilisateur au quotidien, il a adopté la voiture pour ses trajets professionnels et familiaux. Nous lui avons demandé ce que la version Plein Sud changerait concrètement dans son usage.

Ce que son témoignage révèle, c’est quelque chose que beaucoup de conducteurs ressentent sans toujours l’admettre : un véhicule électrique peut être rationnel et désirable en même temps. Ce n’est pas une contradiction. La Plein Sud en est la démonstration concrète.

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Aucun compromis. Vraiment aucun.

C’est là que Renault mérite d’être salué. La tentation était grande, sur une version « plaisir », de rogner quelque part. Sur le coffre, sur le volume habitable, sur les capacités utilitaires. Rien de tout ça n’a eu lieu.

Le coffre affiche toujours 420 litres, dont 44 dissimulés sous le plancher. Le seuil de chargement reste à 61 cm — dix centimètres en dessous de la moyenne des concurrents. La banquette arrière se rabat, le siège passager avant se met à plat, offrant jusqu’à 2,20 mètres de longueur de chargement. On peut toujours tracter une remorque ou une petite caravane jusqu’à 750 kg. Les poches aumônières au dos des sièges avant sont là, les rangements aussi, pour un total de 23,3 litres d’espaces de rangement en cabine.

La magie est dans les détails d’ingénierie. Pour limiter le surpoids induit par le mécanisme d’ouverture et les renforts de carrosserie nécessaires, Renault a opté pour des éléments de structure en matériaux composites plutôt qu’en métal. Résultat : 19 kilos supplémentaires seulement par rapport à la version à toit fixe, à finition égale. Et un impact sur l’autonomie de… 7 km en cycle WLTP. La Plein Sud en finition Techno affiche 392 km d’autonomie contre 399 km pour la version standard.

Sept kilomètres. Pour du ciel ouvert. Le calcul est vite fait.

L’aérodynamisme a également été soigné : le SCx passe de 0,762 à 0,778, une légère hausse maîtrisée qui confirme le sérieux du travail effectué en soufflerie pour conserver à la fois confort acoustique et efficience.

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La dynamique : la Renault 4, c’est avant tout du plaisir

La plateforme RGEV small n’a pas changé. Le train arrière multi-bras assure une agilité et un dynamisme que les petits SUV électriques n’ont pas tous. La direction est précise, la tenue de route saine, et l’ensemble donne envie de prendre les virages plutôt que de les subir.

Toit ouvert, la sensation change radicalement. On entend davantage le vent — maîtrisé mais présent — et l’expérience de conduite prend une dimension qu’on ne trouve nulle part ailleurs dans cette catégorie de prix. C’est simple, mais c’est fort. Une ligne droite sur une route de campagne, toit grand ouvert, soleil de côté : on comprend immédiatement pourquoi Renault a fait ce véhicule.

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Prix et positionnement : une anomalie sur le marché

La Renault 4 E-Tech electric Plein Sud est disponible à partir de 31 110 euros, dans une offre de financement à 299 euros par mois sur 48 mois. Elle est naturellement un peu plus onéreuse que la silhouette standard et se décline en deux finitions : Techno et Iconic.

Dans un marché des petits SUV électriques qui carbure au raisonnable, à l’efficiente, au pratique-mais-sans-charme, la Plein Sud représente quelque chose de différent. Pas une niche exotique réservée aux nostalgiques de la décapotable. Pas une voiture de week-end qui dort au garage la semaine. Une proposition complète, quotidienne, familiale, qui ajoute une dimension émotionnelle que ses concurrents n’ont tout simplement pas.

Renault renoue ici avec une idée ancienne mais toujours valide : une voiture accessible peut aussi être désirable. Ce n’est pas un oxymore. C’est une ambition.

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Notre avis

La Renault 4 E-Tech electric Plein Sud est l’une des propositions les plus cohérentes et les plus enthousiasmantes du marché en ce moment. Elle ne réinvente pas la roue — mais elle réinvente le plafond. Dans un univers électrique qui cherche encore son âme, c’est une bouffée d’air frais. Littéralement.

On aime : le toit géant (92 x 80 cm), l’absence totale de compromis sur la praticité, les 19 kg de surpoids seulement, la commande vocale intuitive, le prix d’entrée raisonnable.

On aime moins : la garde au toit légèrement réduite à l’arrière (813 mm contre 853 mm), l’absence de barres de toit si vous en aviez besoin.

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Renault 4 E-Tech electric Plein Sud — à partir de 31 110 euros — Disponible en finitions Techno et Iconic

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Le Nürburgring Nordschleife, surnommé affectueusement « l’Enfer Vert », est l’un des circuits les plus redoutés et les plus respectés au monde. Ses 20,8 km de tracé, ses plus de 73 virages officiellement répertoriés et ses dénivelés impressionnants en font le terrain de jeu favori des constructeurs qui souhaitent prouver la valeur de leurs voitures face à la réalité la plus brutale du bitume. C’est dans ce contexte particulier que Xiaomi vient d’inscrire un nouveau nom dans les annales du circuit : celui d’un SUV électrique qui a bouclé l’intégralité du tracé nordique sans aucun être humain derrière le volant.

Le temps affiché, 10 minutes et 29,483 secondes, ferait sourire dans n’importe quel autre contexte. Mais ici, ce chrono n’a pas vocation à rivaliser avec les meilleurs temps absolus. Il marque une première catégorie : celle du premier tour autonome officiellement homologué dans l’histoire du Nürburgring.

Un tour historique pour le circuit allemand

Xiaomi a annoncé le record lundi dernier via son compte Weibo, le réseau social chinois. Le constructeur, mieux connu jusqu’il y a encore peu pour ses smartphones, confirme que le YU7 GT équipé du Track Package a parcouru la totalité du Nordschleife en mode entièrement autonome. Le Nürburgring lui-même a relayé l’information et publié une vidéo du tour sur sa chaîne YouTube, où l’on voit clairement l’habitacle vide du SUV négocier l’enchaînement des virages sans intervention humaine.

Regarder cette vidéo, c’est observer une machine confrontée à l’un des défis les plus complexes qui soit pour un système de conduite autonome. Le Nordschleife cumule les pièges : crêtes aveugles, dévers trompeurs, accélérations et freinages brutaux, et une topographie qui change constamment. Le YU7 GT y répond avec prudence. Les vidéos embarquées montrent une voiture qui aborde les virages avec des marges confortables, loin de la limite physique, et qui privilégie la sécurité à la performance brute. Le comportement est celui d’un conducteur novice mais attentif, conscient que le moindre incident contre une glissière créerait une image désastreuse pour la marque.

Là où la machine compense, c’est sur les sorties de courbes et les lignes droites. Avec 990 chevaux issus d’un groupe motopropulseur double moteur et un système à 897 volts avec carbure de silicium, le YU7 GT propulse ses 101,7 kWh de batteries avec une efficacité remarquable. Le couple électrique instantané permet des relances violentes dès que la trajectoire se dégage, compensant partiellement les secondes perdues dans les sections techniques.

Sur la longue ligne droite de Döttinger Höhe, longue de 2,1 km, le YU7 GT a cependant buté sur une limite artificielle : un bridage à 210 km/h. On voit clairement dans la vidéo la voiture atteindre ce palier et rester figée à cette vitesse alors que le potentiel mécanique lui permettrait d’aller bien au-delà. Xiaomi revendique une vitesse de pointe de 300 km/h pour la version pilotée. Sans ce limiteur, le temps final aurait probablement été inférieur d’au moins quelques secondes.

Une machine redoutable, un système autonome encore prudent

Pour comprendre l’écart entre ce tour autonome et les capacités réelles de la voiture, il faut revenir sur ce que le YU7 GT a accompli il y a tout juste quelques semaines avec un pilote professionnel. Fin mai, Xiaomi avait annoncé que le même SUV avait bouclé le Nordschleife en 7 minutes et 22,755 secondes, s’imposant comme le SUV le plus rapide de l’histoire du circuit. Ce temps surpassait le précédent record détenu par une Audi RS Q8 Performance, établi à l’automne 2024, avec une avance de près de 14 secondes.

L’écart entre les deux performances, soit plus de trois minutes, illustre concrètement l’état actuel de la conduite autonome haute performance. Le système embarqué dans le YU7 GT pour ce tour sans pilote n’est vraisemblablement pas le même que celui utilisé au quotidien sur les routes chinoises. Carscoops soulève d’ailleurs la question de savoir quelles données précises ont permis à la voiture de savoir où freiner, où accélérer et comment anticiper chaque séquence du tracé. Un Lidar de série conçu pour la circulation urbaine ne suffit pas à naviguer à 210 km/h dans les sections rapides d’un circuit de compétition. La préparation en amont, qu’il s’agisse de cartographie haute précision ou de calibration spécifique au circuit, a très certainement joué un rôle central dans la réussite de ce tour.

Le YU7 GT bénéficie par ailleurs de caractéristiques techniques impressionnantes sur le papier. Xiaomi annonce un sprint de 0 à 100 km/h en 2,92 secondes et une autonomie allant jusqu’à 438 km selon le cycle de mesure CLTC utilisé en Chine. La recharge haute puissance, permise par l’architecture 897 volts, permettrait d’ajouter l’équivalent de 354 km d’autonomie en seulement 15 minutes dans des conditions optimales. Un système de refroidissement spécifique a également été développé pour encaisser les sollicitations thermiques des tours en piste rapides, qu’un humain ou une intelligence artificielle soit aux commandes.

L’esthétique du SUV, elle, n’a pas manqué d’alimenter les comparaisons avec la Ferrari Purosangue, dont il partage certaines lignes générales. Xiaomi ne s’en défend pas vraiment et assume une silhouette clairement inspirée du segment des SUV sportifs européens haut de gamme.

NIO avait ouvert la voie en 2017

Si Xiaomi peut légitimement se targuer d’une première au Nürburgring, la marque ne peut pas revendiquer une première mondiale dans la catégorie des tours autonomes en circuit. Ce titre appartient à NIO, un autre constructeur électrique chinois, qui avait réalisé l’exploit presque une décennie plus tôt.

En 2017, NIO avait envoyé son hypercar électrique EP9 sur le Circuit of the Americas, à Austin au Texas, sans pilote à bord. Le tour autonome avait été chronométré à 2 minutes et 40,33 secondes, avec des pointes à environ 260 km/h. Un résultat d’autant plus marquant que l’EP9 avait déjà prouvé ses capacités avec un pilote humain sur ce même circuit, en établissant un record de la piste pour les voitures de production. Le même modèle avait ensuite réalisé un tour chronométré au Nürburgring en 6 minutes et 45,9 secondes, ce qui en faisait l’un des véhicules électriques les plus rapides de son époque sur le circuit allemand.

L’EP9 de NIO n’était pas une voiture de série : c’était un prototype hypercar développé spécifiquement pour démontrer la maîtrise technologique du constructeur. La démarche de Xiaomi avec le YU7 GT est différente dans sa nature, puisqu’il s’agit d’un SUV destiné à la vente, dont le système de conduite autonome est développé pour un usage sur routes ouvertes. Les deux approches ne sont donc pas strictement comparables, mais la chronologie est sans ambiguïté.

Ce que le tour du YU7 GT illustre avant tout, c’est la rapidité avec laquelle les constructeurs chinois ont rattrapé puis, dans certains domaines, dépassé les standards européens et américains en matière de mobilité électrique et de systèmes autonomes. En l’espace de quelques années seulement, Xiaomi est passé de la fabrication de smartphones et d’appareils électroniques grand public à la conception d’un SUV capable de battre des références automobiles établies depuis des décennies sur le circuit le plus exigeant du monde.

Le YU7 GT est commercialisé en Chine. Aucune date de lancement sur le marché européen n’a été confirmée à ce jour par Xiaomi.

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La production mexicaine de la Volkswagen Golf en 2027 pourrait relancer la compacte aux États-Unis, sous conditions tarifaires.

La Volkswagen Golf pourrait effectuer un retour partiel sur le marché américain après plusieurs années d’absence de sa version standard. Actuellement, seuls les modèles sportifs GTI et Golf R sont commercialisés aux États-Unis, tandis que la Golf classique a disparu du catalogue après l’année-modèle 2021. Cette disparition s’explique principalement par une baisse de la demande pour les berlines compactes, un segment progressivement délaissé au profit des SUV et des crossovers.

Dans un contexte de transformation du marché automobile, ce potentiel retour de la Golf dépend de plusieurs facteurs économiques et industriels. La question n’est pas uniquement liée à la stratégie produit de Volkswagen, mais également aux conditions de production, aux politiques douanières et aux évolutions du prix du carburant sur le marché nord-américain.

Une production mexicaine qui change la donne

Le principal élément susceptible de favoriser un retour de la Volkswagen Golf aux États-Unis est le transfert de sa production de l’Allemagne vers le Mexique, prévu à partir de 2027. Ce changement industriel pourrait permettre à la marque de rapprocher la fabrication du véhicule du marché américain, réduisant ainsi certains coûts logistiques et améliorant la compétitivité globale du modèle.

La direction de Volkswagen of America a déjà laissé entendre que cette nouvelle organisation industrielle pourrait ouvrir la voie à une gamme élargie de la Golf sur le marché nord-américain. Toutefois, cette perspective reste conditionnée par l’évolution des droits de douane, qui représentent un facteur déterminant dans la rentabilité potentielle du projet.

Les barrières tarifaires pourraient en effet neutraliser les gains liés à la production régionale. Dans ce cas, même une fabrication en Amérique du Nord ne suffirait pas à rendre la compacte suffisamment compétitive face aux SUV déjà bien implantés sur le marché. L’équation économique reste donc fragile et dépend fortement des décisions politiques et commerciales.

Le poids déterminant des SUV et du carburant

Le marché automobile américain reste largement dominé par les SUV et les pick-ups, un segment soutenu par des prix du carburant historiquement relativement bas. Cette situation favorise les véhicules plus grands, plus puissants et souvent plus coûteux, mais perçus comme mieux adaptés aux usages quotidiens des consommateurs américains.

Dans ce contexte, les voitures compactes comme la Volkswagen Golf peinent à trouver leur place. Leur proposition de valeur repose pourtant sur des arguments solides : consommation de carburant réduite, prix d’accès plus abordable, maniabilité en milieu urbain et facilité de stationnement. Sur le plan de la polyvalence, la Golf conserve des qualités reconnues qui lui permettent de rivaliser avec certaines berlines et SUV d’entrée de gamme.

Cependant, l’équilibre du marché reste instable et dépend fortement du coût de l’énergie. Une hausse significative du prix de l’essence pourrait modifier les comportements d’achat et redonner de l’intérêt aux modèles compacts. À l’inverse, un carburant bon marché continue de favoriser les véhicules de grande taille, limitant les perspectives de croissance pour ce segment.

Un retour conditionné à un positionnement tarifaire

Le principal enjeu pour Volkswagen reste donc le positionnement tarifaire de la future Golf sur le marché américain. Si le modèle venait à être proposé à un prix trop élevé, il risquerait de rester cantonné à un public de passionnés ou de clients fidèles à la marque, sans parvenir à élargir sa base commerciale.

En revanche, un positionnement sous la barre des 30 000 dollars pourrait changer la dynamique. À ce niveau de prix, la Golf pourrait devenir une alternative crédible aux SUV compacts, aux modèles comme le Volkswagen Taos ou la Jetta, ainsi qu’à certains véhicules d’occasion récents. Elle pourrait alors retrouver un rôle de compacte rationnelle, combinant efficacité, praticité et coût d’usage maîtrisé.

Le marché américain a cependant évolué vers une structure où les crossovers dominent largement les ventes. Dans ce paysage, la Golf devrait non seulement justifier son retour, mais aussi prouver sa pertinence face à des véhicules plus spacieux et perçus comme plus polyvalents par les consommateurs.

Une opportunité encore incertaine pour Volkswagen

Le potentiel retour de la Volkswagen Golf aux États-Unis illustre les ajustements permanents auxquels sont confrontés les constructeurs automobiles. Entre stratégies industrielles globales, contraintes douanières et évolution des préférences des consommateurs, le positionnement des modèles doit s’adapter en continu.

La Golf dispose d’un héritage fort sur le plan international, notamment dans le segment des compactes polyvalentes. Toutefois, son retour sur le marché américain dépendra de la capacité de Volkswagen à concilier compétitivité tarifaire, production régionale et évolution de la demande.

Dans un environnement dominé par les SUV, la réussite d’un tel projet ne repose pas uniquement sur les qualités intrinsèques du modèle, mais sur un ensemble de conditions économiques et industrielles encore incertaines.

