Renault vient d’envoyer un signal fort à son partenaire japonais. Les actionnaires de Nissan ont voté contre le renouvellement de Motoo Nagai au conseil d’administration — un administrateur indépendant auquel Renault a retiré son soutien. Un geste rare, mesuré, mais lourd de sens.
Un vote qui ne doit rien au hasard
Lors de la dernière assemblée générale de Nissan, les actionnaires ont voté contre le maintien de Motoo Nagai au sein du conseil d’administration. Derrière ce vote, une main française. Renault, premier actionnaire de Nissan avec environ 36 % du capital, avait délibérément choisi de ne pas soutenir la nomination de ce dernier.
Le constructeur au losange a justifié sa position en évoquant des questions d’indépendance, tout en prenant soin de préciser dans un communiqué qu’il s’agissait d’une décision mûrement réfléchie, reflet de sa retenue habituelle vis-à-vis des affaires internes de Nissan — et non d’une opposition frontale.
La nuance est diplomatique. Le fond, lui, est clair : Renault n’hésite plus à peser de tout son poids quand ses intérêts sont en jeu.
Qui est Motoo Nagai, et pourquoi son éviction compte ?
Motoo Nagai n’est pas un administrateur ordinaire. Ancien banquier du groupe Mizuho Financial — principal créancier de Nissan — il avait acquis une influence considérable sur les nominations à la direction de l’entreprise après la chute de Carlos Ghosn. C’est également lui qui s’était fait le promoteur actif d’un rapprochement entre Nissan et Honda, projet d’alliance domestique japonaise qui a finalement capoté en 2025.
Son départ du conseil n’est donc pas anodin. Il marque la fin d’une ligne de pensée orientée vers un repli nippon — et potentiellement l’ouverture vers des partenariats technologiques internationaux, dont Renault pourrait bénéficier.
Un actionnaire minoritaire dans les droits, majoritaire dans les faits
La situation actionnariale de l’Alliance est paradoxale. Renault détient environ 36 % du capital de Nissan, mais ne dispose que de 15 % des droits de vote — une asymétrie négociée lors de la refonte de l’Alliance en 2023, quand les deux partenaires avaient entrepris de rééquilibrer leurs relations après des années de tensions.
Malgré cette limitation formelle, le retrait du soutien de Renault à la nomination de Nagai a suffi à faire basculer le vote. Ce qui dit, au fond, que le poids symbolique et économique de Renault chez Nissan reste bien supérieur à ce que les statuts laissent entendre.
Pour les analystes de la place londonienne, ce geste révèle une préoccupation croissante de Renault face à l’avenir de son partenaire japonais : le constructeur français est d’ordinaire très prudent lorsqu’il s’agit d’intervenir dans les affaires internes de Nissan.
Deux groupes en difficulté, deux stratégies divergentes
Ce coup de force intervient dans un contexte difficile pour les deux partenaires.
Du côté de Renault, le nouveau PDG François Provost a affiché dès sa prise de fonction une priorité : la maîtrise des coûts. Le groupe a parallèlement cherché de nouveaux alliés — notamment en s’associant avec le chinois Geely sur certains marchés comme le Brésil et la Corée du Sud, une stratégie déjà engagée de longue date et qui s’est notamment concrétisée par la coentreprise Horse dédiée aux moteurs thermiques, aux côtés de Geely et d’Aramco.
Rapprochement ou éloignement ? La question reste ouverte
L’éviction de Nagai pose davantage de questions qu’elle n’en résout. S’agit-il pour Renault d’un premier pas vers un désengagement progressif de Nissan ? Ou au contraire, d’un repositionnement stratégique visant à reprendre la main avant une coopération renforcée ?
Tout dépendra du profil du successeur de Nagai. Si Nissan désigne un administrateur indépendant ouvert aux partenariats technologiques internationaux, la voie d’un rapprochement reste envisageable. Si c’est un autre défenseur du repli japonais qui prend sa place, le fossé entre les deux groupes risque de se creuser davantage. Ce qui est certain, c’est que Renault a rappelé qu’il restait le premier actionnaire de Nissan. Et que Nissan a entendu le message.
Volkswagen envisagerait de supprimer jusqu’à 100 000 emplois d’ici la fin de la décennie, selon des informations publiées par la presse allemande. Le constructeur n’a pas confirmé ces chiffres. Il indique que les projets évoqués doivent encore être examinés par ses instances de décision. Cependant, c’est un séisme de grande ampleur dans le pays.
Un projet de réduction des effectifs encore non validé
Selon le magazine allemand Manager Magazin, qui cite deux sources non identifiées, Volkswagen préparerait donc un plan pouvant aller jusqu’à 100 000 suppressions de postes d’ici 2030.
En mars dernier, le groupe avait déjà annoncé un objectif de 50 000 suppressions d’emplois en Allemagne à l’horizon 2030. Des réformes jugées insuffisantes. Si le nouveau projet était validé, il représenterait une réduction d’environ 15 % des effectifs mondiaux du constructeur, qui emploie actuellement 657 000 personnes.
Interrogé par l’AFP, un porte-parole de Volkswagen a indiqué que le groupe ne commentait pas des documents internes. Toutefois, il a précisé que les mesures évoquées devaient encore être examinées et validées par les instances compétentes. Cela valide donc ces hypothèses évoquées par la presse Outre-Rhin.
Une industrie confrontée à plusieurs difficultés
Volkswagen explique évoluer dans un contexte de profonde transformation du secteur automobile.
Le groupe fait notamment face à la hausse des coûts de l’énergie, à une concurrence renforcée des constructeurs chinois, aux difficultés liées à la transition vers les véhicules électriques ainsi qu’aux tensions commerciales avec les États-Unis.
Selon les informations rapportées, la baisse des ventes conduit également le constructeur à envisager une réduction de ses capacités de production.
Quatre usines allemandes concernées
D’après les informations publiées par Manager Magazin, le mensuel économique du groupe Der Spiegel, quatre usines situées en Allemagne pourraient être menacées de fermeture.
Le syndicat IG Metall ainsi que les représentants des salariés ont annoncé leur opposition à ce projet. Le Land de Basse-Saxe, actionnaire à hauteur de 20 % de Volkswagen et représenté au conseil de surveillance, s’est également prononcé contre toute fermeture de site.
Le conseil de surveillance doit se réunir le 9 juillet 2026 pour examiner ces questions.
Une forte inquiétude dans les territoires concernés
À Emden, où une usine Volkswagen emploie environ 8 000 personnes pour une ville de 50 000 habitants, les informations relayées par la presse suscitent évidemment de vives inquiétudes.
Selon les éléments rapportés, la fermeture de plusieurs sites en Allemagne constituerait une situation sans précédent pour le constructeur. Les représentants des salariés et les autorités régionales ont déjà annoncé leur volonté de s’opposer à d’éventuelles fermetures.
D’autres « thérapies de choc » font aussi l’objet de rumeurs. C’est par exemple le cas d’une séparation de la marque Volkswagen du reste du groupe.
VW peut-il vraiment supprimer 100 000 emplois ?
La question mérite de se poser car dans le groupe, chaque marque a des accords de garantie de l’emploi qui lui sont propres. Et Volkswagen a un accord qui court jusqu’en 2030 justement, comme Porsche, et Audi jusqu’en 2033.
Autant dire que pour déroger à ces accords, il faudra que toutes les parties tombent d’accord, ce qui est loin d’être gagné. Gageons que si VW veut aller dans cette direction, il se heurtera à des manifestations et grèves monstres.
Sur fond de rumeurs, l’action VW est tombée aujourd’hui en-dessous des 72 euros. Même lors du Dieselgate, ou de la Covid-19 en 2020, le plancher des 90 € n’avait pas été enfoncé. Depuis 15 jours, l’action est passée de 90,42 € le 15 juin à 71,88 en direct (29 juin 16h45).
Notre avis, par leblogauto.com
« Too big to fail » dit-on aux USA. Et pourtant des géants sont déjà tombés par le passé. Même la General Motors n’avait supprimé « que » 74 000 emplois fin 1991, puis plus de 60 000 au moment de la crise des subprimes.
En 1993, Volkswagen avait annoncé un plan de 30 000 suppressions d’emplois. Il semble que l’industrie continue sa révolution et que si l’Allemagne a résisté un peu plus longtemps que la France ou l’Italie, elle doive désormais mettre un genou à terre. Attention à pouvoir se relever ensuite.
Polestar est enfin en France. Après des années d’absence forcée — un litige juridique avec Citroën autour du logo — la marque suédoise débarque sur l’un des marchés électriques les plus importants d’Europe. Et son CEO, Michael Lohscheller, ne mâche pas ses mots.
Dans cette interview exclusive accordée à LeBlogAuto.com, il répond à toutes les questions : la stratégie de croissance, les quatre nouveaux modèles à venir, le retour aux concessions physiques, la proximité avec Geely et Volvo, le bonus écologique qui pénalise les voitures fabriquées en Chine, et l’objectif de rentabilité.
Un dirigeant direct, lucide sur les défis, et visiblement convaincu que Polestar a sa place sur le marché français. Ancien patron d’Opel, de VinFast et de Nikola, Michael Lohscheller connaît les transformations difficiles. Il nous livre ici la leçon qu’il retient de toutes ces expériences — et comment il l’applique chez Polestar.
Transcription
Stratégie & vision globale
1. Polestar ambitionne de passer de 60 000 ventes en 2025 à 100 000 par an. Quelle est votre feuille de route concrète pour y parvenir, et quel calendrier vous fixez-vous ?
Oui effectivement l’année dernière, nous avons vendu 60 000 véhicules, ce qui représentait une hausse de 35 % par rapport à l’année précédente . Nous sommes centré sur l’Europe qui est un marché très important pour les véhicules électriques et notamment la France où nous démarrons nos opérations depuis peu. Nous allons introduire quatre nouveaux modèles dans les trois prochaines années. Et oui, vendre 100 000 voitures et notre objectif le plus tôt possible, mais tout en gardant l’esprit que notre croissance doit être responsable.
2. Vous préparez quatre nouveaux modèles dans les trois prochaines années — dont la Polestar 5. Comment garantissez-vous que chaque nouveau modèle reste distinctement « Polestar » et ne se confond pas avec Volvo, alors que vous partagez des plateformes et une technologie commune ?
Au plan des lancement, nous commencerons cette année avec 5 Polestar qui est une GT sportive et qui résume parfaitement les valeurs de la marque. Puis au cours du second semestre, nous allons présenter une nouvelle version de la Polestar 4 plus orientée SUV.
L’année prochaine nous présenterons une nouvelle version de Polestar 2 qui a été notre meilleure vente jusqu’à présent et qui sera entièrement renouvelée. Ensuite, nous lancerons le SUV compact Polestar 7. Donc effectivement il y aura bien quatre nouveaux modèles sur cette période qui adressent le hautdegamme, mais aussi les segments plus accessibles du marché.
3. Vous avez abandonné le modèle de vente 100 % en ligne au profit d’un réseau de concessionnaires physiques, en visant 300 points de vente dans le monde. Était-ce un virage douloureux à opérer, et qu’est-ce que cela vous dit sur la façon dont les clients premium veulent acheter une voiture aujourd’hui ?
Ce fut un pivot important lorsque nous avons réalisé que la clientèle voulait des endroits physiques, pouvoir parler des véhicules, les voir, les tester et échanger avec des experts. C’est une sorte de renaissance des points de vente et effectivement un maillon très important de notre distribution sinon son futur. Nous visons 300 points de vente à l’échelle mondiale et l’on en compte environ 260 aujourd’hui. Et notre plan est également très ambitieux pour le marché français.
Identité & positionnement au sein de l’écosystème Geely
4. Geely vous apporte un avantage compétitif en matière de technologie batterie, d’ingénierie des coûts et de fabrication — mais cette proximité avec un groupe chinois complique-t-elle aujourd’hui votre discours auprès des clients européens, dans le contexte géopolitique actuel ?
Il faut tout d’abord rappeler que Polestar est une marque suédoise, née en Suède, historiquement c’était une équipe de course pour Volvo. Il y a donc un ADN suédois que nous entendons préserver, c’est pour ça que notamment, le design, comme la recherche-développement et le management sont basés en Suède.
Mais oui effectivement nous avons accès aux technologies Volvo et Geely, ce qui est pour nous un réel avantage compétitif, car l’ensemble des OEM souhaiteraient avoir accès à ces technologies.
5. Comment Polestar se positionne-t-elle face à Zeekr et Volvo — deux marques qui partagent le même actionnaire et, dans certains cas, les mêmes plateformes ? Où commence Polestar et où s’arrêtent les autres ?
D’abord, visuellement par un design scandinave, comme je l’ai rappelé, et par des intérieurs qui sont fait dans une très grande partie à partir de matière recyclée, témoignant de notre préoccupation environnementale. Et enfin, le niveau de performance est également une valeur spécifique à Polestar. Pour le résumé, en une phrase, on pourrait dire que ce qui caractérise notre marque, c’est un design suédois assorti à une performance responsable. Ce qui nous positionne de façon très singulière par rapport aux autres marques que vous évoquiez.
6. Volvo a considérablement réduit sa participation dans Polestar. Maintenant que les liens avec Volvo se distendent, Polestar peut-elle encore revendiquer une inspiration européenne — ou ce récit devient-il de plus en plus difficile à tenir ?
Oui bien sûr, en plus des éléments que j’ai déjà évoqué, il convient de rappeler que Volvo est un partenaire clé au plan technologique, mais pas seulement, notre réseau de distribution et d’entretien par exemple fait que chaque point de vente ou d’entretien Volvo est aussi un point Polestar. Nous avons donc de nombreux liens avec Volvo qui témoignent de cette proximité.
Marché français — 4 questions
7. Polestar a mis du temps à arriver en France, notamment à cause d’un litige juridique avec Citroën autour du logo. Quel regard portez-vous rétrospectivement sur ces années perdues sur ce marché, et dans quelle mesure ce retard a-t-il changé votre stratégie d’entrée ?
Vous savez, moi je préfère regarder vers le futur, le passé, on ne peut pas le changer. Bien sûr ça aurait été mieux de pouvoir démarrer nos opérations plutôt, surtout sur un marché aussi essentiel que le marché Francais. Mais également en terme d’impact sur les autres marchés européens: C’est pourquoi je suis si content d’être ici pour réaliser l’ensemble de la dynamique française.
Mais en même temps je garde une perspective positive car grace de ce décalage, nous avons appris beaucoup d’autres choses sur les autres marchés que nous appliquons désormais au marché français.
8. Les premières données suggèrent que le lancement de Polestar en France se fait progressivement avec dejà 15 points de vente et la perpective de depasser rapidement la vingtaine: Est-ce suffisant pour installer la marque dans l’esprit des acheteurs français?
ll faut être réaliste et nous savons que cela va prendre du temps. On n’arrive pas à une notoriété de 90 % comme ça: il va falloir du travail et des améliorations. Mais il y a aussi le fait que plus on verra de Polestar circuler, plus la notoriété augmentera. Nous recherchons une croissance certes, mais soutenable, c’est une dimension fondamentale de notre marque. Et notre objectif est d’installer Polestar au coeur du marché des BEV en France.
