Au printemps 2024, Morgan s’associait à Pininfarina pour créer le Midsummer Speedster. Voici le second épisode, cette fois-ci avec un toit du plus bel effet. Et toujours plus exclusif…
Avec ce nouvel objet, Morgan confirme que son positionnement est de plus en plus exclusif. La Supersport venue en remplacement de la Plus Six l’a bien montré. L’arrivée de créations exclusives et ultra-limitées va elle aussi en ce sens.
Question exclusivité, le second fruit du rapprochement entre Pininfarina et Morgan affiche la couleur. Après le prototype de validation dévoilé sur les clichés officiels, seulement 9 clients triés sur le volet auront accès à un exemplaire entièrement personnalisé. En comparaison, le Speedster fait figure de modèle de grande diffusion avec ses 50 unités.
Si la Supersport a modernisé certains aspects du style Morgan, le Midsummer Coupé s’inscrit pleinement dans une veine rétro avec son pavillon fuyant, complètement vitré et parcouru d’une arête centrale. Une sorte de Morgan Atlantic… Les vitrages collés participent à la rigidité afin de réduire la prise d’enbonpoint. À ce chapitre, la Midsummer Coupé ne pèserait qu’une trentaine de kilos de plus que la Supersport avec son hardtop. Avec le bénéfice d’un toit fixe, de la lumière à bord et de véritables vitres latérales.
La finition de l’habitacle montre que nous sommes dans le monde du luxe avec pléthore de cuir et de bois. Naturellement, les teintes et matériaux seront laissés à l’appréciation du client final.
Morgan ne communique pas les détails techniques. Néanmoins, ce modèle reprend très probablement le 6 cylindres BMW B58 de 340 ch avec sa boîte ZF à 8 rapports.
Le Dacia Spring sera entièrement dévoilé sous peu. Mais comme souvent, des visuels officiels sont déjà en fuite sur Internet et nous permettent de le découvrir.
Le Dacia Spring mk1 était un City K-ZE (cousine électrique du Kwid indien) adapté à nos contrées. Ce faisant, il affichait un prix abordable, mais se voyait privé de bonus en France. Cette nouvelle génération corrige le tir puisque le Dacia Spring sera assemblé en Europe.
Il faut dire qu’il s’agit ni plus ni moins qu’une Renault Twingo E-Tech totalement transformée pour coller à l’univers Dacia et surtout que cela ne se voit pas trop. Et c’est plutôt réussi de ce côté. Même le vitrage latéral, qui pèche souvent dans ces « rebadgeages » ne trahit pas l’origine de la voiture.
Pour « crossoveriser » le Spring, Dacia ajoute des entourages d’arche de roue en plastique noir. La face avant change complètement, ainsi que l’arrière. Dans les détails, même les panneaux latéraux sont des emboutis différents avec des joints qui changent par rapport à la Twingo. En gros, c’est impossible de voir l’origine de cette Spring.
Techniquement un clone de la Twingo E-Tech
En revanche, elle conserve normalement la batterie 27,5 kWh de la Twingo, ainsi que le moteur. A moins que Dacia ne « dégonfle » pour le Spring et baisse les kW. Mais ce serait sans doute une mauvaise décision.
L’autonomie devrait être plus ou moins identique à celle de la Twingo. Reste à connaître l’intérieur, et surtout l’accastillage. La Dacia Spring devrait se distinguer avec des équipements moindre, surtout en entrée de gamme. Le but est d’afficher un prix plancher.
Surtout que désormais, elle sera donc produite à Novo Mesto en Slovénie, au côté de la Twingo. De quoi être éligible au bonus étatique en France et ainsi reconquérir des parts de marché ? Après un très bon lancement et des chiffres de vente importants, le Dacia Spring, privé du bonus, n’est plus devenu que l’ombre de lui-même.
Avec une bouille sympathique, et un prix attractif, on devrait le voir revenir dans le top électrique rapidement.
Photos via Cochespias et Francuskie
Evidemment, les plus perspicaces remarqueront que ces photos présentent des véhicules légèrement différents. Notamment au niveau des portes arrière. De plus, il y a des incohérences avec les prototypes camouflés pris en photo. Et industriellement parlant, il serait aberrant d’avoir autant de différences sur des véhicules d’entrée de gamme.
Volkswagen subit la pression des actionnaires alors qu’Oliver Blume tente d’accélérer la restructuration du groupe face à la Chine et BMW.
Le groupe Volkswagen AG traverse une phase de tension stratégique majeure alors que son directeur général Oliver Blume fait face à des pressions croissantes de la part des actionnaires. Ceux-ci exigent des résultats plus rapides dans la transformation d’un groupe automobile jugé trop complexe, dans un contexte où l’ensemble de l’industrie automobile allemande est fragilisé par la concurrence chinoise, les incertitudes économiques mondiales et le ralentissement de marchés clés comme la Chine et les États-Unis.
Lors de l’assemblée annuelle du constructeur, les investisseurs ont exprimé leurs inquiétudes quant à la vitesse de la réorganisation engagée depuis trois ans. Cette restructuration vise à renforcer la compétitivité du groupe, à améliorer la rentabilité et à assurer la capacité de Volkswagen à financer sa transition vers l’électrification et les logiciels automobiles, tout en maintenant une politique de dividendes attractive pour les actionnaires.
Une pression accrue sur la stratégie industrielle de VW
Les interrogations des investisseurs portent principalement sur la capacité de Volkswagen à simplifier un modèle industriel extrêmement diversifié. Le groupe reste l’un des plus grands constructeurs automobiles mondiaux, avec une gamme dépassant les 150 modèles, allant des citadines économiques aux sportives haut de gamme comme la Porsche 911.
Cette complexité, autrefois perçue comme un avantage concurrentiel permettant des économies d’échelle, est aujourd’hui considérée comme un frein à la réactivité. Les chevauchements de positionnement entre modèles comme la Volkswagen Golf, la Seat Leon ou la Skoda Octavia, ainsi que la concurrence interne entre SUV tels que le Tiguan, le Kodiaq ou l’Audi Q3, illustrent cette structure difficile à optimiser.
Dans un marché automobile en mutation rapide, dominé par les véhicules électriques, les logiciels embarqués et une exigence accrue de réduction des coûts, cette organisation rend la prise de décision plus lente que chez certains concurrents plus agiles.
Un contexte industriel fragilisé par la concurrence mondiale
La situation de Volkswagen s’inscrit dans un environnement global de plus en plus difficile pour les constructeurs automobiles traditionnels. La montée en puissance des constructeurs chinois de véhicules électriques bouleverse les équilibres du marché, notamment en Europe et en Chine, historiquement un des principaux moteurs de croissance pour les marques allemandes.
Les ventes en Chine, marché stratégique pour Volkswagen et BMW, ont fortement reculé, avec une baisse significative de la demande pour les véhicules à moteur thermique. Ce segment, encore essentiel pour la rentabilité des constructeurs européens, enregistre des chutes importantes face à l’expansion des véhicules électriques locaux et à des politiques de prix agressives.
Par ailleurs, les constructeurs allemands font également face à des difficultés liées aux tarifs douaniers américains, qui impactent particulièrement les marques du groupe comme Audi et Porsche, dont les véhicules sont majoritairement exportés vers les États-Unis.
Cette double pression internationale fragilise les perspectives de rentabilité du groupe Volkswagen, déjà confronté à une révision à la baisse des prévisions de plusieurs acteurs du secteur, dont BMW, qui a récemment abaissé ses attentes de marge dans un contexte de demande mondiale en repli.
Une restructuration déjà engagée mais jugée insuffisante
Sous la direction d’Oliver Blume, Volkswagen a engagé plusieurs mesures de rationalisation. Environ 28 000 départs ont déjà été actés dans le cadre des plans de réduction d’effectifs. Le groupe a également réduit sa capacité de production annuelle de 12 à environ 9 millions de véhicules afin d’adapter son outil industriel à la réalité du marché.
Parallèlement, la direction étudie la vente d’actifs non stratégiques, notamment une unité de moteurs marins évaluée à plusieurs milliards d’euros. Ces décisions s’inscrivent dans une stratégie visant à recentrer le groupe sur ses activités principales : l’automobile, les logiciels et l’électrification.
Cependant, malgré ces efforts, les résultats restent jugés insuffisants par une partie des investisseurs. Le rendement opérationnel actuel, estimé à environ 4 %, reste loin des objectifs fixés à long terme, qui visent une rentabilité comprise entre 8 % et 10 % d’ici 2030.
Un groupe complexe face à ses propres limites structurelles
L’un des principaux défis de Volkswagen réside dans sa structure même. Le groupe combine des marques grand public, des marques premium, des activités financières, des logiciels, des participations industrielles et des divisions poids lourds. Cette organisation extrêmement large complique la mise en œuvre rapide de décisions stratégiques.
Les ambitions de transformation se heurtent également à des contraintes de gouvernance. Les syndicats, les représentants politiques régionaux et la famille Porsche-Piëch, actionnaire influent, jouent un rôle déterminant dans les décisions majeures du groupe. Cette multiplicité d’acteurs ralentit les réformes structurelles, malgré les intentions affichées de simplification.
Pour certains analystes, cette gouvernance complexe constitue un frein majeur à la compétitivité de Volkswagen dans un marché automobile mondial de plus en plus dominé par la rapidité d’exécution, l’innovation logicielle et la flexibilité industrielle.
Une transformation sous surveillance des marchés
Dans ce contexte, Oliver Blume tente d’accélérer la transformation du groupe afin de restaurer la confiance des investisseurs. Les marchés attendent désormais des preuves concrètes d’amélioration de la rentabilité et de la capacité du groupe à s’adapter à un environnement concurrentiel en mutation rapide.
La pression exercée par les actionnaires reflète une inquiétude plus large concernant la viabilité du modèle économique des constructeurs automobiles européens traditionnels. Face à des concurrents plus agiles, notamment en Chine, et à une demande mondiale plus volatile, Volkswagen se trouve à un moment charnière de son histoire industrielle.
Notre avis, par leblogauto.com
Volkswagen est engagé dans une restructuration profonde visant à simplifier un groupe devenu très complexe. Les efforts engagés par Oliver Blume portent sur les effectifs, la capacité industrielle et la rationalisation du portefeuille de marques. Toutefois, la pression des actionnaires souligne un décalage entre les objectifs fixés et la perception des résultats. Dans un contexte de concurrence mondiale accrue, la rapidité d’exécution devient un facteur clé pour la réussite de cette transformation.
Une climatisation qui perd en efficacité sans entretien
La climatisation d’un véhicule ne fonctionne pas indéfiniment sans intervention. Son circuit repose sur un fluide frigorigène, un gaz sous pression qui circule en boucle fermée pour abaisser la température de l’habitacle. Ce gaz n’est pas inépuisable : le circuit présente naturellement de micro-fuites, même sur des installations parfaitement étanches, et le niveau de fluide baisse progressivement d’une année sur l’autre. Résultat : au bout de deux à trois ans, la climatisation perd en rendement. Elle souffle moins froid, met plus de temps à refroidir l’habitacle, et finit par ne plus remplir sa fonction correctement lors des épisodes de chaleur.
Ce phénomène est souvent perçu à tort comme une panne. Dans la grande majorité des cas, il s’agit simplement d’un niveau de fluide trop bas, que seul un forfait recharge clim permet de corriger. Cette opération, réalisée dans un centre auto, consiste à récupérer le gaz résiduel, à vérifier l’état du circuit, puis à recharger le système avec la quantité exacte de fluide recommandée par le constructeur. C’est un entretien préventif simple, mais son absence a des conséquences bien réelles sur le confort et la mécanique du véhicule.
Des conséquences sur la santé des passagers
Au-delà du simple confort thermique, la climatisation joue un rôle sanitaire qui justifie à lui seul un suivi régulier. Le circuit est équipé d’un filtre d’habitacle, parfois appelé filtre à pollen, qui retient les particules fines, les allergènes et les agents contaminants présents dans l’air extérieur. Lorsque ce filtre est saturé, il n’assainit plus l’air correctement. Pire, il peut devenir un foyer de développement bactérien, notamment à cause de l’humidité générée par l’évaporateur de climatisation.
Les évaporateurs sont des composants particulièrement propices à l’accumulation de moisissures et de bactéries, en raison de leur environnement humide et de leur exposition à l’air. Lorsque la climatisation fonctionne, elle propulse cet air vicié directement dans l’habitacle. Les occupants peuvent alors ressentir des irritations des voies respiratoires, des maux de tête ou des crises d’allergie, sans nécessairement établir le lien avec le système de climatisation. Une désinfection des conduits, proposée lors de certaines interventions d’entretien, permet d’éliminer ces foyers et de rétablir une qualité d’air satisfaisante à bord.
Un entretien qui protège aussi les composants mécaniques
La climatisation n’est pas un système isolé dans le véhicule. Elle est entraînée par le moteur via une courroie et un compresseur, et elle sollicite électroniquement de nombreux éléments du tableau de bord et de la gestion moteur. Un circuit sous-chargé en fluide contraint le compresseur à fonctionner dans des conditions inadaptées. Cet organe, qui est l’un des éléments les plus coûteux du système, peut alors subir une usure prématurée, voire tomber en panne.
Le coût d’un remplacement de compresseur de climatisation est très supérieur à celui d’une simple recharge de fluide frigorigène. Sur ce plan, l’entretien régulier représente une logique de prévention économique évidente. Il en va de même pour les joints et les durites du circuit, dont la durée de vie est allongée lorsque le système fonctionne dans des plages de pression normales. Négliger la recharge du fluide revient à laisser tourner l’ensemble du circuit dans des conditions dégradées, ce qui accélère le vieillissement de chaque composant.
À quelle fréquence faut-il entretenir la climatisation ?
Les constructeurs automobiles recommandent généralement de faire entretenir la climatisation tous les deux ans. Cette fréquence tient compte de la perte naturelle de fluide frigorigène sur un circuit bien entretenu. En pratique, de nombreux automobilistes attendent que la panne soit constatée, c’est-à-dire que la climatisation ne refroidisse plus du tout, avant de consulter un professionnel. À ce stade, les dommages sur le compresseur sont parfois déjà engagés.