Notre avis, par leblogauto.com

Le retour potentiel de la Volkswagen Golf aux États-Unis dépend principalement de son positionnement économique et des conditions douanières. La production au Mexique pourrait améliorer sa compétitivité, mais le marché américain reste largement dominé par les SUV. Le prix du carburant et le seuil tarifaire final seront déterminants pour évaluer sa viabilité commerciale. La Golf pourrait ainsi rester une offre de niche si les conditions ne deviennent pas favorables.

Crédit illustration : Leblogauto.com.

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Le marché de l’occasion premium connaît un regain d’intérêt marqué. Face à la hausse des prix du neuf et à des délais de livraison parfois longs, de nombreux acheteurs se tournent vers des véhicules récents et déjà décotés, sans renoncer au niveau d’équipement ni au confort attendus sur ce segment. Mercedes-Benz figure parmi les marques les plus recherchées dans cette catégorie, grâce à une gamme large et à une réputation solide en matière de finition et de durabilité.

Acheter une berline ou un SUV haut de gamme d’occasion suppose toutefois de connaître quelques repères. Un véhicule premium embarque davantage d’électronique, de systèmes d’aide à la conduite et de motorisations sophistiquées qu’une voiture généraliste, ce qui rend l’examen du dossier d’entretien d’autant plus important. C’est précisément la logique qui guide un concessionnaire mercedes spécialisé, dont le rôle consiste à proposer des véhicules révisés, garantis et accompagnés d’un historique vérifiable.

Comprendre la gamme et choisir le bon modèle d’occasion

La gamme Mercedes-Benz couvre aujourd’hui un éventail très large d’usages, des compactes Classe A aux grandes berlines Classe S, en passant par les SUV GLA, GLB, GLC et GLE. Sur le marché de l’occasion, ces modèles offrent un rapport prestige-prix particulièrement intéressant après deux ou trois ans de circulation, période durant laquelle la décote la plus forte a déjà été absorbée par le premier propriétaire.

Le choix dépend avant tout de l’usage. Pour un conducteur principalement urbain et périurbain, une Classe A ou un GLA compact suffit, avec une consommation maîtrisée et une maniabilité adaptée aux centres-villes. Les longs trajets autoroutiers privilégient une Classe C, une Classe E ou un GLC, dont l’habitacle insonorisé et les sièges confortables limitent la fatigue. Les familles, enfin, se tournent volontiers vers le GLB et ses sept places ou vers le GLE pour son volume de chargement.

Quelle motorisation privilégier

La question de la motorisation reste centrale. Les versions diesel, longtemps majoritaires sur les modèles roulant beaucoup, conservent un intérêt pour les gros kilométrages annuels grâce à leur sobriété sur autoroute. Les blocs essence conviennent davantage aux conducteurs urbains parcourant des distances modérées. Les motorisations hybrides rechargeables, désormais répandues sur les Classe C, GLC et autres modèles récents, permettent de circuler en mode électrique sur de courts trajets quotidiens, à condition de pouvoir recharger régulièrement la batterie.

Avant tout achat, il convient de vérifier la cohérence entre le profil d’utilisation et la motorisation. Un véhicule hybride rechargeable jamais branché perd une large part de son intérêt, tandis qu’un diesel utilisé exclusivement en ville peut générer des problèmes liés au filtre à particules. L’autonomie électrique annoncée, la consommation réelle et le coût d’entretien méritent un examen attentif selon les habitudes de conduite.

Vérifier l’historique et l’état d’un véhicule premium

L’achat d’occasion premium repose en grande partie sur la qualité du suivi. Un carnet d’entretien complet, idéalement réalisé dans le réseau de la marque, constitue le premier gage de sérieux. Il permet de confirmer que les révisions, les vidanges et les remplacements de pièces d’usure ont été effectués aux intervalles prévus. Les véhicules disposant d’un historique numérisé offrent une traçabilité supplémentaire, consultable à partir du numéro de châssis.

Sur les modèles haut de gamme, certains points appellent une vigilance particulière : l’état des trains roulants, le fonctionnement de la suspension pneumatique lorsqu’elle est présente, l’usure des disques et plaquettes, ainsi que la santé de la batterie sur les versions électrifiées. Les équipements électroniques, du système multimédia MBUX aux aides à la conduite, doivent être testés un par un, car leur réparation peut représenter un coût significatif hors période de garantie.

Le rôle des programmes d’occasion certifiée

Pour sécuriser l’achat, les programmes d’occasion certifiée constituent une option intéressante. Ces véhicules font l’objet d’un contrôle multipoint, d’une remise en état si nécessaire et d’une garantie contractuelle. Des concessions spécialisées comme Como accompagnent les acheteurs en Île-de-France sur la gamme Mercedes-Benz, avec des véhicules contrôlés et un suivi documenté. Cette approche réduit le risque de mauvaises surprises, surtout sur des modèles richement équipés dont la maintenance demande un savoir-faire spécifique.

Financement, reprise et budget global

Le budget d’un véhicule premium ne se limite pas à son prix d’achat. L’assurance, l’entretien, les pneumatiques de grande dimension et la fiscalité doivent entrer dans le calcul. Sur ce point, l’occasion présente un avantage net : la décote déjà encaissée diminue la perte de valeur future, ce qui améliore le coût de détention global sur plusieurs années.

Plusieurs solutions de financement existent. L’achat comptant reste le plus simple, mais la location avec option d’achat (LOA) séduit les conducteurs qui souhaitent maîtriser leurs mensualités tout en conservant la possibilité d’acquérir le véhicule en fin de contrat. La location longue durée (LLD), sans option d’achat, convient davantage à ceux qui changent régulièrement de voiture et préfèrent intégrer l’entretien dans un loyer fixe. Le crédit classique conserve quant à lui l’avantage de la pleine propriété immédiate.

La reprise de l’ancien véhicule peut également alléger l’opération. Faire estimer sa voiture actuelle auprès d’un professionnel permet de comparer la valeur de reprise proposée avec celle du marché entre particuliers. La différence se justifie souvent par la simplicité et la rapidité de la transaction, ainsi que par l’absence de démarches administratives à gérer soi-même.

Quelques repères avant de signer

• Comparer le kilométrage avec l’âge du véhicule et la cohérence du carnet d’entretien.
• Vérifier la présence et le bon fonctionnement de tous les équipements de la finition annoncée.
• Tester la voiture sur différents types de route, notamment l’autoroute pour les motorisations diesel.
• Lire attentivement les conditions de garantie et la durée de couverture restante.
• Évaluer le coût des pièces d’usure spécifiques au modèle avant l’achat.

Une finition supérieure peut faire la différence à la revente. Les versions dotées de la sellerie cuir, des jantes de grand diamètre, du toit ouvrant ou des packs d’aides à la conduite se revendent généralement mieux que les configurations d’entrée de gamme, à condition que ces équipements soient en parfait état de fonctionnement.

L’occasion premium, un compromis de plus en plus pertinent

Acheter une Mercedes-Benz d’occasion permet d’accéder à un niveau de confort, de sécurité et de prestige difficile à atteindre dans le neuf pour un budget équivalent. La clé d’une bonne affaire réside dans la rigueur de l’examen : motorisation adaptée à l’usage, historique d’entretien irréprochable, équipements fonctionnels et financement cohérent avec le projet.

Pour l’acheteur, l’enjeu consiste à dépasser le simple coup de cœur esthétique et à raisonner sur la durée. Un véhicule premium bien choisi, correctement entretenu et financé de façon réfléchie reste un investissement maîtrisé, capable de conserver une valeur résiduelle intéressante au moment de la revente ou de la reprise.

Reste à définir ses priorités : recherchez-vous avant tout la sobriété d’une motorisation diesel pour de longs trajets, la flexibilité d’une hybride rechargeable en milieu urbain, ou le volume d’un SUV familial ? La réponse oriente l’ensemble de la démarche et conditionne la satisfaction sur le long terme.

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Protéger l’habitacle de la chaleur et des rayons UV en été est un réflexe d’automobiliste averti. Qu’il s’agisse d’un pare-brise avant, de vitres latérales ou d’une protection dédiée aux enfants, ces cinq pare-soleil couvrent tous les usages, pour un budget allant de 7,50 € à 23,99 €.

Choisir son pare-soleil voiture : ce qu’il faut savoir avant d’acheter

En plein été, une voiture garée en plein soleil peut atteindre 60 à 80 °C à l’intérieur en l’espace d’une heure. Le tableau de bord se fissure, les sièges en cuir se décolorent, le volant devient brûlant et l’air que vous respirez au moment de reprendre le véhicule présente des risques réels pour la santé. Un bon pare-soleil réduit la température intérieure de 15 à 25 °C selon les modèles, protège les matériaux et limite le recours à la climatisation, donc la consommation de carburant.

Les trois grandes familles de pare-soleil

• Le pare-soleil accordéon pliant (ou à enroulement) : format plat, il se déploie devant le pare-brise lors du stationnement. Simple, économique, il offre une grande surface de couverture et se range facilement.
• Le pare-soleil de type parapluie : armature en tige flexible, ouverture en quelques secondes, protection souvent plus ajustée à la courbure du pare-brise. Le maintien est généralement assuré par les pare-soleils de courtoisie ou la console centrale.
• Le pare-soleil chaussette (ou filet) : conçu pour les vitres latérales arrière, il s’enfile directement sur la vitre, vitre ouverte ou fermée. Il autorise la ventilation tout en bloquant les UV. Particulièrement adapté aux familles avec enfants en bas âge.

Les critères de sélection

• Le taux de blocage des UV : un bon pare-soleil bloque au minimum 95 % des rayons UV, les meilleurs annoncent 98 à 99 %.
• La compatibilité : vérifiez les dimensions de votre pare-brise ou de vos vitres avant d’acheter. Un modèle trop petit laisse des zones exposées ; un modèle trop grand peut être découpé ou plié.
• La facilité d’installation : comptez idéalement moins de 30 secondes pour déployer et caler le pare-soleil, surtout si vous l’utilisez quotidiennement.
• La compacité du rangement : un pare-soleil encombrant finit dans le coffre, puis oublié à la maison. Privilégiez les formats qui tiennent dans la vide-poche ou dans la pochette de rangement fournie.
• La polyvalence saisonnière : certains modèles se convertissent en protection antigel pour l’hiver, ce qui améliore sensiblement le rapport qualité/prix annuel.

Les cinq produits analysés ci-dessous ont été sélectionnés pour couvrir chaque usage principal : stationnement pare-brise, roulage vitres latérales et protection des passagers arrière, notamment les enfants.

Contrejour 463608 – Le pare-soleil aluminium isotherme polyvalent à petit prix

Usage principal : stationnement, protection pare-brise avant

Un produit deux-en-un à 7,50 €

Le Contrejour 463608 est un pare-soleil accordéon pliant en aluminium isotherme, disponible en taille L (130 × 70 cm). Son positionnement tarifaire est particulièrement attractif : affiché à 7,50 €, il constitue l’entrée de gamme la plus accessible de cette sélection. La face aluminium réfléchissante renvoie les rayons solaires, tandis que la face blanche intérieure absorbe et dissipe la chaleur résiduelle. Cette combinaison de matériaux est classique mais efficace pour limiter la montée en température de l’habitacle pendant le stationnement.

Polyvalence estivale et hivernale

Ce qui différencie ce modèle des pare-soleil d’entrée de gamme ordinaires, c’est la présence d’un kit hiver livré en complément. Le même accessoire se glisse à l’extérieur du pare-brise pour protéger contre le givre et le verglas nocturne. Cet usage hivernal double l’intérêt du produit sur une année complète et compense largement son prix.

Compatibilité et installation

La taille 130 × 70 cm couvre la majorité des citadines et des berlines compactes. Une découpe spéciale ménage l’espace autour du rétroviseur intérieur, et le matériau peut être taillé aux ciseaux pour s’adapter précisément à la forme d’un pare-brise spécifique. Le maintien est assuré par les pare-soleils de courtoisie des visières. Format ultra-compact une fois plié, il se glisse sans difficulté derrière un siège ou dans la vide-poche latérale.

Limite à signaler

Le modèle ne couvre pas les SUV ou les grands monospaces dont les pare-brise dépassent 140 cm de large. Pour ces véhicules, il faudra se tourner vers les modèles de taille supérieure présentés plus bas dans ce comparatif.

Caractéristique	Détail
Dimensions	130 × 70 cm
Matériau	Aluminium isotherme
Type	Accordéon pliant
Polyvalence saisonnière	Kit antigel hiver inclus
Personnalisable	Découpable aux ciseaux

Oziral Parapluie 79 × 145 cm – La protection pare-brise à déploiement instantané

Usage principal : stationnement, protection pare-brise avant

Un concept parapluie pratique au quotidien

À 16,28 €, l’Oziral format parapluie (79 × 145 cm) s’ouvre et se referme comme un parapluie classique en quelques secondes. Sa tige rotative à 360° et sa structure flexible en 10 baleines lui permettent d’épouser différentes courbures de pare-brise. Les coins souples évitent les rayures sur la planche de bord. La couverture de 145 cm en largeur convient aux berlines et à la plupart des SUV compacts. Son principal avantage reste la rapidité d’utilisation pour un automobiliste pressé.

Caractéristique	Détail
Dimensions	79 × 145 cm
Type	Parapluie pliable
Structure	10 baleines, tige rotative 360°
Matériau	Composite peptidique
Compatibilité	Berlines, SUV, monospaces, fourgonnettes

Beurseaf 2025 – Le pare-soleil pliable en polyester 240T avec garantie à vie

Usage principal : stationnement, protection pare-brise avant

Un matériau premium pour un maintien de la fraîcheur optimisé

Affiché à 19,54 €, le Beurseaf 2025 se positionne dans le milieu de gamme de cette sélection. Sa principale distinction tient à son tissu : un polyester 240T, densité élevée qui confère au produit une meilleure résistance à la chaleur prolongée que les aluminium fins d’entrée de gamme. La face réfléchissante renvoie efficacement le rayonnement solaire, tandis que la structure en accordéon s’adapte à la courbure du pare-brise sans créer de zone d’exposition.

Des dimensions adaptées aux citadines et SUV compacts

La taille M (140 × 70 cm) couvre les voitures compactes, les citadines de grand gabarit et les SUV urbains. La marque propose également une taille supérieure pour les véhicules dont le pare-brise dépasse cette largeur. Les bords sur mesure, conçus pour prolonger l’ombrage jusqu’aux montants de la carrosserie, limitent les infiltrations lumineuses sur les côtés – un point souvent négligé sur les modèles d’entrée de gamme.

Rangement et praticité quotidienne

Le pare-soleil se replie dans un sac de transport inclus, suffisamment compact pour tenir dans la vide-poche d’une portière. L’installation ne demande pas plus de quelques secondes : on déplie, on positionne face réfléchissante vers l’extérieur, on cale avec les visières, et c’est tout. Pour un usage quotidien en ville, cette simplicité fait une réelle différence.

Une garantie commerciale atypique

Beurseaf annonce une garantie de remboursement à vie, formulation commerciale à relativiser, mais qui signale néanmoins un engagement du fabricant sur la durabilité du produit. À 19,54 €, le rapport durée de vie déclarée / prix reste compétitif face à des modèles vendus deux fois plus cher chez des enseignes spécialisées auto.

Caractéristique	Détail
Dimensions (taille M)	140 × 70 cm
Matériau	Polyester 240T réfléchissant
Type	Accordéon pliant
Sac de transport	Inclus
Garantie	Remboursement à vie annoncé

WIN.MAX Pare-Soleil Chaussette XL – La protection UV pour les passagers arrière et les enfants

Usage principal : roulage, protection vitres latérales arrière, familles avec enfants

Un concept radicalement différent : la chaussette élastique

Le WIN.MAX se distingue fondamentalement des trois produits précédents : il ne protège pas le pare-brise mais les vitres latérales arrière, pendant le trajet. Vendu en lot de deux pièces à 13,13 €, ce pare-soleil de type chaussette s’enfile sur la vitre comme son nom l’indique, grâce à un matériau en maille de nylon élastique. Son intérêt principal : il reste en place fenêtre ouverte ou fermée, permettant une ventilation naturelle tout en bloquant plus de 98 % des rayons UV selon le fabricant.

Idéal pour les familles avec jeunes enfants

Les sièges auto pour bébés et enfants en bas âge se trouvent systématiquement à l’arrière du véhicule. Les vitres latérales y exposent directement les enfants au rayonnement solaire, ce que les pare-soleil de pare-brise ne corrigent pas. Le WIN.MAX répond précisément à ce besoin. La maille empêche également l’entrée des insectes lorsque la vitre est baissée, un avantage non négligeable lors des trajets estivaux sur des routes de campagne.