9. Polestar considère la France comme le plus grand marché électrique en volume en Europe après l’Allemagne. Quels sont vos objectifs de ventes chiffrés pour la France à horizon trois ans, et comment comptez-vous vous différencier de Tesla, BMW ou Mercedes sur le segment premium ?
On pourrait également citer le marché britannique, mais oui le marché français est très important, c’est pour cela que nous sommes ici. Pour nous différencier, nous lisons sur le design suédois et les performances dans le cadre, je le rappelle d’une croissance soutenable. C’est un thème qui est rarement évoqué par la concurrence. Et évidemment le fait de délivrer de la performance car on peut être responsable mais souhaiter prendre du plaisir au volant.
Et je crois que nous nous distinguons assez bien, je vais vous donner un exemple, la Polestar 4 n’a pas de lunette arrière et c’est la seule voiture comme cela sur le marché. Hier en conduisant dans les rues de Paris j’ai vu beaucoup de pouces se lever sur le passage : c’est très encourageant, et c’est comme cela que nous souhaiterions nous distinguer.
10. La politique de bonus écologique en France pénalise structurellement les voitures fabriquées hors d’Europe — ce qui inclut les modèles Polestar produits en Chine. Comment gérez-vous cet obstacle réglementaire, et cela influence-t-il votre stratégie industrielle pour alimenter le marché français ?
Oui effectivement, et pour répondre à cela nous allons localiser une partie de notre production en Europe, ça sera notamment le cas de Polestar 7 comme nous l’avons annoncé. Pour le présent, nous essayons de développer une part de marché qui nous semble atteignable en tenant compte des contraintes réglementaires sur les différents marchés, dont le marché français.
Rentabilité & avenir
11. Vous avez rejoint Polestar avec un mandat clair : atteindre la rentabilité et l’équilibre des flux de trésorerie. Où en êtes-vous précisément sur cette trajectoire, et quand les actionnaires peuvent-ils raisonnablement espérer le premier exercice bénéficiaire ?
Il faut tout d’abord rappeler que la hausse de volume que vous évoquez en introduction, se traduit également par une hausse des revenus et une amélioration des indicateurs financiers. Nous sommes également recapitalisé à hauteur d’un milliard, et avons converti de la dette en actions pour améliorer nos fonds propres: nous disposons donc de plusieurs outils.
Le marché demeure néanmoins très compétitif en ce moment sans même évoquer le sujet des droits de douane auxquels nous sommes exposés ici ou là. Néanmoins, la situation s’améliore et le point d’équilibre se rapproche, je ne pourrai pas vous donner une date, j’imagine que vous n’en attendiez pas, mais on s’en rapproche.
12. Vous avez dirigé Opel, VinFast et Nikola — trois entreprises en pleine transformation difficile. Quelle est la leçon la plus précieuse tirée de ces expériences qui vous est le plus utile chez Polestar aujourd’hui ?
La leçon la plus précieuse pour moi est de rester ouvert d’esprit car les choses évoluent bien plus vite que l’on ne pourrait l’anticiper dans l’industrie automobile d’aujourd’hui. La transformation du secteur s’accélère et les recettes du passé ne s’appliquent plus : Il faut donc rester ouvert et apprendre de nouvelles choses. Il est également important d’être à l’écoute des autres.
Ferrari change de directeur marketing après les critiques visant la Luce, son premier véhicule électrique au design controversé. Euphémisme…
Le lancement de la Ferrari Luce, premier véhicule électrique de l’histoire du constructeur italien, continue de provoquer des remous au sein de la marque au Cheval Cabré. Quelques jours après une vague de réactions négatives visant le design du modèle, Ferrari a annoncé un changement important dans son organigramme en remplaçant son directeur marketing et commercial de longue date, Enrico Galliera.
Cette décision intervient dans un contexte particulièrement sensible pour le constructeur de Maranello. Habituée à imposer ses choix dans l’univers des supercars et des voitures de prestige, Ferrari se retrouve confrontée à des critiques rarement observées à une telle échelle. Au cœur des débats : l’apparence de la Luce, un modèle qui marque l’entrée officielle de la marque dans l’ère de la mobilité électrique.
La Ferrari Luce au centre des critiques
Depuis sa présentation, la Ferrari Luce suscite de nombreuses réactions au sein de l’industrie automobile comme auprès des passionnés de la marque. Pourtant, ce n’est pas l’arrivée d’un groupe motopropulseur électrique qui semble avoir provoqué la controverse.
L’idée d’une Ferrari électrique n’était plus réellement une surprise. Dès 2021, la marque avait laissé entendre qu’elle travaillait sur cette évolution technologique, à l’image de nombreux constructeurs automobiles engagés dans l’électrification de leurs gammes. Dans un marché automobile en pleine transition énergétique, Ferrari ne pouvait ignorer durablement l’évolution des attentes réglementaires et industrielles.
C’est davantage le design de la Luce qui a concentré les critiques. Le modèle a rapidement fait l’objet de commentaires particulièrement sévères, certains observateurs estimant qu’il s’éloignait fortement des codes esthétiques traditionnels de la marque. Plusieurs comparaisons peu flatteuses ont circulé, remettant en question son identité visuelle et sa filiation avec les modèles emblématiques du constructeur italien.
Même certaines personnalités historiquement liées à Ferrari ont exprimé leurs réserves. L’ancien président de la marque, Luca di Montezemolo, a publiquement fait part de son inquiétude concernant l’orientation prise par ce projet. De son côté, Matteo Salvini, vice-président du Conseil italien et ministre des Transports, a également réagi en s’interrogeant sur ce que le fondateur Enzo Ferrari aurait pensé de cette nouvelle interprétation de la voiture sportive italienne.
Pour Ferrari, habituée à bénéficier d’un fort consensus autour de ses créations, cette réception contrastée représente un événement relativement rare.
Un design confié à des figures reconnues
Afin de concevoir la Luce, Ferrari s’est entouré de plusieurs personnalités reconnues du design international. Le projet a notamment réuni Sir Jony Ive, ancien responsable du design chez Apple, ainsi que le designer industriel Marc Newson. Tous deux ont travaillé aux côtés de Flavio Manzoni, directeur du design de Ferrari.
L’objectif affiché était de proposer une vision innovante de la voiture électrique hautes performances tout en préservant l’ADN de la marque. Un exercice complexe pour un constructeur dont l’image repose historiquement sur ses coupés sportifs à moteur thermique et ses lignes immédiatement reconnaissables.
Selon plusieurs critiques relayées après la présentation du véhicule, certains observateurs estiment toutefois que les éléments identifiant clairement la Luce à une Ferrari restent limités. Les références stylistiques les plus souvent évoquées concernent notamment les feux arrière inspirés de modèles historiques comme la Ferrari 360 Modena et la Ferrari 458 Italia.
Cette rupture esthétique apparaît comme l’un des principaux facteurs ayant alimenté les réactions négatives entourant le lancement du modèle.
Enrico Galliera quitte ses fonctions
Dans ce contexte, Ferrari a annoncé le départ d’Enrico Galliera de son poste de directeur marketing et commercial. Présent au sein de l’entreprise depuis de nombreuses années, il occupait cette fonction depuis avril 2010.
Au fil de sa carrière, Galliera s’était imposé comme une figure importante de la stratégie commerciale du constructeur. Surnommé « Dr. No », il était notamment connu pour superviser personnellement l’attribution des modèles les plus exclusifs et des séries limitées produites par Ferrari.
Sous sa responsabilité, la marque avait notamment privilégié la protection de son image et de son patrimoine plutôt que la notoriété de certains clients célèbres. Cette politique avait conduit Ferrari à prendre des mesures à l’encontre de personnalités médiatiques ayant modifié leurs véhicules ou ne respectant pas les standards définis par le constructeur.
Pour lui succéder, Ferrari a choisi Massimiliano Di Silvestre. Le nouveau directeur marketing et commercial prendra officiellement ses fonctions le 1er juillet 2026 et reportera directement au directeur général Benedetto Vigna.
Di Silvestre apporte une solide expérience dans l’automobile premium et de luxe. Avant cette nomination, il occupait la fonction de président-directeur général de BMW Group Italie depuis près de sept ans. Son parcours comprend également près de dix-sept années passées chez Ferrari.
Le changement intervient alors que plusieurs constructeurs automobiles ont récemment connu des situations similaires. Le texte évoque notamment les cas de Jaguar Land Rover et de Volkswagen, où des controverses liées au design ou à la stratégie produit ont également été suivies de changements au sein des équipes dirigeantes.
Dans le cas de Ferrari, le départ d’Enrico Galliera intervient dans un contexte marqué par les débats autour de la Luce. Toutefois, aucune relation directe entre les critiques visant le véhicule électrique et cette réorganisation n’a été officiellement confirmée par le constructeur.
Notre avis, par leblogauto.com
La Ferrari Luce constitue une étape historique pour la marque avec son premier véhicule 100 % électrique. Les réactions suscitées par son design montrent toutefois combien l’évolution d’une marque aussi emblématique peut être délicate. Le remplacement d’Enrico Galliera intervient dans un contexte de forte exposition médiatique autour du modèle, même si Ferrari n’a pas établi de lien officiel entre les deux événements. Cette transition marque une nouvelle phase pour le constructeur dans son adaptation aux enjeux de l’électrification du marché automobile.
BMW réduit l’empreinte carbone du nouveau X5 grâce aux matériaux recyclés, aux énergies renouvelables et à une production optimisée.
Le groupe BMW poursuit sa stratégie de réduction de l’empreinte environnementale de ses véhicules avec le lancement du nouveau BMW X5. Le constructeur allemand applique à ce SUV son approche globale de la durabilité en intégrant des mesures visant à limiter les émissions de CO2e tout au long du cycle de vie du véhicule. De la chaîne d’approvisionnement à la production, en passant par l’utilisation quotidienne et le recyclage des matériaux, l’objectif affiché est de réduire l’impact environnemental de chaque modèle, quelle que soit sa motorisation.
Cette démarche concerne l’ensemble des variantes du BMW X5, y compris la version entièrement électrique BMW iX5 60 xDrive. Le constructeur met en avant une stratégie reposant sur plusieurs leviers majeurs : la décarbonisation des fournisseurs, l’utilisation accrue de matériaux secondaires, l’amélioration de l’efficacité énergétique et le recours aux énergies renouvelables dans les processus industriels.
Une chaîne d’approvisionnement repensée pour réduire les émissions
Pour BMW, la réduction des émissions de CO2e commence bien avant la sortie du véhicule des chaînes d’assemblage. Le constructeur considère la décarbonisation de sa chaîne d’approvisionnement comme l’un des principaux moyens d’améliorer le bilan environnemental de ses modèles.
Cette stratégie repose notamment sur l’utilisation d’énergies renouvelables et de matériaux recyclés ou secondaires. Le travail mené avec des fournisseurs locaux en Amérique du Nord joue un rôle important dans cette démarche. Grâce à cette collaboration, environ 50 % de l’acier plat utilisé pour la carrosserie du nouveau BMW X5 provient désormais d’acier produit dans des fours à arc électrique. Ce procédé permet d’utiliser une forte proportion de matériaux secondaires tout en recourant à de l’électricité issue de sources renouvelables.
Selon BMW, l’ensemble des mesures mises en œuvre au cours du développement du véhicule a permis de réduire d’environ 40 % les émissions de CO2e associées au modèle. Cette réduction résulte de l’optimisation simultanée de plusieurs étapes de la chaîne de valeur automobile.
L’approche s’inscrit dans un contexte où les constructeurs automobiles cherchent à diminuer l’impact environnemental de leurs véhicules bien au-delà des seules émissions liées à la conduite.
Des matériaux recyclés intégrés à de nombreux composants
L’utilisation de matières premières secondaires constitue un autre pilier de la stratégie du constructeur bavarois. Le nouveau BMW X5 intègre des matériaux recyclés dans plusieurs composants majeurs du véhicule.
Les éléments de suspension en aluminium, parmi lesquels les jantes, les supports de roue, les supports d’essieu arrière, les roulements pivotants et les étriers de frein, sont produits à partir d’aluminium dont la fabrication repose sur l’utilisation d’énergie renouvelable. Les portes du SUV bénéficient également de cette approche puisque l’aluminium utilisé contient 35 % de matériaux recyclés et de matériaux réintroduits dans le processus de production.
BMW applique également cette logique à certains éléments de l’habitacle. Le tissu utilisé pour le pavillon est fabriqué à partir de fibres issues de PET recyclé à 100 %.
La version électrique BMW iX5 60 xDrive pousse encore plus loin cette démarche. Selon le constructeur, environ un tiers du poids total du véhicule est constitué de matières premières secondaires, soit près de 940 kilogrammes. Cette proportion illustre l’importance accordée au recyclage dans le développement des futurs véhicules électriques de la marque.
Les batteries haute tension de nouvelle génération participent également à cet effort. Les cellules Gen6 utilisées dans le BMW iX5 intègrent une forte proportion de cobalt, de lithium et de nickel issus de matériaux secondaires. BMW indique également que des énergies renouvelables sont utilisées pour la production des matériaux de cathode, d’anode et des cellules elles-mêmes.
Par rapport à la génération précédente de batteries utilisée dans le BMW iX, les émissions de CO2e ont été réduites d’environ 28 % par wattheure produit.
Efficacité énergétique et production plus responsable
Au-delà des matériaux utilisés, BMW met également l’accent sur l’amélioration de l’efficacité énergétique de ses véhicules. Grâce au programme EfficientDynamics, le constructeur optimise plusieurs domaines clés comme l’aérodynamique, la construction légère, la gestion de l’énergie ou encore les pneumatiques à faible résistance au roulement.
Cette stratégie concerne l’ensemble des motorisations proposées par la marque depuis plusieurs années. Le BMW iX5 bénéficie également de technologies développées en interne destinées à améliorer la récupération d’énergie lors des phases de décélération et de freinage. Selon BMW, davantage d’énergie peut ainsi être récupérée dans un plus grand nombre de situations de conduite.
L’entreprise estime que les efforts réalisés sur l’ensemble du cycle de vie permettent à la version BMW iX5 60 xDrive de compenser son empreinte carbone initiale par rapport à un modèle équivalent doté d’un moteur thermique après environ un à deux ans d’utilisation. Ce résultat dépend toutefois de plusieurs facteurs, notamment du kilométrage annuel et de la source d’électricité utilisée pour la recharge.
La production du BMW X5 s’inscrit également dans cette logique environnementale. Le véhicule est fabriqué à Spartanburg, le plus grand site industriel du groupe BMW. Toute l’énergie externe utilisée sur ce site provient de sources renouvelables. Entre 2006 et 2025, la consommation énergétique par véhicule produit y a diminué de 66 %, tandis que le volume de déchets envoyés en décharge a été réduit de 88 %.