Une visite préventive tous les deux ans permet d’anticiper la baisse de niveau, de contrôler l’étanchéité du circuit et de vérifier l’état du filtre d’habitacle. Elle s’inscrit naturellement dans le calendrier d’entretien du véhicule, au même titre que la vidange ou le contrôle des freins. Sur les véhicules électriques et hybrides, la climatisation joue également un rôle dans la gestion thermique de la batterie, ce qui rend son bon fonctionnement encore plus critique et les vérifications régulières d’autant plus importantes.
Ce que comprend concrètement une recharge de climatisation
Une intervention de recharge de climatisation en centre auto suit un protocole précis. Le technicien commence par connecter une station de recharge au circuit pour récupérer le fluide résiduel. Un test d’étanchéité est ensuite réalisé afin de détecter d’éventuelles fuites. Si le circuit est étanche, il est rechargé avec la quantité exacte de fluide frigorigène spécifiée par le constructeur, ainsi que l’huile nécessaire à la lubrification du compresseur.
Certaines prestations incluent également l’injection d’un produit traceur fluorescent, qui facilite la détection de fuites lors d’interventions ultérieures. D’autres intègrent une désinfection des conduits d’air pour traiter les foyers bactériens sur l’évaporateur. Il est conseillé de vérifier le contenu précis de la prestation avant de prendre rendez-vous, car les offres varient d’un centre à l’autre.
L’opération dure généralement moins d’une heure et ne nécessite pas de laisser le véhicule plusieurs jours au garage. C’est une intervention accessible, planifiable à l’avance, et dont les bénéfices se ressentent immédiatement au volant dès les premières chaleurs de la saison.
Ce qu’il faut retenir
L’entretien de la climatisation d’une voiture répond à trois enjeux distincts : le confort thermique des occupants, leur santé respiratoire, et la préservation des composants mécaniques du circuit. Ces trois dimensions sont interdépendantes et justifient toutes une attention régulière, sans attendre que le système tombe en panne.
La recharge de fluide frigorigène est l’opération centrale de cet entretien. Elle permet de rétablir le rendement du système et de soulager le compresseur, dont le remplacement représente un coût bien plus élevé. Associée à la vérification du filtre d’habitacle et à une désinfection si nécessaire, elle garantit un habitacle à la fois frais et sain.
Planifier cet entretien en dehors des périodes de forte chaleur, avant l’été par exemple, permet d’éviter les délais d’attente et de repartir avec un système pleinement opérationnel pour affronter les températures estivales.
Le NissanPatrol Y62 tire sa révérence avec son V8, remplacé par un V6 biturbo sur le futur Y63 plus performant et modernisé.
Le Nissan Patrol entre dans une phase de transition majeure avec la fin annoncée de la génération Y62, emblématique de l’évolution des SUV tout-terrain à châssis séparé. Produit depuis 2013, ce modèle iconique particulièrement apprécié sur des marchés comme l’Australie s’apprête à tirer sa révérence d’ici la fin de l’année 2026. Cette évolution marque un tournant important dans la stratégie de Nissan, qui prépare l’arrivée de la nouvelle génération Y63, entièrement repensée sur le plan mécanique et technologique.
Historiquement associé à un moteur V8 atmosphérique de forte cylindrée, le Patrol Y62 incarne une époque où la puissance brute et la simplicité mécanique dominaient encore le segment des SUV de grande taille. Sa disparition progressive illustre la mutation globale de l’industrie automobile vers des motorisations plus compactes, turboalimentées et souvent hybrides, sous l’effet des normes environnementales et des nouvelles exigences de performance et d’efficacité.
Fin d’un V8 emblématique sur le Patrol Y62
Le Nissan Patrol Y62, connu également sous le nom d’Armada sur certains marchés comme les États-Unis, est assemblé au Japon dans l’usine Nissan Shatai Kyushu. Il repose sur un moteur V8 essence de 5,6 litres développant environ 298 kW, soit près de 400 chevaux, pour un couple de 560 Nm. Ce bloc moteur, bien que daté technologiquement, a contribué à forger l’identité du modèle dans le segment des SUV tout-terrain lourds.
Ce V8 atmosphérique constitue l’un des éléments distinctifs du Patrol, notamment dans un contexte où la majorité des constructeurs automobiles se tournent vers des motorisations turbo à six cylindres, souvent associées à des systèmes hybrides ou à une électrification partielle. Le caractère mécanique de ce moteur, sa progressivité et sa robustesse ont longtemps été des arguments clés auprès des utilisateurs recherchant un véhicule capable de tracter jusqu’à 3 500 kg lorsqu’il est correctement équipé.
En Australie, marché particulièrement important pour le Patrol, la production du Y62 doit s’achever en août 2026, avec les dernières livraisons attendues au plus tard en septembre de la même année. Aucun modèle d’édition spéciale d’adieu n’a été prévu, ce qui signifie que les clients devront se tourner vers les finitions existantes telles que Ti, Ti-L ou la version Warrior développée localement.
Une transition vers le V6 biturbo du Y63
Le remplacement du Y62 s’accompagne de l’arrivée du Nissan Patrol Y63, déjà présenté à l’international. Ce nouveau modèle abandonne le V8 atmosphérique au profit d’un moteur V6 biturbo plus compact. Ce bloc, identifié sous la référence VQ35DDTT, est associé à une boîte automatique à neuf rapports d’origine Mercedes-Benz.
Cette évolution technique s’inscrit dans une tendance plus large de l’industrie automobile visant à réduire la cylindrée des moteurs tout en maintenant, voire en augmentant, les performances grâce à la suralimentation. Dans certains marchés à conduite à gauche, ce nouveau V6 développe jusqu’à 495 chevaux et un couple de 700 Nm, ce qui représente une progression notable par rapport au V8 sortant.
Le choix d’un moteur six cylindres turbo rapproche également le Patrol de concurrents directs comme le Toyota Land Cruiser série 300, qui a lui aussi abandonné les moteurs V8 atmosphériques au profit de solutions plus modernes et efficientes. Cette convergence technique illustre la standardisation progressive des architectures moteur dans le segment des SUV de grande capacité.
Évolution du confort, des capacités et du positionnement
Le Nissan Patrol Y62 s’est distingué par ses évolutions en matière de confort et de comportement routier, notamment grâce à une suspension entièrement indépendante et un système de contrôle hydraulique du mouvement de caisse. Ces caractéristiques ont permis d’améliorer le raffinement global du véhicule tout en conservant ses aptitudes en tout-terrain.
Dans sa version modifiée par Premcar, connue sous le nom de Patrol Warrior, le modèle bénéficie de réglages de suspension spécifiques, de pneus tout-terrain et de modifications esthétiques et techniques visant à augmenter la garde au sol. Ces adaptations renforcent son positionnement dans le segment des SUV tout-terrain premium à vocation utilitaire et loisirs.
Le futur Y63 poursuit cette logique d’évolution en intégrant des technologies modernes et des performances accrues, tout en s’adaptant aux contraintes réglementaires actuelles. Des prototypes en conduite à droite ont déjà été observés lors de tests de validation, notamment lors d’essais de remorquage, confirmant l’orientation polyvalente du modèle.
Les spécifications définitives, les tarifs et les données de consommation seront communiqués à l’approche de son lancement commercial prévu plus tard dans l’année.
Une page se tourne pour le tout-terrain traditionnel
La disparition du V8 sur le Nissan Patrol marque la fin d’une ère pour les SUV tout-terrain traditionnels. Longtemps symbole de puissance et de robustesse mécanique, ce type de motorisation laisse progressivement place à des architectures plus compactes, turboalimentées et optimisées pour répondre aux normes environnementales et aux attentes de performance modernes.
Si certains puristes regrettent la perte du V8, le passage au V6 biturbo permet d’améliorer sensiblement la puissance et le couple disponibles, tout en s’inscrivant dans une logique d’efficacité énergétique. Le Patrol Y63 incarne ainsi une nouvelle génération de SUV, où performance, polyvalence et adaptation réglementaire deviennent les priorités principales.
Notre avis, par leblogauto.com
La transition du Nissan Patrol du V8 atmosphérique vers un V6 biturbo reflète une évolution structurelle du segment des SUV tout-terrain. Le Y62 a marqué une génération par sa motorisation emblématique et ses capacités de remorquage. Le futur Y63 mise sur des performances accrues et une modernisation technique alignée sur les standards actuels de l’industrie automobile. Cette évolution confirme la disparition progressive des gros moteurs atmosphériques dans les SUV de grande taille.
Selon une information de Reuters, Nissan aurait suspendu le développement du Qashqai électrique sur fond de crise financière pour le constructeur, mais également de restructurations importantes. Concrètement qu’est-ce que cela change et augure pour Nissan dans le futur ?
Le Qashqai est un symbole pour Nissan. Premier crossover moderne en Europe, il est devenu la « poire pour la soif » du constructeur. Figure de proue de la gamme, il est désormais largement concurrencer. Nissan devait investir 1,3 milliard d’euros dans l’usine de Sunderland pour moderniser les lignes et assembler entre autres ce Qashqai électrique.
Entre temps, la donne a changé et Nissan est dans une spirale de déficit. Le bon temps de l’Alliance a vécu. Le PDG, Ivan Espinosa a engagé un plan ambitieux Re:Nissan et celui-ci comporte la réduction de la gamme de 56 à 45 modèles dans le monde. Cela passera également par des ventes d’usines considérées comme des capacités de production « excédentaires ». Par exemple, l’usine sud-africaine a été cédée au constructeur chinois Chery.
Les Chinois au secours de l’industrie automobile en Europe
Et Sunderland qui produit le Qashqai ou la Leaf en Angleterre, pourrait aussi être louée en partie à Chery pour absorber l’excédent de capacités. Ce sera d’autant plus vrai si la version électrique du Qashqai est stoppée. Cea pourrait n’être que temporaire, mais selon Reuters, s’il y a reprise d’un programme Qashqai électrique, cela serait repoussé à 2030, au minimum.
On sait déjà que le Juke électrique est lancé. Le Juke de 3e génération a été dévoilé en avril dernier. La gamme électrique de Nissan en Europe comporte la nouvelle Micra (la Renault 5 maquillée), la Leaf, l’Ariya et le Townstar Combi (le Renault Kango E-Tech électrique). Ah si on oublie la Silence SO4 (une Scutum vendue par Nissan). Le Juke s’insèrera entre la Micra et la Leaf.
Chez Nissan, on passe donc d’un crossover de 4,35 m (la Leaf) à un de 4,60 m (l’Ariya). Le Qashqai est ses 4,45 m serait pourtant sans doute opportun dans la gamme. Surtout qu’il a un nom connu et reconnu du grand public.
A trop couper dans les gammes, Nissan risque gros demain
Nissan doit faire des économies. Mais, attention aux lendemains difficiles. En coupant certains projets comme ce Qashqai électrique, Nissan pourrait bien continuer de s’enfoncer dans le marasme. Un peu comme Ford qui a coupé la Fiesta et la Focus qui représentaient d’importantes ventes en Europe.
A moins que Nissan ne parie pas sur l’électrique dans ce segment ? Mais, les faits ne donnent pas raison à une telle réflexion. Bref, cet arrêt du Qashqai électrique, s’il est confirmé, serait un très mauvais signal envoyé par Nissan en Europe.
Nissan n’est pas le seul constructeur à avoir des surcapacités de productions à vendre ou à louer. Chez Stellantis, Dongfeng arrive à Rennes La Janais. BYD lorgnerait sur l’un des sites Stellantis en France ou en Italie. Quant à Xpeng, c’est avec Volkswagen qu’il discute. Déjà en production chez Magna à Graz, Xpeng cherche à étendre sa production et regarde donc les constructeurs en difficultés. Nissan a déjà cédé son usine espagnole de Barcelone qui a été reprise par Ebro et Chery. Produire en Europe pour échapper aux droits de douane et rassurer les Européens, un move gagnant pour les constructeurs chinois.
La Porsche 911 Turbo S compte parmi les sportives les plus abouties du marché. Pourtant, pour une frange d’amateurs qui estiment que la version de série ne va pas assez loin, le préparateur allemand Techart vient de présenter une réponse radicale : un programme de personnalisation complet pour la génération 992.2, que la marque elle-même décrit comme « le programme de personnalisation le plus complet à ce jour ». Au menu : une puissance portée à 811 ch, un travail aérodynamique approfondi, des options d’échappement spécifiques et une personnalisation intérieure poussée à l’extrême.
Techart et Porsche : une relation qui dure depuis 1987
Fondé en 1987, Techart s’est progressivement imposé comme l’un des préparateurs de référence sur les modèles Porsche. La marque a d’abord bâti sa réputation sur la personnalisation intérieure haut de gamme, avant d’élargir son catalogue à des programmes mécaniques et aérodynamiques couvrant l’ensemble de la gamme du constructeur de Stuttgart.
Au fil des décennies, Techart a développé une expertise reconnue dans la communauté des passionnés de la marque au cheval cabré. Chaque nouvelle génération de 911 donne lieu à un programme dédié, conçu pour respecter l’ADN de la voiture tout en lui apportant une dimension supplémentaire. La 992.2, version actualisée de la 911 de dernière génération, ne fait pas exception à cette tradition.
Ce qui distingue le nouveau programme, c’est l’étendue des interventions proposées. Il ne s’agit pas d’un simple kit carrosserie ou d’une reprogrammation moteur isolée, mais d’une approche globale qui couvre la mécanique, l’aérodynamique, l’échappement et l’habitacle. Les clients de Techart ont accès à un niveau de personnalisation qui transforme la 911 Turbo S en une machine taillée sur mesure, selon leurs préférences et leur usage.
Le Powerkit : 811 ch pour la 992.2 Turbo S
Le cœur du programme Techart pour la 911 Turbo S 992.2 reste son Powerkit. La version de série de la Turbo S développe déjà une puissance très élevée, mais Techart franchit un cap supplémentaire en portant la puissance totale à 811 ch. Cette montée en puissance s’appuie sur une optimisation du moteur à plat six cylindres biturbo, avec des interventions sur la gestion moteur et les composants de suralimentation.
Pour accompagner cette puissance accrue, Techart propose également des options d’échappement sport spécifiquement développées pour la 992.2. Ces lignes d’échappement jouent un double rôle : améliorer les performances en réduisant les contre-pressions, et affiner la signature sonore du flat-six. Le résultat est une voix plus marquée, plus directe, qui renforce le caractère déjà affirmé de la 911 Turbo S sans basculer dans la démesure sonore réservée aux voitures de piste.