Dimensions et installation

La taille XL annoncée correspond à environ 115 × 55 cm (conversion des dimensions en pouces indiquées par le fabricant). Il convient de mesurer sa vitre arrière avant achat, car ce type de produit peut ne pas couvrir les très grandes vitres de SUV ou de monospaces. L’installation prend littéralement quelques secondes : on étire la chaussette sur la vitre, elle se maintient seule par tension élastique.

Limite à signaler

Ce modèle n’est pas adapté à la protection du pare-brise. Il complète un pare-soleil avant mais ne le remplace pas. Pour une protection complète du véhicule, l’associer à l’un des modèles de pare-brise présents dans ce comparatif constitue la solution la plus cohérente.

Caractéristique	Détail
Usage	Vitres latérales arrière (roulage)
Matériau	Maille nylon élastique double couche
Blocage UV	98 % annoncés
Quantité	Lot de 2 pièces
Fonctionnalité bonus	Anti-insectes, ventilation possible

Oziral SUV 145 × 85 cm – Le pare-soleil parapluie premium avec coins en cuir

Usage principal : stationnement, protection pare-brise avant, SUV et grands véhicules

Le produit le plus abouti de la sélection

À 23,99 €, l’Oziral SUV représente le haut de gamme de ce comparatif. Sa caractéristique la plus notable est la finition en cuir souple sur les coins de l’armature, un détail qui évite les rayures sur la planche de bord et sur la console centrale – une problématique récurrente signalée par les utilisateurs de pare-soleil de type parapluie à armature métallique nue. Cette attention portée aux finitions distingue clairement ce modèle de son cousin moins cher présenté en produit 2.

Un revêtement peptide d’argent 210T pour une efficacité UV maximale

La couche de revêtement en peptide d’argent 210T annonce un blocage de 99 % des rayons UV. Ce type de traitement, utilisé sur les produits de protection solaire textile haut de gamme, possède également des propriétés antibactériennes et une meilleure résistance à la dégradation aux UV sur la durée. Concrètement, le revêtement devrait conserver son efficacité plus longtemps que les aluminium fins ou les polyester 210T non traités d’entrée de gamme.

Dimensions adaptées aux grands véhicules

Avec 145 × 85 cm, ce modèle couvre les pare-brise de SUV, de camions légers et de monospaces que les formats 130 × 70 cm laissent partiellement exposés. La structure comprend 10 baleines et une tige rotative à 360°, identique à l’Oziral standard mais dans un format agrandi. Les coins en cuir restent flexibles, ce qui facilite le pliage même sur des grandes dimensions.

Polyvalence et rangement

Malgré sa taille, le pare-soleil se range dans un volume comparable à celui d’un parapluie de ville. L’ouverture et la fermeture se font en quelques secondes, ce qui en fait un compagnon adapté à l’usage quotidien, même pour les conducteurs qui stationnent dans des parkings couverts et ont besoin d’installer ou retirer le pare-soleil rapidement à chaque utilisation.

Caractéristique	Détail
Dimensions	145 × 85 cm
Revêtement	Peptide d’argent 210T, blocage UV 99 %
Type	Parapluie pliable, tige rotative 360°
Finition anti-rayures	Coins en cuir souple
Compatibilité	SUV, camions légers, monospaces, berlines

Les recommandations de la rédaction

Pour un budget très serré, le Contrejour 463608 à 7,50 € couvre l’essentiel pour une citadine ou une berline compacte, avec l’avantage du kit antigel hivernal inclus. Les conducteurs qui privilégient la rapidité d’installation au quotidien se tourneront vers l’Oziral parapluie 79 × 145 cm à 16,28 €, dont l’ouverture instantanée constitue son principal atout. Le Beurseaf 2025 à 19,54 € offre le meilleur équilibre entre qualité de matériau, compacité du rangement et garantie commerciale pour les automobilistes qui cherchent un modèle durable en polyester haute densité.

Les familles avec enfants en bas âge placeront le WIN.MAX chaussette XL à 13,13 € en priorité : c’est le seul produit de cette sélection utilisable pendant le trajet pour protéger les passagers arrière des UV et des insectes. Enfin, les propriétaires de SUV, monospaces ou grands véhicules dont le pare-brise dépasse 140 cm de large trouveront dans l’Oziral SUV 145 × 85 cm à 23,99 € le modèle le mieux dimensionné, avec une finition en cuir sur les coins qui préserve l’intérieur du véhicule des rayures. Pour une protection vraiment complète de l’habitacle en été, l’association d’un pare-soleil de pare-brise (produits 1, 2, 3 ou 5) et d’un pare-soleil latéral type chaussette (produit 4) reste la configuration la plus efficace.

Critère	Contrejour 7,50 €	Oziral Parapluie 16,28 €	Beurseaf 2025 19,54 €	WIN.MAX Chaussette 13,13 €	Oziral SUV 23,99 €
Blocage UV élevé (≥ 98 %)
Compatible grands véhicules / SUV
Utilisable en roulant
Polyvalence hiver / antigel
Finition anti-rayures intérieur

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Porsche South Africa a remis un Cayenne modifié aux Black Mambas, unité féminine anti-braconnage du Grand Kruger.

Porsche South Africa a remis à l’unité anti-braconnage des Black Mambas un Cayenne de deuxième génération spécialement préparé pour les conditions extrêmes du terrain. Loin des salons de l’automobile et des campagnes marketing habituelles, ce SUV haute performance devient un outil opérationnel au service de la conservation de la faune sauvage dans le Grand Kruger, en Afrique du Sud. Une initiative qui illustre, de manière concrète, jusqu’où peut aller la personnalisation d’un véhicule de luxe lorsqu’elle est mise au service d’une cause réelle.

Un SUV de luxe transformé en véhicule de réponse rapide

Le Cayenne a été préparé par le Porsche Centre de Johannesburg, qui a procédé à une série de modifications techniques substantielles destinées à répondre aux exigences d’un environnement naturel hostile. Le SUV bénéficie ainsi d’une suspension renforcée, d’une protection de soubassement adaptée aux pistes accidentées, d’un pare-chocs avant consolidé et d’un éclairage additionnel pour les interventions nocturnes. Des pneus tout-terrain Yokohama, un porte-vélos, une roue de secours pleine taille et des réservoirs d’eau — y compris pour les chiens participant aux patrouilles — complètent l’équipement du véhicule.

La finition camouflage et les marquages réfléchissants apposés sur la carrosserie ne relèvent pas d’une démarche esthétique : ils sont fonctionnels et cohérents avec la philosophie d’intervention des Black Mambas, fondée sur la discrétion et la présence continue plutôt que sur la confrontation armée. Ce Cayenne n’est donc pas un véhicule de représentation, mais bien un outil de mobilité tactique, conçu pour être efficace dans les longues étendues de gravier et de savane caractéristiques du parc du Grand Kruger.

Les Black Mambas : une unité entièrement féminine et non armée

L’unité des Black Mambas a été fondée en 2013. Elle est composée exclusivement de femmes et patrouille sur une superficie d’environ 20 000 hectares dans le Grand Kruger. Leur mission est avant tout préventive : repérer les signes d’intrusion, localiser et neutraliser les pièges posés par les braconniers, surveiller les déplacements des rhinocéros et alerter les renforts en cas de besoin. En privant les braconniers du calme et de l’impunité nécessaires à leurs activités, ces patrouilles jouent un rôle dissuasif essentiel dans la protection de la biodiversité locale.

Dans ce contexte opérationnel, la fiabilité et la disponibilité du véhicule sont des facteurs déterminants. Des pannes récurrentes ralentissaient jusqu’alors les patrouilles, compromettant leur efficacité sur le terrain. Dans la lutte contre le braconnage, une heure perdue peut avoir des conséquences directes sur la sécurité des animaux protégés, bien au-delà de ce que la seule puissance moteur pourrait compenser.

Pourquoi le Cayenne plutôt qu’un 4×4 utilitaire classique ?

Le choix d’un Porsche Cayenne pour ce type de mission peut surprendre. Un Toyota Land Cruiser ou un Hilux présente en effet des avantages indéniables en termes de coût d’acquisition et de facilité d’entretien dans des zones reculées. Pourtant, le Cayenne dispose d’atouts spécifiques qui justifient son déploiement dans cette configuration : une vitesse de pointe élevée sur les longues portions de piste, un couple moteur généreux permettant de franchir des obstacles naturels, un confort d’équipage supérieur pour des patrouilles de longue durée, et une marge de robustesse significative lorsque le véhicule bénéficie d’un entretien rigoureux.

Cette histoire tranche avec la communication habituelle autour des SUV premium, généralement centrée sur les finitions intérieures haut de gamme, les selleries cuir pleine fleur ou les technologies d’infodivertissement. Ici, la valeur du véhicule se mesure à sa capacité à couvrir la distance, à maintenir le rythme des patrouilles et à résister aux contraintes d’un usage intensif en milieu naturel. La personnalisation n’est pas au service du prestige, mais de la performance opérationnelle.

Ce Cayenne anti-braconnage rappelle, en définitive, que les qualités intrinsèques d’un véhicule de haute performance — dynamisme, endurance, polyvalence — peuvent trouver des applications bien au-delà des routes asphaltées pour lesquelles ils sont généralement conçus. Parfois, la meilleure modification pour un SUV haut de gamme n’est ni la fibre de carbone ni un échappement sport, mais la capacité à atteindre l’endroit où le véhicule décide réellement du résultat.

Notre avis, par leblogauto.com

Cette initiative de Porsche South Africa illustre une utilisation inédite d’un SUV premium, dont les capacités techniques — couple, tenue de cap sur piste et confort à haute vitesse — sont ici mises au service d’une mission de conservation faunique plutôt que d’un usage routier traditionnel. Le choix de modifier un Cayenne de deuxième génération plutôt que de fournir un utilitaire classique reflète une logique opérationnelle précise : réduire les pannes pour maximiser le temps de patrouille sur 20 000 hectares. C’est l’une des rares fois où un constructeur de luxe engage concrètement un de ses modèles phares dans une mission non commerciale à fort impact environnemental. La personnalisation du véhicule — suspension, soubassement, éclairage, pneus tout-terrain — démontre que l’expertise technique des centres Porsche peut s’adapter à des cahiers des charges très éloignés de la clientèle habituelle de la marque.

Crédit illustration : Porsche South Africa.

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Sous l’effet de la canicule qui est sur la France métropolitaine, et surtout du fort ensoleillement, plusieurs régions sont concernées par des pics de pollution à l’ozone. Et les voitures électriques sont concernées par les restrictions de circulation et les baisses de vitesse. Pourquoi ?

Île-de-France, Grand Est, Provence-Alpes-Côte d’Azur, Hauts-de-France, Auvergne-Rhône-Alpes ou bien encore Centre-Val de Loire. Les pics de pollution à l’ozone sont assez généralisés.

En Île-de-France, le préfet de police de Paris a pris un arrêté le 19 juin dernier avec plusieurs mesures :

• circulation différenciée limitée aux véhicules Crit’Air 0, 1 et 2 à l’intérieur de l’A86
• abaissement des limitations de vitesse de 20 km/h sur tous les axes
• interdiction de transit pour les poids lourds de plus de 3,5 tonnes

Pas de NOx émis par les véhicules électriques

Et les mesures sont valables de 5h30 à 24h. Elles seront reconduites tant que l’épisode à l’ozone n’est pas terminé. C’est donc là qu’on en revient aux véhicules électriques. Car oui, s’ils ont l’autorisation de rouler avec leur vignette Crit’Air 0, ils doivent respecter une baisse de la limitation de vitesse.

Pourtant, l’ozone est le fruit d’une réaction chimique qui fait intervenir les fameux NOx (oxydes d’azote) et les COV (composés organiques volatils). Or, ces NOx sont principalement émis par les moteurs Diesel. Les essences en produisent un peu, et les VE pas du tout.

Le débat serait différent s’il s’agissait d’un épisode aux particules fines. En effet, si un VE n’en émet pas à l’échappement, les émissions d’abrasion des pneus, route, et freins sont bien plus importants que celles des échappements. Les VE n’y coupent pas.

Retrouvez notre essai de la Renault 5 E-Tech électrique

Des privilèges ? Et quoi plus ?

Mais alors pour les NOx et donc l’ozone ? Eh bien, c’est « pratico-pratique ». En effet, contrairement à la Norvège où les véhicules électriques ont une plaque spécifique pour les distinguer, en France, non. Au début elles débutaient par « EL », désormais par E puis n’importe quelle lettre vu le volume de VE roulants.

En France, donc, impossible de repérer rapidement un VE d’un autre véhicule. Il faut interroger le fichier SIV (système d’immatriculation des véhicules). En clair, tout le monde à la même vitesse, ce sera plus simple à contrôler (par les radars automatiques par exemple). De plus, avoir un différentiel de 20 km/h entre véhicule introduirait un risque d’accident accru. Et c’était déjà le cas lors d’épisodes de pollution aux particules.

Vous pensiez lutter contre la pollution avec votre VE et en être récompensés ? Eh bien… pas en France en tout cas.

Comment se forme l’ozone troposphérique ?

L’ozone, ou tri-oxygène O3, se forme principalement à partir de réactions chimiques impliquant des polluants émis par les véhicules thermiques. Les moteurs à combustion rejettent notamment des oxydes d’azote (NOx) en combinant l’azote et l’oxygène de l’air lors de la combustion des carburants.

Sous l’action du rayonnement solaire, en particulier lors des journées chaudes et ensoleillées, les NOx réagissent dans l’atmosphère avec des composés organiques volatils et entraînent la production d’ozone au niveau du sol.

Contrairement à l’ozone présent dans la haute atmosphère, qui protège la Terre des rayons ultraviolets, cet ozone dit « troposphérique » est un polluant atmosphérique. En Ile-de-France, les pics peuvent se concentrer au-dessus des forêts. Actuellement, la Bretagne et la Normandie sont touchées par un épisode à l’ozone comme le confirme Prév’Air.

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Un Hummer H3 noir intégral a coulé en quelques secondes lors d’une tentative de mise à l’eau d’un bateau, une scène filmée et partagée sur Reddit qui a rapidement circulé sur les réseaux. Le conducteur a réussi à sortir du véhicule de justesse, sans blessure apparente. La vidéo, publiée dans le fil CantParkThereMate, illustre avec une précision brutale ce qui arrive quand les protocoles de sécurité élémentaires ne sont pas respectés sur une rampe de mise à l’eau.

Une descente à la rampe qui tourne au naufrage

La séquence s’ouvre sur un Hummer H3 entièrement noir, déjà à moitié immergé dans l’eau, un petit bateau toujours attelé à son crochet de remorquage. Le véhicule est visiblement descendu trop loin sur la rampe, au point où la poussée de l’eau et le poids combiné du bateau l’empêchent de remonter seul. C’est le genre de situation qui se produit en quelques secondes et qui laisse très peu de marges de manoeuvre.

Un homme en t-shirt gris, perché sur le bateau, tente frénétiquement de décrocher l’attelage pour libérer l’embarcation du véhicule en train de couler. Pendant ce temps, le conducteur reste à l’intérieur du Hummer, apparemment incapable d’ouvrir sa portière sous la pression de l’eau. Le SUV s’enfonce rapidement, la partie avant et arrière de l’habitacle disparaissant sous la surface en l’espace de deux secondes à peine. Le nez du véhicule finit par toucher le fond du lac, ce qui stoppe la descente mais laisse l’ensemble de l’habitacle totalement submergé.

L’homme sur le bateau tente alors d’ouvrir le coffre du H3 depuis l’extérieur, sans succès, visiblement inquiet pour le conducteur coincé à l’intérieur. Quelques instants plus tard, le conducteur émerge à la surface, semblant légèrement essoufflé mais indemne. Une issue heureuse dans ce qui aurait pu se terminer tragiquement.

Pourquoi ce type d’accident est plus fréquent qu’on ne le pense

Les rampes de mise à l’eau concentrent un nombre surprenant d’accidents chaque année, notamment dans les pays où la culture nautique de loisir est répandue. Les causes les plus courantes combinent un manque d’expérience, une mauvaise évaluation de la pente de la rampe, un attelage mal sécurisé ou encore un frein à main oublié. Dans le cas de ce Hummer H3, aucune des causes précises n’a été confirmée par les personnes impliquées, mais la progression de la vidéo laisse penser que le véhicule a glissé progressivement avant que quiconque ait pu réagir.