La nouvelle usine d’assemblage de batteries haute tension de Woodruff, reliée au complexe industriel principal, fonctionne quant à elle sans combustibles fossiles dans ses conditions normales d’exploitation.
Enfin, BMW annonce que l’empreinte carbone complète du nouveau X5 sera rendue publique lors du lancement du modèle. Ce rapport, validé par le TÜV, détaillera la méthodologie utilisée et permettra de suivre l’impact environnemental du véhicule depuis l’extraction des matières premières jusqu’à la fin de son cycle de vie. Une démarche qui vise à renforcer la transparence autour de la production automobile et de la transition vers une mobilité plus durable.
Notre avis, par leblogauto.com
Avec le nouveau X5, BMW applique à un modèle stratégique une approche de durabilité couvrant l’ensemble du cycle de vie du véhicule. Le constructeur met particulièrement l’accent sur les matériaux recyclés, la réduction des émissions dans la chaîne d’approvisionnement et l’utilisation d’énergies renouvelables. Les chiffres avancés montrent une volonté de mesurer précisément l’impact environnemental des véhicules, y compris en phase de production. La publication d’une empreinte carbone validée par un organisme indépendant constitue également un élément de transparence notable dans l’industrie automobile.
Longtemps présentées comme la prochaine grande révolution du véhicule électrique, les batteries à état solide continuent de susciter de nombreux espoirs dans l’industrie automobile. Grâce à une densité énergétique potentiellement supérieure, une meilleure sécurité et une durée de vie théoriquement plus longue, cette technologie est souvent considérée comme le futur de la mobilité électrique. Pourtant, malgré les promesses affichées depuis plusieurs années, la commercialisation à grande échelle de ces batteries semble encore éloignée.
Le géant chinois CATL, leader mondial du secteur des batteries pour automobiles électriques, a récemment tempéré les attentes du marché. Alors que certains acteurs de l’industrie évoquent déjà une production de masse à partir de 2026, le groupe estime que plusieurs défis technologiques majeurs restent à résoudre avant d’envisager une intégration à grande échelle dans les véhicules de série.
Cette prise de position intervient dans un contexte où les annonces autour des batteries à état solide se sont multipliées ces derniers mois, alimentant l’intérêt des constructeurs automobiles, des équipementiers et des investisseurs.
Une technologie prometteuse pour l’automobile électrique
Les batteries à état solide sont régulièrement présentées comme une évolution majeure par rapport aux batteries lithium-ion actuelles utilisant un électrolyte liquide. Leur principal avantage réside dans leur capacité théorique à stocker davantage d’énergie dans un volume similaire, ce qui pourrait permettre aux véhicules électriques d’augmenter sensiblement leur autonomie.
La sécurité constitue également un argument important. Contrairement aux batteries conventionnelles, les batteries à électrolyte solide contiennent beaucoup moins d’éléments susceptibles de s’enflammer. Cette caractéristique pourrait contribuer à réduire les risques liés aux incidents thermiques et améliorer la fiabilité globale des systèmes de stockage d’énergie embarqués.
Les spécialistes du secteur estiment également que cette technologie pourrait offrir une meilleure longévité, un critère particulièrement important pour les automobilistes et les constructeurs engagés dans la transition vers l’électrification de leurs gammes.
Cependant, entre les performances théoriques et la réalité industrielle, l’écart demeure important. Les avancées en laboratoire ne suffisent pas encore à garantir une fabrication de masse adaptée aux exigences du marché automobile mondial.
Des obstacles techniques toujours majeurs
Le principal frein au développement des batteries à état solide reste la formation de dendrites entre les électrodes. Ces structures microscopiques apparaissent notamment à cause des fissures qui peuvent se former dans l’électrolyte solide lors des cycles de charge et de décharge.
Lorsque ces dendrites atteignent l’électrode opposée, elles provoquent un court-circuit susceptible de détruire la cellule. Malgré les nombreux travaux de recherche menés dans ce domaine, aucune solution adaptée à une production industrielle de grande ampleur n’a encore été validée.
CATL fait partie des entreprises les plus avancées dans le développement de cette technologie. Pourtant, son président Robin Zeng a récemment reconnu que les batteries à état solide du groupe n’avaient atteint que le quatrième niveau sur une échelle interne de développement comportant neuf étapes.
Selon lui, la commercialisation complète nécessitera d’atteindre le dernier niveau de maturité technologique. Avant cela, plusieurs paramètres critiques doivent encore être améliorés, notamment la résistance de contact à l’interface des matériaux ainsi que l’intégrité de l’emballage des cellules. Ces éléments sont essentiels pour garantir la fiabilité, la durabilité et la viabilité économique de la future production.
Ces déclarations contrastent avec les attentes de certains observateurs qui envisageaient une première production limitée dès cette année.
Le marché reste dominé par les batteries lithium-ion
Malgré l’intérêt suscité par les batteries à état solide, les technologies actuelles continuent largement de dominer le marché des véhicules électriques. Les batteries à électrolyte liquide, et plus particulièrement les cellules lithium-phosphate de fer (LFP), restent aujourd’hui la solution privilégiée par de nombreux constructeurs automobiles.
Les fabricants chinois affichent d’ailleurs une forte croissance de leurs capacités de production. En mai 2026, les installations totales représentaient 72 GWh, soit une hausse de 26 % par rapport à l’année précédente. Les batteries LFP concentrent plus de 81 % de cette capacité, avec plus de 58 GWh produits.
Les batteries utilisant une chimie ternaire représentent quant à elles 13,4 GWh, soit 18,6 % du marché. Ces chiffres illustrent le poids actuel des technologies éprouvées dans l’écosystème du véhicule électrique.
Dans le même temps, plusieurs industriels continuent d’afficher des objectifs ambitieux. Le scientifique en chef de CATL, Wu Kai, espère atteindre les niveaux 7 ou 8 de développement d’ici 2027, une étape qui permettrait d’envisager des validations pilotes. De son côté, le constructeur Dongfeng affirme vouloir commercialiser d’ici fin 2026 un véhicule électrique équipé d’une batterie solide capable d’offrir jusqu’à 1 000 kilomètres d’autonomie.
Néanmoins, les déclarations de CATL suggèrent que la généralisation de cette technologie prendra davantage de temps que prévu. À court terme, les batteries lithium-ion devraient donc conserver leur position dominante sur le marché automobile mondial, tandis que les batteries à état solide poursuivent leur développement en laboratoire et dans les phases de validation industrielle. Dans ces conditions, leur capacité à conquérir une part significative du marché avant 2030 apparaît encore incertaine.
Notre avis, par leblogauto.com
Les déclarations de CATL rappellent que les batteries à état solide demeurent avant tout une technologie en développement. Malgré leur potentiel en matière d’autonomie, de sécurité et de performances, plusieurs verrous industriels et techniques restent à lever avant une production de masse. L’écart entre les annonces ambitieuses de certains acteurs et l’évaluation plus prudente du leader mondial du secteur souligne la complexité du défi. À ce stade, les batteries lithium-ion, notamment les cellules LFP, conservent une avance considérable dans l’industrie automobile.
BYD conteste des accusations environnementales en Hongrie tout en accélérant son développement industriel en Europe.
Le constructeur automobile chinois BYD poursuit son expansion sur le marché européen malgré une controverse environnementale qui entoure actuellement son premier site de production au sein de l’Union européenne. L’entreprise spécialisée dans les véhicules électriques a fermement rejeté les accusations selon lesquelles elle aurait enfreint la réglementation environnementale hongroise lors de la construction de son usine de Szeged, un projet stratégique pour son développement industriel en Europe.
Selon les déclarations de Stella Li, vice-présidente exécutive de BYD, le groupe considère ces allégations comme infondées. Interrogée lors d’une conférence internationale organisée à Belgrade, la dirigeante a affirmé que l’entreprise n’avait commis aucune faute et qu’une réponse juridique était déjà en préparation afin de contester ces accusations. Cette prise de position intervient alors que les autorités hongroises ont ouvert une enquête concernant la gestion de matériaux issus du chantier de construction.
Une enquête environnementale en cours en Hongrie
Au cœur du dossier se trouvent des allégations selon lesquelles du sol considéré comme toxique aurait été déplacé depuis le chantier de l’usine BYD de Szeged vers un autre site situé à l’extérieur de la zone de construction. La police hongroise examine actuellement ces accusations afin de déterminer si les règles environnementales nationales ont été respectées.
Cette enquête intervient dans un contexte particulier pour l’industrie automobile et la filière des véhicules électriques en Hongrie. Le pays est devenu ces dernières années un acteur important dans l’accueil de fabricants automobiles, de constructeurs de batteries et d’entreprises liées à la mobilité électrique. Toutefois, les questions environnementales associées à cette croissance industrielle font désormais l’objet d’une attention accrue.
L’ouverture de cette enquête est également perçue comme un signal envoyé par la nouvelle administration du Premier ministre Peter Magyar. Les préoccupations liées à l’impact environnemental des activités industrielles semblent désormais bénéficier d’une surveillance plus importante qu’auparavant. D’autres acteurs majeurs du secteur des batteries, notamment Contemporary Amperex Technology Co. Ltd. et Samsung SDI, ont eux aussi fait l’objet d’un examen attentif de la part des autorités.
BYD maintient ses ambitions industrielles en Europe
Malgré cette procédure en cours, BYD ne ralentit pas ses projets européens. Le constructeur automobile continue de concentrer ses efforts sur le développement de son usine hongroise, présentée comme un élément clé de sa stratégie de production sur le continent.
Stella Li a indiqué que l’objectif de l’entreprise était d’augmenter la capacité de production du site le plus rapidement possible. Cette volonté illustre l’importance accordée à cette implantation industrielle, qui doit permettre à la marque chinoise de renforcer sa présence sur le marché européen des véhicules électriques.
Plus tôt dans le mois, la dirigeante avait déjà indiqué que l’assemblage des premiers véhicules devait débuter au cours du quatrième trimestre. Cette étape marquera une avancée significative pour BYD, qui cherche à rapprocher sa production de ses principaux marchés de vente européens tout en optimisant sa chaîne logistique.
L’usine de Szeged représente ainsi un investissement stratégique dans un contexte de forte concurrence entre les constructeurs automobiles engagés dans l’électrification de leurs gammes. Le développement de capacités de production locales constitue désormais un levier majeur pour les marques souhaitant renforcer leur compétitivité sur le marché européen.
Une deuxième implantation européenne à l’étude
Parallèlement à son projet hongrois, BYD poursuit ses réflexions concernant une seconde implantation industrielle en Europe. Selon Stella Li, plusieurs options restent actuellement sur la table et aucune décision définitive n’a encore été prise.
Le groupe étudie notamment la possibilité de racheter une installation existante, de nouer un partenariat industriel ou encore de construire une nouvelle usine entièrement dédiée à sa production. Cette flexibilité témoigne de la volonté du constructeur de saisir les meilleures opportunités pour accompagner sa croissance sur le continent.
Lors de son déplacement en Serbie, Stella Li a également rencontré le président Aleksandar Vucic. À cette occasion, le chef de l’État serbe a présenté son pays comme un acteur potentiel du futur réseau industriel européen de BYD. Selon ses déclarations publiées sur les réseaux sociaux, la Serbie pourrait constituer un point important dans le développement des capacités de production européennes du constructeur chinois.
Alors que l’enquête environnementale en Hongrie suit son cours, BYD affiche donc sa détermination à poursuivre son expansion européenne. Entre montée en cadence de son usine de Szeged et réflexion sur une nouvelle implantation, le groupe confirme ses ambitions sur le marché automobile européen, où la demande en véhicules électriques continue de transformer en profondeur l’industrie automobile.
Notre avis, par leblogauto.com
L’enquête menée en Hongrie intervient à un moment stratégique pour BYD, alors que l’ouverture de son premier site de production européen approche. Le constructeur conteste fermement les accusations et affirme respecter les réglementations en vigueur. Malgré ce contexte, l’entreprise maintient ses objectifs de développement industriel et envisage déjà une seconde implantation sur le continent. La situation illustre l’attention croissante portée aux enjeux environnementaux dans le secteur des véhicules électriques en Europe.
Tout le début de course a été incertain et aurait pu basculer d’un côté ou de l’autre. Au final, George Russell l’emporte pour un rien devant Max Verstappen et Kimi Antonelli. Un match à trois qui a tenu les spectateurs en haleine jusqu’au drapeau à damier.
Avant-course
La séance de qualification d’hier s’est terminé avec un accident de Max Verstappen et une polémique sur la pole position de George Russell. A-t-il suffisamment ralenti ? Y avait-il drapeau jaune simple, ou double ? La F1 et la FIA ont tranché : George Russell a bien la pole position devant Charles Leclerc et Lewis Hamilton.
Un sandwich de Ferrari par les deux Mercedes. Que pourra faire Antonelli au départ ? Les Red Bull et les McLaren ont semblé un peu en retrait en performance pure, mais en course ? Faut-il sacrifier le départ pour adopter une stratégie pneus conservatrice vu les températures en Autriche ? Les moteurs devraient souffrir aussi. Pannes en série ?
Visiblement tout le monde part en pneus médiums sauf Bortoleto et Sainz qui partent en tendres. C’est un pari pour faire un très bon départ puis espérer une voiture de sécurité par exemple avec un crash au virage #3 Remus.
Départ – 71 tours
Très bon départ de Russell qui n’est pas inquiété. Leclerc non plus, en revanche Antonelli et Hamilton se croisent et Antonelli part au large. Il a de la chance que ce soit un « run off ». Et au virage 3 c’est tendu, mais cela passe pour tout le monde. Antonelli est encore au large.
Leclerc semble un peu en difficulté au tour suivant, sous la pression d’Antonelli mais aussi de Verstappen ! Max le passe dans la partie sinueuse après avoir passé Antonelli. Allez premier abandon, Bottas qui a les freins en feu. Et on n’était qu’à la fin du 2e tour. Lawson indique qu’il a du feu dans sa voiture ? Pardon ?
Hadjar et Lawson se battent en piste. Mais la Red Bull vient à bout de la Racing Bulls. Faisons un petit point. Russell est tranquille devant Hamilton et Verstappen. Leclerc suit, avec Antonelli, Piastri, Norris, Hadjar, Lawson et Lindblad.
Excellent départ d’Ocon qui est 11e. Il devance Bortoleto qui aurait mis Gasly hors piste. Gasly est 13e. Antonelli pousse Leclerc à utiliser « trop » d’énergie pour se défendre. Résultat, il doit « recharger » (merci le clipping) et Antonelli le passe sans coup férir.
Verstappen s’est rapproché de Hamilton. La Ferrari semble sur un fil à conduire.