La gestion de cette puissance supplémentaire passe aussi par une attention portée aux trains roulants et à l’ensemble des composants qui interagissent avec les performances dynamiques. Techart ne publie pas systématiquement l’intégralité des modifications mécaniques incluses dans chaque niveau du kit, mais la cohérence entre les différents postes d’intervention fait partie intégrante de la philosophie du préparateur. Une 811 ch mal gérée serait une voiture difficile à exploiter ; Techart veille à ce que chaque augmentation de puissance s’accompagne des ajustements nécessaires à son exploitation.
Carrosserie et aérodynamique : un travail de précision
L’un des aspects les plus visibles du programme Techart concerne l’aérodynamique et la carrosserie. La 911 Turbo S de série présente déjà une silhouette soignée, mais le kit Techart lui apporte une identité visuelle distincte, reconnaissable au premier coup d’œil pour les connaisseurs.
Le programme intègre des éléments de carrosserie spécifiques qui travaillent l’avant, les flancs et l’arrière de la voiture. Ces pièces, fabriquées avec un soin particulier dans le choix des matériaux, visent à améliorer l’appui aérodynamique tout en renforçant le caractère visuel de la 911. Les ajouts ne cherchent pas à dénaturer les lignes iconiques de la voiture, mais à les accentuer dans une direction plus sportive et plus affirmée.
Les jantes Techart constituent un autre élément distinctif du programme. Le préparateur propose ses propres designs de roues, déclinés en plusieurs finitions pour s’adapter aux préférences de chaque client. Ces jantes sont conçues pour répondre aux exigences d’une voiture dont les performances mécaniques ont été revues à la hausse : elles intègrent des considérations thermiques et structurelles cohérentes avec l’usage sportif intensif de la 911 Turbo S.
La teinte de la carrosserie et les finitions extérieures font également partie des options proposées. Techart travaille sur mesure avec ses clients pour définir une combinaison de couleurs et de finitions qui correspond à leur vision de la voiture idéale. Cette approche de personnalisation complète est l’une des caractéristiques qui ont forgé la réputation du préparateur depuis ses débuts.
Un intérieur configuré selon chaque client
Si Techart a commencé son activité par la personnalisation intérieure, c’est parce que cet aspect de la voiture représente l’espace dans lequel le conducteur passe l’intégralité de son temps au volant. Pour la 992.2 Turbo S, le programme intérieur est à la hauteur de l’ambition affichée pour la partie mécanique et extérieure.
Le préparateur propose un catalogue étendu de cuirs, d’Alcantara et de matériaux techniques pour habiller les sièges, le tableau de bord, le volant et les garnitures de porte. Les combinaisons de couleurs et de surpiqûres sont multiples, ce qui permet à chaque client de disposer d’un habitacle qui lui est propre. Techart s’appuie sur des artisans spécialisés pour réaliser ces travaux, avec un niveau d’exigence qui se rapproche de ce que proposent les grandes maisons de sellerie automobiles indépendantes.
Au-delà des matériaux, des éléments structurels de l’habitacle peuvent également être remplacés ou modifiés. Les palettes de changement de vitesse, les inserts décoratifs, les tapis et les moquettes entrent dans le champ des personnalisations disponibles. L’objectif est de créer une cohérence visuelle et tactile entre tous les éléments que le conducteur et le passager touchent et voient au quotidien.
Ce travail intérieur est d’autant plus important que la clientèle de Techart ne se limite pas aux amateurs de performance pure. Beaucoup de propriétaires de 911 Turbo S utilisent leur voiture au quotidien, y compris pour de longs trajets. L’habitacle joue alors un rôle central dans l’expérience globale de conduite, au même titre que les performances dynamiques.
Un programme au prix de l’excellence
Techart ne communique pas de tarif global pour l’ensemble du programme 992.2 Turbo S. La nature même de l’approche du préparateur, qui travaille sur mesure avec chaque client, rend difficile l’établissement d’un prix fixe. Chaque voiture est traitée comme un projet individuel, avec des options qui varient selon les souhaits du propriétaire.
Ce mode de fonctionnement implique un dialogue direct entre Techart et le client, que ce soit via le réseau de concessionnaires partenaires du préparateur ou directement auprès de son siège en Allemagne. La marque a développé au fil des années une expertise dans l’accompagnement de ce type de clientèle, habituée à des produits et des services de très haute gamme.
Le positionnement tarifaire de Techart reflète la qualité des matériaux utilisés, le temps de développement investi sur chaque génération de Porsche, et le niveau d’artisanat mobilisé pour les interventions intérieures. Pour un propriétaire de 911 Turbo S qui cherche à disposer d’une voiture véritablement personnalisée, aussi bien sur le plan mécanique qu’esthétique, le programme Techart représente l’une des options les plus complètes disponibles sur le marché des préparateurs spécialisés Porsche.
Les amateurs souhaitant en savoir plus sur les configurations disponibles et les tarifs associés peuvent consulter directement le site de Techart ou contacter l’un de ses distributeurs officiels pour établir un devis personnalisé.
Petit à petit, la gamme européenne de véhicules électriques se complète. Aujourd’hui c’est Škoda qui présente le Peaq, un grand SUV 100 % électrique qui frôle les 5 mètres de long. Est-ce ça les nouvelles grandes routières ?
Peaq, Epiq et Kolegram ?
Prenez un Škoda Epiq, et vous avez pratiquement la face avant de ce Peaq (cela va être coton de se faire comprendre en concession entre Epiq et Peaq…). On retrouve les feux en T reliés par une fausse calandre. La face avant est structurée par des lignes noires contrastées avec la teinte carrosserie. C’est tout de même assez massif avec un capot très horizontal, gimmick devenu classique pour les SUV pour « faire » solide.
De profil, on pourrait y voir du Land Rover ou d’autres grands SUV. Très peu de lignes tarabiscotées, c’est assez pur, droit, direct. Il n’y a que l’aileron de requin à l’arrière qui vient perturber cette rectitude. Cela coupe visuellement la longueur. Sans doute dommage.
L’arrière est similaire à l’avant avec des feux en T, reliés par une ligne noire « qui sourit ». L’intérieur lui aussi adopte la simplicité des lignes. Très horizontal, structuré par une alternance de couleurs, cet intérieur est perturbé par l’inévitable énorme écran central, en position portrait. La console centrale a l’air imposante entre les deux occupants avant. Là encore, on aurait sans doute aimé plus de vide, pour une impression d’espace intérieur.
Mieux qu’une routière allemande ?
A l’arrière, les deux sièges latéraux semblent accueillants, creusés (pour une fois). La place centrale est peut-être ici moins confortable que les deux places au rang trois. Oui, le Peaq est un véhicule sept places.
Et techniquement, cela donne quoi ce Škoda Peaq ?
Le Peaq est donc un grand SUV (pour l’Europe) de 4,87 m de long. Il mesure 1,664 m de haut. Pas de doute, ce n’est pas un « SUV coupé » comme la mercatique aime à nommer. Il est animé par moteur synchrone à aimant permanent à l’arrière (c’est une propulsion). La version 90+ a aussi un moteur avant, asynchrone celui-là.
La batterie est disponible en deux capacités : 63 kWh brut (59 kWh net) et 91 kWh brut (86 kWh net). Le Peaq 60 se contente donc de la petite batterie et de 150 kW de puissance sur le moteur. Le Peaq 90 et 90+ ont la grande batterie, le 90 a 210 kW de puissance (roues arrières on le rappelle) et le 90+220 aux quatre routes.
Près de 650 km WLTP, mais sur autoroute ?
Sauf que le gros bébé est lourd, très lourd. 2125 à 2153 kg avec conducteur de 75 kg (norme UE) pour le Peaq 60, et jusqu’à 2504 kg pour le Peaq 90+. Avec le couple instantané des moteurs électriques, le Škoda Peaq fait tout de même le 0 à 100 km/h en 8,5 secondes pour le Peaq 60 et 7,1 secondes voire 6,7 pour le Peaq 90 et 90+.
Malgré son physique de Sébastien Chabal sur roues, le Škoda Peaq annonce 459 km d’autonomie pour le Peaq 60, et jusqu’à 647 km pour le Peaq 90. Pour recharger, il y a un chargeur AC 11 kW intégré et le Peaq 60 peut charger à 160 kW, contre 199 kW pour le Peaq 90 et 90+. Cela donne un 20-80 % en un peu moins de 30 minutes. On est dans les nomes du moment donc. Rien de « game changer » ou de révolutionnaire.
A noter que les versions propulsion annoncent un diamètre de braquage de seulement 9,9 m. Pas si mal pour un si long véhicule.
Ah si, on est sur un véhicule familial, alors l’emport cela donne quoi ? 299 litres en configuration 7 places. C’est peu. Mais en 5 places, cela grimpe à 935 litres et jusqu’à 2 150 litres rangs 2 et 3 rabattus ! Un break en somme. A l’avant un « frunk » de 37 litres et 70/80 kg max est disponible. La plupart des gens y rangeront trousse de secours, câble de charge, etc.
Le Conseil Mondial du Sport Automobile de la FIA a approuvé le règlement technique qui constituera la base de la catégorie reine du Championnat du Monde des Rallyes (WRC27) à partir de 2027, ainsi que le règlement d’homologation permettant aux voitures Rally2 éligibles de concourir dans cette catégorie reine durant les premières années du nouveau cycle réglementaire. L’objectif de ce nouveau règlement est d’accroître le nombre de voitures en lice au plus haut niveau, offrant ainsi un spectacle plus captivant aux passionnés de rallye grâce à l’introduction du règlement WRC27.
En effet, cela fait plusieurs saisons déjà que la catégorie reine se résume à un duel Toyota-Hyundai, avec Ford en embuscade grâce aux efforts de M-Sport. Mais avec un groupe famélique de moins de 10 rally1, il est temps de réagir et de relancer l’attractivité du championnat !
Quelques ajustements aérodynamiques
Afin de faciliter cette transition, un kit de mise à niveau spécifique, appelé Rally2-WRC-Kit, a été homologué pour les véhicules homologués d’ici fin 2026. Ces voitures pourront courir aux côtés des WRC27 de nouvelle génération exclusivement pour les saisons 2027 et 2028.
La mise à niveau technique, d’un coût maximal de 7 500 €, comprend l’adoption d’ailes avant spécifiques, d’un nouveau pare-chocs et d’un profil aérodynamique arrière. Ces modifications visent à équilibrer les performances aérodynamiques. L’objectif est d’assurer une plus grande équité compétitive entre les véhicules équipés de ce kit et la future catégorie reine du championnat du monde.
Attention toutefois : l’homologation du kit Rally2-WRC est réservée aux constructeurs officiellement inscrits au championnat, qui doivent participer à l’intégralité du calendrier du championnat du monde avec au moins deux voitures dès la première année d’utilisation. Le poids minimum des véhicules équipés du kit est fixé à 1 220 kg, soit 10 kilos de moins que la Rally2 normales. Fin 2028, les voitures Rally2-WRC-Kit ne seront plus éligibles pour la catégorie principale du championnat du monde.
Il faut sauver le soldat WRC
La stratégie fédérale vise à consolider la présence d’une grille de départ diversifiée, en encourageant l’arrivée de nouvelles équipes et de nouveaux pilotes dans le championnat de référence.
Concernant les perspectives offertes par la nouvelle réglementation, Malcolm Wilson , vice-président de la FIA en charge du sport, s’est montré optimiste : « Une concurrence accrue au plus haut niveau est le principe fondamental qui guide l’ensemble du projet WRC27. Les changements ratifiés aujourd’hui nous permettront d’offrir un spectacle plus captivant au public au cours des deux prochaines années. En créant une voie d’accès pour les voitures de Rally2, nous ambitionnons d’élever le niveau de compétitivité et de garantir une compétition de haut niveau dans la catégorie de référence . »
Un kit anecdotique ?
Pour être honnête, cela ressemble quand même à du bricolage cosmétique. Quelques appendices aéro, 10 kilos en moins et hop, roulez jeunesse ! Evidmement, il ne faudrait pas trop booster les Rally2, de peur qu’elles ne refassent le coup des kit-car dans les années 90, qui arrivaient à titiller et même à battre certaines WRC sur les rallyes asphalte.
En attendant, seule Toyota a visiblement lancé le développement d’une nouvelle WRC2027, dont les premières images ont fuité. A sept mois du Monte-Carlo 2027, ça ne semble pas vraiment se bousculer au portillon. Lancia est tout de même pressenti pour rejoindre la bataille, étant donné la réussite actuelle de l’Ypsilon Rally2.
Le WRC est depuis plusieurs années déjà soumis à des revirements règlementaires qui sont assez difficiles à suivre et qui doivent en rebuter plus d’un. Hybridation, abandon de l »hybridation, Rally2 +, etc. Plus largement, le WRC devrait aussi repenser le format des rallyes, qui ont perdu une partie de leur âme avec des formats raccourcis.
Slate Auto dévoile un pickup électrique à partir de 24 950 $, personnalisable en SUV, sans écran ni peinture. Précommandes ce 24 juin.
Slate Auto s’apprête à bousculer le marché du véhicule électrique américain avec une proposition radicalement différente de ce que proposent les constructeurs traditionnels. La startup, soutenue par Jeff Bezos et dirigée depuis mars 2026 par Peter Faricy, ancien patron d’Amazon Marketplace pendant treize ans, a déjà enregistré plus de 160 000 réservations pour son pickup électrique personnalisable. Les précommandes officielles ouvriront le 24 juin à Los Angeles, où la version de production sera également dévoilée, avec un prix de départ apparent de 24 950 dollars — une fuite de code ayant accidentellement révélé le détail tarifaire avant l’heure.
Ce véhicule électrique abordable entend démocratiser la personnalisation automobile en cassant les codes de l’industrie : pas de peinture en usine, pas d’écran embarqué, pas de lève-vitres électriques, et une architecture modulaire qui permet à l’acheteur de transformer son pickup en SUV et inversement, selon ses besoins du moment.
Un véhicule trois-en-un : pickup, SUV hayon et SUV fastback
L’un des arguments différenciants les plus marquants du Slate réside dans sa polyvalence morphologique. Le véhicule peut prendre trois formes distinctes selon les panneaux de carrosserie en plastique vissés ou dévissés par le propriétaire : un pickup classique, un SUV à hayon carré ou un SUV fastback. Cette approche modulaire, que Peter Faricy qualifie lui-même de « personnalisation de masse », rappelle la philosophie Ikea appliquée à l’automobile. L’acheteur reçoit un véhicule de base qu’il peut faire évoluer selon ses envies et son budget.