Ce type d’incident rappelle aussi les exigences physiques que représente le remorquage d’une embarcation. Un bateau, même de petite taille, représente plusieurs centaines de kilogrammes, et la combinaison du poids, de la pente mouillée et de la poussée hydrostatique peut rapidement dépasser la capacité de freinage d’un SUV. Les constructeurs automobiles recommandent systématiquement de ne jamais laisser le véhicule sans conducteur en position de frein lors d’une mise à l’eau, et de toujours sécuriser un câble ou une corde de retenue autour d’un point fixe à terre avant de descendre sur la rampe.

La scène rappelle également un incident similaire impliquant un Cybertruck dans un port californien lors d’une tentative ratée de mise à l’eau d’un jet-ski, un autre exemple de véhicule conçu avec une image robuste mais pas prévu pour fonctionner sous l’eau.

Sur la rampe, une fois que l’eau pénètre dans l’habitacle, la pression exercée sur les portières peut atteindre des niveaux qui rendent leur ouverture depuis l’intérieur quasiment impossible sans outil spécifique. Les spécialistes de la sécurité nautique conseillent depuis longtemps aux conducteurs de garder dans leur véhicule un brise-vitre de sécurité, précisément pour ce type de situation. Le fait que le conducteur de ce Hummer soit sorti vivant tient probablement à la profondeur limitée du lac à cet endroit précis, le nez du véhicule ayant touché le fond et maintenu l’arrière à une hauteur suffisante pour permettre une sortie.

Le Hummer H3, une carrière sur route définitivement terminée

Le Hummer H3 est un SUV produit par General Motors entre 2005 et 2010, conçu comme une version compacte et plus accessible de la gamme Hummer. Inspiré de l’esthétique militaire qui avait fait la réputation du H1, il visait un public désireux de posséder un véhicule à l’apparence imposante pour un usage quotidien sur route. Sous ses airs de baroudeur, le H3 intégrait des technologies et des matériaux conçus pour la conduite terrestre, pas pour la submersion.

Dans la vidéo, le sort du H3 est scellé dès les premières secondes. L’eau de lac pénètre dans le moteur, l’habitacle, les systèmes électroniques. Même les véhicules les mieux construits ne résistent pas à une immersion totale : l’eau endommage irrémédiablement les circuits, la boîte de vitesses, le groupe motopropulseur et l’ensemble des composants électroniques. Une fois un véhicule coulé dans ce contexte, le coût de remise en état dépasse systématiquement la valeur marchande résiduelle du véhicule, d’autant que le H3 n’est plus produit depuis une quinzaine d’années et que ses pièces de remplacement se font rares.

Au fond du lac, ce Hummer rejoint une liste peu glorieuse de véhicules sacrifiés sur l’autel d’une mauvaise manoeuvre. Le petit bateau, lui, a simplement flotté, intact, une fois l’attelage décroché ou rompu. L’ironie de la situation n’a pas échappé aux internautes : l’embarcation censée être mise à l’eau s’en est tirée sans dommage, tandis que le véhicule censé l’y amener a coulé à sa place.

La fin de la vidéo laisse entendre l’un des hommes présents demander aux badauds d’appeler une dépanneuse. Une dépanneuse qui, en l’occurrence, aurait probablement dû être équipée d’un équipement de récupération subaquatique plutôt que d’un simple crochet de remorquage classique. La scène s’interrompt avant de montrer la suite des opérations, laissant en suspens la question de savoir comment l’équipage a finalement pu récupérer, ou non, ce qui reste du Hummer au fond du lac.

Pour éviter ce type de mésaventure, les experts recommandent plusieurs précautions simples avant toute mise à l’eau : vérifier la pente de la rampe à pied avant de s’y engager, sécuriser le véhicule avec une corde amarrée à un taquet ou un poteau à terre, laisser le moteur tournant pour maintenir la traction, et ne jamais descendre plus bas que nécessaire. Une check-list rapide qui prend moins d’une minute, et qui aurait peut-être suffi à éviter la perte de ce Hummer H3.

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Mitsubishi relance le Pajero/Montero en SUV à châssis échelle basé sur le Triton, avec un retour prévu à l’horizon 2026.

Mitsubishi prépare le retour de l’un de ses modèles les plus emblématiques avec la réintroduction du Pajero, connu sous le nom de Montero sur le marché nord-américain. Le constructeur japonais a présenté cette nouvelle génération à ses concessionnaires aux États-Unis et au Canada lors d’un événement privé organisé près de Chicago. Cette présentation s’inscrit dans le cadre de la stratégie industrielle et commerciale « Momentum 2030 », qui vise à renforcer la présence de la marque sur des segments à forte valeur ajoutée dans l’industrie automobile mondiale.

Ce futur SUV s’inscrit dans une logique de repositionnement produit pour Mitsubishi, dont la gamme actuelle aux États-Unis repose principalement sur l’Outlander. Avec ce nouveau modèle, la marque entend réaffirmer son expertise dans le segment des véhicules tout-terrain à forte identité, en capitalisant sur l’héritage historique du Pajero, disparu du marché américain après l’année-modèle 2006.

Un retour structuré autour d’un véritable châssis séparé

Le nouveau Mitsubishi Pajero/Montero ne sera pas un simple crossover, mais un SUV à châssis séparé, conçu sur une architecture dérivée du pickup Mitsubishi Triton. Cette base technique confirme une orientation résolument tournée vers les capacités tout-terrain et la robustesse structurelle, éléments clés du positionnement historique du modèle.

Selon les informations communiquées lors de la présentation aux concessionnaires, le développement du véhicule inclura une carrosserie spécifique, ainsi qu’un travail approfondi sur la cabine et les trains roulants, notamment les suspensions avant et arrière. Cette approche permet de distinguer clairement ce modèle des SUV dérivés de plateformes monocoques, en renforçant son positionnement sur les usages intensifs et les environnements difficiles.

La présentation privée organisée à Itasca, dans l’Illinois, a réuni environ 180 concessionnaires américains et canadiens. Le modèle dévoilé se caractérise par un design anguleux typiquement orienté vers l’univers du tout-terrain, avec une configuration à trois rangées de sièges et une garde au sol estimée à environ 305 mm. Ces caractéristiques renforcent son positionnement dans un segment dominé par des références telles que le Toyota Land Cruiser, le Lexus GX, le Jeep Wrangler ou encore le Ford Bronco.

Design, architecture et positionnement concurrentiel

Le style du futur Pajero/Montero met en avant une signature lumineuse moderne avec une barre LED à l’avant, associée à des projecteurs verticaux empilés. À l’arrière, les feux adoptent une forme en « T », tandis que le véhicule abandonne plusieurs éléments historiques de la gamme, comme la porte arrière à ouverture latérale et la roue de secours extérieure.

Cette évolution marque une rupture stylistique importante par rapport aux générations précédentes, tout en conservant une approche fonctionnelle orientée vers la polyvalence et la performance en conditions difficiles. L’ensemble suggère un SUV conçu pour conjuguer capacités tout-terrain, habitabilité familiale et positionnement premium sur certains marchés.

Le projet reste néanmoins en phase préparatoire. La première mondiale du nouveau Pajero est annoncée pour l’automne 2026, mais son arrivée sur le marché nord-américain pourrait intervenir autour de 2030, sous réserve de validation définitive du programme. Cette incertitude reflète les ajustements stratégiques encore en cours concernant le positionnement global du modèle et son intégration dans la gamme internationale de Mitsubishi.

Une stratégie de reconquête pour Mitsubishi

Le retour du Pajero/Montero s’inscrit dans une logique plus large de renforcement de l’identité de Mitsubishi sur le marché nord-américain. La marque cherche à sortir d’une image centrée sur des véhicules d’accès de gamme et des SUV compacts, en réintroduisant un modèle à forte personnalité et à forte capacité technique.

Historiquement associé à des compétitions comme le rallye Dakar, le Pajero bénéficie d’un héritage solide dans le domaine du tout-terrain et de la performance en conditions extrêmes. Mitsubishi entend capitaliser sur cette réputation pour repositionner son offre et élargir son attractivité auprès d’une clientèle recherchant des véhicules robustes, capables d’allier usage quotidien, capacités de franchissement et polyvalence familiale.

Ce nouveau modèle pourrait ainsi jouer un rôle clé dans la diversification de la gamme, en apportant une dimension plus statutaire et plus technique au catalogue de la marque. Dans un marché automobile de plus en plus concurrentiel, où les SUV occupent une place centrale, ce retour constitue un signal fort de la volonté de Mitsubishi de retrouver une position plus affirmée sur le segment des véhicules tout-terrain.

Une attente encore conditionnée au feu vert industriel

Malgré l’enthousiasme des concessionnaires et la confirmation d’un développement en cours, le projet reste suspendu à des validations industrielles et commerciales finales. La décision de lancer officiellement le modèle sur le marché nord-américain dépendra de plusieurs facteurs stratégiques, notamment la rentabilité du programme et son positionnement face aux concurrents déjà établis.

Pour l’heure, Mitsubishi confirme donc le retour du Pajero sous une forme profondément modernisée, mais le Montero américain demeure encore en attente d’un calendrier définitif. Cette phase d’incertitude illustre les enjeux actuels des constructeurs automobiles, confrontés à la nécessité de conjuguer héritage, modernité et adaptation aux attentes du marché mondial.

Notre avis, par leblogauto.com

Le retour du Pajero/Montero traduit une volonté claire de Mitsubishi de renforcer son positionnement sur le segment des SUV tout-terrain à châssis séparé. Le choix d’une base technique dérivée du Triton confirme une orientation vers la robustesse et les capacités off-road. Le projet reste toutefois encore conditionné à des validations industrielles et à un calendrier incertain pour l’Amérique du Nord. Ce positionnement pourrait permettre à la marque de se différencier dans un segment déjà fortement concurrentiel.

Crédit illustration : Mitsubishi.

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Mercedes renforce le rôle stratégique de l’Inde dans les logiciels, l’IA et l’approvisionnement automobile mondial.

Mercedes poursuit la transformation de son modèle industriel et technologique en accordant une place de plus en plus importante à l’Inde dans son organisation mondiale. Le constructeur automobile de luxe allemand considère désormais le pays comme un maillon stratégique de son développement, aussi bien pour l’ingénierie logicielle que pour l’approvisionnement et l’innovation liée à l’intelligence artificielle.

Cette évolution reflète les profondes mutations qui touchent actuellement l’industrie automobile. Alors que les véhicules deviennent de plus en plus connectés, numériques et autonomes, les compétences en développement logiciel prennent une importance comparable à celle de l’ingénierie mécanique traditionnelle. Dans ce contexte, Mercedes-Benz renforce progressivement les responsabilités confiées à ses équipes indiennes, qui jouent déjà un rôle majeur dans plusieurs projets stratégiques du groupe.

Le constructeur premium allemand s’appuie notamment sur son important centre de recherche et développement de Bengaluru. Avec plus de 8 000 ingénieurs, cette structure constitue aujourd’hui le deuxième plus grand centre de R&D de Mercedes-Benz dans le monde. Longtemps concentrées sur des missions de support technique, les équipes locales participent désormais directement au développement des technologies qui façonneront les prochaines générations de véhicules haut de gamme.

L’Inde devient un pilier du développement logiciel

Selon Jörg Burzer, directeur technique de Mercedes-Benz, les activités menées en Inde se sont considérablement élargies au fil des années. Le centre de Bengaluru intervient désormais dans des domaines essentiels tels que les systèmes d’infodivertissement, les technologies de stationnement automatisé et les fonctions avancées d’assistance à la conduite.

Les ingénieurs participent également au développement de programmes basés sur l’intelligence artificielle destinés à améliorer les capacités logicielles embarquées dans les véhicules. Ces technologies permettent notamment de faire progresser les systèmes d’aide à la conduite et les fonctionnalités automatisées qui deviennent progressivement incontournables dans le segment premium.

L’importance croissante des logiciels dans l’automobile transforme profondément les méthodes de conception. Les constructeurs ne se limitent plus à développer des motorisations ou des plateformes mécaniques. Ils doivent désormais intégrer des systèmes numériques complexes capables d’améliorer l’expérience utilisateur, la personnalisation des fonctions du véhicule, la connectivité et la sécurité.

Pour Mercedes-Benz, l’Inde représente ainsi une source de compétences stratégiques dans un contexte où les constructeurs mondiaux cherchent à renforcer leurs capacités d’innovation. Le pays est également perçu comme une alternative importante pour diversifier les chaînes d’approvisionnement et réduire certaines dépendances géographiques.

Le groupe estime d’ailleurs que le rôle de l’Inde continuera de croître dans les années à venir, aussi bien dans les activités de développement technologique que dans les opérations liées à la chaîne logistique mondiale.

L’intelligence artificielle au cœur de la stratégie industrielle

L’intelligence artificielle occupe désormais une place centrale dans les activités du constructeur allemand. Mercedes-Benz l’utilise à différents niveaux de son organisation, depuis le développement produit jusqu’à la gestion de ses installations industrielles.

Le groupe a notamment mis en place des agents d’IA destinés à améliorer la maintenance prédictive et l’efficacité des opérations dans ses usines grâce à son environnement numérique de production baptisé MO360. Cette approche vise à renforcer la performance industrielle tout en optimisant les processus de fabrication.

L’IA intervient également dans le développement des véhicules. Mercedes-Benz s’appuie sur ces technologies pour accélérer la conception logicielle, améliorer les simulations de tests de collision et développer les systèmes utilisés dans la conduite automatisée.

Selon Jörg Burzer, l’approche évolue progressivement. Plutôt que de programmer manuellement chaque situation ou chaque signalisation spécifique à un marché, les ingénieurs privilégient des systèmes capables d’apprendre à partir des comportements observés dans le trafic réel. Cette méthode permet aux logiciels de gagner en efficacité et en adaptabilité.

Les équipes basées en Inde participent directement à ces projets. Le responsable technique du groupe souligne d’ailleurs que les ingénieurs indiens apportent des contributions importantes dans plusieurs domaines liés à l’intelligence artificielle, réfutant toute idée de retard technologique du pays dans ce secteur.

Cette orientation intervient alors que les constructeurs automobiles mondiaux doivent faire face à une concurrence de plus en plus intense, notamment de la part des fabricants chinois. Ces derniers ont considérablement réduit leurs cycles de développement et ont relevé les attentes des consommateurs en matière de technologies embarquées et de fonctionnalités numériques.

Robots humanoïdes et électrification : les prochains défis

Mercedes-Benz explore également de nouvelles solutions pour moderniser ses sites industriels. Le constructeur expérimente actuellement l’utilisation de robots humanoïdes développés par la société américaine Apptronik.

Les premiers essais ont été réalisés dans des installations situées en Allemagne et en Hongrie. Dans un premier temps, ces robots devraient être utilisés principalement dans des fonctions logistiques. Ils pourraient notamment participer au déplacement de pièces et à la préparation des composants destinés à la production automobile.

Selon le directeur technique du groupe, ces applications, parfois considérées comme secondaires, peuvent pourtant générer des gains significatifs en matière d’efficacité industrielle. L’intégration progressive de solutions robotisées fait partie de la stratégie visant à renforcer la compétitivité des sites de production.

Parallèlement, Mercedes-Benz poursuit ses investissements dans l’électrification. Le constructeur estime que les véhicules électriques joueront un rôle croissant sur le marché indien à mesure que les performances des batteries continueront de progresser.

La dernière génération de modèles électriques de la marque peut déjà atteindre plus de 700 kilomètres d’autonomie. Les futurs véhicules devraient dépasser les 800 kilomètres, un seuil qui pourrait contribuer à répondre aux préoccupations liées à la recharge et à l’utilisation quotidienne.

Le groupe continue toutefois de développer simultanément plusieurs types de motorisations. Les véhicules électriques, hybrides rechargeables et modèles à moteur thermique demeurent intégrés à sa stratégie produit. Cette approche flexible reflète la volonté de Mercedes-Benz de s’adapter aux évolutions des préférences des clients selon les marchés et les usages.

Le lancement récent d’une nouvelle version hybride rechargeable de la berline S-Class en Inde illustre cette politique qui combine luxe, innovation technologique, électrification et diversification des groupes motopropulseurs.