Tour 10 / 71
Max Verstappen plonge à l’intérieur au virage 3 ! Mais Hamitlon réplique et repasse devant. Les deux pilotes allument les pneus et sont côte à côte. Sacrée bataille. Mais Hamiton n’a-t-il pas été trop loin et poussé Verstappen ? En tout cas le Batave s’en plaint à la radio.
A la fin du 12e tour, Hamilton passe aux stands pour mettre les pneus durs. Il repart juste devant Ocon, en 11e place. Et Verstappen reste encore en piste. On est confiants chez Red Bull sur l’undercut. Leclerc change aussi les pneus. Il ressort lui aussi devant Ocon.
Encore un gros blocage pour Verstappen. Le pari de maintenir les pneus n’a pas l’air de fonctionner. Hamilton dépasse Bortoleto, puis Lindblad. Le trafic n’a pas l’air de trop le géner. Alors que tout le monde semble parti pour deux arrêts, Russell pense qu’un seul stop est possible. Assez incroyable vu les températures. Et Hamiton dépasse Lawson au freinage du virage #3.
A la fin du 18e tour, Verstappen passe aux stands. Il repart derrière Hamilton, mais avec des pneus « plus frais ». Est-ce que cela ne va pas pousser Mercedes à réagir ? Gagné ! Russell couvre la position et change de pneus. Antonelli reste en piste. Piastri aussi passe aux stands. On aura deux arrêts à priori.
Tour 20 / 71
Norris passe enfin aux stands. Dans les pilotes de tête, il n’y a qu’Antonelli à ne pas avoir encore passé les durs. Et Verstappen refait le freinage à Hamilton. Magnifique réplique d’Hamilton qui repasse la Red Bull. Et Verstappen qui rend la pareille à Hamiton en le passant et élargissant un peu. Il est passé !
Carlos Sainz est arrêté sur la ligne droite ?! Le moteur thermique s’est coupé d’un coup. Voiture de sécurité virtuelle. Mais c’est la pagaille dans les radios. Antonelli est passé (sans doute un arrêt prévu) mais ressort 4e. Hamilton a été appelé trop tard. Et désormais la voie des stands est fermée car on pousse la voiture de Sainz. Une belle pagaille.
Hamilton est passé par les stands et est désormais 7e. Antonelli a un souci de frein trop chaud. Mais pas les deux, juste un seul. On est sous drapeau vert. 27e tour, on a Russell devant Verstappen, Leclerc, Antonelli, Piastri, Hadjar, Hamilton, Norris, Lindblad et Lawson. Ce qui est étrange, ce sont les tendres qui apparaissent sur Hamilton.
Tour 30 / 71
Même si on se demande encore ce qu’il sortira de ce Grand Prix, on a des bagarres en piste un peu partout. Antonelli finit par passer Leclerc et Hamilton passe Hadjar. Russell est « coude à la portière » pour le moment. Ah, de premiers messages arrivent sur les radios pour passer en mode plus conservateur pour les moteurs ou plutôt les batteries vu les températures. « Mode TS » pour Ferrari.
Tiens, pour ajouter à la liste des trucs moches du weekend pour Aston Martin, Alonso prend 5 secondes de pénalité pour vitesse dans les stands. Leclerc, Piastri et Hamilton sont regroupés. Russell voit Verstappen fondre sur lui. Souci de températures dans la Mercedes ?
Leclerc se fait passer par Piastri, puis manque de s’accrocher avec Hamilton, pour rentrer aux stands. Encore une belle stratégie d’équipe chez Ferrari. Leclerc repart en piste à la 8e place, en durs.
Tour 40 / 71
Verstappen est à 1,3 seconde de Russell. Le chasseur est de retour. Piastri est appelé aux stands, de même qu’Hamilton. Magnifiquement exécuté par les deux équipes en 2,3 et 2,2 secondes. Ils repartent 6 et 7e devant Hadjar. Hadjar qui a déclenché les nouveaux arrêts aux stands. Russell repasse aussi par les stands, tandis que Verstappen reste en piste. Il a piste claire et va donc chercher à pousser.
Ah tiens, Aston Martin appelle Stroll pour abandonner. 4e abandon de la course. Les pilotes repassent les uns après les autres par les stands, sans doute pour le dernier arrêt. Norris repasse aussi par les stands, à la fin du 47e tour. Et Piastri passe Leclerc au freinage du virage #3.
Et à la fin du 49e tour, Verstappen repasse par les stand. Antonelli revient en tête du GP. Et Verstappen reprend la piste en 3e place, avec des pneus durs neufs.
Tour 50 / 71
La question est : Antonelli va-t-il repassé par les stand ou non ? Si oui, il repartira derrière Verstappen et Russell ira gagner. Mais peut-il faire encore 20 tours ? Eh bien on ne se pose pas la question trop longtemps puisque le voilà aux stands. Il repart à 4,3 secondes de Verstappen. Hamilton et Leclerc échangent leurs places.
Voiture de sécurité virtuelle ! Dommage pour Antonelli qui aurait pu en profiter, comme tout à l’heure un tour trop tôt ! Gasly en profite un peu. Il est 13e et en tendres.
Hadjar plonge à l’intérieur de Leclerc au virage #3 ! Leclerc répond et repasse Hadjar qui décroise et passe définitivement Leclerc. Le pilote Ferrari se plaint des pneus durs. Hadjar grimpe au 6e rang mais compte 4 secondes sur Hamilton.
Chaleur pour Russell qui se loupe au 1er virage et doit élargir ! Attention, la course est loin d’être finie.
Tour 60 / 71
Leclerc était tellement lent que Gasly, pourtant à un tour, le pressait. Ferrari fait rentrer Leclerc pour de nouvelles gommes. C’est un arrêt « gratuit » vu que Norris avait passé Charles et que Lawson est loin derrière. Pneus tendres pour Charles.
Le Grand Prix est tombé un peu dans un ron-ron avec des positions figées. Max n’arrive pas à revenir assez sur Russell qui gère l’avance. Mais le pilote Mercedes va devoir doubler des retardataires. Est-ce que cela peut jouer ?
Verstappen a récupéré 1 seconde sur Russell. Mais ce dernier a encore 3,6 secondes d’avance et semble à l’aise. Antonelli aussi en a profité pour revenir sur Verstappen. Hélas, on ne devrait pas avoir un match à trois car il reste moins de 4 tours. A l’opposé du classement, Alonso va prendre près de 1 minute de retard sur Albon qui est « juste » devant lui. A deux doigts de se faire doubler par tour le monde. La motorisation Honda n’aime pas du tout la chaleur (ou le concept Newey est trop étroit ?).
WOW ! Antonelli a trouvé les ressources pour ramarrer la Red Bull. Il est dans la zone « DRS ». Il va lui manquer un ou deux tours.
Arrivée – Victoire de George Russell
Russell l’emporte avec finalement très peu d’écart sur Verstappen qui avait 0,3 seconde sur Antonelli. Beau Grand Prix qui aurait pu tourner à l’avantage d’Antonelli avec deux voitures de sécurité virtuelles.
Piastri limite les dégats dans une McLaren qui n’a jamais été dans le coup. Chez Ferrari on peut faire la grimace avec Hamilton qui pouvait jouer le podium. La Ferrari a montré aussi quelques limites niveau batterie sous les fortes températures de l’Autriche.
Hadjar fait un nouveau grand prix solide. C’est ce qu’on lui demande, même si en voyant le résultat de Verstappen on peut en attendre un peu plus de la part du Français. Norris a connu un weekend sans, et que dire de Charles qui a failli avoir la pole position et termine à une anonyme 8e place.
Les deux Racing Bulls marquent les derniers points. Belle progression de l’écurie de Faenza.
Cadillac et Aston Martin ont montré de grosses grosses lacunes en gestion thermique et autres. Audi continue d’impressionner pour la première saison officielle.
Le rallye d’Acropolis en Grèce est connu pour être éprouvant pour les équipages et les machines. Et ce n’est pas Neuville qui va le contredire puisqu’alors qu’il se battait pour la victoire finale, une crevaison le contraint à la seconde place. Ogier l’emporte après une haute lutte.
Dès le premier jour, il semblait évident que les Toyota ne seraient pas ultra-dominantes sur ce weekend. Neuville et Fourmaux se battent avec Ogier pour la tête. Le nonuple champion du monde est le seul de Toyota à sembler dans le rythme. Merci sans doute la position de départ.
Samedi, Fourmaux abdique sur une crevaison. De la 3e place en lice pour la victoire, il chute en 6e place. Devant, ils ne sont donc plus que deux pour la gagne : avantage Neuville pour 4 secondes sur Ogier. Derrière Katsuta est 3e à 2 min 17 !
Des pneus qui souffrent
Ce dimanche, Ogier passe en tête pour un souffle, 1,3 seconde. Les deux champions se tiennent tellement qu’ils font le même temps sur l’ES15 ! Sauf que dans l’ES16, une crevaison coûte 54 secondes à Neuville qui doit lâcher les rêves de victoire.
Dans la dernière spéciale, bonifiée, Ogier ne gère pas et l’emporte en champion. 5 points en plus. Il devance Pajari, Neuville, Katsuta et Evans.
Au général, Ogier l’emporte devant Neuville et Katsuta. Très belle performance de Joshua McErlean sur son Ford Puma avec la 4e place. Il devance Pajari, Fourmaux, Evans et Sesks. Les deux Skoda de Virves et Mikkelsen complètent le top 10 (ils sont rally2).
Classement du rallye WRC Acropolis 2026
[Mise à jour 28/06/2026 à 22h45 : McErlean et Fourmaux ont été pris par la patrouille sans leur harnais correctement attachés tout en roulant. Quelques mètres suffisent et les voitures sont bardées de caméras pour regarder cela en permanence. Avec une minute de pénalité pour chacun, ils reculent de deux et une place. Pajari grimpe à la 4e place, Evans à la 5e.]
POS
DRIVER
CO-DRIVER
CAR
1
Sébastien OGIER
Vincent LANDAIS
GR Yaris Rally1
2
Thierry NEUVILLE
Martijn WYDAEGHE
i20 N Rally1
3
Takamoto KATSUTA
Aaron JOHNSTON
GR Yaris Rally1
4
Sami PAJARI
Marko SALMINEN
GR Yaris Rally1
5
Elfyn EVANS
Scott MARTIN
GR Yaris Rally1
6
Joshua MCERLEAN
Eoin TREACY
Puma Rally1
7
Adrien FOURMAUX
Alexandre CORIA
i20 N Rally1
8 1
Mārtinš SESKS
Renārs FRANCIS
Puma Rally1
9 1
Robert VIRVES
Jakko VIILO
Fabia RS
10 1
Andreas MIKKELSEN
Jørn LISTERUD
Fabia RS
Classement du championnat du monde WRC 2026
Avec son carton plein en Grèce, Ogier remonte au 3e rang du championnat. Mais, il a encore 33 points de retard sur Evans. Evans marque le pas avec seulement 7 points ce weekend, contre 20 à Katsuta et 35 à Ogier.
Pajari résiste bien et creuse l’écart sur Solberg. Fourmaux peut encore avoir des regrets. Cela passera un jour. A coup sûr.
Bonjour à toutes et à tous, bienvenue dans La Semaine Automobile par LeBlogAuto.com. Comme chaque semaine, on fait le tour de l’actu qui compte au 27 juin 2026. Au programme : la F1 remet ça en Autriche, l’électrique profite de l’essence qui flambe, les Chinois jouent dans la cour du luxe, et Nissan continue de nous surprendre — pas toujours dans le bon sens. C’est parti.
George Russell. Pole position. Peut-être. C’est le résumé de la qualification du Grand Prix d’Autriche 2026. Mercedes signe le meilleur temps au Red Bull Ring, mais Ferrari conteste le chrono. Antonelli et Verstappen rentrent frustrés. On se retrouve avec une grille de départ sous enquête et un suspense qui déborde sur dimanche.
Les ventes de véhicules électriques repartent à la hausse en Europe. La raison ? Le prix à la pompe. Quand l’essence monte, les acheteurs regardent les bornes d’un autre œil. Les experts tempèrent : rien ne garantit que ça dure si les cours du pétrole redescendent. Le rebond est réel, mais fragile.
Škoda présente son nouveau vaisseau amiral. Le Peaq. Un grand SUV 100 % électrique de 4,87 mètres qui promet jusqu’à 640 kilomètres d’autonomie sur une seule charge. C’est le ticket d’entrée dans le club des grandes berlines électriques, version SUV tchèque. Costaud sur le papier. On verra à l’usage.
Le Qashqai électrique, c’est fini. Ou plutôt suspendu, selon Reuters. Nissan stopperait le développement de sa version 100 % électrique du SUV best-seller sur fond de crise financière profonde. C’est un très mauvais signal. Le Qashqai, c’est LE modèle phare de Nissan en Europe. L’abandonner à la transition électrique, c’est se priver d’une arme maîtresse.
Les États-Unis resserrent la vis. Une réglementation adoptée sous Biden, maintenue sous Trump, oblige désormais Ford, GM et les autres constructeurs à obtenir des licences spéciales pour les véhicules intégrant des composants logiciels liés à la Chine. L’objectif : limiter les risques de collecte de données sensibles par des acteurs étrangers. Les constructeurs se retrouvent dans une zone grise réglementaire inconfortable.
Au salon de Hong Kong, les marques chinoises changent de registre. Elles ne jouent plus sur les prix. Elles visent le premium, le haut de gamme, les marchés à conduite à droite — Australie, Royaume-Uni, Japon, Thaïlande. Une montée en puissance méthodique. Le segment électrique haut de gamme est dans leur viseur.
Morgan a dévoilé le Midsummer Coupé — une version toit fixe de la Barchetta dessinée avec Pininfarina, produite à exactement neuf exemplaires. Tous vendus. L’idée est née d’une simple question d’un client. C’est ça, la beauté de la voiture artisanale.
C’est tout pour cette semaine. Merci de nous écouter. Retrouvez tous les articles évoqués aujourd’hui sur LeBlogAuto.com, et si ce podcast vous plaît, partagez-le autour de vous — c’est le meilleur moyen de nous soutenir. À la semaine prochaine !
La qualification en Autriche fut serrée. Elle se termine un peu en eau de boudin pour Antonelli et Verstappen. Russell décroche (peut-être la pole position) à moins que ce soit Leclerc. Tout dépendra d’une décision des commissaires de course.
Q1 – L’Aston Martin est un camion
Les Haas n’étant pas en confiance sur ce circuit, on les voit partir en piste rapidement. Alonso aussi. L’Aston Martin a l’air d’un camion en Autriche. Il fait chaud et le Honda est très mal refroidi. La session risque d’être compliquée pour trouver sa place sur la piste, avec les habituels bouchons en fin de tour. 1:09.083 pour Ocon. Le temps sera vite battu.