La personnalisation va bien au-delà du style de carrosserie. Slate propose près de 100 options de finition de couleur — 54 revêtements de base et 45 à 50 finitions métalliques ou designs spéciaux — sous forme de revêtements amovibles et remplaçables, en lieu et place d’une peinture traditionnelle et irréversible. Les acheteurs peuvent ainsi changer l’apparence de leur véhicule sans passer par un carrossier. Les sièges arrière, optionnels, permettent de transformer le pickup deux places en SUV cinq places. Ces éléments de sécurité critiques, comme les sièges arrière et les ceintures, sont équipés de capteurs intégrés qui signalent si l’installation est correcte ou non.
Une architecture minimaliste pensée pour réduire les coûts
Pour atteindre ce niveau de prix, Slate Auto a fait des choix radicaux en matière de conception et de production. Le véhicule intègre moins de 800 pièces à sa sortie de chaîne, contre 3 000 à 4 000 composants pour un pickup conventionnel. L’usine de production, implantée à Warsaw dans l’Indiana dans une ancienne imprimerie reconvertie, n’a même pas besoin d’équipements de peinture, ce qui réduit considérablement les coûts d’infrastructure et d’exploitation. La capacité de production annuelle est fixée à 150 000 unités, un volume que les 150 employés actuels devront s’employer à atteindre pour répondre à une demande déjà supérieure à la production de la première année.
L’habitacle adopte une philosophie résolument minimaliste. Pas d’écran central : un support dédié au smartphone intégré dans le tableau de bord fait office d’interface numérique. Les vitres fonctionnent à la manivelle. Ces choix délibérément spartiates permettent de maintenir le prix de base à un niveau compétitif, tout en laissant à l’acheteur la liberté d’enrichir son véhicule selon ses propres priorités et son enveloppe budgétaire.
La batterie retenue est une unité au phosphate de fer lithium, technologie LFP, offrant une autonomie de 150 miles par charge. Un chiffre modeste comparé aux standards actuels du marché des véhicules électriques, mais cohérent avec le positionnement utilitaire et économique du véhicule. Slate Auto annonce par ailleurs viser une note de sécurité cinq étoiles, le pickup étant conçu pour respecter l’ensemble des normes fédérales américaines en vigueur.
Un modèle commercial sans réseau de concessionnaires
Slate Auto a également fait le choix de ne pas construire de réseau de concessionnaires, du moins dans un premier temps. Pour l’entretien et la réparation, la startup s’est associée à RepairPal, donnant accès à un réseau national de plus de 4 000 ateliers indépendants. Une application dédiée guidera les propriétaires dans les opérations de maintenance, en indiquant le niveau de difficulté de chaque intervention grâce à un système visuel de clés — plus le nombre de clés affiché est élevé, plus la procédure est complexe.
Sur le plan tarifaire, si le prix de départ de 24 950 dollars positionne le Slate comme l’un des véhicules électriques les plus abordables du marché américain, la note finale devrait grimper sensiblement avec les options de personnalisation. Le Detroit Free Press estime qu’un SUV entièrement équipé pourrait avoisiner les 40 000 dollars, ce qui le placerait au-dessus du futur pickup électrique abordable de Ford, attendu aux alentours de 30 000 dollars. Les premières livraisons sont prévues au quatrième trimestre, et les réservations passeront le 24 juin d’un acompte symbolique de 50 dollars à un dépôt de 300 dollars.
Notre avis, par leblogauto.com
Slate Auto mise sur une rupture conceptuelle forte en proposant un pickup électrique dont la personnalisation devient le cœur de l’expérience d’achat, bien loin des standards de l’industrie automobile traditionnelle. Avec moins de 800 pièces par véhicule et une usine sans cabine de peinture, la startup a construit un modèle industriel pensé pour la frugalité et la simplicité d’assemblage. L’autonomie limitée à 150 miles reste le point de vigilance le plus évident, dans un segment où la concurrence propose des chiffres nettement supérieurs. Enfin, l’absence de réseau de distribution propre et le recours à des ateliers indépendants via RepairPal constitue un pari commercial inédit dont le succès dépendra largement de la qualité du service après-vente proposé aux premiers acheteurs.
Le marché mondial du lithium renoue avec l’optimisme. Après plusieurs années difficiles marquées par une chute brutale des cours, le matériau clé des batteries repart à la hausse en 2026, porté par une demande soutenue en véhicules électriques et, surtout, par l’essor fulgurant des systèmes de stockage d’énergie à grande échelle. Les analystes de plusieurs cabinets de référence anticipent une poursuite de la hausse des prix, avec des projections qui pourraient susciter la surprise dans le secteur.
Une reprise portée par le stockage d’énergie et les véhicules électriques
Le carbonate de lithium, produit de référence du marché, a progressé de près de 40 % depuis le début de l’année 2026. Ce rebond intervient après un cycle baissier sévère : le boom des prix de 2022 avait été rapidement écrasé par une offre en forte hausse et un rythme d’adoption des véhicules électriques plus modéré qu’anticipé. Aujourd’hui, c’est un nouveau moteur qui s’impose : les systèmes de stockage d’énergie, ces installations de batteries capables d’absorber et de restituer l’électricité de manière contrôlée, sont devenus un pilier de croissance incontournable pour les producteurs de lithium à l’échelle mondiale.
Le principal producteur mondial Albemarle Corp a confirmé le mois dernier une forte accélération de la demande issue de ce segment en 2026. BloombergNEF prévoit de son côté une expansion annuelle de la capacité de stockage en Chine de 8 % jusqu’en 2036, ce qui représente un débouché structurel considérable pour le lithium dans les années à venir.
Des projections de prix ambitieuses pour le second semestre
Trois cabinets d’analyse de référence — CRU Group, Benchmark Mineral Intelligence et Citigroup — convergent vers un scénario haussier pour les prochains mois. CRU Group prévoit que le carbonate de lithium atteindra en moyenne 33 900 dollars la tonne au troisième trimestre, contre 22 800 dollars au trimestre en cours, soit une progression de près de 50 %. Benchmark Mineral Intelligence estime pour sa part que les prix pourraient franchir le seuil des 30 000 dollars cette année. Les analystes de Citigroup évoquent quant à eux un test possible du niveau de 250 000 yuans, soit environ 36 976 dollars, probablement en août ou septembre 2026, contre un dernier prix au comptant en Chine établi à 165 500 yuans.
« On peut dire sans risque que cela pourrait susciter des levées de sourcils, mais nous pensons que le point le plus critique du marché est encore à venir », a indiqué Martin Jackson, responsable des marchés des matériaux pour batteries chez CRU Group. Benchmark anticipe un marché tendu tout au long de 2026, avant un probable excédent en 2027. Citigroup signale par ailleurs que les fabricants chinois de batteries pourraient intensifier leurs exportations pour anticiper l’annulation d’un remboursement fiscal prévue en 2027, ce qui pourrait alimenter la demande à court terme.
Des risques persistants sur l’offre mondiale
Si le tableau général est orienté à la hausse, plusieurs facteurs de risque continuent de peser sur les perspectives du marché. En Australie, deux projets miniers — Finniss et Bald Hill — ont récemment redémarré, signe que des prix plus élevés commencent à stimuler une réponse de l’offre. Le Zimbabwe a par ailleurs assoupli une interdiction antérieure sur les exportations de lithium, une décision qui a temporairement pesé sur les cours.
Du côté chinois, les stocks enregistrés à la Bourse à terme de Guangzhou ont atteint environ 56 000 tonnes plus tôt en juin, l’un des niveaux les plus élevés depuis le lancement des échanges sur cette plateforme. Cette accumulation a révélé un niveau de stocks dans la chaîne d’approvisionnement plus élevé qu’anticipé, ce qui pourrait modérer les hausses de prix à court terme. Toutefois, la mine de Jianxiawo en Chine, exploitée par le géant des batteries CATL, demeure fermée depuis l’année dernière en raison de problèmes de permis, ce qui maintient une contrainte structurelle sur l’offre domestique.
L’analyste Su Jinyi, de la société de conseil chinoise Fubao, nuance le tableau : si la hausse des stocks pourrait freiner la progression des prix, la demande en aval reste solide et les niveaux de prix actuels demeurent acceptables pour les acheteurs. Une saison d’achats plus active en Chine à l’approche du second semestre devrait, selon les opérateurs, confirmer la tendance haussière amorcée depuis plusieurs semaines.
Notre avis, par leblogauto.com
Le rebond du lithium en 2026 repose sur des fondamentaux plus solides que lors du précédent cycle haussier de 2022, car il est désormais soutenu par deux moteurs distincts : la demande en véhicules électriques et l’essor rapide du stockage d’énergie stationnaire. Les projections des trois cabinets d’analyse consultés convergent vers une tension durable des approvisionnements au second semestre, même si le redémarrage de mines australiennes et la hausse des stocks à Guangzhou constituent des signaux à surveiller. La fermeture prolongée de la mine de Jianxiawo, opérée par CATL, illustre la fragilité de l’offre chinoise face aux aléas réglementaires. Enfin, l’horizon 2027 reste incertain, Benchmark Mineral Intelligence anticipant un retour à l’excédent qui pourrait à nouveau peser sur les cours.
La 4L est de retour. Sous forme électrique, sous forme de SUV, et désormais sous forme découvrable. La Renault 4 E-Tech electric Plein Sud est une anomalie dans le paysage automobile actuel : un véhicule du quotidien, polyvalent, familial, qui offre en plus une ouverture sur le ciel. Rare. Très rare.
Il y a des voitures qu’on achète avec la tête. Et d’autres avec le cœur. La Renault 4 E-Tech electric Plein Sud, elle, revendique les deux. C’est le pari — un peu fou ou courageux — que Renault a décidé de tenir : offrir une version à toit ouvrant en toile d’un SUV électrique compact, sans sacrifier un seul gramme de praticité. Résultat ? Une voiture qui se démarque franchement dans un segment des petits SUV électriques qui ressemble de plus en plus à une mer de clones.
Nous l’avons essayée. Voici ce qu’on en pense.
Une silhouette qu’on reconnaît, un toit qu’on remarque
Inutile de chercher longtemps ce qui distingue la Plein Sud de la Renault 4 standard : c’est le toit. Un pavillon en toile noire qui remplace le toit fixe d’origine et donne à la voiture un profil inédit. Les barres de toit disparaissent — incompatibles avec le mécanisme — et l’antenne migre discrètement vers la lunette arrière. Pour le reste, c’est la même Renault 4 : 4,14 mètres de long, l’empattement de 2,62 mètres, les roues de 18 pouces, la calandre lumineuse emblématique et cette silhouette que les amateurs de la « 4L » originelle reconnaissent immédiatement.
Renault propose 11 coloris de carrosserie en finition Techno, 7 en Iconic. Le capot peut rester dans la couleur de la carrosserie ou passer au noir. La Plein Sud ne cherche pas à crier son originalité avec des stickers ou des décors exubérants. Elle assume son identité avec sobriété. C’est bien vu.
92 x 80 cm de ciel au-dessus de la tête
Le toit, c’est l’argument numéro un. Et les chiffres parlent d’eux-mêmes : 92 cm de longueur d’ouverture, 80 cm de largeur. Près d’un mètre carré de toile qui disparaît. C’est la plus grande ouverture du marché sur les segments A et B, et ce n’est pas qu’un argument commercial — à bord, l’effet est immédiat. L’habitacle est baigné de lumière, les passagers avant comme arrière profitent pleinement de l’ouverture.
L’opération prend dix secondes. Pas plus. Un bouton au plafonnier suffit, ou une simple commande vocale adressée à Reno, l’assistant IA embarqué qui repose sur de la génération de langage naturel — pas besoin de réciter une phrase préétablie. On dit ce qu’on pense, le toit s’exécute. En position intermédiaire, totalement ouvert, ou refermé en cas d’averse imprévue : toutes les positions sont possibles.
Mieux encore : on peut rouler toit ouvert à vitesse autoroutière. Un filet anti-remous limite les turbulences et le bruit dans l’habitacle. La limite ? 90 km/h pour l’ouverture ou la fermeture en mouvement — une fois ouvert, on peut rouler sans contrainte de vitesse maximale. En pratique, c’est une liberté qu’on n’attendait pas dans cette catégorie de véhicule.
La parole à un utilisateur au quotidien
Guillaume Sicard n’est pas venu à la Renault 4 par hasard. Utilisateur au quotidien, il a adopté la voiture pour ses trajets professionnels et familiaux. Nous lui avons demandé ce que la version Plein Sud changerait concrètement dans son usage.
Ce que son témoignage révèle, c’est quelque chose que beaucoup de conducteurs ressentent sans toujours l’admettre : un véhicule électrique peut être rationnel et désirable en même temps. Ce n’est pas une contradiction. La Plein Sud en est la démonstration concrète.
Aucun compromis. Vraiment aucun.
C’est là que Renault mérite d’être salué. La tentation était grande, sur une version « plaisir », de rogner quelque part. Sur le coffre, sur le volume habitable, sur les capacités utilitaires. Rien de tout ça n’a eu lieu.
Le coffre affiche toujours 420 litres, dont 44 dissimulés sous le plancher. Le seuil de chargement reste à 61 cm — dix centimètres en dessous de la moyenne des concurrents. La banquette arrière se rabat, le siège passager avant se met à plat, offrant jusqu’à 2,20 mètres de longueur de chargement. On peut toujours tracter une remorque ou une petite caravane jusqu’à 750 kg. Les poches aumônières au dos des sièges avant sont là, les rangements aussi, pour un total de 23,3 litres d’espaces de rangement en cabine.
La magie est dans les détails d’ingénierie. Pour limiter le surpoids induit par le mécanisme d’ouverture et les renforts de carrosserie nécessaires, Renault a opté pour des éléments de structure en matériaux composites plutôt qu’en métal. Résultat : 19 kilos supplémentaires seulement par rapport à la version à toit fixe, à finition égale. Et un impact sur l’autonomie de… 7 km en cycle WLTP. La Plein Sud en finition Techno affiche 392 km d’autonomie contre 399 km pour la version standard.