Notre avis, par leblogauto.com

Mercedes-Benz confirme l’importance croissante du logiciel et de l’intelligence artificielle dans l’évolution de l’industrie automobile premium. L’Inde apparaît désormais comme un centre stratégique pour le développement technologique du groupe, bien au-delà de son rôle historique de support d’ingénierie. Les expérimentations menées dans les domaines de l’IA, de la conduite assistée et de la robotique témoignent d’une transformation profonde des méthodes de conception et de production. Le maintien parallèle des motorisations électriques, hybrides et thermiques montre également une volonté d’adapter l’offre aux réalités de chaque marché.

Crédit illustration : Mercedes.

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Une crevaison survient rarement au bon moment : choisir le bon kit de réparation permet de reprendre la route en quelques minutes, sans démonter la roue ni attendre une dépanneuse. Ce comparatif analyse cinq solutions adaptées à la voiture, au SUV et à la moto, pour tous les profils de conducteurs.

Kits anti-crevaison : comment choisir la bonne solution pour votre coffre ?

Depuis que les constructeurs automobiles ont progressivement abandonné la roue de secours au profit de systèmes légers embarqués, les conducteurs se retrouvent face à un choix : emporter un spray aérosol, un kit complet avec compresseur ou un kit de mèches professionnel. Chaque approche répond à des besoins différents, et confondre les catégories peut conduire à une mauvaise surprise en bord de route.

Trois grandes familles de produits

Les bombes aérosol (Michelin, Holts, Facom) constituent la solution la plus simple : on visse l’embout sur la valve, on appuie, et le pneu se regonfle et se colmate en quelques secondes. Aucun outil, aucune compétence mécanique requise. En revanche, elles n’offrent qu’une réparation provisoire : le pneu doit être inspecté et réparé définitivement par un professionnel dans les 200 km qui suivent, à vitesse limitée.

Les kits tout-en-un avec compresseur (Slime Smart Spair Plus) combinent un flacon de mastic et un compresseur électrique alimenté par la prise 12 V du véhicule. Ils permettent un gonflage précis et contrôlé, tout en restant compatibles avec les capteurs TPMS, un point devenu décisif sur les véhicules récents.

Les kits à mèches (RDVCAR) constituent une solution plus durable : ils bouchent mécaniquement la perforation avec une tige en caoutchouc vulcanisé. Cette méthode, utilisée par les professionnels, convient aux pneus tubeless et peut, selon la perforation, tenir dans le temps. Elle demande cependant un minimum de gestuelle et n’est pas recommandée sur le flanc du pneu.

Les critères à évaluer avant d’acheter

• La compatibilité TPMS : les véhicules immatriculés après novembre 2014 en sont équipés. Certains produits peuvent endommager les capteurs de pression – vérifier la mention explicite de compatibilité.
• La contenance : un aérosol de 500 ml convient aux voitures de tourisme et aux SUV jusqu’à 17 pouces environ ; au-delà, un format 750 ml ou un kit avec compresseur s’avère plus adapté.
• Le type de crevaison : un clou dans la bande de roulement se traite facilement ; une déchirure sur le flanc ne peut être réparée par aucun de ces produits.
• Le rangement : un aérosol glisse dans la boîte à gants ou le coffre sans encombrer ; un kit complet avec compresseur nécessite plus de place mais offre davantage de polyvalence.

Pour un conducteur sans expérience mécanique, un aérosol de qualité ou un kit compresseur représente le meilleur compromis. Pour un conducteur avisé souhaitant une réparation plus pérenne, le kit à mèches complète idéalement la trousse de bord.

MICHELIN Répare-Crevaison 500 ml – La référence des bombes aérosol

À 8,99 € (contre un prix conseillé de 15,90 €), le spray anti-crevaison Michelin constitue l’entrée de gamme la plus rassurante du marché, portée par la notoriété d’une marque dont les standards de tests sont reconnus dans l’industrie pneumatique mondiale.

Une formule brevetée pensée pour l’efficacité

La technologie de colmatage repose sur une formule exclusive brevetée qui injecte simultanément un agent scellant et un gaz propulseur dans le pneu. En quelques secondes, la perforation est obturée et la pression restaurée à un niveau suffisant pour rejoindre un garage. La formule est déclarée inoffensive pour le caoutchouc, la chambre à air et les jantes – un point important pour éviter tout litige lors de la réparation définitive chez un professionnel.

Une compatibilité large et bien documentée

Le produit fonctionne sur les pneus avec ou sans chambre à air, jusqu’à 245 mm de largeur, et couvre les voitures de tourisme, SUV, monospaces, utilitaires dont la pression reste inférieure à 3,5 bars, ainsi que les caravanes et remorques. Cette amplitude en fait un produit polyvalent pour les familles disposant de plusieurs types de véhicules.

Limites à connaître

Comme tout aérosol, ce produit n’apporte qu’une solution provisoire : la réparation définitive reste obligatoire dans un délai raisonnable et à vitesse réduite (généralement 80 km/h maximum, sur une distance n’excédant pas 200 km). Il ne traite pas les crevaisons sur le flanc du pneu, ni les dommages liés à un roulage à plat prolongé. La mention de compatibilité TPMS n’est pas explicitement indiquée dans la fiche produit : ce point mérite d’être vérifié au préalable selon le véhicule.

Caractéristique	Détail
Contenance	500 ml
Largeur pneu compatible	Jusqu’à 245 mm
Véhicules compatibles	Voiture, SUV, monospace, utilitaire, caravane
Temps de réparation	Quelques secondes
Compatibilité TPMS	Non précisée explicitement

Holts Répare-Crevaison 500 ml – Le choix économique compatible TPMS

Proposé à 5,99 € (contre 11,98 € en prix conseillé), le spray Holts représente l’option la plus accessible de ce comparatif. Sa particularité réside dans la compatibilité explicitement annoncée avec les systèmes TPMS, ce qui en fait un choix pertinent pour les conducteurs de véhicules récents équipés de capteurs de pression. Son embout à quart de tour facilite l’application sans effort, même en position délicate sur le bord d’une voie. La formule à base de latex et de gaz se rince aisément lors de la réparation définitive. Le format 500 ml cible les pneus de 16 à 17 pouces, typiques des SUV et breaks familiaux.

Limite principale

Le produit ne dispose que d’un seul visuel disponible et sa documentation technique reste moins détaillée que celle du Michelin. La marque Holts est bien implantée au Royaume-Uni mais moins connue en France, ce qui peut susciter une hésitation chez certains acheteurs.

Caractéristique	Détail
Contenance	500 ml
Diamètre pneu cible	16-17 pouces
Compatibilité TPMS	Oui
Embout	Système 1/4 de tour
Formule	Latex + gaz, rinçable

Facom 006096 Répare-Crevaison 750 ml – La contenance pour les grands gabarits

À 9,99 € (contre 13,32 € en prix barré), la bombe Facom se distingue par son format de 750 ml, soit 50 % de volume supplémentaire par rapport aux aérosols de 500 ml concurrents. Ce différentiel de contenance est particulièrement pertinent pour les pneus larges – la fiche indique une compatibilité avec les pneumatiques de largeur supérieure à 225 mm – mais aussi pour les conducteurs souhaitant une marge de sécurité accrue lors de l’application.

Une formule orientée équilibre et tenue route

Facom, filiale de Stanley Black & Decker et marque de référence dans l’outillage professionnel français, a développé une formule qui assure une répartition uniforme du produit à l’intérieur du pneumatique. Cette homogénéité réduit le risque de déséquilibrage de la roue après réparation provisoire, un problème que peuvent rencontrer les produits moins soignés en se déposant de façon irrégulière. La formule préserve également le niveau d’élasticité du pneu, ce qui contribue à maintenir un comportement routier acceptable jusqu’au garage.

Compatibilité azote et toutes conditions

Le produit est compatible avec les pneus gonflés à l’azote, un usage en progression dans les flottes professionnelles et chez certains particuliers. Il peut être utilisé dans toutes les conditions météorologiques, ce qui est utile dans les régions montagneuses ou lors de déplacements hivernaux. En revanche, comme pour les autres aérosols, la réparation reste temporaire et doit être confirmée par un professionnel.

Limites à noter

La fiche produit ne mentionne pas explicitement la compatibilité TPMS. Par ailleurs, le format 750 ml est légèrement plus encombrant dans un coffre déjà chargé, même si l’aérosol reste compact au regard d’un kit compresseur.

Caractéristique	Détail
Contenance	750 ml
Largeur pneu	Supérieure à 225 mm
Compatibilité azote	Oui
Répartition uniforme	Oui – limite le déséquilibrage
Compatibilité TPMS	Non précisée explicitement

Slime Smart Spair Plus – Le kit complet avec compresseur intégré

À 54,77 €, le Slime Smart Spair Plus représente un investissement sensiblement plus élevé que les aérosols, mais il offre en contrepartie un niveau de contrôle et de polyvalence sans équivalent dans cette sélection. Le kit intègre un compresseur pneumatique analogique alimenté par la prise allume-cigare 12 V du véhicule, un flacon de mastic scellant de 650 ml et des accessoires de gonflage (adaptateurs pour ballons, pneus de vélo, etc.).

Un gonflage précis et surveillé

Contrairement à une bombe aérosol qui injecte une pression fixe non contrôlable, le compresseur Slime dispose d’un cadran de lecture analogique et d’une valve de libération de pression, permettant de gonfler le pneu à la valeur exacte recommandée par le constructeur. Ce niveau de précision est particulièrement appréciable pour les véhicules à profil bas dont les préconisations de pression sont strictes.

Mastic certifié constructeur et compatibilité TPMS

Le mastic Slime est approuvé par plusieurs grands constructeurs automobiles, déclaré non toxique, non corrosif, non inflammable et hydrosoluble – ce dernier point facilite le nettoyage du pneu et des jantes lors de la réparation définitive. La formule est également compatible avec les systèmes TPMS, un avantage décisif sur un parc automobile récent.

Autonomie et rechargeabilité

Le flacon de 650 ml est rechargeable : des recharges sont disponibles séparément, ce qui permet de conserver le compresseur sur le long terme sans racheter l’ensemble du kit. La réparation complète prend environ 12 à 15 minutes, ce qui reste raisonnable en situation d’urgence. Le kit se range dans une sacoche à fermeture éclair fournie.

Limite principale

Le tarif est nettement supérieur aux aérosols. Le kit est aussi plus volumineux, ce qui peut poser un problème dans les coffres exigus de citadines.

Caractéristique	Détail
Contenance mastic	650 ml (recharges disponibles)
Compresseur	Analogique 12 V allume-cigare
Temps de réparation	Environ 12-15 minutes
Compatibilité TPMS	Oui
Mastic	Non toxique, hydrosoluble, approuvé constructeurs

RDVCAR Kit mèches tubeless – La réparation mécanique pour conducteurs avertis

À 42,99 €, le kit RDVCAR adopte une philosophie radicalement différente des aérosols et du kit Slime : il ne repose sur aucun produit chimique ou gaz propulseur, mais sur une réparation mécanique par insertion d’une mèche en caoutchouc vulcanisé dans la perforation. Cette méthode, utilisée quotidiennement dans les ateliers pneumatiques professionnels, offre une durabilité bien supérieure à celle d’un scellant provisoire.

Un contenu complet et pensé pour l’autonomie

Le kit comprend 15 mèches (bandes de caoutchouc), une pince permettant d’extraire le corps étranger (clou, vis, agrafe), une poignée en spirale pour préparer et élargir légèrement le trou, une poignée d’insertion pour introduire la mèche, et un cutter pour sectionner le surplus. L’ensemble est rangé dans une sacoche zippée compacte qui trouve facilement sa place dans un coffre ou une sacoche de moto. Le kit est compatible avec les véhicules tubeless : voitures, SUV, motos, camionnettes, tracteurs, tondeuses à gazon.

Une gestuelle accessible mais à pratiquer

L’opération demande un peu de méthode : localiser la perforation, retirer le corps étranger avec la pince, aléser le trou avec la poignée spiralée, enduire la mèche de colle (généralement fournie), l’insérer, puis couper le surplus. La procédure prend de cinq à dix minutes pour un débutant attentif. Elle ne nécessite aucune source d’énergie externe, ce qui la rend utilisable partout, y compris dans des zones sans réseau électrique.

Limites importantes

Ce kit ne convient pas aux pneus à chambre à air, ni aux crevaisons situées sur le flanc du pneu. Il ne regonfle pas le pneu : il est donc nécessaire de disposer d’un compresseur séparé ou d’une bombe de gaz pour restaurer la pression après réparation. La compatibilité TPMS n’est pas mentionnée.

Caractéristique	Détail
Nombre de mèches	15 mèches incluses
Véhicules compatibles	Voiture, moto, SUV, camionnette, tracteur
Type de pneu	Tubeless uniquement
Compresseur inclus	Non – à prévoir séparément
Rangement	Sacoche zippée fournie

Les recommandations de la rédaction

Pour un conducteur lambda souhaitant une solution rapide, sans compétence particulière et à ranger dans la boîte à gants, le spray Michelin 500 ml à 8,99 € reste la référence la plus fiable grâce à sa formule brevetée et à l’étendue de sa compatibilité véhicule. Si le budget est serré et que le véhicule est équipé de capteurs TPMS, le Holts à 5,99 € constitue une alternative cohérente, avec l’avantage d’une compatibilité TPMS explicitement garantie. Les conducteurs de SUV ou de véhicules à larges pneumatiques auront intérêt à se tourner vers le Facom 750 ml à 9,99 €, dont la contenance supérieure et la formule anti-déséquilibrage apportent une réelle valeur ajoutée.

Pour ceux qui préfèrent un contrôle total du gonflage et une solution rechargeable sur le long terme, le Slime Smart Spair Plus à 54,77 € est le kit le plus complet de cette sélection, en particulier pour les familles qui effectuent de longs trajets. Enfin, le kit à mèches RDVCAR à 42,99 € s’adresse aux conducteurs plus avertis, aux motards et à ceux qui souhaitent une réparation durable sans dépendance aux produits chimiques – à condition de prévoir un compresseur séparé. Quelle que soit la solution retenue, l’essentiel est qu’elle soit rangée dans le coffre avant d’en avoir besoin.

Critère	Michelin 500 ml	Holts 500 ml	Facom 750 ml	Slime Smart Spair	RDVCAR Mèches
Compatibilité TPMS	Non précisée	Oui	Non précisée	Oui	Non précisée
Compresseur intégré	Non	Non	Non	Oui	Non
Facilité d’utilisation	Très facile	Très facile	Très facile	Facile	Gestuelle requise
Grande contenance	500 ml	500 ml	750 ml	650 ml	15 mèches
Prix accessible	8,99 €	5,99 €	9,99 €	54,77 €	42,99 €

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Une étude suédoise sur 8 200 véhicules électriques d’occasion révèle une santé moyenne des batteries de 93,7 %.

Le marché des véhicules électriques d’occasion continue de gagner en maturité, mais une interrogation demeure au cœur des préoccupations des acheteurs : l’état réel de la batterie. Longtemps considérée comme le principal facteur de risque lors de l’acquisition d’un véhicule électrique de seconde main, cette composante essentielle fait désormais l’objet d’analyses plus précises. Une vaste étude menée en Suède apporte ainsi de nouveaux éléments de réponse et pourrait contribuer à modifier la perception du marché de l’occasion.

Réalisée par Riddermark Bil à l’aide du test Aviloo Flash, cette analyse a porté sur 8 200 véhicules électriques d’occasion. Les résultats montrent une dégradation généralement limitée des batteries, même sur des modèles ayant déjà parcouru plusieurs dizaines de milliers de kilomètres. Les données recueillies suggèrent que les batteries des véhicules électriques modernes conservent une grande partie de leur capacité au fil du temps, contrairement à une comparaison souvent faite avec les smartphones et leurs batteries vieillissantes.

Cette étude intervient dans un contexte où le marché automobile poursuit sa transition vers l’électrification. Pour les consommateurs, la question de la valeur résiduelle, de l’autonomie et de la performance des batteries reste un critère déterminant dans le choix d’un véhicule électrique d’occasion.

Une santé des batteries largement préservée

Les résultats de l’étude montrent une situation globalement rassurante. L’état de santé moyen des batteries, également appelé SoH (State of Health), atteint 93,7 % de la capacité d’origine. Sur les 8 200 véhicules testés, seules deux voitures ont affiché un niveau inférieur à 70 %.

La majorité des véhicules contrôlés conservent entre 90 % et 95 % de leur capacité initiale. Environ un tiers des modèles analysés dépassent même les 95 % de capacité restante. Plus significatif encore, neuf véhicules sur dix ont réussi les contrôles sans révéler de problème majeur lié à leur batterie.