1:07.8 pour Russell. C’est bien, mais on sent la Mercedes sous-vireuse à pas mal d’endroits. Verstappen éclate le temps de Russell. Les gros bras arrivent et tout va évoluer. Après une vague de tours, on a Norris en 1:07.259 devant Hamilton, Verstappen, Hadjar, Piastri et Leclerc. Ah ! Antonelli signe le meilleur temps provisoire en 1:07.083. Cela reste encore au-delà des 1:07. Hadjar est à 1 millième de Verstappen. Isack est sans doute le seul pilote Red Bull a plutôt « matcher » Verstappen depuis longtemps.
On est à 8 minutes de 30 de la fin de la Q1 et les pilotes devant devraient retourner aux stands, tranquilles. Derrière en revanche, il va falloir cravacher. Pour le moment Sainz, Perez, Ocon, Bottas, Alonso et Stroll sont dans la zone rouge. Les Aston martin sont à 3,2 secondes du meilleur temps !
A 4 minutes de la fin, il n’y a que Hadjar en piste. On se demande pourquoi car il est sûr de passer en Q2. Verstappen est descendu de sa voiture. Hadjar veut sans doute évaluer une modification sur la voiture. Le Top 11 est sécure à priori. Mais derrière ?
Colapinto remonte au 9e rang. En effet, il y a encore du temps à aller chercher. Ocon 13e. Sainz a fait une petite figure et est 14e. Lawson 4e ! Ocon est désormais 15e et Sainz 16e. Bortoleto pousse Sainz en 17e place.
Cela passe juste pour Ocon ! 21 millièmes. Les éliminés sont : Sainz, Albon, Perez, Bottas, Alonso et Stroll.
Q2 – Cela passe tout juste pour Verstappen
Les pilotes partent en pneus rodés pour ces premiers tours. Les temps ne reflèteront donc pas totalement la hiérarchie dans un premier temps. Mais, la gestion des trains de pneus est primordiale. Certains comme Verstappen n’ont plus que 3 trains neufs et il faut les garder pour la Q3 si on veut faire deux tentatives. 1:07.321 pour Norris, seul à avoir tourné pour le moment. Mais cela sort en piste.
1:07.183 pour Verstappen sur des pneus usés. Bon temps. Hadjar est à 132 millièmes. Mais Leclerc bat tout le monde, en pneus neufs. 1:07.030. Toujours pas sous les 1:07 ! Hamilton en pneus neufs est à 9 millièmes. Gasly nous fait un dernier virage sur le fil du rasoir, la voiture danse. C’est le 6e temps derrière Norris.
1:06.763 pour Antonelli ! Premier sous la barre des 1:07. Piastri passe aussi dessous, mais à la 2e place. Ah Russell a manqué son freinage et a coupé son effort. Il va avoir la pression même si la voiture a le potentiel sans souci. Pour le moment, on a Bortoleto, Colapinto, Bearman, Hülkenberg, Ocon et Russell dans la zone rouge.
Norris passe sous les 1:07 mais est 3e. Russell 4e. C’est bon pour la Q3 à priori. Il reste 2 minutes 30. Le top 6/8 est sans doute sécure pour aller en Q3. Mais Gasly, Lawson, et peut-être Hadjar vont devoir retourner en piste pour défendre leur place. Pas d’amélioration pour Leclerc. Hamilton améliore et passe Leclerc. Verstappen une fois de plus, descend de la voiture.
Hadjar passe Verstappen, Lawson et Lindblad aussi. Verstappen est 10e ! Gasly peut le déloger. Bearman et Bortoleto échouent. Non ! Gasly pour 4 centièmes cela passe pour Verstappen. Ils ont joué chez Red Bull. Mais c’était le seul moyen d’avoir deux trains de pneus tendres neufs en Q3.
Sont éliminés : Gasly, Bortoleto, Bearman, Hülkenberg, Ocon et Colapinto.
Q3 – Verstappen se sort, Russell a peut-être la pole…
1:06.900 pour Norris. Cela plante le décors. 1:06.475 pour Verstappen ?! WOW ! Piastri fait mieux que Norris mais est derrière Verstappen. 1:06.414 pour Antonelli ! La bagarre est lancée. Russell est 2e à 43 millièmes. Hamilton a planté son freinage et n’a pas pu faire de second tour (pas assez de carburant). Il n’a donc pas de temps et n’aura qu’une tentative.
On a : Antonelli, Russell, Verstappen, Piastri, Leclerc, Norris, Hadjar, Lawson, Lindblad et Hamilton. Antonelli semble avoir un doigt sur la pole position. Mais rien n’est fait.
Hamilton repart en piste et bat Antonelli pour 6 millièmes. Mais Leclerc le bat pour 59 millièmes. Max en perdition dans les graviers ! Drapeau jaune. Antonelli coupe son effort. Russell bat Hamilton. Mais il semble que les doubles drapeaux jaunes étaient visiblement déployés. Le temps de Russell pourrait être supprimé.
Russell est passé après l’accident de Verstappen. La question va être maintenant pole de Russell ou pole de Leclerc ? Chez Ferrari on semble contents, et confiants. Russell a bien des micro-secteurs plus lents mais est-ce que cela va convaincre la F1 et la FIA ?
Résultats de la qualification du Grand Prix d’Autriche
On va devoir attendre pour savoir si la pole revient à Russell ou à Leclerc. Premier enseignement, la Ferrari semble être plus que jamais en mesure de jouer les victoires. Ferrari a amené une modification du moteur. Est-ce que cela va amener ce petit plus qui manquait encore aux rouges ?
Antonelli avait le rythme de la pole, mais a vu sa dernière tentative ruinée par la sortie de Verstappen. Verstappen semble devoir s’employer à 110 % pour être au niveau de ceux de devant. Les McLaren marquent le pas.
[Mise à jour : « No further action ». Russell conserve la pole position.]
La Jaguar XJ220 est un monument automobile. Cela n’effraie pas Ian Callum qui continue à revisiter les classiques de l’automobile britannique depuis qu’il a quitté Jaguar en 2018. Il nous promet à présent une nouvelle XJ220.
Lors de sa présentation au salon de Bimirngham en 1988, la Jaguar XJ220 n’est qu’un concept et l’idée de la produire n’est pas à l’ordre du jour. Mais l’accueil qui lui est réservé par le grand public, mais aussi par les clients potentiels, fera pencher la balance. Dès sa présentation, quelques riches clients veulent déjà signer un chèque. Car la XJ220 associe à style à couper le souffle, encore aujourd’hui, avec la promesse de performances exceptionnelles.
Un style devenu légendaire
Le véhicule final est présenté à Tokyo en octobre 1991, voilà donc bientôt 35 ans. La déception est grande pour certains, car le V12 a cédé sa place à un V6. Pourtant, la voiture tient certaines promesses : elle sera par exemple chronométrée à 349 km/h… Les essais par la presse seront mitigés, certains l’acclament, d’autres sont très critiques. Avec les difficultés financières du moment, certains clients annulent leur commande et les 350 exemplaires espérés ne sont pas atteints. La production cesse en 1994 après 281 exemplaires.
Malgré les critiques pour un véhicule qui n’était sans doute pas assez abouti, la Jaguar XJ220 est restée une légende sur un critère : son style signé Keith Helfet.
Durant sa carrière chez Jaguar, Ian Callum a créé la CX-75. Elle aussi acclamée pour son style, elle n’a toutefois pas passé le cap de la production. La nouvelle XJ220 proposée apparait donc comme un trait d’union entre les deux supercars Jaguar au destin différent.
La seule image proposée montre des liens directs : la teinte argentée, le dessin des vitres latérales typique de Jaguar ou les proportions générales. Le style est néanmoins agrémenté de lignes tendues et de plis totalement absents sur un modèle original tout en rondeur.
Aucune donnée technique n’a été évoquée, et il reste difficile de se faire une idée de la base qui pourrait petre utilisée.
Depuis 2012, la loi française impose la présence d’un éthylotest dans tout véhicule motorisé. Pour choisir un appareil fiable, homologué et adapté à votre usage, ce comparatif analyse cinq modèles allant de 14,99 € à 362,19 €, du plus accessible au plus professionnel.
Comment choisir son éthylotest électronique en 2026 ?
En France, l’obligation de détenir un éthylotest dans son véhicule est en vigueur depuis le 1er juillet 2012. Si la sanction pour absence d’éthylotest à usage unique reste symbolique (11 €), l’enjeu réel est tout autre : connaître son taux d’alcoolémie avant de prendre le volant peut éviter un accident, une suspension de permis, voire bien pire. Un éthylotest électronique réutilisable constitue donc un investissement de sécurité à long terme, bien plus économique que le recours répété aux éthylotests chimiques jetables.
La certification NF homologuée : le critère n° 1
En France, seuls les éthylotests portant la mention « NF homologué » ou une certification équivalente reconnue par l’État offrent une garantie de fiabilité métrologique. Cette homologation atteste que l’appareil a été testé selon des protocoles stricts et que ses mesures correspondent à une réalité physiologique vérifiable. Pour les particuliers comme pour les professionnels de la route, ce label constitue le premier filtre de sélection.
Capteur semi-conducteur ou capteur électrochimique ?
La technologie du capteur est déterminante pour la précision des mesures :
Le capteur semi-conducteur équipe les appareils d’entrée et de milieu de gamme. Économique et réactif, il détecte la présence d’alcool en quelques secondes. Il présente toutefois une sensibilité accrue à d’autres substances (fumée de cigarette, certains solvants), ce qui peut générer de légères imprécisions. Il convient parfaitement à un usage occasionnel et personnel.
Le capteur électrochimique est la technologie retenue par les forces de l’ordre et les éthylomètres professionnels homologués. Il réagit exclusivement à l’éthanol, ce qui le rend nettement plus précis et stable dans le temps. Son coût de fabrication plus élevé explique le positionnement tarifaire supérieur des appareils qui en sont équipés.
Conseils pratiques avant d’utiliser un éthylotest
Quel que soit l’appareil choisi, quelques règles s’appliquent systématiquement. Il faut toujours attendre au moins 20 minutes après la dernière consommation d’alcool avant de réaliser un test, afin d’éviter les résidus buccaux qui fausseraient la lecture. Il est recommandé d’effectuer trois mesures consécutives et de retenir la valeur la plus élevée. Enfin, le taux légal maximal en France est de 0,5 g/L de sang (0,5 ‰), abaissé à 0,2 ‰ pour les conducteurs novices et les conducteurs de transports en commun.
Ce comparatif présente cinq modèles classés du plus abordable au plus professionnel, pour accompagner chaque profil de conducteur dans un choix éclairé.
Le VEIPAO se positionne dans la tranche intermédiaire avec un prix actuel de 36,54 € (contre un prix conseillé de 42,99 €), ce qui représente une économie de plus de 6 €. Il affiche la mention « NF homologué », gage de conformité aux exigences françaises en matière de métrologie.
Technologie et précision
L’appareil repose sur un capteur semi-conducteur de haute précision qui délivre un résultat en 3 à 5 secondes seulement. La plage de mesure s’étend de 0,00 à 0,20 % BAC, ce qui couvre largement les besoins d’un usage courant. Le VEIPAO permet également de basculer entre plusieurs unités de mesure (% BAC, ‰ BAC, mg/L), une souplesse appréciable pour les conducteurs européens habitués à différentes conventions.
Facilité d’utilisation et lisibilité
L’écran LCD rétroéclairé change de couleur en fonction du taux détecté, ce qui permet une lecture intuitive même dans l’obscurité. La procédure est simple : allumage, insertion de l’embout, soufflage continu pendant 5 secondes, résultat affiché. Le boîtier est compact et léger, adapté à un rangement en boîte à gants.
Contenu de la boîte et limites
Le VEIPAO est livré avec 11 embouts buccaux interchangeables, lavables et réutilisables, ce qui en fait un appareil facilement partageable en famille ou entre amis. Sa principale limite reste inhérente à la technologie semi-conducteur : une sensibilité potentielle à d’autres composés volatils. Il ne vise pas à remplacer un éthylomètre de précision professionnelle, mais remplit pleinement son rôle pour un conducteur particulier soucieux de rouler en sécurité.
Oasser T3 Éthylotest Électronique Professionnel – 27,54 €
L’Oasser T3 se distingue par l’intégration d’un capteur électrochimique, technologie habituellement réservée aux appareils professionnels onéreux. À 27,54 €, il offre un rapport entre précision et prix particulièrement attractif. Ce type de capteur réagit exclusivement à l’éthanol, ce qui limite considérablement les risques de faux positifs liés à d’autres substances volatiles. C’est un choix pertinent pour tout conducteur qui souhaite une mesure fiable sans investir dans un appareil haut de gamme.
Caractéristique
Détail
Type de capteur
Électrochimique
Niveau de précision
Professionnel
Usage recommandé
Personnel et semi-professionnel
Sensibilité aux autres composés
Très faible (spécifique éthanol)
Disponibilité
En stock
Oasser T3 Éthylotest Électronique Professionnel Capteur Électrochimique
Le Dräger Alcotest 4000 appartient à une catégorie à part. À 362,19 € (prix barré à 392,70 €), il représente l’investissement le plus conséquent de ce comparatif, mais aussi le niveau de fiabilité le plus élevé. La marque allemande Dräger est une référence mondiale dans le domaine de la détection de gaz et d’alcool : ses éthylomètres équipent de nombreux services de police à travers le monde, et l’Alcotest 4000 est le successeur direct de l’Alcotest 3820, longtemps considéré comme l’étalon-or du secteur.
Technologie électrochimique de référence
L’appareil intègre le capteur électrochimique propriétaire Dräger, réputé pour sa stabilité dans le temps et sa résistance aux substances interférentes. Le résultat s’affiche en moins de 10 secondes, exprimé en pour mille (‰), l’unité de référence en France. La mémoire embarquée conserve les 400 derniers tests, ce qui permet un suivi précis dans un cadre professionnel (entreprise de transport, gestion de flotte, médecine du travail).
Autonomie et ergonomie
La batterie CR123 remplaçable offre une autonomie de jusqu’à 1 500 tests, ce qui garantit une utilisation intensive sans contrainte de recharge fréquente. L’écran LCD, le bouton rétroéclairé et les signaux sonores facilitent la lecture dans toutes les conditions. L’appareil est livré avec 3 embouts buccaux, une pochette de protection en microfibre et un mode d’emploi détaillé en français.
Limites et profil d’acheteur
Le prix élevé oriente naturellement cet appareil vers les professionnels de la route, les entreprises soumises à des obligations de contrôle alcoolémie, ou les particuliers très exigeants. Pour un usage familial occasionnel, le rapport entre coût et bénéfice reste difficile à justifier. En revanche, pour une flotte de véhicules ou un usage quotidien intensif, le Dräger Alcotest 4000 est le seul appareil de ce comparatif qui rivalise avec les équipements des forces de l’ordre.
Avec un prix de 14,99 € (légèrement en dessous du prix conseillé de 15,99 €), le Pohicoo est l’appareil le plus accessible de ce comparatif. Il cible en priorité les conducteurs qui souhaitent se conformer à l’obligation légale tout en limitant leur dépense, ou ceux qui cherchent un appareil de dépannage à glisser dans leur voiture.