Sept kilomètres. Pour du ciel ouvert. Le calcul est vite fait.
L’aérodynamisme a également été soigné : le SCx passe de 0,762 à 0,778, une légère hausse maîtrisée qui confirme le sérieux du travail effectué en soufflerie pour conserver à la fois confort acoustique et efficience.
La dynamique : la Renault 4, c’est avant tout du plaisir
La plateforme RGEV small n’a pas changé. Le train arrière multi-bras assure une agilité et un dynamisme que les petits SUV électriques n’ont pas tous. La direction est précise, la tenue de route saine, et l’ensemble donne envie de prendre les virages plutôt que de les subir.
Toit ouvert, la sensation change radicalement. On entend davantage le vent — maîtrisé mais présent — et l’expérience de conduite prend une dimension qu’on ne trouve nulle part ailleurs dans cette catégorie de prix. C’est simple, mais c’est fort. Une ligne droite sur une route de campagne, toit grand ouvert, soleil de côté : on comprend immédiatement pourquoi Renault a fait ce véhicule.
Prix et positionnement : une anomalie sur le marché
La Renault 4 E-Tech electric Plein Sud est disponible à partir de 31 110 euros, dans une offre de financement à 299 euros par mois sur 48 mois. Elle est naturellement un peu plus onéreuse que la silhouette standard et se décline en deux finitions : Techno et Iconic.
Dans un marché des petits SUV électriques qui carbure au raisonnable, à l’efficiente, au pratique-mais-sans-charme, la Plein Sud représente quelque chose de différent. Pas une niche exotique réservée aux nostalgiques de la décapotable. Pas une voiture de week-end qui dort au garage la semaine. Une proposition complète, quotidienne, familiale, qui ajoute une dimension émotionnelle que ses concurrents n’ont tout simplement pas.
Renault renoue ici avec une idée ancienne mais toujours valide : une voiture accessible peut aussi être désirable. Ce n’est pas un oxymore. C’est une ambition.
Notre avis
La Renault 4 E-Tech electric Plein Sud est l’une des propositions les plus cohérentes et les plus enthousiasmantes du marché en ce moment. Elle ne réinvente pas la roue — mais elle réinvente le plafond. Dans un univers électrique qui cherche encore son âme, c’est une bouffée d’air frais. Littéralement.
On aime : le toit géant (92 x 80 cm), l’absence totale de compromis sur la praticité, les 19 kg de surpoids seulement, la commande vocale intuitive, le prix d’entrée raisonnable.
On aime moins : la garde au toit légèrement réduite à l’arrière (813 mm contre 853 mm), l’absence de barres de toit si vous en aviez besoin.
Renault 4 E-Tech electric Plein Sud — à partir de 31 110 euros — Disponible en finitions Techno et Iconic
Le Nürburgring Nordschleife, surnommé affectueusement « l’Enfer Vert », est l’un des circuits les plus redoutés et les plus respectés au monde. Ses 20,8 km de tracé, ses plus de 73 virages officiellement répertoriés et ses dénivelés impressionnants en font le terrain de jeu favori des constructeurs qui souhaitent prouver la valeur de leurs voitures face à la réalité la plus brutale du bitume. C’est dans ce contexte particulier que Xiaomi vient d’inscrire un nouveau nom dans les annales du circuit : celui d’un SUV électrique qui a bouclé l’intégralité du tracé nordique sans aucun être humain derrière le volant.
Le temps affiché, 10 minutes et 29,483 secondes, ferait sourire dans n’importe quel autre contexte. Mais ici, ce chrono n’a pas vocation à rivaliser avec les meilleurs temps absolus. Il marque une première catégorie : celle du premier tour autonome officiellement homologué dans l’histoire du Nürburgring.
Un tour historique pour le circuit allemand
Xiaomi a annoncé le record lundi dernier via son compte Weibo, le réseau social chinois. Le constructeur, mieux connu jusqu’il y a encore peu pour ses smartphones, confirme que le YU7 GT équipé du Track Package a parcouru la totalité du Nordschleife en mode entièrement autonome. Le Nürburgring lui-même a relayé l’information et publié une vidéo du tour sur sa chaîne YouTube, où l’on voit clairement l’habitacle vide du SUV négocier l’enchaînement des virages sans intervention humaine.
Regarder cette vidéo, c’est observer une machine confrontée à l’un des défis les plus complexes qui soit pour un système de conduite autonome. Le Nordschleife cumule les pièges : crêtes aveugles, dévers trompeurs, accélérations et freinages brutaux, et une topographie qui change constamment. Le YU7 GT y répond avec prudence. Les vidéos embarquées montrent une voiture qui aborde les virages avec des marges confortables, loin de la limite physique, et qui privilégie la sécurité à la performance brute. Le comportement est celui d’un conducteur novice mais attentif, conscient que le moindre incident contre une glissière créerait une image désastreuse pour la marque.
Là où la machine compense, c’est sur les sorties de courbes et les lignes droites. Avec 990 chevaux issus d’un groupe motopropulseur double moteur et un système à 897 volts avec carbure de silicium, le YU7 GT propulse ses 101,7 kWh de batteries avec une efficacité remarquable. Le couple électrique instantané permet des relances violentes dès que la trajectoire se dégage, compensant partiellement les secondes perdues dans les sections techniques.
Sur la longue ligne droite de Döttinger Höhe, longue de 2,1 km, le YU7 GT a cependant buté sur une limite artificielle : un bridage à 210 km/h. On voit clairement dans la vidéo la voiture atteindre ce palier et rester figée à cette vitesse alors que le potentiel mécanique lui permettrait d’aller bien au-delà. Xiaomi revendique une vitesse de pointe de 300 km/h pour la version pilotée. Sans ce limiteur, le temps final aurait probablement été inférieur d’au moins quelques secondes.
Une machine redoutable, un système autonome encore prudent
Pour comprendre l’écart entre ce tour autonome et les capacités réelles de la voiture, il faut revenir sur ce que le YU7 GT a accompli il y a tout juste quelques semaines avec un pilote professionnel. Fin mai, Xiaomi avait annoncé que le même SUV avait bouclé le Nordschleife en 7 minutes et 22,755 secondes, s’imposant comme le SUV le plus rapide de l’histoire du circuit. Ce temps surpassait le précédent record détenu par une Audi RS Q8 Performance, établi à l’automne 2024, avec une avance de près de 14 secondes.
L’écart entre les deux performances, soit plus de trois minutes, illustre concrètement l’état actuel de la conduite autonome haute performance. Le système embarqué dans le YU7 GT pour ce tour sans pilote n’est vraisemblablement pas le même que celui utilisé au quotidien sur les routes chinoises. Carscoops soulève d’ailleurs la question de savoir quelles données précises ont permis à la voiture de savoir où freiner, où accélérer et comment anticiper chaque séquence du tracé. Un Lidar de série conçu pour la circulation urbaine ne suffit pas à naviguer à 210 km/h dans les sections rapides d’un circuit de compétition. La préparation en amont, qu’il s’agisse de cartographie haute précision ou de calibration spécifique au circuit, a très certainement joué un rôle central dans la réussite de ce tour.
Le YU7 GT bénéficie par ailleurs de caractéristiques techniques impressionnantes sur le papier. Xiaomi annonce un sprint de 0 à 100 km/h en 2,92 secondes et une autonomie allant jusqu’à 438 km selon le cycle de mesure CLTC utilisé en Chine. La recharge haute puissance, permise par l’architecture 897 volts, permettrait d’ajouter l’équivalent de 354 km d’autonomie en seulement 15 minutes dans des conditions optimales. Un système de refroidissement spécifique a également été développé pour encaisser les sollicitations thermiques des tours en piste rapides, qu’un humain ou une intelligence artificielle soit aux commandes.
L’esthétique du SUV, elle, n’a pas manqué d’alimenter les comparaisons avec la Ferrari Purosangue, dont il partage certaines lignes générales. Xiaomi ne s’en défend pas vraiment et assume une silhouette clairement inspirée du segment des SUV sportifs européens haut de gamme.
NIO avait ouvert la voie en 2017
Si Xiaomi peut légitimement se targuer d’une première au Nürburgring, la marque ne peut pas revendiquer une première mondiale dans la catégorie des tours autonomes en circuit. Ce titre appartient à NIO, un autre constructeur électrique chinois, qui avait réalisé l’exploit presque une décennie plus tôt.
En 2017, NIO avait envoyé son hypercar électrique EP9 sur le Circuit of the Americas, à Austin au Texas, sans pilote à bord. Le tour autonome avait été chronométré à 2 minutes et 40,33 secondes, avec des pointes à environ 260 km/h. Un résultat d’autant plus marquant que l’EP9 avait déjà prouvé ses capacités avec un pilote humain sur ce même circuit, en établissant un record de la piste pour les voitures de production. Le même modèle avait ensuite réalisé un tour chronométré au Nürburgring en 6 minutes et 45,9 secondes, ce qui en faisait l’un des véhicules électriques les plus rapides de son époque sur le circuit allemand.
L’EP9 de NIO n’était pas une voiture de série : c’était un prototype hypercar développé spécifiquement pour démontrer la maîtrise technologique du constructeur. La démarche de Xiaomi avec le YU7 GT est différente dans sa nature, puisqu’il s’agit d’un SUV destiné à la vente, dont le système de conduite autonome est développé pour un usage sur routes ouvertes. Les deux approches ne sont donc pas strictement comparables, mais la chronologie est sans ambiguïté.
Ce que le tour du YU7 GT illustre avant tout, c’est la rapidité avec laquelle les constructeurs chinois ont rattrapé puis, dans certains domaines, dépassé les standards européens et américains en matière de mobilité électrique et de systèmes autonomes. En l’espace de quelques années seulement, Xiaomi est passé de la fabrication de smartphones et d’appareils électroniques grand public à la conception d’un SUV capable de battre des références automobiles établies depuis des décennies sur le circuit le plus exigeant du monde.
Le YU7 GT est commercialisé en Chine. Aucune date de lancement sur le marché européen n’a été confirmée à ce jour par Xiaomi.
La Volkswagen Golf pourrait effectuer un retour partiel sur le marché américain après plusieurs années d’absence de sa version standard. Actuellement, seuls les modèles sportifs GTI et Golf R sont commercialisés aux États-Unis, tandis que la Golf classique a disparu du catalogue après l’année-modèle 2021. Cette disparition s’explique principalement par une baisse de la demande pour les berlines compactes, un segment progressivement délaissé au profit des SUV et des crossovers.
Dans un contexte de transformation du marché automobile, ce potentiel retour de la Golf dépend de plusieurs facteurs économiques et industriels. La question n’est pas uniquement liée à la stratégie produit de Volkswagen, mais également aux conditions de production, aux politiques douanières et aux évolutions du prix du carburant sur le marché nord-américain.
Une production mexicaine qui change la donne
Le principal élément susceptible de favoriser un retour de la Volkswagen Golf aux États-Unis est le transfert de sa production de l’Allemagne vers le Mexique, prévu à partir de 2027. Ce changement industriel pourrait permettre à la marque de rapprocher la fabrication du véhicule du marché américain, réduisant ainsi certains coûts logistiques et améliorant la compétitivité globale du modèle.
La direction de Volkswagen of America a déjà laissé entendre que cette nouvelle organisation industrielle pourrait ouvrir la voie à une gamme élargie de la Golf sur le marché nord-américain. Toutefois, cette perspective reste conditionnée par l’évolution des droits de douane, qui représentent un facteur déterminant dans la rentabilité potentielle du projet.
Les barrières tarifaires pourraient en effet neutraliser les gains liés à la production régionale. Dans ce cas, même une fabrication en Amérique du Nord ne suffirait pas à rendre la compacte suffisamment compétitive face aux SUV déjà bien implantés sur le marché. L’équation économique reste donc fragile et dépend fortement des décisions politiques et commerciales.
Le poids déterminant des SUV et du carburant
Le marché automobile américain reste largement dominé par les SUV et les pick-ups, un segment soutenu par des prix du carburant historiquement relativement bas. Cette situation favorise les véhicules plus grands, plus puissants et souvent plus coûteux, mais perçus comme mieux adaptés aux usages quotidiens des consommateurs américains.
Dans ce contexte, les voitures compactes comme la Volkswagen Golf peinent à trouver leur place. Leur proposition de valeur repose pourtant sur des arguments solides : consommation de carburant réduite, prix d’accès plus abordable, maniabilité en milieu urbain et facilité de stationnement. Sur le plan de la polyvalence, la Golf conserve des qualités reconnues qui lui permettent de rivaliser avec certaines berlines et SUV d’entrée de gamme.
Cependant, l’équilibre du marché reste instable et dépend fortement du coût de l’énergie. Une hausse significative du prix de l’essence pourrait modifier les comportements d’achat et redonner de l’intérêt aux modèles compacts. À l’inverse, un carburant bon marché continue de favoriser les véhicules de grande taille, limitant les perspectives de croissance pour ce segment.
Un retour conditionné à un positionnement tarifaire
Le principal enjeu pour Volkswagen reste donc le positionnement tarifaire de la future Golf sur le marché américain. Si le modèle venait à être proposé à un prix trop élevé, il risquerait de rester cantonné à un public de passionnés ou de clients fidèles à la marque, sans parvenir à élargir sa base commerciale.
En revanche, un positionnement sous la barre des 30 000 dollars pourrait changer la dynamique. À ce niveau de prix, la Golf pourrait devenir une alternative crédible aux SUV compacts, aux modèles comme le Volkswagen Taos ou la Jetta, ainsi qu’à certains véhicules d’occasion récents. Elle pourrait alors retrouver un rôle de compacte rationnelle, combinant efficacité, praticité et coût d’usage maîtrisé.
Le marché américain a cependant évolué vers une structure où les crossovers dominent largement les ventes. Dans ce paysage, la Golf devrait non seulement justifier son retour, mais aussi prouver sa pertinence face à des véhicules plus spacieux et perçus comme plus polyvalents par les consommateurs.
Une opportunité encore incertaine pour Volkswagen
Le potentiel retour de la Volkswagen Golf aux États-Unis illustre les ajustements permanents auxquels sont confrontés les constructeurs automobiles. Entre stratégies industrielles globales, contraintes douanières et évolution des préférences des consommateurs, le positionnement des modèles doit s’adapter en continu.