Le kilométrage médian observé dans l’échantillon atteint 69 885 kilomètres. Malgré cette utilisation déjà significative, la dégradation reste modérée. Les véhicules affichant en moyenne plus de 80 000 kilomètres parcourus présentent eux aussi des niveaux de santé relativement élevés.

Ces résultats apportent un éclairage important pour les acheteurs potentiels. Ils suggèrent que la perte de capacité des batteries n’est pas nécessairement aussi rapide que certains consommateurs le craignent. Pour le marché automobile de l’occasion, cette donnée pourrait renforcer la confiance envers les véhicules électriques et améliorer leur attractivité face aux modèles thermiques traditionnels.

Kia, Tesla et les généralistes montrent de solides résultats

L’étude met également en évidence certaines différences entre les modèles et les constructeurs. Kia obtient les meilleurs résultats de l’échantillon analysé. Le Niro EV affiche une moyenne de 98,1 % de santé de batterie sur 82 contrôles réalisés. L’EV6 atteint 96,4 % sur 242 analyses, tandis que l’e-Niro enregistre 96,2 % sur 207 véhicules.

Tesla confirme également sa solidité sur des volumes beaucoup plus importants. Le Model Y équipé d’une batterie de 60,5 kWh conserve en moyenne 94,7 % de sa capacité. La version dotée d’une batterie de 78,8 kWh affiche quant à elle 93,8 % sur un échantillon particulièrement conséquent de 1 127 véhicules.

La Model 3 présente également des résultats proches avec des moyennes de 94,4 % et 93,6 % selon les configurations de batterie observées. Ces chiffres illustrent une certaine stabilité des performances des batteries sur les modèles du constructeur américain.

Du côté des constructeurs européens, les résultats restent également encourageants. La Volkswagen ID.3 atteint 94 %, tandis que l’ID.4 affiche 93,6 %. Sans établir de records, ces modèles démontrent une constance appréciée par une clientèle recherchant avant tout la fiabilité et la prévisibilité des coûts d’utilisation.

L’étude cite également plusieurs modèles premium et familiaux dont les résultats convergent vers la même conclusion. L’Audi Q4 e-tron affiche 94,5 %, la BMW i4 atteint 95,6 %, la Volvo XC40 obtient 95,3 % et la Skoda Enyaq iV enregistre 93,5 %. Ces données montrent que les véhicules électriques récents, qu’ils appartiennent au segment généraliste ou au segment premium, conservent généralement une grande partie de leurs performances énergétiques.

Le diagnostic batterie devient un critère essentiel

Pour autant, les auteurs de l’étude soulignent qu’il serait imprudent d’acheter n’importe quel véhicule électrique d’occasion sans vérification préalable. L’état de santé réel de la batterie doit désormais être considéré comme un critère de valorisation à part entière.

Deux véhicules identiques, affichant le même kilométrage, la même finition et la même année de mise en circulation, peuvent présenter des différences importantes au niveau de leur batterie. Plusieurs facteurs peuvent influencer cette évolution, notamment l’utilisation fréquente de la recharge rapide, les conditions climatiques, les habitudes de stockage avec une batterie maintenue à pleine charge ou encore le style de conduite.

Dans ce contexte, les données de santé de batterie deviennent un élément aussi important que l’historique d’entretien ou le kilométrage. Pour les acheteurs ne disposant pas d’un historique transparent, la réalisation d’un test indépendant apparaît comme une démarche logique plutôt qu’une simple précaution.

La batterie demeure en effet le composant le plus coûteux d’un véhicule électrique. Son état influence directement l’autonomie, la valeur de revente et l’expérience de conduite. Un véhicule affichant une capacité comprise entre 93 % et 95 % peut représenter une opportunité intéressante sur le marché de l’occasion, à condition que cette donnée repose sur un contrôle vérifié et non sur une simple déclaration commerciale.

Cette étude suédoise contribue ainsi à alimenter un constat de plus en plus partagé dans l’industrie automobile : les batteries des véhicules électriques modernes semblent mieux résister au temps et au kilométrage que ce que beaucoup imaginaient encore il y a quelques années.

Notre avis, par leblogauto.com

Cette étude apporte des données concrètes sur un sujet qui reste central pour le développement du marché de l’occasion électrique. Les résultats montrent une dégradation généralement limitée des batteries, y compris sur des véhicules ayant déjà parcouru plusieurs dizaines de milliers de kilomètres. Ils rappellent toutefois que l’état de santé de la batterie doit être évalué individuellement avant tout achat. Le diagnostic de batterie pourrait progressivement devenir un critère aussi important que le kilométrage ou l’historique d’entretien dans la valorisation d’un véhicule électrique d’occasion.

Crédit illustration : Leblogauto.com.

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Près de 10 minutes 30 sur la Nordschleiffe, c’est plus lent que feue Sabine Schmitz avec un Ford Transit de base. Mais, l’exploit de Xiaomi ici est à chercher du côté du siège conducteur : il n’y avait personne derrière le volant. Il est loin le temps des navettes autonomes hésitantes pour rouler au pas.

Le Xiaomi YU7 GT est un SUV grand tourisme comme son nom l’indique, 100 % électrique. Par rapport au YU7, il a des voies élargies de 295 mm à l’arrière et tout un accastillage aérodynamique pour aller (sur le papier) taquiner le chrono sur piste.

Mais, en bon communiquant, Xiaomi a décidé de faire de la publicité à son YU7 GT en lui faisant parcourir les 20,832 km de la boucle nord du Nürburgring sans conducteur. Et ce n’est pas une mince affaire que de parcourir les 73 virages, avec le dénivelé, les carrousels, les peintures sur la piste qui sont autant de « parasites » de la vision autonome.

L’humain reste encore supérieur, mais pour combien de temps ?

Evidemment, si on compare les 10 minutes 29 secondes et 483 millièmes aux 7 minutes 22 secondes et 755 millièmes du même Xiaomi YU7 GT mais avec le Belge Vincent Radermecker au volant, on peut se dire que la machine a encore du progrès à faire. C’est vrai. Mais si les algorithmes ont été réglés pour ne prendre aucun risque, ils ont réussi à aller au bout sans se sortir. Sur la vidéo on peut constater une légère pluie, et un véhicule qui ne dépasse pas les 140 km/h sauf dans la dernière grande ligne droite (210 km/h) ce qui est pénalisant au Nürburgring.

Pour sa conduite autonome maison, Xiaomi s’appuie sur un LiDAR (cartographie par ondes laser et non radio), un radar 4D (ondes radio), 11 caméras et 12 capteurs ultrasoniques. De quoi cartographier son environnement immédiat et lointain.

Pour compiler toutes ces données et prendre les bonnes décisions en temps réels, le tout s’appuie sur un processeur NVIDIA DRIVE AGX Thor-U capable de 700 TOPS (*).

Une belle page de publicité pour une arrivée en Europe

Sinon côté fiche technique, le YU7 GT dispose de deux moteurs électriques qui délivrent 1003 ch pour un 0 à 100 km/h en 2,92 secondes. La batterie fonctionne sous 897 volt et possède 101,7 kWh de capacité pour plus de 700 km CLTC (cycle chinois soit environ 600 km WLTP).

Il pourrait arriver en Europe en 2027. Ce tour du Nürburgring sans personne au volant est une sacrée publicité au moment où Tesla tente de faire autoriser son FSD (full self-driving) supervisé partout en Europe. Ici, Xiaomi montre qu’il n’y a besoin de personne pour superviser.

Les courses de voitures autonomes ont déjà été tentées. Les premiers tours de roue envoyaient les monoplaces dans le mur…

Note

(*) Un TOPS c’est un Tera Operations per Second soit 1000 milliards d’opérations de calcul par seconde. Ici, il y a donc 700 000 milliards d’opérations par seconde soit 700 billions (français) opérations par secondes (ou trillions aux USA).

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Il y a des voitures qui se vendent, et il y a des voitures qui racontent une histoire comme la muscle car du batteur de Led Zeppelin dont nous vous parlions récemment. La Ferrari 275 GTB/4 de 1966 portant le numéro de châssis 09261 appartient résolument à la seconde catégorie. Ancienne propriété du guitariste Eric Clapton, cette berlinette en finition Grigio Argento est aujourd’hui proposée par le cabinet londonien Fiskens pour la somme de 2,95 millions de livres sterling, soit environ 3,9 millions de dollars. Derrière ce chiffre vertigineux se cache une vie d’aventures qui couvre trois continents, plusieurs dizaines d’années et une poignée de propriétaires aussi hauts en couleur que la voiture elle-même.

La 275 GTB/4, joyau des années 1960 chez Ferrari

Pour comprendre pourquoi cette voiture attire autant l’attention, il faut d’abord replacer la 275 GTB/4 dans son contexte. Développée à partir de la 275 GTB originale de 1964, la version GTB/4 a fait ses débuts en 1966 avec plusieurs évolutions majeures. Sa carrosserie, dessinée par Pininfarina et assemblée à la main par Scaglietti, se distinguait par un capot bombé en son centre et un museau allongé par rapport au modèle précédent, renforçant encore la tension visuelle de la silhouette.

Sur le plan mécanique, la GTB/4 introduisait une version quatre arbres à cames du légendaire moteur V-12 Colombo, développant 300 chevaux. Elle était également la première Ferrari de route équipée d’une boîte de vitesses manuelle à cinq rapports en transaxle et d’une suspension indépendante aux quatre roues, une configuration jusqu’alors réservée aux voitures de compétition. Le résultat : un 0 à 60 miles par heure abattu en 5,5 secondes et une vitesse de pointe de 163 mph. Entre 1966 et 1968, Ferrari n’en a produit que 300 exemplaires au total, dont seulement 31 en conduite à droite. Le châssis 09261 fait partie de ces 31 exemplaires.

Cette rareté explique en partie pourquoi la GTB/4 a attiré parmi ses propriétaires un aréopage de célébrités : Steve McQueen, Clint Eastwood, James Coburn, Miles Davis, George Harrison ou encore Ralph Lauren ont tous possédé l’une de ces berlinettes à un moment ou à un autre de leur vie.

Une histoire qui traverse trois continents

Le châssis 09261 commence sa vie le 4 juillet 1966, commandé depuis Londres par un homme d’affaires du nom de Robin Houry. Selon les recherches menées par l’équipe de Fiskens, Houry avait des intérêts commerciaux au Kenya. Il avait prévu de conserver la voiture six mois au Royaume-Uni avant de la faire acheminer en Afrique de l’Est, un plan validé par le distributeur britannique de Ferrari, Maranello Concessionaires. La factory de Maranello, elle, n’en avait pas été informée et expédia directement la voiture au port de Mombasa, au Kenya.

Houry, furieux de la méprise, choisit finalement de garder la voiture sur le continent africain et de lui trouver une utilité sportive. Il inscrit la 275 GTB/4 à des courses amateurs organisées par l’East African Motor Sports Club. En 1968, il cède l’auto à son associé Brian Lees. Ce dernier n’allait pas tarder à marquer les esprits à sa façon : il aurait parié avec le pilote d’un bimoteur Douglas DC-3 que sa Ferrari V-12 pouvait relier Nairobi à Mombasa, soit environ 300 miles sur des routes à peine goudronnées, plus vite que l’avion. La Ferrari l’emporta, couvrant la distance à une moyenne dépassant les 80 mph.

La voiture regagne le Royaume-Uni en 1970 et est vendue l’année suivante à James Allington, illustrateur automobile réputé pour ses dessins en coupe d’une précision remarquable. Allington démontera intégralement la Ferrari pour en réaliser une illustration technique « transparente » révélant la mécanique intérieure. Remontée, la voiture est alors repeinte en rouge vif pour correspondre à son illustration. Après le décès d’Allington, l’auto passe sous le marteau de Christie’s en décembre 2002 sans atteindre son prix de réserve.

Eric Clapton, une restauration d’un an et une nouvelle vie en Grigio Argento

Quelques mois après cet échec en ventes aux enchères, Eric Clapton acquiert le châssis 09261 et l’intègre à sa collection, déjà conséquente. Le guitariste de légende mandate immédiatement le spécialiste britannique DK Engineering pour une restauration complète qui durera un an entier. L’objectif : ramener la voiture à sa livrée d’origine, le Grigio Argento, ce gris argenté qui est probablement la teinte la plus emblématique pour une 275 GTB/4.

Clapton revendit la Ferrari en 2005. La voiture passa ensuite entre plusieurs mains avant d’être acquise par Niall Holden, dirigeant dans l’industrie du matériel musical et collectionneur dont le garage abrite notamment une Lamborghini Muira SV de 1972 ayant appartenu à Rod Stewart. Holden fit repeindre la Ferrari en bleu foncé métallisé, s’éloignant à nouveau de la couleur d’origine.

En janvier 2022, Terence Disdale, designer de yachts de renommée internationale dont les créations incluent l’Eclipse, un superyacht de 533 pieds commandé par le milliardaire russe Roman Abramovich, acquiert à son tour le châssis 09261. Grand admirateur de la 275 GTB/4, Disdale avait toujours rêvé de posséder un exemplaire en Grigio Argento. Il engage immédiatement une restauration complète jusqu’au métal nu, investissant environ 250 000 dollars dans la remise en état mécanique et structurelle, et quelque 33 000 dollars supplémentaires pour un rembourrage intérieur passant du noir au cuir tan. Le résultat est une voiture certifiée Ferrari Classiche, à numéros concordants, restituée dans sa configuration d’origine.

« Je crois que la 275 GTB est la plus belle voiture jamais conçue. Elle est une source d’inspiration constante pour son style minimaliste et son élégance », confie Terence Disdale à Robb Report. « Contrairement au design moderne, souvent agressif et anguleux, cette Ferrari est un chef-d’œuvre d’équilibre et de style maîtrisé. »

Du côté de Fiskens, l’enthousiasme est palpable. « Les Ferrari de route comme celle-ci ne se présentent pas souvent avec une telle richesse de documentation d’époque. Le dossier historique du châssis 09261 comprend des copies de documents d’usine, des détails sur son séjour au Kenya et une correspondance savoureuse entre Maranello Concessionaires et les deux premiers propriétaires », souligne le fondateur Gregor Fisken. La maison ajoute que la voiture est « l’un des quatre-cames les plus séduisants qu’elle ait jamais eu l’occasion de présenter ».

Un prix justifié par le marché et la provenance

Fiskens affiche le châssis 09261 à 2,95 millions de livres sterling, soit environ 3,9 millions de dollars au cours actuel. Pour situer ce tarif, un autre exemplaire de la GTB/4, une version jaune de 1967, avait été adjugé 2,86 millions de dollars lors de la vente Mecum d’Indianapolis en mai dernier. Un exemple bleu glacier de 1967 avait quant à lui atteint 3,4 millions de dollars lors de la vente Broad Arrow à The Amelia en mars. Ces références donnent une idée de la valeur de marché actuelle pour une 275 GTB/4 en bon état.

Le plafond du segment a été fixé par la version à carrosserie en alliage, dont un seul des 16 exemplaires produits a atteint 6,05 millions de dollars lors de la vente Mecum de Kissimmee en janvier dernier. Le châssis 09261 se positionne donc dans le haut de la fourchette pour une voiture à carrosserie acier, avec une prime évidente liée à sa provenance Clapton et à l’ampleur des travaux réalisés par Disdale.

La certification Ferrari Classiche avec numéros concordants, combinée à un historique documenté depuis sa commande originale en 1966 et à la couleur Grigio Argento considérée comme la plus représentative du modèle, constitue un dossier de vente difficile à ignorer pour un collectionneur sérieux. La voiture est actuellement disponible via Fiskens à Londres.

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Tesla prépare une évolution du FSD capable d’apprendre les préférences de stationnement des conducteurs pour limiter les interventions.

Tesla prépare une nouvelle évolution de son système de conduite assistée FSD (Full Self-Driving) qui pourrait améliorer l’expérience utilisateur lors des dernières étapes d’un trajet. Selon des informations relayées par Teslarati et attribuées à Elon Musk, les futures versions du logiciel seront capables d’apprendre les habitudes de stationnement des conducteurs afin de reproduire leurs préférences à l’arrivée.

Aujourd’hui, lorsque le véhicule atteint sa destination, le système a tendance à sélectionner la première place disponible dans un parking ou une zone de stationnement. Cette approche, bien qu’efficace pour trouver rapidement un emplacement libre, ne correspond pas toujours aux habitudes des propriétaires. Certains automobilistes privilégient une rangée spécifique, une zone plus éloignée des autres véhicules ou encore un emplacement facilitant la sortie. La future mise à jour vise précisément à intégrer ces comportements dans le fonctionnement du système.