Prise en main immédiate
Le Pohicoo fonctionne avec 3 piles AAA (non fournies), ce qui évite toute contrainte de recharge. La procédure de test est particulièrement simple : après un préchauffage de 15 secondes, un soufflage de 5 secondes suffit pour obtenir un résultat affiché sur l’écran LCD. L’appareil intègre une alerte vocale et un système de discrimination par couleur selon le niveau d’alcoolémie détecté, ce qui permet une lecture intuitive sans avoir à interpréter un chiffre.
Format ultracompact
Les dimensions de 126 × 55 × 22 mm et le poids de seulement 60 g en font l’un des appareils les plus discrets du marché. Il se glisse aisément dans un vide-poche ou une boîte à gants. La fonction d’extinction automatique préserve les piles lors des périodes d’inactivité. L’appareil est livré avec 10 embouts lavables et remplaçables, et permet de basculer entre les unités % BAC, ‰ BAC et mg/L.
Limites à prendre en compte
Le capteur semi-conducteur, bien que sensible et réactif, présente une précision inférieure à celle d’un capteur électrochimique. Le fabricant lui-même recommande de réaliser trois tests consécutifs et d’en calculer la moyenne, ce qui trahit une variabilité inhérente au capteur. Pour un usage ponctuel et personnel, cette variabilité reste gérable. En revanche, pour des contrôles réguliers ou dans un cadre professionnel, un appareil doté d’un capteur électrochimique sera préférable. La mention NF homologuée reste un point positif à ce prix.
À 25,99 € (prix barré à 29,99 €), cet éthylotest sans marque apparente se distingue par deux caractéristiques techniques originales : la recharge via port USB-C et la possibilité d’effectuer un test avec ou sans contact (avec ou sans embout buccal). Ces deux options en font l’appareil le plus pratique du comparatif pour un usage partagé en groupe.
Double méthode de mesure
La méthode sans contact permet de souffler directement dans l’orifice de l’appareil sans insérer d’embout, ce qui supprime tout risque de contamination croisée lors d’une utilisation entre plusieurs personnes. La méthode avec embout, plus classique, offre quant à elle une mesure plus précise et canalisée. Cette dualité répond à des contextes variés : une soirée en groupe, un contrôle professionnel ou un usage strictement personnel.
Technologie et ergonomie
Le capteur de pression d’air à semi-conducteur est couplé à une puce ASIC de deuxième génération intégrant un double algorithme de filtrage, censé isoler les molécules d’éthanol des interférences ambiantes. Le résultat s’affiche en 3 à 4 secondes sur un écran LCD à code couleur : vert (en dessous du seuil), jaune (zone d’alerte), rouge (dépassement). L’extinction automatique intervient après 10 secondes d’inactivité pour économiser la batterie intégrée.
Praticité au quotidien
La recharge USB-C est un avantage concret dans un contexte où ce connecteur est devenu universel (smartphones, tablettes, ordinateurs). L’appareil est livré avec un câble USB-C, 10 embouts hygiéniques et un manuel en français. Son autonomie n’est pas précisée en nombre de tests, ce qui constitue un manque d’information notable par rapport aux autres modèles. La mention NF homologuée est revendiquée, mais la marque reste peu connue, ce qui incite à davantage de prudence sur la durabilité à long terme.
Pour un conducteur particulier souhaitant respecter l’obligation légale avec un budget serré, le Pohicoo à 14,99 € remplit sa mission à condition de multiplier les tests et de respecter le délai de 20 minutes après consommation. Ceux qui cherchent une précision supérieure sans dépenser plus de 30 € trouveront dans l’Oasser T3 à 27,54 € un rapport qualité-fiabilité solide, grâce à son capteur électrochimique. Le VEIPAO à 36,54 € représente une alternative intermédiaire homologuée NF avec une dotation généreuse en embouts. L’éthylotest USB-C rechargeable à 25,99 € convient particulièrement aux personnes qui partagent régulièrement leur appareil, grâce à sa double méthode de soufflage. Enfin, pour les professionnels de la route, les gestionnaires de flotte ou les entreprises soumises à des obligations de contrôle, le Dräger Alcotest 4000 à 362,19 € est le seul appareil de ce sélection à rivaliser avec les équipements de contrôle routier : son capteur électrochimique maison, sa mémoire de 400 tests et son autonomie de 1 500 mesures justifient pleinement l’investissement dans ce contexte. Dans tous les cas, rappelons-le : attendez toujours au moins 20 minutes après votre dernière consommation avant de vous tester, et répétez l’opération plusieurs fois pour fiabiliser le résultat.
Il aura fallu la curiosité d’un seul client pour qu’un projet hors norme prenne forme dans les ateliers de Malvern Link. Morgan vient de dévoiler le Midsummer Coupé, une version toit fixe de la Midsummer Barchetta lancée en 2024, conçue en partenariat avec le bureau de design italien Pininfarina. La production se limitera à neuf exemplaires, tous déjà attribués avant même l’annonce officielle. C’est aussi le premier modèle à toit rigide signé Morgan depuis l’Aero Coupé, dont la fabrication avait cessé en 2015.
Une voiture née d’une question
L’histoire du Midsummer Coupé commence de façon prosaïque : un client de la marque, séduit par la collaboration entre Morgan et Pininfarina sur la Barchetta, a simplement demandé si le modèle pouvait être décliné avec un toit. Cette requête aurait pu rester lettre morte. Elle a au contraire déclenché un travail de carrosserie complet au sein du département Special Projects de Morgan, avec Pininfarina associé dès le départ à la réflexion.
Cette première commande a rapidement trouvé huit autres acheteurs, portant la série à neuf voitures au total. Le prototype présenté lors de la révélation officielle ne fait pas partie de ces neuf exemplaires clients : il est destiné à rejoindre les collections permanentes du Louwman Collection, musée automobile de renom installé à La Haye, aux Pays-Bas.
Morgan n’a pas communiqué de prix de vente, mais la logique de la série s’impose d’elle-même. La Midsummer Barchetta, produite à cinquante unités, s’ouvrait autour de 200 000 livres sterling (environ 235 000 euros au moment du lancement). Un coupé bespoke tiré à neuf exemplaires, avec un niveau de personnalisation individuel pour chaque acheteur, dépasse nécessairement ce repère tarifaire.
Un toit qui a tout changé dans la conception
Intégrer un toit rigide sur une voiture conçue comme un roadster ouvert ne se résume pas à une opération de carrosserie. Morgan l’a abordé comme un exercice de carrosserie entièrement nouveau, avec des répercussions sur l’architecture même du véhicule.
La structure du toit repose sur des montants A usinés en aluminium billet, un vitrage structural collé et une construction à rivets fraisés. Cette approche a permis d’améliorer la rigidité du châssis tout en maintenant une ligne de toit fluide, qui descend vers l’arrière de façon à ne pas alourdir visuellement la silhouette. Morgan parle d’un « développement structurel significatif et d’une approche fondamentalement différente de l’architecture du véhicule ».
Le résultat sur la balance reste contenu : le Midsummer Coupé n’est que 2,5 % plus lourd qu’une Supersport équipée d’un toit rigide. Pour un constructeur dont la philosophie repose depuis toujours sur la légèreté, ce chiffre constitue un argument technique de poids.
La majorité de ce toit est vitrée, ce qui inonde l’habitacle de lumière naturelle et donne à la structure une légèreté visuelle que les proportions massives d’un toit opaque n’auraient pas permise. Morgan précise que cette configuration améliore le confort acoustique, la protection contre les intempéries et la capacité routière globale du véhicule, permettant de l’utiliser « dans une gamme plus large de conditions ».
Les portières ont dû être rehaussées pour s’adapter au nouveau cadre de toit. Les poignées de portière sont intégrées dans la ceinture de caisse en aluminium, dans la continuité de la ligne centrale du véhicule. Le nez, les ailes ventilées formées à la main et les détails en acier inoxydable poli de la Barchetta ont été conservés. Le Midsummer Coupé roule sur un jeu de jantes forgées de 19 pouces (environ 48 cm) à design multi-branches, spécifique à ce modèle.
La tradition Morgan sous le métal
Sous les panneaux en aluminium formés à la main se trouve une structure que Morgan n’a jamais abandonnée : un cadre en bois, héritage direct de plus d’un siècle de fabrication artisanale à Malvern. Cette continuité n’est pas un geste nostalgique calculé pour l’image de marque : c’est la réalité technique de la construction Morgan, maintenue parce qu’elle répond aux exigences de rigidité et de légèreté de la marque.
Sur ce châssis traditionnel vient s’appuyer la mécanique. Le Midsummer Coupé conserve le six-cylindres en ligne 3,0 litres turbocompressé fourni par BMW, couplé à une boîte automatique à huit rapports. Ce moteur équipe également la Supersport, le modèle le plus puissant de la gamme actuelle, où il développe 402 chevaux (environ 296 kW). Morgan n’a pas communiqué les données de puissance spécifiques au Midsummer Coupé.
Le mariage d’une technologie moteur contemporaine avec des méthodes de construction artisanales centenaires est précisément ce qui définit l’identité Morgan depuis plusieurs décennies. Ce n’est pas une contradiction dans les termes pour la marque : c’est son positionnement assumé sur le marché des voitures de sport à caractère.
Pininfarina, partenaire des deux déclinaisons
La collaboration avec Pininfarina n’est pas anodine dans l’histoire de Morgan. La Barchetta Midsummer avait marqué une première pour le constructeur britannique, qui n’avait jamais auparavant confié le dessin d’un de ses modèles à un bureau de style extérieur de cette envergure. Pininfarina, dont le portefeuille inclut des décennies de design pour Ferrari et d’autres grandes maisons italiennes, a apporté une sensibilité différente à la ligne Morgan sans en trahir les codes.
Pour le Coupé, le travail de Pininfarina a consisté à adapter la ligne de toit de façon à ce que la voiture fonctionne visuellement en version fermée, sans paraître comme une Barchetta à laquelle on aurait simplement ajouté un pavillon. La ligne de toit qui plonge vers l’arrière, la surface vitrée dominante et l’intégration des montants dans la silhouette générale résultent de ce travail commun entre les équipes britanniques et italiennes.
À l’intérieur, l’habitacle à deux places conserve la grammaire esthétique de la Barchetta : cuir, bois et aluminium composent l’essentiel des matières visibles. La nouvelle géométrie du toit a dégagé un peu plus d’espace au-dessus des appuie-têtes. Chacun des neuf propriétaires définit sa propre configuration, couleurs, sellerie et finitions, dans le cadre du processus bespoke du département Special Projects.
Ce niveau de personnalisation individuelle est précisément ce qui distingue ce type de commande d’une série limitée classique. Il ne s’agit pas de neuf voitures identiques numérotées, mais de neuf voitures distinctes partageant une architecture commune, chacune répondant aux préférences de son commanditaire.
La Midsummer Barchetta avait été présentée lors du Festival of Speed de Goodwood en 2024. Le Midsummer Coupé, lui, sera visible au Louwman Collection de La Haye sous forme de prototype, tandis que les neuf exemplaires clients suivront leur propre calendrier de livraison, que Morgan n’a pas précisé publiquement.
Règle américaine sur les voitures connectées : Ford, GM et autres constructeurs doivent obtenir des licences pour véhicules liés à la Chine.
La réglementation américaine sur les véhicules connectés et les logiciels embarqués dans l’automobile place désormais les constructeurs automobiles dans une situation de forte incertitude opérationnelle. Au cœur de cette évolution réglementaire, une règle adoptée en janvier 2025 sous l’administration de Joe Biden, et maintenue ensuite sous l’administration Trump, vise à limiter les risques liés à la collecte de données sensibles par les véhicules modernes. Les autorités américaines expriment en effet des préoccupations de sécurité nationale concernant la capacité des voitures connectées à enregistrer et transmettre des informations relatives aux propriétaires et aux usages des véhicules.
Cette réglementation impose une interdiction de la plupart des logiciels développés ou maintenus en Chine, tout en élargissant son champ d’application aux entreprises présentant une part significative de propriété chinoise. Elle introduit également une approche progressive : les interdictions relatives aux logiciels entreront en vigueur à partir de l’année-modèle 2027, tandis que des restrictions concernant le matériel automobile sont prévues pour l’année-modèle 2030. Cette montée en puissance progressive laisse toutefois aux constructeurs un temps limité pour adapter leurs chaînes d’approvisionnement et leurs architectures logicielles.
Ford et les licences d’importation de véhicules fabriqués en Chine
Dans ce contexte réglementaire complexe, plusieurs constructeurs automobiles doivent désormais solliciter des autorisations spécifiques auprès du Département du Commerce des États-Unis afin de continuer à commercialiser certains modèles déjà présents sur le marché américain. Ford Motor Company figure parmi les acteurs directement concernés. Le constructeur a confirmé avoir demandé une autorisation afin de poursuivre l’importation de son SUV Lincoln Nautilus, un modèle fabriqué en Chine et vendu depuis plusieurs années sur le marché américain.
Le cas du Lincoln Nautilus illustre la complexité des chaînes de production mondialisées dans l’industrie automobile. Bien que son logiciel soit développé aux États-Unis, celui-ci est installé directement en Chine sur le véhicule avant son exportation vers les États-Unis. Cette configuration hybride impose donc une demande de licence dans le cadre de la nouvelle réglementation. Ford précise disposer de plusieurs mois pour obtenir cette autorisation, dans la mesure où il prévoit d’importer des véhicules de l’année-modèle 2027 dès janvier.
Le processus de licence apparaît cependant opaque pour les industriels. Le Département du Commerce ne publie ni les demandes ni les décisions, ce qui rend difficile l’évaluation du nombre exact de constructeurs concernés. Cette absence de transparence ajoute une couche d’incertitude pour les acteurs du secteur automobile, déjà confrontés à des ajustements structurels importants.
Une chaîne d’approvisionnement automobile mondiale sous tension
Au-delà du cas de Ford, l’ensemble de l’industrie automobile américaine et internationale est confronté à une recomposition profonde de ses chaînes d’approvisionnement. Les règles américaines affectent non seulement les logiciels embarqués dans les véhicules connectés, mais aussi les architectures matérielles et les composants fournis à l’échelle mondiale. Les restrictions matérielles prévues pour 2030 sont considérées par plusieurs analystes comme encore plus contraignantes que les mesures logicielles.
Selon des chercheurs du Rhodium Group, ces restrictions matérielles pourraient être plus difficiles à mettre en œuvre pour les constructeurs automobiles, en raison de la complexité des chaînes globales et de l’imbrication des fournisseurs internationaux. Cette analyse met en évidence un enjeu central : le découplage progressif entre l’industrie automobile américaine et les capacités industrielles chinoises.