La Golf dispose d’un héritage fort sur le plan international, notamment dans le segment des compactes polyvalentes. Toutefois, son retour sur le marché américain dépendra de la capacité de Volkswagen à concilier compétitivité tarifaire, production régionale et évolution de la demande.
Dans un environnement dominé par les SUV, la réussite d’un tel projet ne repose pas uniquement sur les qualités intrinsèques du modèle, mais sur un ensemble de conditions économiques et industrielles encore incertaines.
Notre avis, par leblogauto.com
Le retour potentiel de la Volkswagen Golf aux États-Unis dépend principalement de son positionnement économique et des conditions douanières. La production au Mexique pourrait améliorer sa compétitivité, mais le marché américain reste largement dominé par les SUV. Le prix du carburant et le seuil tarifaire final seront déterminants pour évaluer sa viabilité commerciale. La Golf pourrait ainsi rester une offre de niche si les conditions ne deviennent pas favorables.
Le marché de l’occasion premium connaît un regain d’intérêt marqué. Face à la hausse des prix du neuf et à des délais de livraison parfois longs, de nombreux acheteurs se tournent vers des véhicules récents et déjà décotés, sans renoncer au niveau d’équipement ni au confort attendus sur ce segment. Mercedes-Benz figure parmi les marques les plus recherchées dans cette catégorie, grâce à une gamme large et à une réputation solide en matière de finition et de durabilité.
Acheter une berline ou un SUV haut de gamme d’occasion suppose toutefois de connaître quelques repères. Un véhicule premium embarque davantage d’électronique, de systèmes d’aide à la conduite et de motorisations sophistiquées qu’une voiture généraliste, ce qui rend l’examen du dossier d’entretien d’autant plus important. C’est précisément la logique qui guide un concessionnaire mercedes spécialisé, dont le rôle consiste à proposer des véhicules révisés, garantis et accompagnés d’un historique vérifiable.
Comprendre la gamme et choisir le bon modèle d’occasion
La gamme Mercedes-Benz couvre aujourd’hui un éventail très large d’usages, des compactes Classe A aux grandes berlines Classe S, en passant par les SUV GLA, GLB, GLC et GLE. Sur le marché de l’occasion, ces modèles offrent un rapport prestige-prix particulièrement intéressant après deux ou trois ans de circulation, période durant laquelle la décote la plus forte a déjà été absorbée par le premier propriétaire.
Le choix dépend avant tout de l’usage. Pour un conducteur principalement urbain et périurbain, une Classe A ou un GLA compact suffit, avec une consommation maîtrisée et une maniabilité adaptée aux centres-villes. Les longs trajets autoroutiers privilégient une Classe C, une Classe E ou un GLC, dont l’habitacle insonorisé et les sièges confortables limitent la fatigue. Les familles, enfin, se tournent volontiers vers le GLB et ses sept places ou vers le GLE pour son volume de chargement.
Quelle motorisation privilégier
La question de la motorisation reste centrale. Les versions diesel, longtemps majoritaires sur les modèles roulant beaucoup, conservent un intérêt pour les gros kilométrages annuels grâce à leur sobriété sur autoroute. Les blocs essence conviennent davantage aux conducteurs urbains parcourant des distances modérées. Les motorisations hybrides rechargeables, désormais répandues sur les Classe C, GLC et autres modèles récents, permettent de circuler en mode électrique sur de courts trajets quotidiens, à condition de pouvoir recharger régulièrement la batterie.
Avant tout achat, il convient de vérifier la cohérence entre le profil d’utilisation et la motorisation. Un véhicule hybride rechargeable jamais branché perd une large part de son intérêt, tandis qu’un diesel utilisé exclusivement en ville peut générer des problèmes liés au filtre à particules. L’autonomie électrique annoncée, la consommation réelle et le coût d’entretien méritent un examen attentif selon les habitudes de conduite.
Vérifier l’historique et l’état d’un véhicule premium
L’achat d’occasion premium repose en grande partie sur la qualité du suivi. Un carnet d’entretien complet, idéalement réalisé dans le réseau de la marque, constitue le premier gage de sérieux. Il permet de confirmer que les révisions, les vidanges et les remplacements de pièces d’usure ont été effectués aux intervalles prévus. Les véhicules disposant d’un historique numérisé offrent une traçabilité supplémentaire, consultable à partir du numéro de châssis.
Sur les modèles haut de gamme, certains points appellent une vigilance particulière : l’état des trains roulants, le fonctionnement de la suspension pneumatique lorsqu’elle est présente, l’usure des disques et plaquettes, ainsi que la santé de la batterie sur les versions électrifiées. Les équipements électroniques, du système multimédia MBUX aux aides à la conduite, doivent être testés un par un, car leur réparation peut représenter un coût significatif hors période de garantie.
Le rôle des programmes d’occasion certifiée
Pour sécuriser l’achat, les programmes d’occasion certifiée constituent une option intéressante. Ces véhicules font l’objet d’un contrôle multipoint, d’une remise en état si nécessaire et d’une garantie contractuelle. Des concessions spécialisées comme Como accompagnent les acheteurs en Île-de-France sur la gamme Mercedes-Benz, avec des véhicules contrôlés et un suivi documenté. Cette approche réduit le risque de mauvaises surprises, surtout sur des modèles richement équipés dont la maintenance demande un savoir-faire spécifique.
Financement, reprise et budget global
Le budget d’un véhicule premium ne se limite pas à son prix d’achat. L’assurance, l’entretien, les pneumatiques de grande dimension et la fiscalité doivent entrer dans le calcul. Sur ce point, l’occasion présente un avantage net : la décote déjà encaissée diminue la perte de valeur future, ce qui améliore le coût de détention global sur plusieurs années.
Plusieurs solutions de financement existent. L’achat comptant reste le plus simple, mais la location avec option d’achat (LOA) séduit les conducteurs qui souhaitent maîtriser leurs mensualités tout en conservant la possibilité d’acquérir le véhicule en fin de contrat. La location longue durée (LLD), sans option d’achat, convient davantage à ceux qui changent régulièrement de voiture et préfèrent intégrer l’entretien dans un loyer fixe. Le crédit classique conserve quant à lui l’avantage de la pleine propriété immédiate.
La reprise de l’ancien véhicule peut également alléger l’opération. Faire estimer sa voiture actuelle auprès d’un professionnel permet de comparer la valeur de reprise proposée avec celle du marché entre particuliers. La différence se justifie souvent par la simplicité et la rapidité de la transaction, ainsi que par l’absence de démarches administratives à gérer soi-même.
Quelques repères avant de signer
Comparer le kilométrage avec l’âge du véhicule et la cohérence du carnet d’entretien.
Vérifier la présence et le bon fonctionnement de tous les équipements de la finition annoncée.
Tester la voiture sur différents types de route, notamment l’autoroute pour les motorisations diesel.
Lire attentivement les conditions de garantie et la durée de couverture restante.
Évaluer le coût des pièces d’usure spécifiques au modèle avant l’achat.
Une finition supérieure peut faire la différence à la revente. Les versions dotées de la sellerie cuir, des jantes de grand diamètre, du toit ouvrant ou des packs d’aides à la conduite se revendent généralement mieux que les configurations d’entrée de gamme, à condition que ces équipements soient en parfait état de fonctionnement.
L’occasion premium, un compromis de plus en plus pertinent
Acheter une Mercedes-Benz d’occasion permet d’accéder à un niveau de confort, de sécurité et de prestige difficile à atteindre dans le neuf pour un budget équivalent. La clé d’une bonne affaire réside dans la rigueur de l’examen : motorisation adaptée à l’usage, historique d’entretien irréprochable, équipements fonctionnels et financement cohérent avec le projet.
Pour l’acheteur, l’enjeu consiste à dépasser le simple coup de cœur esthétique et à raisonner sur la durée. Un véhicule premium bien choisi, correctement entretenu et financé de façon réfléchie reste un investissement maîtrisé, capable de conserver une valeur résiduelle intéressante au moment de la revente ou de la reprise.
Reste à définir ses priorités : recherchez-vous avant tout la sobriété d’une motorisation diesel pour de longs trajets, la flexibilité d’une hybride rechargeable en milieu urbain, ou le volume d’un SUV familial ? La réponse oriente l’ensemble de la démarche et conditionne la satisfaction sur le long terme.
Protéger l’habitacle de la chaleur et des rayons UV en été est un réflexe d’automobiliste averti. Qu’il s’agisse d’un pare-brise avant, de vitres latérales ou d’une protection dédiée aux enfants, ces cinq pare-soleil couvrent tous les usages, pour un budget allant de 7,50 € à 23,99 €.
Choisir son pare-soleil voiture : ce qu’il faut savoir avant d’acheter
En plein été, une voiture garée en plein soleil peut atteindre 60 à 80 °C à l’intérieur en l’espace d’une heure. Le tableau de bord se fissure, les sièges en cuir se décolorent, le volant devient brûlant et l’air que vous respirez au moment de reprendre le véhicule présente des risques réels pour la santé. Un bon pare-soleil réduit la température intérieure de 15 à 25 °C selon les modèles, protège les matériaux et limite le recours à la climatisation, donc la consommation de carburant.
Les trois grandes familles de pare-soleil
Le pare-soleil accordéon pliant (ou à enroulement) : format plat, il se déploie devant le pare-brise lors du stationnement. Simple, économique, il offre une grande surface de couverture et se range facilement.
Le pare-soleil de type parapluie : armature en tige flexible, ouverture en quelques secondes, protection souvent plus ajustée à la courbure du pare-brise. Le maintien est généralement assuré par les pare-soleils de courtoisie ou la console centrale.
Le pare-soleil chaussette (ou filet) : conçu pour les vitres latérales arrière, il s’enfile directement sur la vitre, vitre ouverte ou fermée. Il autorise la ventilation tout en bloquant les UV. Particulièrement adapté aux familles avec enfants en bas âge.
Les critères de sélection
Le taux de blocage des UV : un bon pare-soleil bloque au minimum 95 % des rayons UV, les meilleurs annoncent 98 à 99 %.
La compatibilité : vérifiez les dimensions de votre pare-brise ou de vos vitres avant d’acheter. Un modèle trop petit laisse des zones exposées ; un modèle trop grand peut être découpé ou plié.
La facilité d’installation : comptez idéalement moins de 30 secondes pour déployer et caler le pare-soleil, surtout si vous l’utilisez quotidiennement.
La compacité du rangement : un pare-soleil encombrant finit dans le coffre, puis oublié à la maison. Privilégiez les formats qui tiennent dans la vide-poche ou dans la pochette de rangement fournie.
La polyvalence saisonnière : certains modèles se convertissent en protection antigel pour l’hiver, ce qui améliore sensiblement le rapport qualité/prix annuel.
Les cinq produits analysés ci-dessous ont été sélectionnés pour couvrir chaque usage principal : stationnement pare-brise, roulage vitres latérales et protection des passagers arrière, notamment les enfants.
Contrejour 463608 – Le pare-soleil aluminium isotherme polyvalent à petit prix
Usage principal : stationnement, protection pare-brise avant
Un produit deux-en-un à 7,50 €
Le Contrejour 463608 est un pare-soleil accordéon pliant en aluminium isotherme, disponible en taille L (130 × 70 cm). Son positionnement tarifaire est particulièrement attractif : affiché à 7,50 €, il constitue l’entrée de gamme la plus accessible de cette sélection. La face aluminium réfléchissante renvoie les rayons solaires, tandis que la face blanche intérieure absorbe et dissipe la chaleur résiduelle. Cette combinaison de matériaux est classique mais efficace pour limiter la montée en température de l’habitacle pendant le stationnement.
Polyvalence estivale et hivernale
Ce qui différencie ce modèle des pare-soleil d’entrée de gamme ordinaires, c’est la présence d’un kit hiver livré en complément. Le même accessoire se glisse à l’extérieur du pare-brise pour protéger contre le givre et le verglas nocturne. Cet usage hivernal double l’intérêt du produit sur une année complète et compense largement son prix.
Compatibilité et installation
La taille 130 × 70 cm couvre la majorité des citadines et des berlines compactes. Une découpe spéciale ménage l’espace autour du rétroviseur intérieur, et le matériau peut être taillé aux ciseaux pour s’adapter précisément à la forme d’un pare-brise spécifique. Le maintien est assuré par les pare-soleils de courtoisie des visières. Format ultra-compact une fois plié, il se glisse sans difficulté derrière un siège ou dans la vide-poche latérale.
Limite à signaler
Le modèle ne couvre pas les SUV ou les grands monospaces dont les pare-brise dépassent 140 cm de large. Pour ces véhicules, il faudra se tourner vers les modèles de taille supérieure présentés plus bas dans ce comparatif.
Caractéristique
Détail
Dimensions
130 × 70 cm
Matériau
Aluminium isotherme
Type
Accordéon pliant
Polyvalence saisonnière
Kit antigel hiver inclus
Personnalisable
Découpable aux ciseaux
Contrejour 463608 Pare-Soleil Voiture Avant Aluminium Isolant Repliable L 130×70 cm + Protection Hiver
Oziral Parapluie 79 × 145 cm – La protection pare-brise à déploiement instantané
Usage principal : stationnement, protection pare-brise avant
Un concept parapluie pratique au quotidien
À 16,28 €, l’Oziral format parapluie (79 × 145 cm) s’ouvre et se referme comme un parapluie classique en quelques secondes. Sa tige rotative à 360° et sa structure flexible en 10 baleines lui permettent d’épouser différentes courbures de pare-brise. Les coins souples évitent les rayures sur la planche de bord. La couverture de 145 cm en largeur convient aux berlines et à la plupart des SUV compacts. Son principal avantage reste la rapidité d’utilisation pour un automobiliste pressé.
Caractéristique
Détail
Dimensions
79 × 145 cm
Type
Parapluie pliable
Structure
10 baleines, tige rotative 360°
Matériau
Composite peptidique
Compatibilité
Berlines, SUV, monospaces, fourgonnettes
Oziral Pare-Soleil Pare-Brise de Voiture Parapluie Anti-UV Pliable 79×145 cm
Beurseaf 2025 – Le pare-soleil pliable en polyester 240T avec garantie à vie
Usage principal : stationnement, protection pare-brise avant
Un matériau premium pour un maintien de la fraîcheur optimisé
Affiché à 19,54 €, le Beurseaf 2025 se positionne dans le milieu de gamme de cette sélection. Sa principale distinction tient à son tissu : un polyester 240T, densité élevée qui confère au produit une meilleure résistance à la chaleur prolongée que les aluminium fins d’entrée de gamme. La face réfléchissante renvoie efficacement le rayonnement solaire, tandis que la structure en accordéon s’adapte à la courbure du pare-brise sans créer de zone d’exposition.