Cette évolution s’inscrit dans la stratégie de Tesla consistant à enrichir progressivement les capacités de son logiciel de conduite assistée. L’objectif affiché est de rendre les trajets plus fluides et plus proches des habitudes réelles des utilisateurs, tout en réduisant le nombre d’interventions manuelles nécessaires.

Une conduite assistée plus personnalisée

Selon Elon Musk, le stationnement à destination représente actuellement l’une des principales situations dans lesquelles les conducteurs reprennent le contrôle du véhicule lorsque le FSD est activé. Le système est capable de gérer une grande partie du trajet, mais la phase finale reste souvent source d’ajustements manuels.

La fonctionnalité en préparation permettrait au véhicule d’enregistrer certaines préférences observées lors des stationnements répétés. Si un conducteur se gare régulièrement au même endroit à son domicile, dans le parking de son entreprise ou près d’un établissement scolaire, le logiciel pourrait progressivement intégrer ces habitudes.

Cette capacité d’apprentissage constituerait une nouvelle étape dans la personnalisation de l’expérience automobile. Au lieu de simplement conduire jusqu’à une adresse, le système chercherait à reproduire les choix effectués habituellement par le propriétaire. Dans les environnements fréquemment visités, la voiture pourrait ainsi privilégier les zones de stationnement correspondant aux préférences enregistrées au fil du temps.

Pour les utilisateurs, cette évolution pourrait renforcer le confort d’utilisation et améliorer la cohérence du comportement du véhicule. La personnalisation est devenue un élément central dans l’industrie automobile moderne, notamment dans les segments technologiques et premium où les attentes des clients sont particulièrement élevées.

Des habitudes de stationnement intégrées au logiciel

Les préférences de stationnement peuvent varier considérablement d’un conducteur à l’autre. Certains recherchent des places éloignées afin de limiter les risques de coups de portière ou de dommages esthétiques. D’autres privilégient des emplacements proches des sorties, des zones plus pratiques pour les manœuvres ou des places permettant un stationnement en marche arrière.

Selon les informations communiquées, le futur système pourrait prendre en compte ces différents scénarios. Cette approche permettrait à la voiture d’adopter un comportement plus proche de celui de son propriétaire et de mieux répondre aux attentes individuelles.

Dans le contexte actuel du développement des technologies automobiles, cette évolution illustre la tendance croissante vers des véhicules capables d’adapter leur fonctionnement aux usages quotidiens. Les logiciels embarqués jouent un rôle de plus en plus important dans l’expérience de conduite, qu’il s’agisse de connectivité, d’assistance à la conduite, de sécurité ou de gestion des déplacements.

Pour Tesla, l’enjeu consiste également à réduire les situations nécessitant une intervention humaine. Plus le système est capable d’anticiper les préférences de l’utilisateur, plus l’expérience de conduite assistée devient fluide et cohérente.

Cette capacité pourrait également contribuer à renforcer la perception de qualité technologique associée à la marque. Dans un marché automobile où les constructeurs investissent massivement dans les logiciels, l’intelligence artificielle et les systèmes avancés d’assistance à la conduite, chaque amélioration de l’expérience utilisateur représente un avantage concurrentiel potentiel.

Une technologie toujours sous supervision du conducteur

Malgré cette avancée annoncée, Tesla rappelle que le FSD reste un système de conduite supervisée. La marque souligne que le conducteur doit demeurer attentif et prêt à intervenir à tout moment. Le logiciel ne transforme pas le véhicule en voiture totalement autonome.

Cette précision demeure importante alors que les technologies de conduite assistée continuent d’évoluer rapidement. Les systèmes actuels peuvent automatiser de nombreuses tâches, mais ils nécessitent encore une surveillance active de la part du conducteur.

À ce stade, Elon Musk n’a communiqué aucun calendrier précis concernant le déploiement de cette fonctionnalité. Aucun détail n’a non plus été donné sur les générations de matériel ou les véhicules compatibles avec cette future évolution.

L’annonce témoigne néanmoins de l’orientation prise par Tesla dans le développement de ses technologies embarquées. L’amélioration du stationnement, souvent considéré comme l’une des dernières étapes complexes d’un trajet automatisé, apparaît comme un axe de travail prioritaire pour rendre le système plus intuitif et plus proche des attentes des utilisateurs.

En cherchant à mémoriser les habitudes de stationnement et à reproduire les préférences individuelles, Tesla poursuit ainsi le développement d’une expérience automobile davantage centrée sur la personnalisation, le confort d’utilisation et l’optimisation des fonctionnalités de conduite assistée.

Notre avis, par leblogauto.com

Cette évolution annoncée du FSD vise avant tout à améliorer l’expérience utilisateur lors des phases de stationnement, identifiées comme une source fréquente d’intervention du conducteur. Tesla cherche ici à exploiter les habitudes de conduite afin de personnaliser davantage le comportement du véhicule. Aucune date de déploiement ni compatibilité matérielle n’a toutefois été confirmée à ce stade. La fonctionnalité reste par ailleurs intégrée à un système de conduite supervisée qui nécessite toujours l’attention du conducteur.

Crédit illustration : Tesla.

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Ce qui se voit le plus sur cette Renault Mégane E-Tech 2026, c’est le lifting de la face avant. La Mégane abandonne son style « ancien » chez Renault pour adopter un look plus agressif, plus SUV, ce qu’est en fait la Mégane.

Un rappel s’impose : la première génération avait posé les bases

Quand Renault lance la Megane E-Tech electric en 2022, le pari est ambitieux. Pour la première fois, la marque propose une compacte électrique native — conçue sur une plateforme dédiée, la CMF-EV, et non une adaptation d’un modèle thermique existant. Le résultat convainc : design affirmé, habitacle soigné avec son double écran openR en L renversé, plaisir de conduite préservé grâce à une suspension arrière multi-bras. La voiture séduit une clientèle plus jeune que la moyenne, et les valeurs résiduelles tiennent bien dans un marché de l’occasion encore incertain pour l’électrique.

Mais les limites pointent vite. L’autonomie de la batterie 60 kWh (environ 470 km WLTP dans la meilleure configuration) reste correcte sans être éblouissante face à une concurrence qui progresse vite. La recharge rapide DC plafonne à 130 kW. Et sur un segment C devenu l’un des plus disputés d’Europe — Volkswagen ID.3, Tesla Model 3, Peugeot e-308, BYD Seal U — la pression est constante.

Un design revu en profondeur, sans rompre avec l’existant

Avec cette face avant, on retrouve des feux fins, assez hauts, et reliés par une fausse calandre. Elle est moins imposante que sur certains crossovers de la marque et fait que cette Mégane liftée ressemble plus au Renault Scenic par exemple.

Ce n’est pas le cas à l’arrière qui, comme très souvent, ne change qu’à la marge en fait. Les feux sont modifiés dans leur contenu mais pas leur forme. Le profil ne varie pas. L’intérieur est conservé sans évolution majeure visible.

Pour autant, elle peut avoir un revêtement TEP (tissu enduit vinyl) plus qualitatif selon Renault. De nouvelles jantes de 19 pouces font leur apparition et la finition Esprit Alpine « adopte une présentation encore plus exclusive ». Une nouvelle teinte bleu ardoise satin fait son apparition. C’est celle des visuels de la galerie. Deux finitions structurent l’offre : Techno, le cœur de gamme, et Esprit Alpine, au sommet

Une nouvelle batterie pour plus d’autonomie et une charge plus rapide

Mais, c’est surtout les dessous qu’il faut regarder. En effet, la Renault Mégane E-Tech adopte désormais une batterie de 67 kWh contre 60 kWh actuellement (voir notre essai de la Renault Mégane E-Tech 60 kWh). Elle repose sur une architecture cell-to-pack (C2P) et offre une augmentation de plus de 10 % de la capacité rendu possible par de nouvelles cellules LFP (lithium fer phosphate) de nouvelles génération et une technologie « pouch cell » (cellule en « poche » et non en pile bâton). Renault indique un taux de remplissage de 53 % et une densité en hausse.

De plus, la batterie supporte désormais une charge à courant continu (DC) jusqu’à 165 kW (soit 35 kW de plus qu’actuellement). Cela donne un 15 à 80 % en 24 minutes soit une baisse de 25 % du temps passé.

Malgré l’intégration d’une batterie plus lourde, Renault affirme avoir totalement repensé les ressorts, l’amortissement et le réglage de direction pour préserver l’ADN dynamique du modèle.

Remise à jour bienvenue

La nouvelle Mégane E-Tech intègre aussi un chargeur bidirectionnel AC 11 kW (et même 22 kW en option). Cela permet des charges accélérées, à domicile ou sur borne publique. Cela permet aussi le V2L (vehicle-to-load) pour alimenter des appareils en 220 V jusqu’à 3 700 W. Elle est aussi compatible V2G (vehicle-to-grid) pour réinjecter (selon les pays) l’électricité de sa batterie dans le réseau (alias « grid »).

Dans les détails, le One Pedal arrive sur la Mégane. Cela permet de ne s’occuper que de la pédale de droite, en accélérateur ET en frein (au lever du pied, cela freine via la régénération). Il y a aussi 4 niveaux de régénération sélectionnables via les palettes au volant.

Le moteur reste le très efficient moteur Cléon. C’est un moteur synchrone à rotor bobiné sans terres rares, développant 220 ch et 300 Nm. L’autonomie grimpe désormais jusqu’à 500 km (à homologuer précisément) contre 468 km actuellement.

Des équipements connectés inutiles donc rigoureusement indispensables ?

La grande nouveauté technologique est l’intégration de Google Gemini : l’assistant IA comprend le langage naturel et conversationnel, maintient le contexte des requêtes et répond en temps réel. Google Maps avec planificateur de trajets électriques (60 évolutions depuis 2022), Google Assistant et un catalogue désormais supérieur à 100 applications via Google Play sont au programme.

Renault intègre également un forfait data 3 ans inclus, permettant d’accéder directement au streaming vidéo (3 heures/mois) ou audio (40 heures/mois) sans partager la connexion du smartphone — une avancée concrète par rapport à la génération précédente.

Parmi les autres nouveautés : la reconnaissance faciale du conducteur (les données restent stockées dans le véhicule, sans transmission externe), le Smart Mode qui adapte automatiquement les transitions entre les modes Eco, Confort et Sport selon le style de conduite, et le chargeur à induction Qi2 compatible MagSafe.

Notre avis, par leblogauto.com

Cette mise à jour arrive à point nommé (peut-être un peu tard) pour la Renault Mégane dont les ventes patinent un peu. Avec plus d’autonomie, mais surtout une charge plus rapide, elle se replace parmi la concurrence.

Le look la change pas mal à l’avant et la replace dans la gamme Renault. Elle était un peu décalée, comme la Mégane l’a souvent été d’ailleurs (souvenez-vous du « noeud papillon » bricolée sur la Mégane 3). Elle redevient un véhicule intéressant entre la Renault 5 E-Tech et le Renault Scenic E-Tech.

Renault maintient son engagement industriel : la Megane E-Tech electric et sa batterie sont assemblées à la Manufacture de Douai, au sein d’Ampere ElectriCity. Le moteur est produit à Cléon, en Normandie.

Dimensions et poids

• Longueur: 4200 mm
• Largeur: 1782 mm
• Hauteur: 1522 mm
• Empattement: 2685 mm
• Porte-à-faux avant : 800 mm
• Porte-à-faux arrière : 715 mm
• Garde au sol : 124 mm à vide (105 mm en charge)
• Volume de coffre : 440 dm3VDA
• Volume de coffre sièges arrière rabattus : 1332 litres
• Rayon aux genoux : 209 mm
• Hauteur de chargement: 522 mm (entrée de coffre – hauteur)
• Poids : 1772 kilos (MVODM) : masse à vide

Moteur et batterie

• Puissance : 160 kW (220 ch)
• Couple : 300 Nm
• Type de batterie : LFP
• Capacité : 67 kWh utiles
• Autonomie : jusqu’à 500 km (WLTP)
• Recharge : AC 11 kW (AC 22 kW en option) et DC 165 kW

Performances

• Vitesse maxi : 160 km/h
• 0-50 km/h : 3,4 sec
• 0-100 km/h : 7,6 sec

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En 2026, Mini fête ses 25 ans sous l’égide de BMW Group. L’occasion pour nous de prendre le volant d’un modèle inédit, l’Aceman dans sa version la plus véloce John Cooper Works. L’esprit de la maison est-il maintenu dans un modèle à mi-chemin entre la Cooper et le Countryman ? On vous donne quelques éléments de réponse. 

Une histoire riche de 25 ans depuis la reprise par BMW

Le 26 avril 2001, la première Mini de BMW sortait des chaînes de l’usine historique de la marque à Oxford, en Angleterre. Dans le contexte de l’époque, il y a bien eu quelques sceptiques face à une voiture qui avait grandi et grossi, et qui semblait perdre une partie de son ADN. Mais 25 ans plus tard, Mini a étoffé son catalogue au point d’avoir plus de modèles dans sa gamme que certains constructeurs historiques. Mini France a mis en place une véritable exposition retraçant quelques moments de l’histoire de la marque, notamment avant qu’elle intègre BMW Group. Une jolie attention pour ces voitures devenues de vraies icônes de mode pour certaines, grâce en outre à certaines collaborations iconiques, comme Paul Smith. 

De notre côté, nous avons jeté notre dévolu sur un modèle compact qui n’existait pas jusqu’ici, placé entre la Mini Cooper et le Countryman, et qui répond au doux nom d’Aceman. Et comme on ne fait pas les choses à moitié, on a choisi la déclinaison JCW. Avec les attributs relatifs à la griffe sportive de la maison John Cooper Works, la voiture a droit à une allure de petite intrépide de la route, qui assume de manquer de discrétion sans s’en excuser. Dans son coloris noir avec ses touches de rouge, certains lui trouveront même une certaine classe dans les quartiers chics, et ailleurs. 

Cet écran si iconique!

En revanche, petite note pour nos amis de Mini, il faudrait peut-être revoir la qualité des autocollants sur le capot, du plus bel effet, mais qui semblent rapidement s’abîmer. Les codes de la maison sont bien là pour marquer son identité, avec le toit « flottant ». Les boucliers sont évidemment spécifiques, comme les jantes. Dans les détails, on adore les feux arrière à l’affichage personnalisable. Avec ses grosses roues, son gros becquet et son regard de bulldog bien heureux, elle a du chien ! (Elle était facile…). Même si l’on peut croiser des Mini à tous les coins de rue, l’Aceman JCW réussit l’exploit de ne pas passer inaperçue pour autant. 

À bord, on retrouve l’univers des Mini les plus modernes. Tout s’articule autour de l’instrumentation composée principalement de cet écran circulaire, signature de cet intérieur. Cela permet de donner une impression de mobilier dépouillé, avec des accents qui n’appartiennent pas, en tout cas d’habitude, à l’industrie automobile. Tout d’abord, un tissu habille intégralement la planche de bord, décorée d’une sangle, dans le prolongement de la troisième branche du volant, elle aussi en tissu. Il y a tout un jeu de lumières, dont des points projetés de part et d’autre de la dalle. Les commandes essentielles sont juste en dessous. 

L’esprit « Go-Kart » de la partie

Les moins habitués à la lecture centrale des informations peuvent opter pour le head-up display d’un autre âge, puisqu’il s’agit d’une petite vitre rotative. Pas de vision directement sur le pare-brise malheureusement. Cet habitacle respire le chic, la mode, avec non pas un compartiment de rangement entre les sièges, mais un petit coffre qui pourrait ressembler à une petite malle à bijoux. Des touches de couleur cuivrées mettent en valeur les poignées de portes et quelques enceintes du système de sonorisation. On a un peu plus de place sur la banquette arrière que dans une Mini Cooper, mais pas beaucoup malgré tout. Comptez sur 300 petits litres dans le coffre. Côté équipements, notamment les ADAS, Mini s’est largement servi chez BMW. 

En termes de plateforme, l’Aceman est une extension de la Mini Cooper pour atteindre les 4,08 m. Ce qu’elle ne perd pas de sa petite sœur, c’est la fermeté de l’amortissement. Nous l’avions déjà remarqué sur l’Aceman classique, et il n’y avait logiquement pas de raison que ce soit différent ici. Mais c’est le prix à payer pour les sensations de « go-kart » si chères à la marque. Tout paraît verrouillé au volant, peut-être même un peu trop, au point de trouver le confort exagérément sacrifié, pour une sportivité en retour pas si exacerbée que cela. Elle a clairement un caractère dynamique, mais comprenez par là qu’on en attendait un peu plus. 