Certaines entreprises ont déjà engagé des ajustements. General Motors a ainsi fixé un objectif demandant à certains de ses fournisseurs de retirer les composants d’origine chinoise de leurs chaînes d’approvisionnement d’ici 2027. Par ailleurs, le constructeur a annoncé le déplacement de la production du Buick Envision, actuellement fabriqué en Chine, vers une usine située dans le Kansas à partir de 2028.
D’autres acteurs sont également concernés par ces ajustements réglementaires. Volvo Cars, majoritairement détenu par le groupe chinois Geely, a indiqué avoir obtenu une autorisation, tout en précisant devoir respecter les spécifications de la règle sur l’ensemble de sa gamme destinée au marché américain. Polestar, également lié à Geely, ainsi que General Motors pour certains modèles produits en Chine, figurent parmi les constructeurs susceptibles de devoir demander des licences similaires.
Les fournisseurs de pièces automobiles sont également impactés. L’association MEMA souligne la difficulté de déterminer l’origine exacte des logiciels et des composants, dans un contexte où les équipes de développement sont réparties à l’échelle mondiale. Cette complexité soulève des interrogations sur l’application concrète des restrictions, notamment lorsqu’il s’agit de lignes de code ou de composants développés conjointement.
Enfin, certaines entreprises comme Pirelli ont signalé des risques liés à la structure de leur actionnariat. Le fabricant de pneumatiques a indiqué qu’un de ses produits pourrait être concerné par des restrictions en raison de la présence d’un actionnaire chinois significatif. Des ajustements industriels ont déjà été engagés, notamment avec le développement de la production sur le territoire américain.
Une industrie automobile confrontée à une reconfiguration durable
La mise en œuvre progressive des restrictions américaines sur les véhicules connectés et les chaînes d’approvisionnement marque une étape importante dans la reconfiguration de l’industrie automobile mondiale. Entre contraintes réglementaires, ajustements industriels et incertitudes administratives, les constructeurs automobiles doivent adapter rapidement leurs stratégies de production et de distribution. Les prochaines années seront déterminantes, notamment à l’approche des échéances de 2027 pour les logiciels et de 2030 pour le matériel automobile.
Notre avis, par leblogauto.com
La réglementation américaine introduit une contrainte structurelle majeure pour les constructeurs automobiles présents sur le marché des véhicules connectés. Le cas de Ford illustre la dépendance persistante de certains modèles à des chaînes de production hybrides entre États-Unis et Chine. L’absence de transparence du processus de licence complique l’analyse des impacts réels pour l’ensemble de l’industrie. À moyen terme, les échéances de 2027 et 2030 devraient accélérer la relocalisation de certaines productions et la reconfiguration des chaînes d’approvisionnement automobiles mondiales.
Partir plusieurs jours à moto demande une préparation différente d’une simple balade dominicale. Entre la gestion des bagages, le confort sur les longues étapes et la protection face aux intempéries, chaque détail compte lorsque l’on enchaîne les centaines de kilomètres. Un équipement mal pensé peut transformer un voyage attendu de longue date en source de fatigue et de tracas répétés.
Avant de prendre la route, mieux vaut donc passer en revue les postes essentiels : le rangement des affaires, le confort de conduite et la protection du pilote. Ces trois piliers conditionnent largement la réussite d’un périple, qu’il s’agisse d’un week-end prolongé ou d’une traversée de plusieurs semaines. Voici un panorama des solutions à considérer pour rouler l’esprit tranquille.
Le transport des affaires : la clé d’un voyage organisé
La première difficulté d’un road trip réside dans le volume à emporter. Vêtements, outils, trousse de premiers secours, chargeurs, papiers : tout doit trouver sa place sans déséquilibrer la moto ni gêner la conduite. C’est ici que le choix d’une valise moto adaptée fait toute la différence. Fixée à l’arrière ou sur les côtés, elle offre un espace de rangement rigide, étanche et sécurisé, bien plus pratique qu’un simple sac sanglé sur la selle.
Plusieurs configurations existent selon le type de trajet et la moto utilisée. Le top-case, monté sur la partie arrière, reste la solution la plus courante pour transporter un casque, un blouson de pluie ou les objets dont on a besoin rapidement à chaque arrêt. Les valises latérales, quant à elles, répartissent le poids de part et d’autre du véhicule et conviennent particulièrement aux longs voyages nécessitant un volume important. Beaucoup de motards combinent les deux pour optimiser la capacité totale.
Le choix du matériau mérite réflexion. Les modèles en aluminium séduisent par leur robustesse et leur look aventure, prisés sur les trails et les maxi-trails. Les versions en plastique technique, plus légères, se montrent souvent plus abordables et plus simples à manipuler au quotidien. Dans tous les cas, l’étanchéité et la qualité du système de verrouillage doivent figurer parmi les critères prioritaires : rien de plus désagréable que de retrouver ses affaires trempées après une averse.
Bien répartir le poids et le volume
Au-delà du contenant, l’organisation interne compte beaucoup. Il est conseillé de placer les objets lourds au plus près du centre de gravité de la moto et de réserver les rangements latéraux aux éléments du quotidien. Les sacs intérieurs amovibles, souvent proposés en accessoire, facilitent grandement le débarquement le soir à l’étape : il suffit de les retirer pour les emporter dans la chambre sans avoir à démonter l’ensemble.
Le confort : rouler longtemps sans s’épuiser
Sur un road trip, le confort n’est pas un luxe mais une condition de sécurité. La fatigue altère la vigilance et augmente le risque d’erreur. Plusieurs accessoires permettent de limiter l’usure physique sur les longues distances et de profiter pleinement du paysage.
La protection contre le vent arrive en tête des priorités. Une bulle ou un saute-vent bien dimensionné réduit la pression exercée sur le buste et le casque, diminuant considérablement la fatigue musculaire au fil des heures. Sur les équipements de confort dédiés aux longs trajets, les poignées chauffantes constituent également un atout précieux dès que la température baisse, notamment en altitude ou tôt le matin.
La selle joue elle aussi un rôle déterminant. Une assise d’origine convient pour des trajets courts, mais elle montre vite ses limites sur plusieurs centaines de kilomètres quotidiens. Les couvre-selles en gel ou en mousse à mémoire de forme, faciles à installer, améliorent nettement le confort sans nécessiter de modification permanente. Certains motards optent pour une selle confort spécifique lorsqu’ils prévoient des voyages réguliers.
Penser aux pauses et à l’hydratation
Aucun équipement ne remplace des pauses régulières. Les spécialistes recommandent de s’arrêter toutes les deux heures environ pour s’étirer, boire et reposer la concentration. Un système d’hydratation intégré au sac à dos permet de boire sans s’arrêter sur les longues lignes droites, tout en gardant les mains sur le guidon.
La protection du pilote : anticiper toutes les conditions
Un road trip expose le motard à des conditions changeantes : soleil le matin, pluie l’après-midi, fraîcheur en montagne. L’équipement vestimentaire doit donc s’adapter à cette variabilité. Les vestes et pantalons dotés de membranes imperméables et respirantes, complétés de doublures thermiques amovibles, couvrent un large spectre de situations sans multiplier les tenues.
Les gants méritent une attention particulière : prévoir une paire ventilée pour la chaleur et une paire plus chaude et étanche pour les intempéries évite bien des désagréments. Côté accessoires de voyage, un tour de cou, des sur-bottes et une protection de pluie repliable se rangent facilement dans un top-case et se révèlent indispensables au moindre changement de météo.
La visibilité ne doit pas être négligée, surtout sur des routes inconnues ou en fin de journée. Des éléments réfléchissants sur les bagages et le blouson renforcent la sécurité face aux autres usagers. Enfin, un casque adapté aux longs trajets, bien ventilé et silencieux, contribue lui aussi à préserver l’énergie du pilote sur la durée.
Ne pas oublier l’entretien et le dépannage
Un voyage réussi passe aussi par une moto en bon état. Emporter un kit de réparation de crevaison, quelques outils de base, une mini-pompe et de quoi recharger ses appareils électroniques permet de faire face aux imprévus les plus courants. Ces éléments compacts trouvent naturellement leur place dans un rangement latéral dédié.
Ce qu’il faut retenir
Préparer un road trip à moto repose sur un équilibre entre organisation, confort et protection. Le choix des solutions de rangement, qu’il s’agisse d’un top-case ou de valises latérales, détermine la capacité à emporter l’essentiel sans alourdir ni déséquilibrer la machine. Une bonne répartition des bagages et des accessoires bien pensés simplifient chaque étape du quotidien.
Le confort de conduite, souvent sous-estimé, conditionne directement la sécurité sur les longues distances. Protection contre le vent, selle adaptée, poignées chauffantes et pauses régulières limitent la fatigue et préservent la vigilance. À cela s’ajoute un équipement vestimentaire capable de s’ajuster à des conditions météo variables, gage de sérénité tout au long du parcours.
En anticipant ces différents postes avant le départ, chaque motard met toutes les chances de son côté pour profiter pleinement de la route. Un voyage bien préparé laisse davantage de place à l’essentiel : le plaisir de rouler et la découverte de nouveaux horizons.
Au salon de Hong Kong, les constructeurs chinois accélèrent leur expansion vers les marchés à conduite à droite et le segment premiumélectrique.
Un salon discret mais des ambitions mondiales
Au salon de l’automobile de Hong Kong, les constructeurs automobiles chinois ont affiché leurs ambitions internationales, malgré une fréquentation relativement faible lors de la première journée. L’événement, marqué par des conditions météorologiques difficiles et une alerte maximale de pluie dans la ville, a attiré peu de visiteurs, essentiellement quelques étudiants et un petit groupe d’influenceurs. Malgré cette ambiance discrète, une douzaine de marques chinoises ont maintenu une présence active, illustrant une stratégie d’expansion internationale assumée.
Les constructeurs automobiles tels que BYD, Zeekr, Hongqi et MG ont profité de ce salon automobile pour présenter leurs nouvelles orientations produits et leurs stratégies d’exportation. L’objectif est clairement de cibler les marchés à conduite à droite, notamment l’Australie, l’Asie du Sud-Est et Hong Kong, où la demande en véhicules électriques progresse rapidement. Ces régions, historiquement dominées par les constructeurs japonais comme Toyota, deviennent un terrain de confrontation directe entre acteurs établis et nouveaux entrants chinois.
L’offensive électrique sur les marchés à conduite à droite
La stratégie des marques chinoises repose principalement sur le développement de véhicules électriques haut de gamme destinés à une clientèle aisée. Zeekr, marque premium du groupe Geely, illustre cette montée en gamme. Selon son directeur marketing Mars Chen, la marque connaît une croissance notable dans les marchés à conduite à droite, en particulier en Australie et à Hong Kong. Il souligne que la pénétration élevée des véhicules électriques dans ces régions favorise la reconnaissance de la marque et l’adoption de ses modèles.
Zeekr met en avant des caractéristiques technologiques et de confort comme la suspension pneumatique ou encore les sièges massants, positionnant ses véhicules au-delà du simple critère tarifaire. Lors du salon, la marque a présenté ses modèles phares 009 Grand et 9X dans le cadre d’une stratégie qualifiée de « nouveau prologue de luxe », visant clairement les segments premium internationaux.
Cette offensive intervient dans un contexte de ralentissement du marché automobile chinois. Plusieurs constructeurs doivent compenser la faiblesse de la demande intérieure par une expansion à l’étranger. Des groupes comme Dongfeng Motor ont annoncé des plans ambitieux avec le lancement de dizaines de nouveaux modèles sur les marchés internationaux dans les prochaines années. Dans le même temps, des acteurs mondiaux comme BMW ont revu leurs prévisions à la baisse, en raison notamment du ralentissement du marché chinois.
Le recul japonais et la montée des SUV premium chinois
Le paysage automobile en Asie-Pacifique évolue rapidement. Pendant plusieurs décennies, les constructeurs japonais dominaient largement des marchés comme Hong Kong, où des modèles comme la Toyota Crown Comfort étaient omniprésents dans les flottes de taxis, tandis que le Toyota Alphard s’imposait dans le segment des véhicules de luxe.
Cette domination est désormais remise en cause. Les véhicules électriques représentent aujourd’hui plus de 80 % des nouvelles immatriculations de voitures particulières à Hong Kong sur les premiers mois de l’année. Dans ce contexte, des marques chinoises comme BYD, GAC Aion, Zeekr et Denza gagnent rapidement des parts de marché, aussi bien dans les flottes professionnelles que dans les segments haut de gamme.
BYD a notamment renforcé sa présence dans les flottes de taxis, remplaçant progressivement certains modèles japonais. Par ailleurs, les modèles Zeekr 009 et Denza D9 ont dépassé les ventes de l’Alphard sur les premiers mois de l’année, s’imposant comme des choix privilégiés pour une clientèle aisée. Les données du Département des Transports de Hong Kong confirment cette progression des constructeurs chinois sur le marché local.
Selon plusieurs analystes, la hausse des prix de l’énergie a également contribué à renforcer l’intérêt pour les véhicules électriques, soutenant indirectement la dynamique des marques chinoises. Dans le même temps, des données régionales montrent une baisse de la part de marché de Toyota en Asie du Sud-Est et en Océanie, tandis que des constructeurs chinois comme BYD et Chery progressent sur ces marchés stratégiques.
Enfin, certaines marques chinoises historiques comme Hongqi, connue pour équiper les élites chinoises, cherchent elles aussi à s’imposer à l’international. Le constructeur a présenté au salon de Hong Kong son SUV électrique E-HS9 en version conduite à droite, ainsi qu’un nouveau SUV de luxe, confirmant la montée en puissance du segment premium chinois à l’export.
Notre avis, par leblogauto.com
L’évolution observée à Hong Kong illustre clairement l’accélération de la stratégie internationale des constructeurs chinois. Leur positionnement sur le segment électrique haut de gamme leur permet de concurrencer directement les marques japonaises historiquement dominantes. La montée en puissance des véhicules électriques dans les marchés à conduite à droite constitue un levier majeur de croissance pour ces industriels. Toutefois, cette dynamique reste étroitement liée à la capacité des marques chinoises à maintenir leur compétitivité technologique et leur image sur les segments premium.
Quand l’argent n’est pas un obstacle, jusqu’où peut aller la personnalisation d’un 4×4 de légende ? Land Rover Classic vient d’apporter une réponse concrète avec la révélation d’une commande privée aussi spectaculaire que rare : quatre Defender V8 Classic entièrement restaurés et personnalisés, commandés d’un seul coup par un acheteur anonyme dont l’identité reste soigneusement protégée. Ce qui rend l’ensemble vraiment remarquable, c’est la peinture Spectral Green, un traitement caméléon qui change de couleur selon l’angle d’observation et la lumière ambiante, passant du vert au violet, puis à l’or. Chaque véhicule a nécessité près de 400 heures de travail rien que pour l’application de cette finition, réalisée dans les ateliers maison de Land Rover Classic.