Des dimensions adaptées aux citadines et SUV compacts
La taille M (140 × 70 cm) couvre les voitures compactes, les citadines de grand gabarit et les SUV urbains. La marque propose également une taille supérieure pour les véhicules dont le pare-brise dépasse cette largeur. Les bords sur mesure, conçus pour prolonger l’ombrage jusqu’aux montants de la carrosserie, limitent les infiltrations lumineuses sur les côtés – un point souvent négligé sur les modèles d’entrée de gamme.
Rangement et praticité quotidienne
Le pare-soleil se replie dans un sac de transport inclus, suffisamment compact pour tenir dans la vide-poche d’une portière. L’installation ne demande pas plus de quelques secondes : on déplie, on positionne face réfléchissante vers l’extérieur, on cale avec les visières, et c’est tout. Pour un usage quotidien en ville, cette simplicité fait une réelle différence.
Une garantie commerciale atypique
Beurseaf annonce une garantie de remboursement à vie, formulation commerciale à relativiser, mais qui signale néanmoins un engagement du fabricant sur la durabilité du produit. À 19,54 €, le rapport durée de vie déclarée / prix reste compétitif face à des modèles vendus deux fois plus cher chez des enseignes spécialisées auto.
WIN.MAX Pare-Soleil Chaussette XL – La protection UV pour les passagers arrière et les enfants
Usage principal : roulage, protection vitres latérales arrière, familles avec enfants
Un concept radicalement différent : la chaussette élastique
Le WIN.MAX se distingue fondamentalement des trois produits précédents : il ne protège pas le pare-brise mais les vitres latérales arrière, pendant le trajet. Vendu en lot de deux pièces à 13,13 €, ce pare-soleil de type chaussette s’enfile sur la vitre comme son nom l’indique, grâce à un matériau en maille de nylon élastique. Son intérêt principal : il reste en place fenêtre ouverte ou fermée, permettant une ventilation naturelle tout en bloquant plus de 98 % des rayons UV selon le fabricant.
Idéal pour les familles avec jeunes enfants
Les sièges auto pour bébés et enfants en bas âge se trouvent systématiquement à l’arrière du véhicule. Les vitres latérales y exposent directement les enfants au rayonnement solaire, ce que les pare-soleil de pare-brise ne corrigent pas. Le WIN.MAX répond précisément à ce besoin. La maille empêche également l’entrée des insectes lorsque la vitre est baissée, un avantage non négligeable lors des trajets estivaux sur des routes de campagne.
Dimensions et installation
La taille XL annoncée correspond à environ 115 × 55 cm (conversion des dimensions en pouces indiquées par le fabricant). Il convient de mesurer sa vitre arrière avant achat, car ce type de produit peut ne pas couvrir les très grandes vitres de SUV ou de monospaces. L’installation prend littéralement quelques secondes : on étire la chaussette sur la vitre, elle se maintient seule par tension élastique.
Limite à signaler
Ce modèle n’est pas adapté à la protection du pare-brise. Il complète un pare-soleil avant mais ne le remplace pas. Pour une protection complète du véhicule, l’associer à l’un des modèles de pare-brise présents dans ce comparatif constitue la solution la plus cohérente.
Oziral SUV 145 × 85 cm – Le pare-soleil parapluie premium avec coins en cuir
Usage principal : stationnement, protection pare-brise avant, SUV et grands véhicules
Le produit le plus abouti de la sélection
À 23,99 €, l’Oziral SUV représente le haut de gamme de ce comparatif. Sa caractéristique la plus notable est la finition en cuir souple sur les coins de l’armature, un détail qui évite les rayures sur la planche de bord et sur la console centrale – une problématique récurrente signalée par les utilisateurs de pare-soleil de type parapluie à armature métallique nue. Cette attention portée aux finitions distingue clairement ce modèle de son cousin moins cher présenté en produit 2.
Un revêtement peptide d’argent 210T pour une efficacité UV maximale
La couche de revêtement en peptide d’argent 210T annonce un blocage de 99 % des rayons UV. Ce type de traitement, utilisé sur les produits de protection solaire textile haut de gamme, possède également des propriétés antibactériennes et une meilleure résistance à la dégradation aux UV sur la durée. Concrètement, le revêtement devrait conserver son efficacité plus longtemps que les aluminium fins ou les polyester 210T non traités d’entrée de gamme.
Dimensions adaptées aux grands véhicules
Avec 145 × 85 cm, ce modèle couvre les pare-brise de SUV, de camions légers et de monospaces que les formats 130 × 70 cm laissent partiellement exposés. La structure comprend 10 baleines et une tige rotative à 360°, identique à l’Oziral standard mais dans un format agrandi. Les coins en cuir restent flexibles, ce qui facilite le pliage même sur des grandes dimensions.
Polyvalence et rangement
Malgré sa taille, le pare-soleil se range dans un volume comparable à celui d’un parapluie de ville. L’ouverture et la fermeture se font en quelques secondes, ce qui en fait un compagnon adapté à l’usage quotidien, même pour les conducteurs qui stationnent dans des parkings couverts et ont besoin d’installer ou retirer le pare-soleil rapidement à chaque utilisation.
Caractéristique
Détail
Dimensions
145 × 85 cm
Revêtement
Peptide d’argent 210T, blocage UV 99 %
Type
Parapluie pliable, tige rotative 360°
Finition anti-rayures
Coins en cuir souple
Compatibilité
SUV, camions légers, monospaces, berlines
Oziral Pare-Soleil Pare-Brise Voiture Pliable Anti-Rayures Coins Cuir 145×85 cm SUV
Pour un budget très serré, le Contrejour 463608 à 7,50 € couvre l’essentiel pour une citadine ou une berline compacte, avec l’avantage du kit antigel hivernal inclus. Les conducteurs qui privilégient la rapidité d’installation au quotidien se tourneront vers l’Oziral parapluie 79 × 145 cm à 16,28 €, dont l’ouverture instantanée constitue son principal atout. Le Beurseaf 2025 à 19,54 € offre le meilleur équilibre entre qualité de matériau, compacité du rangement et garantie commerciale pour les automobilistes qui cherchent un modèle durable en polyester haute densité.
Les familles avec enfants en bas âge placeront le WIN.MAX chaussette XL à 13,13 € en priorité : c’est le seul produit de cette sélection utilisable pendant le trajet pour protéger les passagers arrière des UV et des insectes. Enfin, les propriétaires de SUV, monospaces ou grands véhicules dont le pare-brise dépasse 140 cm de large trouveront dans l’Oziral SUV 145 × 85 cm à 23,99 € le modèle le mieux dimensionné, avec une finition en cuir sur les coins qui préserve l’intérieur du véhicule des rayures. Pour une protection vraiment complète de l’habitacle en été, l’association d’un pare-soleil de pare-brise (produits 1, 2, 3 ou 5) et d’un pare-soleil latéral type chaussette (produit 4) reste la configuration la plus efficace.
Critère
Contrejour 7,50 €
Oziral Parapluie 16,28 €
Beurseaf 2025 19,54 €
WIN.MAX Chaussette 13,13 €
Oziral SUV 23,99 €
Blocage UV élevé (≥ 98 %)
Compatible grands véhicules / SUV
Utilisable en roulant
Polyvalence hiver / antigel
Finition anti-rayures intérieur
Comparatif
Contrejour 463608 Pare-Soleil Voiture Avant Aluminium Isolant Repliable L 130×70 cm + Protection Hiver
7,50 €
7 500,00 €
Oziral Pare-Soleil Pare-Brise de Voiture Parapluie Anti-UV Pliable 79×145 cm
Porsche South Africa a remis un Cayenne modifié aux Black Mambas, unité féminine anti-braconnage du Grand Kruger.
Porsche South Africa a remis à l’unité anti-braconnage des Black Mambas un Cayenne de deuxième génération spécialement préparé pour les conditions extrêmes du terrain. Loin des salons de l’automobile et des campagnes marketing habituelles, ce SUV haute performance devient un outil opérationnel au service de la conservation de la faune sauvage dans le Grand Kruger, en Afrique du Sud. Une initiative qui illustre, de manière concrète, jusqu’où peut aller la personnalisation d’un véhicule de luxe lorsqu’elle est mise au service d’une cause réelle.
Un SUV de luxe transformé en véhicule de réponse rapide
Le Cayenne a été préparé par le Porsche Centre de Johannesburg, qui a procédé à une série de modifications techniques substantielles destinées à répondre aux exigences d’un environnement naturel hostile. Le SUV bénéficie ainsi d’une suspension renforcée, d’une protection de soubassement adaptée aux pistes accidentées, d’un pare-chocs avant consolidé et d’un éclairage additionnel pour les interventions nocturnes. Des pneus tout-terrain Yokohama, un porte-vélos, une roue de secours pleine taille et des réservoirs d’eau — y compris pour les chiens participant aux patrouilles — complètent l’équipement du véhicule.
La finition camouflage et les marquages réfléchissants apposés sur la carrosserie ne relèvent pas d’une démarche esthétique : ils sont fonctionnels et cohérents avec la philosophie d’intervention des Black Mambas, fondée sur la discrétion et la présence continue plutôt que sur la confrontation armée. Ce Cayenne n’est donc pas un véhicule de représentation, mais bien un outil de mobilité tactique, conçu pour être efficace dans les longues étendues de gravier et de savane caractéristiques du parc du Grand Kruger.
Les Black Mambas : une unité entièrement féminine et non armée
L’unité des Black Mambas a été fondée en 2013. Elle est composée exclusivement de femmes et patrouille sur une superficie d’environ 20 000 hectares dans le Grand Kruger. Leur mission est avant tout préventive : repérer les signes d’intrusion, localiser et neutraliser les pièges posés par les braconniers, surveiller les déplacements des rhinocéros et alerter les renforts en cas de besoin. En privant les braconniers du calme et de l’impunité nécessaires à leurs activités, ces patrouilles jouent un rôle dissuasif essentiel dans la protection de la biodiversité locale.
Dans ce contexte opérationnel, la fiabilité et la disponibilité du véhicule sont des facteurs déterminants. Des pannes récurrentes ralentissaient jusqu’alors les patrouilles, compromettant leur efficacité sur le terrain. Dans la lutte contre le braconnage, une heure perdue peut avoir des conséquences directes sur la sécurité des animaux protégés, bien au-delà de ce que la seule puissance moteur pourrait compenser.
Pourquoi le Cayenne plutôt qu’un 4×4 utilitaire classique ?
Le choix d’un Porsche Cayenne pour ce type de mission peut surprendre. Un Toyota Land Cruiser ou un Hilux présente en effet des avantages indéniables en termes de coût d’acquisition et de facilité d’entretien dans des zones reculées. Pourtant, le Cayenne dispose d’atouts spécifiques qui justifient son déploiement dans cette configuration : une vitesse de pointe élevée sur les longues portions de piste, un couple moteur généreux permettant de franchir des obstacles naturels, un confort d’équipage supérieur pour des patrouilles de longue durée, et une marge de robustesse significative lorsque le véhicule bénéficie d’un entretien rigoureux.
Cette histoire tranche avec la communication habituelle autour des SUV premium, généralement centrée sur les finitions intérieures haut de gamme, les selleries cuir pleine fleur ou les technologies d’infodivertissement. Ici, la valeur du véhicule se mesure à sa capacité à couvrir la distance, à maintenir le rythme des patrouilles et à résister aux contraintes d’un usage intensif en milieu naturel. La personnalisation n’est pas au service du prestige, mais de la performance opérationnelle.
Ce Cayenne anti-braconnage rappelle, en définitive, que les qualités intrinsèques d’un véhicule de haute performance — dynamisme, endurance, polyvalence — peuvent trouver des applications bien au-delà des routes asphaltées pour lesquelles ils sont généralement conçus. Parfois, la meilleure modification pour un SUV haut de gamme n’est ni la fibre de carbone ni un échappement sport, mais la capacité à atteindre l’endroit où le véhicule décide réellement du résultat.
Notre avis, par leblogauto.com
Cette initiative de Porsche South Africa illustre une utilisation inédite d’un SUV premium, dont les capacités techniques — couple, tenue de cap sur piste et confort à haute vitesse — sont ici mises au service d’une mission de conservation faunique plutôt que d’un usage routier traditionnel. Le choix de modifier un Cayenne de deuxième génération plutôt que de fournir un utilitaire classique reflète une logique opérationnelle précise : réduire les pannes pour maximiser le temps de patrouille sur 20 000 hectares. C’est l’une des rares fois où un constructeur de luxe engage concrètement un de ses modèles phares dans une mission non commerciale à fort impact environnemental. La personnalisation du véhicule — suspension, soubassement, éclairage, pneus tout-terrain — démontre que l’expertise technique des centres Porsche peut s’adapter à des cahiers des charges très éloignés de la clientèle habituelle de la marque.
Sous l’effet de la canicule qui est sur la France métropolitaine, et surtout du fort ensoleillement, plusieurs régions sont concernées par des pics de pollution à l’ozone. Et les voitures électriques sont concernées par les restrictions de circulation et les baisses de vitesse. Pourquoi ?
Île-de-France, Grand Est, Provence-Alpes-Côte d’Azur, Hauts-de-France, Auvergne-Rhône-Alpes ou bien encore Centre-Val de Loire. Les pics de pollution à l’ozone sont assez généralisés.
En Île-de-France, le préfet de police de Paris a pris un arrêté le 19 juin dernier avec plusieurs mesures :
circulation différenciée limitée aux véhicules Crit’Air 0, 1 et 2 à l’intérieur de l’A86
abaissement des limitations de vitesse de 20 km/h sur tous les axes
interdiction de transit pour les poids lourds de plus de 3,5 tonnes
Pas de NOx émis par les véhicules électriques
Et les mesures sont valables de 5h30 à 24h. Elles seront reconduites tant que l’épisode à l’ozone n’est pas terminé. C’est donc là qu’on en revient aux véhicules électriques. Car oui, s’ils ont l’autorisation de rouler avec leur vignette Crit’Air 0, ils doivent respecter une baisse de la limitation de vitesse.