Puissante, mais une autonomie limitée

L’Aceman, on ne l’a pas mentionné jusqu’ici, est 100% électrique. Du coup, elle accuse un certain embonpoint, 1 825 kilos d’acier et de batterie, qui ne sont pas sans incidence sur son comportement. Pourtant, il faut bien reconnaître que le constructeur a réussi à limiter autant que possible le sous-virage, avec une tenue de cap impressionnante. Mais on sent bien que ce sont les pneus qui encaissent, et avec brio. Néanmoins, quand on exagère, l’Aceman finit par glisser des quatre roues, mais avec suffisamment de prévenance pour ne jamais se faire surprendre. Honnêtement, on prend du plaisir à son volant quand on roule vite, du moment que l’on accepte un certain inconfort le reste du temps. 

Il s’agit donc d’un modèle 100% électrique, pour le moment fabriqué en Chine, BMW Group ayant déjà annoncé le report du rapatriement de la production à Oxford pour plus tard. On peut compter sur quelque 258 chevaux (en pic) qui, faites-nous confiance, suffisent très largement à faire décoller cet Aceman JCW dans toutes les situations de conduite. On use et abuse de la palette « boost » pour gagner quelques chevaux supplémentaires le temps de quelques secondes et rendre encore plus fortes les reprises déjà bien énergiques. Les chiffres sont à l’avenant, notamment le 0 à 100 km/h abattu en 6,4 secondes et une vitesse de pointe de 200 km/h. Le bloc est alimenté par une batterie de 54,2 kWh de capacité. 

Pas de bonus!

Il faut bien l’admettre, on a du mal à conduire « lentement » notre Mini Aceman. Ce moteur déborde d’énergie et on le ressent dans le volant, qui prend des retours de couple lors de certaines violentes accélérations. En outre, il ne faut pas hésiter à bien tenir le cerceau quand on joue les pilotes, pour ne pas se faire surprendre par certains louvoiements. Pour autant, cela ne nuit pas à la motricité, plutôt de bon niveau pour une traction électrique aussi puissante. Il n’empêche qu’on note une consommation un peu élevée. Cela ne pose aucun problème en ville, mais il faut compter sur à peine un peu plus de 200 kilomètres sur route. Sur autoroute, en partant avec 80% en vue d’un parcours de 350 km, on a dû recharger deux fois, la seconde étant davantage pour se rassurer que par nécessité.

On préférera toujours la Mini Cooper pour s’amuser à un Aceman. Son format, malgré tout compact, lui confère une agilité intéressante. Il faut simplement avoir besoin d’un peu plus de place pour se tourner vers lui. Peut-être que sa batterie et sa consommation peuvent suffire pour le quotidien (30 minutes pour le 10 à 80%). Mais cet engin donne tout de même envie de le bousculer à la première occasion, et il faut alors accepter de voir l’autonomie fondre comme neige au soleil. Est-ce qu’elle vaut les 45 500 € demandés ? On vous laisse en décider, d’autant plus que, tant qu’elle viendra de Chine, elle n’aura pas droit au bonus chez nous.

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Pour démarrer sa production, Geely a fait appel à Ford. Mais il pourra bientôt également s’installer dans les usines de sa division locale, Volvo.

Il y a quelques semaines, Geely a annoncé un projet de production européenne. Mais pas dans une usine Volvo, pourtant une filiale du groupe chinois… C’est en effet chez Ford (ancien propriétaire de Volvo) à Valence que les premières Geely européennes devraient être assemblées.

Car la marque suédoise a toujours conservé une certaine autonomie. Et elle y tient. Les échanges entre Volvo et les autres marques du groupe chinois ne sont pas automatiques. La marque suédoise a par exemple longtemps renâclé à se rapprocher de Lynk&Co en Europe sur les sujets de la distribution ou de l’entretien.

Les récentes déclarations de Hakan Samuelsson constituent donc un changement de cap majeur. En invitant officiellement Geely à produire dans ses usines des véhicules badgés Geely, Lynk&Co ou Zeekr, il brise une sorte de tabou. Cette invitation répond en réalité à de récentes déclarations de Li Shufu. Le fondateur et grand patron de Geely avait ainsi déclaré à la fin du mois d’avril que son groupe pourrait bientôt produire ses véhicules dans les usines de Volvo…

Pour Volvo, ce nouveau cap est aussi une nécessité. Les usines suédoise (Torslanda) et belge (Gand) ne tournent pas au maximum de leur capacité. Et l’usine de Košice (Slovaquie) doit bientôt démarrer sa production. À l’instar d’autres groupes européens, Volvo cherche donc à exploiter au maximum des capacités devenues excédentaires alors que les marques chinoises sont au contraire en quête d’installations industrielles capacitaires pour satisfaire la demande croissante pour leurs véhicules en Europe.

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En Chine, l’effondrement de la demande pour les voitures à essence provoque une chute spectaculaire des prix du neuf et de l’occasion.

Le marché automobile chinois traverse une nouvelle zone de turbulences. Alors que les constructeurs accélèrent leur transition vers l’électrification, les véhicules thermiques subissent une pression croissante. Cette situation se traduit par une chute spectaculaire des prix des modèles à essence, aussi bien sur le marché du neuf que de l’occasion. Parmi les exemples les plus marquants figure le Range Rover Evoque L produit localement, dont le tarif a fortement diminué par rapport à son prix catalogue initial.

Cette baisse des prix intervient dans un contexte de ralentissement de la demande pour les motorisations thermiques. Le phénomène affecte l’ensemble de l’industrie automobile chinoise et accentue les difficultés rencontrées par les constructeurs traditionnels, les concessionnaires et les acteurs du marché de l’occasion. Dans le premier marché automobile mondial, la montée en puissance des véhicules électriques et hybrides rechargeables bouleverse profondément les équilibres historiques du secteur.

Des remises records sur les véhicules à essence

Selon les données rapportées en Chine, un SUV Range Rover Evoque L neuf fabriqué localement était proposé ce mois-ci à partir de 179 800 yuans, contre un prix de vente conseillé de 429 800 yuans. Une différence qui représente près de 60 % de réduction et illustre l’ampleur de la pression qui pèse actuellement sur certains modèles thermiques.

Cette situation ne se limite pas à un seul constructeur ni à un seul segment du marché. Les statistiques de l’Association chinoise des voitures particulières montrent que la remise moyenne accordée sur les voitures à essence a presque doublé au cours des cinq premiers mois de l’année. Elle atteint désormais environ 33 000 yuans, contre 17 000 yuans à la même période l’année précédente.

Les données de la China Automobile Dealership Association confirment cette tendance. Sur les trois mois précédant le mois de mai, le taux moyen de remise sur les véhicules fonctionnant exclusivement à l’essence a dépassé 25 %. Ce niveau est plus de deux fois supérieur à celui observé sur les véhicules électriques ou les hybrides rechargeables.

Pour les marques automobiles traditionnelles, ces réductions deviennent un levier incontournable afin d’écouler les stocks. Toutefois, elles réduisent également les marges et fragilisent davantage un modèle économique déjà sous pression dans un environnement de concurrence intense.

Le marché de l’occasion également sous pression

La situation est encore plus compliquée pour les véhicules d’occasion. Le recul de la demande pour les motorisations thermiques affecte directement les valeurs résiduelles, un élément essentiel dans l’économie du secteur automobile.

Les prix des voitures à essence d’occasion ont fortement reculé sous l’effet combiné de plusieurs facteurs. D’une part, les véhicules neufs deviennent moins chers grâce aux remises commerciales. D’autre part, un nombre croissant d’automobilistes choisissent de revendre leur ancien véhicule afin de passer à une motorisation électrique, ce qui augmente considérablement les volumes disponibles sur le marché de seconde main.

Selon les chiffres communiqués par l’Association chinoise des voitures particulières, le prix moyen de transaction des voitures à essence d’occasion a chuté de près de 19 % au mois de mai. Plus révélateur encore, un véhicule âgé de trois ans ne se revend plus qu’à environ 38 % de son prix neuf en moyenne. En 2023, cette proportion atteignait encore près de 60 %.

Cette dégradation rapide des valeurs de revente inquiète les professionnels du secteur. Pour de nombreux acteurs, la perte de confiance des consommateurs constitue désormais un problème majeur. Lorsque la valeur future d’un véhicule devient incertaine, les acheteurs hésitent davantage à investir dans une voiture thermique, même lorsque les promotions sont importantes.

Le secrétaire général de l’Association chinoise des voitures particulières estime que l’effondrement du système de valeur résiduelle entraîne un blocage généralisé du marché. Selon lui, les clients repoussent leurs achats, les vendeurs spécialisés dans l’occasion limitent leurs stocks et les concessionnaires peinent à conclure des ventes.

Un défi supplémentaire pour les constructeurs internationaux

Cette évolution du marché représente une difficulté supplémentaire pour les grands groupes automobiles présents en Chine. Des constructeurs comme Volkswagen ou BMW continuent de considérer le pays comme l’un de leurs marchés stratégiques les plus importants.

Si ces marques investissent massivement dans les véhicules électriques et les nouvelles technologies, elles restent encore fortement dépendantes des ventes de modèles thermiques. Une dégradation plus rapide que prévu du segment essence pourrait donc avoir un impact significatif sur leurs performances commerciales.

La situation intervient également alors que les autorités chinoises cherchent à mettre fin à une longue guerre des prix qui pèse sur la rentabilité de l’ensemble de l’industrie automobile. Malgré ces efforts, la pression concurrentielle demeure très forte et continue d’alimenter les réductions tarifaires.

Au-delà du secteur automobile, les faibles ventes de véhicules ont également des répercussions sur l’économie chinoise. Les ventes au détail ont enregistré une contraction de 0,6 % en mai, marquant leur premier recul depuis la pandémie. Dans ce contexte, les perspectives restent prudentes. L’Association chinoise des voitures particulières anticipe désormais une baisse de 11 % des ventes de véhicules sur l’ensemble de l’année.

Cette prévision souligne l’ampleur des transformations en cours dans le plus grand marché automobile mondial. Entre électrification accélérée, chute des valeurs résiduelles, évolution des comportements d’achat et pression sur les constructeurs premium, le secteur entre dans une nouvelle phase où la performance commerciale des véhicules à essence apparaît de plus en plus fragilisée.

Notre avis, par leblogauto.com

La chute des prix des véhicules à essence en Chine illustre la rapidité de la transition qui s’opère sur le premier marché automobile mondial. Les données montrent que la pression touche désormais aussi bien le marché du neuf que celui de l’occasion. L’effondrement des valeurs de revente pourrait accentuer la désaffection des consommateurs pour les motorisations thermiques. Pour les constructeurs internationaux fortement exposés à la Chine, l’évolution de cette tendance constituera un indicateur majeur des mutations du secteur automobile mondial.

Crédit illustration : Land Rover.

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Volkswagen, Stellantis et Renault unissent leurs forces pour renforcer la production automobile européenne face à la concurrence chinoise.

Volkswagen, Stellantis et Renault ont décidé de parler d’une seule voix pour défendre l’avenir de l’industrie automobile européenne. Les trois constructeurs, qui représentent à eux seuls près de 60 % de la production de véhicules dans l’Union européenne, ont adressé une série de propositions aux décideurs européens afin de promouvoir un cadre réglementaire plus favorable au développement de la filière automobile sur le continent.

Cette initiative vise à renforcer la compétitivité des constructeurs européens face à la montée en puissance des marques chinoises, qui gagnent rapidement du terrain grâce à des véhicules électriques abordables et à une offre technologique en constante évolution. Les groupes automobiles demandent notamment un soutien accru à l’approvisionnement local en composants, à la recherche et développement ainsi qu’à l’assemblage des véhicules au sein de l’Europe.

Une réponse à la pression croissante de la concurrence chinoise

Selon Volkswagen, Stellantis et Renault, l’industrie automobile européenne est confrontée à un défi majeur. Les constructeurs estiment que leur compétitivité est mise sous pression par plusieurs facteurs : des écarts technologiques dans des domaines stratégiques, une concurrence internationale intense ainsi que des coûts énergétiques, industriels et réglementaires toujours élevés.

La transition vers la mobilité électrique constitue également un bouleversement important pour le secteur. Alors que les investissements dans les véhicules électriques se multiplient, la demande reste jugée insuffisante pour permettre aux usines européennes de fonctionner à pleine capacité. Cette situation fragilise les constructeurs historiques et ouvre davantage le marché à de nouveaux acteurs.

Des entreprises comme le constructeur chinois BYD ou encore la marque MG, appartenant à SAIC Motor, ont ainsi réussi à gagner des parts de marché en Europe grâce à des modèles électriques compétitifs. Le SUV compact BYD Atto 3 figure parmi les exemples régulièrement cités pour illustrer cette offensive commerciale. Les fabricants chinois bénéficient également d’une forte dynamique industrielle, alimentée par des années de soutien public et par une capacité à renouveler rapidement leurs gammes de véhicules.

Des propositions pour renforcer la valeur ajoutée européenne

Dans ce contexte, les trois constructeurs souhaitent voir évoluer les projets actuellement étudiés par les institutions européennes. Ils considèrent que les futures mesures liées au « Made in Europe » doivent compléter les réglementations déjà en place concernant la réduction des émissions de CO2.

Parmi les propositions avancées figure un assouplissement des critères permettant de reconnaître la valeur ajoutée européenne d’un véhicule. Les groupes recommandent notamment que 70 % des véhicules fabriqués dans l’Union européenne intègrent au moins 70 % de la valeur du travail et des composants provenant des États membres, mais également de la Norvège, de l’Islande et du Liechtenstein.

Les constructeurs demandent aussi l’introduction de mécanismes de soutien spécifiques pour les véhicules électriques produits en Europe. Ils proposent notamment le recours à des « super crédits », qui permettraient aux constructeurs de mieux atteindre les objectifs d’émissions imposés à leurs flottes. Initialement envisagés pour les petits véhicules électriques, ces avantages devraient selon eux être étendus à l’ensemble des modèles électriques assemblés dans l’Union européenne.

Autre point important : Volkswagen, Stellantis et Renault souhaitent que la notion de contenu local soit élargie. Au-delà de la fabrication des composants et de l’assemblage final, les activités de recherche et développement devraient également être prises en compte dans le calcul de la valeur produite sur le territoire européen.

Des inquiétudes chez les constructeurs internationaux

Les propositions actuellement débattues à Bruxelles s’inscrivent dans un ensemble plus large de mesures destinées à renforcer la compétitivité industrielle européenne. Un projet législatif a déjà été présenté par la Commission européenne et poursuit désormais son parcours institutionnel.

Toutefois, cette orientation suscite des réserves chez plusieurs constructeurs non européens implantés sur le continent. Toyota, Nissan et Jaguar Land Rover craignent notamment que certaines dispositions excluent les composants fabriqués dans des pays partenaires comme le Royaume-Uni, le Japon ou encore la Turquie.

Cette question revêt une importance particulière pour Toyota, qui dispose d’importantes capacités de production au Royaume-Uni et en Turquie, ainsi que pour Nissan, dont l’usine de Sunderland constitue l’un des principaux sites automobiles britanniques.

Le président de Toyota Europe, Yoshihiro Nakata, a récemment plaidé pour une approche plus inclusive à l’égard des partenaires industriels considérés comme fiables. Selon lui, une application trop restrictive des critères de contenu local pourrait avoir des conséquences importantes sur les activités industrielles et les investissements réalisés en Europe.

Alors que le secteur automobile européen poursuit sa transformation vers l’électrification, les discussions autour du « Made in Europe » illustrent les tensions entre protection de la production locale, maintien de la compétitivité et ouverture aux partenaires internationaux. Les décisions qui seront prises dans les prochains mois pourraient influencer durablement l’organisation des chaînes d’approvisionnement, les investissements industriels et le positionnement des constructeurs sur un marché mondial en pleine mutation.

Notre avis, par leblogauto.com

Cette prise de position commune de Volkswagen, Stellantis et Renault marque une étape importante dans les discussions sur l’avenir de l’industrie automobile européenne. Les trois groupes mettent en avant la nécessité de renforcer la chaîne de valeur locale afin de préserver la compétitivité du secteur face à l’arrivée massive de nouveaux acteurs. Le débat illustre également la difficulté de concilier souveraineté industrielle, transition électrique et ouverture commerciale. Les arbitrages européens à venir seront déterminants pour l’évolution du marché automobile et de ses capacités de production sur le continent.

Crédit illustration : Renault.

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