Pourtant, l’ozone est le fruit d’une réaction chimique qui fait intervenir les fameux NOx (oxydes d’azote) et les COV (composés organiques volatils). Or, ces NOx sont principalement émis par les moteurs Diesel. Les essences en produisent un peu, et les VE pas du tout.
Le débat serait différent s’il s’agissait d’un épisode aux particules fines. En effet, si un VE n’en émet pas à l’échappement, les émissions d’abrasion des pneus, route, et freins sont bien plus importants que celles des échappements. Les VE n’y coupent pas.
Mais alors pour les NOx et donc l’ozone ? Eh bien, c’est « pratico-pratique ». En effet, contrairement à la Norvège où les véhicules électriques ont une plaque spécifique pour les distinguer, en France, non. Au début elles débutaient par « EL », désormais par E puis n’importe quelle lettre vu le volume de VE roulants.
En France, donc, impossible de repérer rapidement un VE d’un autre véhicule. Il faut interroger le fichier SIV (système d’immatriculation des véhicules). En clair, tout le monde à la même vitesse, ce sera plus simple à contrôler (par les radars automatiques par exemple). De plus, avoir un différentiel de 20 km/h entre véhicule introduirait un risque d’accident accru. Et c’était déjà le cas lors d’épisodes de pollution aux particules.
Vous pensiez lutter contre la pollution avec votre VE et en être récompensés ? Eh bien… pas en France en tout cas.
Comment se forme l’ozone troposphérique ?
L’ozone, ou tri-oxygène O3, se forme principalement à partir de réactions chimiques impliquant des polluants émis par les véhicules thermiques. Les moteurs à combustion rejettent notamment des oxydes d’azote (NOx) en combinant l’azote et l’oxygène de l’air lors de la combustion des carburants.
Sous l’action du rayonnement solaire, en particulier lors des journées chaudes et ensoleillées, les NOx réagissent dans l’atmosphère avec des composés organiques volatils et entraînent la production d’ozone au niveau du sol.
Contrairement à l’ozone présent dans la haute atmosphère, qui protège la Terre des rayons ultraviolets, cet ozone dit « troposphérique » est un polluant atmosphérique. En Ile-de-France, les pics peuvent se concentrer au-dessus des forêts. Actuellement, la Bretagne et la Normandie sont touchées par un épisode à l’ozone comme le confirme Prév’Air.
Un Hummer H3 noir intégral a coulé en quelques secondes lors d’une tentative de mise à l’eau d’un bateau, une scène filmée et partagée sur Reddit qui a rapidement circulé sur les réseaux. Le conducteur a réussi à sortir du véhicule de justesse, sans blessure apparente. La vidéo, publiée dans le fil CantParkThereMate, illustre avec une précision brutale ce qui arrive quand les protocoles de sécurité élémentaires ne sont pas respectés sur une rampe de mise à l’eau.
Une descente à la rampe qui tourne au naufrage
La séquence s’ouvre sur un Hummer H3 entièrement noir, déjà à moitié immergé dans l’eau, un petit bateau toujours attelé à son crochet de remorquage. Le véhicule est visiblement descendu trop loin sur la rampe, au point où la poussée de l’eau et le poids combiné du bateau l’empêchent de remonter seul. C’est le genre de situation qui se produit en quelques secondes et qui laisse très peu de marges de manoeuvre.
Un homme en t-shirt gris, perché sur le bateau, tente frénétiquement de décrocher l’attelage pour libérer l’embarcation du véhicule en train de couler. Pendant ce temps, le conducteur reste à l’intérieur du Hummer, apparemment incapable d’ouvrir sa portière sous la pression de l’eau. Le SUV s’enfonce rapidement, la partie avant et arrière de l’habitacle disparaissant sous la surface en l’espace de deux secondes à peine. Le nez du véhicule finit par toucher le fond du lac, ce qui stoppe la descente mais laisse l’ensemble de l’habitacle totalement submergé.
L’homme sur le bateau tente alors d’ouvrir le coffre du H3 depuis l’extérieur, sans succès, visiblement inquiet pour le conducteur coincé à l’intérieur. Quelques instants plus tard, le conducteur émerge à la surface, semblant légèrement essoufflé mais indemne. Une issue heureuse dans ce qui aurait pu se terminer tragiquement.
Pourquoi ce type d’accident est plus fréquent qu’on ne le pense
Les rampes de mise à l’eau concentrent un nombre surprenant d’accidents chaque année, notamment dans les pays où la culture nautique de loisir est répandue. Les causes les plus courantes combinent un manque d’expérience, une mauvaise évaluation de la pente de la rampe, un attelage mal sécurisé ou encore un frein à main oublié. Dans le cas de ce Hummer H3, aucune des causes précises n’a été confirmée par les personnes impliquées, mais la progression de la vidéo laisse penser que le véhicule a glissé progressivement avant que quiconque ait pu réagir.
Ce type d’incident rappelle aussi les exigences physiques que représente le remorquage d’une embarcation. Un bateau, même de petite taille, représente plusieurs centaines de kilogrammes, et la combinaison du poids, de la pente mouillée et de la poussée hydrostatique peut rapidement dépasser la capacité de freinage d’un SUV. Les constructeurs automobiles recommandent systématiquement de ne jamais laisser le véhicule sans conducteur en position de frein lors d’une mise à l’eau, et de toujours sécuriser un câble ou une corde de retenue autour d’un point fixe à terre avant de descendre sur la rampe.
Sur la rampe, une fois que l’eau pénètre dans l’habitacle, la pression exercée sur les portières peut atteindre des niveaux qui rendent leur ouverture depuis l’intérieur quasiment impossible sans outil spécifique. Les spécialistes de la sécurité nautique conseillent depuis longtemps aux conducteurs de garder dans leur véhicule un brise-vitre de sécurité, précisément pour ce type de situation. Le fait que le conducteur de ce Hummer soit sorti vivant tient probablement à la profondeur limitée du lac à cet endroit précis, le nez du véhicule ayant touché le fond et maintenu l’arrière à une hauteur suffisante pour permettre une sortie.
Le Hummer H3, une carrière sur route définitivement terminée
Le Hummer H3 est un SUV produit par General Motors entre 2005 et 2010, conçu comme une version compacte et plus accessible de la gamme Hummer. Inspiré de l’esthétique militaire qui avait fait la réputation du H1, il visait un public désireux de posséder un véhicule à l’apparence imposante pour un usage quotidien sur route. Sous ses airs de baroudeur, le H3 intégrait des technologies et des matériaux conçus pour la conduite terrestre, pas pour la submersion.
Dans la vidéo, le sort du H3 est scellé dès les premières secondes. L’eau de lac pénètre dans le moteur, l’habitacle, les systèmes électroniques. Même les véhicules les mieux construits ne résistent pas à une immersion totale : l’eau endommage irrémédiablement les circuits, la boîte de vitesses, le groupe motopropulseur et l’ensemble des composants électroniques. Une fois un véhicule coulé dans ce contexte, le coût de remise en état dépasse systématiquement la valeur marchande résiduelle du véhicule, d’autant que le H3 n’est plus produit depuis une quinzaine d’années et que ses pièces de remplacement se font rares.
Au fond du lac, ce Hummer rejoint une liste peu glorieuse de véhicules sacrifiés sur l’autel d’une mauvaise manoeuvre. Le petit bateau, lui, a simplement flotté, intact, une fois l’attelage décroché ou rompu. L’ironie de la situation n’a pas échappé aux internautes : l’embarcation censée être mise à l’eau s’en est tirée sans dommage, tandis que le véhicule censé l’y amener a coulé à sa place.
La fin de la vidéo laisse entendre l’un des hommes présents demander aux badauds d’appeler une dépanneuse. Une dépanneuse qui, en l’occurrence, aurait probablement dû être équipée d’un équipement de récupération subaquatique plutôt que d’un simple crochet de remorquage classique. La scène s’interrompt avant de montrer la suite des opérations, laissant en suspens la question de savoir comment l’équipage a finalement pu récupérer, ou non, ce qui reste du Hummer au fond du lac.
Pour éviter ce type de mésaventure, les experts recommandent plusieurs précautions simples avant toute mise à l’eau : vérifier la pente de la rampe à pied avant de s’y engager, sécuriser le véhicule avec une corde amarrée à un taquet ou un poteau à terre, laisser le moteur tournant pour maintenir la traction, et ne jamais descendre plus bas que nécessaire. Une check-list rapide qui prend moins d’une minute, et qui aurait peut-être suffi à éviter la perte de ce Hummer H3.
Mitsubishi relance le Pajero/Montero en SUV à châssis échelle basé sur le Triton, avec un retour prévu à l’horizon 2026.
Mitsubishi prépare le retour de l’un de ses modèles les plus emblématiques avec la réintroduction du Pajero, connu sous le nom de Montero sur le marché nord-américain. Le constructeur japonais a présenté cette nouvelle génération à ses concessionnaires aux États-Unis et au Canada lors d’un événement privé organisé près de Chicago. Cette présentation s’inscrit dans le cadre de la stratégie industrielle et commerciale « Momentum 2030 », qui vise à renforcer la présence de la marque sur des segments à forte valeur ajoutée dans l’industrie automobile mondiale.
Ce futur SUV s’inscrit dans une logique de repositionnement produit pour Mitsubishi, dont la gamme actuelle aux États-Unis repose principalement sur l’Outlander. Avec ce nouveau modèle, la marque entend réaffirmer son expertise dans le segment des véhicules tout-terrain à forte identité, en capitalisant sur l’héritage historique du Pajero, disparu du marché américain après l’année-modèle 2006.
Un retour structuré autour d’un véritable châssis séparé
Le nouveau Mitsubishi Pajero/Montero ne sera pas un simple crossover, mais un SUV à châssis séparé, conçu sur une architecture dérivée du pickup Mitsubishi Triton. Cette base technique confirme une orientation résolument tournée vers les capacités tout-terrain et la robustesse structurelle, éléments clés du positionnement historique du modèle.
Selon les informations communiquées lors de la présentation aux concessionnaires, le développement du véhicule inclura une carrosserie spécifique, ainsi qu’un travail approfondi sur la cabine et les trains roulants, notamment les suspensions avant et arrière. Cette approche permet de distinguer clairement ce modèle des SUV dérivés de plateformes monocoques, en renforçant son positionnement sur les usages intensifs et les environnements difficiles.
La présentation privée organisée à Itasca, dans l’Illinois, a réuni environ 180 concessionnaires américains et canadiens. Le modèle dévoilé se caractérise par un design anguleux typiquement orienté vers l’univers du tout-terrain, avec une configuration à trois rangées de sièges et une garde au sol estimée à environ 305 mm. Ces caractéristiques renforcent son positionnement dans un segment dominé par des références telles que le Toyota Land Cruiser, le Lexus GX, le Jeep Wrangler ou encore le Ford Bronco.
Design, architecture et positionnement concurrentiel
Le style du futur Pajero/Montero met en avant une signature lumineuse moderne avec une barre LED à l’avant, associée à des projecteurs verticaux empilés. À l’arrière, les feux adoptent une forme en « T », tandis que le véhicule abandonne plusieurs éléments historiques de la gamme, comme la porte arrière à ouverture latérale et la roue de secours extérieure.
Cette évolution marque une rupture stylistique importante par rapport aux générations précédentes, tout en conservant une approche fonctionnelle orientée vers la polyvalence et la performance en conditions difficiles. L’ensemble suggère un SUV conçu pour conjuguer capacités tout-terrain, habitabilité familiale et positionnement premium sur certains marchés.
Le projet reste néanmoins en phase préparatoire. La première mondiale du nouveau Pajero est annoncée pour l’automne 2026, mais son arrivée sur le marché nord-américain pourrait intervenir autour de 2030, sous réserve de validation définitive du programme. Cette incertitude reflète les ajustements stratégiques encore en cours concernant le positionnement global du modèle et son intégration dans la gamme internationale de Mitsubishi.
Une stratégie de reconquête pour Mitsubishi
Le retour du Pajero/Montero s’inscrit dans une logique plus large de renforcement de l’identité de Mitsubishi sur le marché nord-américain. La marque cherche à sortir d’une image centrée sur des véhicules d’accès de gamme et des SUV compacts, en réintroduisant un modèle à forte personnalité et à forte capacité technique.
Historiquement associé à des compétitions comme le rallye Dakar, le Pajero bénéficie d’un héritage solide dans le domaine du tout-terrain et de la performance en conditions extrêmes. Mitsubishi entend capitaliser sur cette réputation pour repositionner son offre et élargir son attractivité auprès d’une clientèle recherchant des véhicules robustes, capables d’allier usage quotidien, capacités de franchissement et polyvalence familiale.
Ce nouveau modèle pourrait ainsi jouer un rôle clé dans la diversification de la gamme, en apportant une dimension plus statutaire et plus technique au catalogue de la marque. Dans un marché automobile de plus en plus concurrentiel, où les SUV occupent une place centrale, ce retour constitue un signal fort de la volonté de Mitsubishi de retrouver une position plus affirmée sur le segment des véhicules tout-terrain.
Une attente encore conditionnée au feu vert industriel
Malgré l’enthousiasme des concessionnaires et la confirmation d’un développement en cours, le projet reste suspendu à des validations industrielles et commerciales finales. La décision de lancer officiellement le modèle sur le marché nord-américain dépendra de plusieurs facteurs stratégiques, notamment la rentabilité du programme et son positionnement face aux concurrents déjà établis.
Pour l’heure, Mitsubishi confirme donc le retour du Pajero sous une forme profondément modernisée, mais le Montero américain demeure encore en attente d’un calendrier définitif. Cette phase d’incertitude illustre les enjeux actuels des constructeurs automobiles, confrontés à la nécessité de conjuguer héritage, modernité et adaptation aux attentes du marché mondial.
Notre avis, par leblogauto.com
Le retour du Pajero/Montero traduit une volonté claire de Mitsubishi de renforcer son positionnement sur le segment des SUV tout-terrain à châssis séparé. Le choix d’une base technique dérivée du Triton confirme une orientation vers la robustesse et les capacités off-road. Le projet reste toutefois encore conditionné à des validations industrielles et à un calendrier incertain pour l’Amérique du Nord. Ce positionnement pourrait permettre à la marque de se différencier dans un segment déjà fortement concurrentiel.
Connexion