Quatre carrosseries, une seule peinture caméléon
La collection réunit quatre variantes de carrosseries bien distinctes : le Defender 90 Station Wagon, le Defender 90 Soft Top, le Defender 110 Station Wagon et le Defender 110 Double Cab Pick-Up. Ce dernier modèle est une nouveauté dans le catalogue Works Bespoke de Land Rover Classic, aux côtés du 90 Soft Top et du 110 Station Wagon déjà référencés. La commande d’un seul client pour les quatre carrosseries disponibles a ainsi permis d’officialiser l’entrée du Double Cab Pick-Up dans le programme de restauration homologué par la marque.
Le traitement Spectral Green ne se limite pas à la carrosserie. La même teinte caméléon habille les jantes Sawtooth à taille de 18 pouces avec découpe diamant, les badges extérieurs et le boîtier des phares, de sorte que l’effet chromatique reste cohérent quelle que soit l’angle d’observation. Le toit et les armatures tubulaires des cages d’expédition sont peints en Icy White, une couleur également reprise dans les filets de carrosserie tracés à la main sur les flancs des véhicules. Ce contraste blanc cassé sur vert irisé donne à l’ensemble une identité visuelle immédiatement reconnaissable.
À l’intérieur, le niveau de personnalisation suit la même logique d’ensemble. Les habitacles reçoivent un cuir semi-aniline Bridge of Weir coloris Vanilla, accompagné de surpiqûres vertes. Les tapis sont réalisés en Superwool, avec des bas de caisse habillés en cuir Bridge of Weir et ornés du mot « Defender » en relief. La planche de bord centrale bénéficie également du traitement caméléon Spectral Green, ce qui prolonge visuellement la cohérence entre l’extérieur et l’habitacle. Land Rover Classic précise que le niveau de personnalisation proposé par le service Works Bespoke permet de s’inspirer de n’importe quelle source pour définir une couleur : un objet personnel, un paysage naturel, ou encore un autre véhicule appartenant à la collection du client.
Un V8 5,0 litres atmosphérique sur châssis renforcé
Sous le capot, les quatre véhicules partagent la même mécanique. Les châssis donneurs proviennent tous de la production Defender entre 2012 et 2016, une tranche choisie pour la qualité structurelle des bases disponibles. Les motorisations diesel d’origine ont été remplacées par un V8 5,0 litres atmosphérique développant 400 ch (298 kW / 405 PS) et 515 Nm de couple. La boîte de vitesses est une ZF automatique à huit rapports dotée d’un mode sport dédié, avec transmission intégrale aux quatre roues et gamme courte.
Le programme Works Bespoke va au-delà d’un simple échange de moteur. Le châssis a été revu en profondeur avec l’intégration de ressorts hélicoïdaux Eibach, d’amortisseurs Bilstein, de barres antiroulis renforcées et d’un système de direction révisé. Les freins ont également été upgradés, avec des disques plus grands et des étriers à quatre pistons. L’ensemble donne à ces Defender une dynamique de conduite nettement différente de celle des véhicules d’époque, tout en conservant la silhouette iconique qui a fait la réputation du modèle.
À bord, la modernisation se poursuit avec un écran d’infodivertissement de 9 pouces intégrant la radio numérique, un égaliseur graphique à 13 bandes, Apple CarPlay, Android Auto et la connectivité Bluetooth. Une caméra de recul avec lave-glace de l’objectif est proposée en option. Cette intégration technologique est pensée pour ne pas dénaturer l’atmosphère rétro de l’habitacle : les équipements modernes s’insèrent dans une architecture qui conserve les proportions et les matériaux d’une époque révolue.
Une facture qui dépasse largement le million d’euros
Land Rover Classic n’a pas communiqué de tarif officiel pour cette commande à quatre véhicules. Toutefois, le programme Works Bespoke dispose d’un point de référence connu : une commande individuelle dans ce programme dépasse généralement les 200 000 livres sterling (soit environ 235 000 euros au cours actuel) hors taxes. Sur cette base plancher, quatre véhicules représentent donc un investissement d’au moins 800 000 livres sterling (environ 940 000 euros) avant même de prendre en compte le coût de la peinture caméléon et les près de 400 heures de travail par véhicule qu’elle a nécessitées.
Pour donner un autre point de repère, les Defender d’origine servant de base à ces restaurations sont eux-mêmes valorisés autour de 264 000 dollars pièce sur le marché Works Bespoke. Le traitement Spectral Green et l’ensemble des modifications mécaniques et esthétiques portent la valeur finale de chaque exemplaire bien au-delà de ce seuil. Au total, la commande groupée des quatre carrosseries représente vraisemblablement l’une des transactions les plus importantes jamais passées auprès de Land Rover Classic en une seule fois.
Cette commission illustre la stratégie de JLR pour attirer une clientèle fortunée via ses véhicules historiques, au moment même où la marque prépare des lancements ambitieux sur d’autres segments. Le service Works Bespoke de Land Rover Classic se positionne ainsi comme un atelier de haute couture automobile, capable de répondre à des demandes aussi singulières que celle-ci, sans contrainte de catalogue préétabli. La possibilité de commander les quatre carrosseries disponibles en une seule fois, avec une identité visuelle commune aussi travaillée, confirme que ce type de programme n’a de limite que le budget du client.
Le Double Cab Pick-Up, désormais officiellement référencé dans le catalogue Works Bespoke suite à cette commande, ouvre la gamme à une carrosserie utilitaire jusqu’ici absente du programme. Les collectionneurs et amateurs de Defender qui souhaitent explorer les possibilités du service peuvent contacter Land Rover Classic directement : le tarif de départ reste au-delà des 200 000 livres sterling par véhicule, et chaque projet est traité sur mesure.
Un véhicule bien entretenu peut facilement dépasser les 200 000 kilomètres, voire atteindre 300 000 kilomètres pour certains modèles. Cette longévité exceptionnelle n’est pas le fruit du hasard : elle résulte d’un entretien rigoureux et de bonnes pratiques adoptées dès l’achat. Prolonger la durée de vie de son automobile représente un enjeu économique majeur, permettant d’économiser plusieurs milliers d’euros en évitant le renouvellement prématuré du véhicule.
Les constructeurs automobiles conçoivent leurs véhicules pour résister à l’épreuve du temps, mais cette robustesse théorique ne peut s’exprimer pleinement qu’avec un entretien adapté. Entre la révision périodique, la surveillance des fluides et l’adoption d’une conduite respectueuse de la mécanique, de nombreux facteurs influencent directement la longévité d’un véhicule. Comprendre ces éléments permet d’optimiser l’investissement automobile sur le long terme.
L’entretien préventif : la clé de la longévité automobile
La maintenance préventive constitue le pilier fondamental pour prolonger la vie d’un véhicule. Cette approche consiste à anticiper l’usure des composants plutôt que d’attendre leur défaillance. Les constructeurs établissent des calendriers d’entretien précis, généralement basés sur le kilométrage ou la durée d’utilisation. Respecter ces échéances permet d’identifier et de corriger les problèmes naissants avant qu’ils n’évoluent en pannes coûteuses.
La vidange d’huile moteur représente l’intervention la plus critique de cet entretien préventif. L’huile lubrifie les pièces en mouvement, évacue la chaleur et neutralise les résidus de combustion. Une huile dégradée perd ses propriétés protectrices et peut causer des dommages irréversibles au moteur. Les intervalles de vidange varient selon le type de motorisation : 10 000 à 15 000 kilomètres pour les moteurs essence récents, 20 000 à 30 000 kilomètres pour les diesel, et 15 000 kilomètres pour les hybrides. Pour un entretien automobile professionnel, il convient de respecter scrupuleusement ces préconisations constructeur.
Le remplacement du filtre à air constitue une autre intervention fondamentale. Un filtre encrassé réduit les performances du moteur et augmente la consommation de carburant. Sur un véhicule urbain, ce filtre nécessite un remplacement tous les 20 000 kilomètres environ, contre 40 000 kilomètres pour un usage autoroutier. Le filtre à carburant, souvent négligé, mérite également une attention particulière. Son colmatage peut endommager le système d’injection et provoquer des pannes coûteuses.
La surveillance des fluides : un réflexe indispensable
Outre l’huile moteur, plusieurs autres fluides assurent le bon fonctionnement du véhicule. Le liquide de refroidissement maintient la température moteur dans une plage optimale. Son niveau doit être vérifié régulièrement, et le liquide doit être remplacé tous les 4 à 5 ans selon les préconisations. Un système de refroidissement défaillant peut causer la casse moteur, réparation parmi les plus onéreuses en automobile.
Le liquide de frein nécessite un renouvellement tous les 2 ans en moyenne. Ce fluide hygroscopique absorbe l’humidité atmosphérique, ce qui dégrade ses propriétés et peut compromettre l’efficacité du freinage. La direction assistée, qu’elle soit hydraulique ou électro-hydraulique, requiert également une surveillance régulière de son niveau de fluide.
L’huile de boîte de vitesses, souvent considérée comme « à vie » par certains constructeurs, bénéficie en réalité d’un changement périodique. Cette intervention, généralement recommandée tous les 80 000 à 120 000 kilomètres, préserve la douceur des passages de vitesses et évite l’usure prématurée des synchros. Pour les boîtes automatiques, cette maintenance s’avère encore plus critique en raison de la complexité du système.
L’importance du système de freinage et des pneumatiques
Le système de freinage subit des contraintes considérables et nécessite une surveillance attentive. Les plaquettes de frein s’usent progressivement et doivent être remplacées lorsque leur épaisseur atteint 2 à 3 millimètres. Attendre l’usure complète endommage les disques, multipliant le coût de la réparation. Les disques eux-mêmes ont une durée de vie limitée, généralement équivalente à 2 ou 3 jeux de plaquettes selon l’utilisation.
Les pneumatiques constituent le seul point de contact entre le véhicule et la route. Leur état influence directement la sécurité, la consommation et l’usure d’autres organes comme les amortisseurs. Un gonflage correct, vérifié mensuellement, optimise leur longévité. La pression recommandée figure généralement sur une étiquette dans l’habitacle ou dans le manuel du véhicule. Un sous-gonflage de 0,5 bar réduit la durée de vie du pneu de 25 % et augmente la consommation de 5 %.
La géométrie des roues influence également l’usure des pneumatiques. Un parallélisme défaillant provoque une usure asymétrique et prématurée. Cette intervention, recommandée tous les 20 000 kilomètres ou après un choc important, préserve non seulement les pneus mais améliore aussi le comportement routier et la sécurité.
Les habitudes de conduite qui préservent la mécanique
Le style de conduite impacte directement la longévité du véhicule. Une conduite « sportive » sollicite excessivement tous les organes mécaniques. Les accélérations brutales usent prématurément l’embrayage, la boîte de vitesses et le moteur. Les freinages appuyés surchauffent les disques et réduisent leur durée de vie. Adopter une conduite souple et anticipée préserve ces éléments coûteux.
Le préchauffage du moteur mérite une attention particulière. Contrairement aux idées reçues, les moteurs modernes ne nécessitent pas un préchauffage à l’arrêt. Il convient de démarrer puis de rouler immédiatement à régime modéré pendant les premiers kilomètres. Cette pratique permet une montée en température progressive de tous les fluides. À l’inverse, maintenir le moteur au ralenti prolonge la phase de montée en température et favorise l’encrassement.
L’utilisation du frein moteur plutôt que des freins traditionnels préserve les plaquettes et disques. Cette technique, particulièrement efficace en descente, réduit l’usure du système de freinage tout en améliorant la sécurité. Sur les véhicules équipés d’une boîte manuelle, éviter de maintenir le pied sur l’embrayage à l’arrêt préserve ce composant coûteux à remplacer.
L’entretien saisonnier et les vérifications périodiques
Chaque saison apporte ses contraintes spécifiques. L’hiver sollicite davantage la batterie, les pneumatiques et le système de chauffage. Vérifier l’état de la batterie avant la période froide évite les pannes. Nettoyer les bornes et s’assurer du serrage des cosses optimise la performance électrique. Les pneumatiques hiver, obligatoires dans certaines régions, améliorent l’adhérence et réduisent l’usure des pneus été en période froide.
L’été expose le véhicule à des températures élevées qui sollicitent le système de refroidissement et la climatisation. Vérifier l’état des durites et du radiateur avant les fortes chaleurs prévient les surchauffes. La climatisation nécessite un entretien spécifique : remplacement du filtre d’habitacle, vérification du niveau de réfrigérant et nettoyage de l’évaporateur pour éviter les odeurs et préserver l’efficacité.
Les voyages longue distance imposent des vérifications supplémentaires. Contrôler les niveaux de tous les fluides, l’état des pneumatiques et la pression de gonflage prévient les pannes en voyage. Adapter la charge du véhicule aux recommandations constructeur préserve les suspensions et optimise la tenue de route.
L’entretien automobile représente un investissement rentable sur le long terme. Un véhicule correctement maintenu conserve une valeur résiduelle supérieure et génère des coûts d’utilisation réduits. Les bonnes pratiques d’entretien, associées à une conduite respectueuse, permettent de repousser significativement l’échéance du renouvellement. Cette approche préventive s’avère économiquement avantageuse face au coût croissant des véhicules neufs. La régularité des interventions et le respect des préconisations constructeur constituent les fondements d’une automobile durable et fiable.
JLR vise 4 % de marge bénéficiaire et un hyper-focus sur les États-Unis pour compenser le recul en Chine. Les investisseurs sont déçus.
Jaguar Land Rover a présenté mercredi son plan de redressement financier, fondé sur une stratégie de croissance prioritaire aux États-Unis et une réduction drastique des coûts. Le constructeur automobile britannique, filiale du groupe indien Tata Motors à hauteur de 80 % de ses revenus, n’a cependant pas convaincu les marchés : les actions de Tata Motors ont chuté de jusqu’à 10 % en séance, les investisseurs jugeant les objectifs de rentabilité insuffisants au regard des ambitions affichées par l’entreprise ces dernières années.
La marge bénéficiaire de JLR est tombée à 0,7 % lors du dernier exercice, contre des niveaux proches de deux chiffres les années précédentes. Si la prévision de 4 % annoncée pour l’année en cours constitue un redressement notable, elle reste très en deçà de l’objectif de 10 % que le fabricant des emblématiques Range Rover, Defender et Discovery s’était fixé. Une déception qui traduit l’ampleur des défis traversés par le groupe sur une période particulièrement turbulente pour l’ensemble de la filière automobile mondiale.
Une année marquée par les crises et les perturbations
L’exercice écoulé a été particulièrement éprouvant pour JLR. Le constructeur a dû faire face à plusieurs chocs simultanés : les droits de douane américains ont pesé sur sa compétitivité à l’exportation, une cyberattaque a interrompu la production à un moment critique, et la guerre en Iran a engendré des perturbations significatives sur les coûts et la chaîne d’approvisionnement. Ces facteurs exogènes, combinés à la faiblesse structurelle du marché automobile en Chine, ont fragilisé les résultats financiers du groupe et contraint la direction à revoir en profondeur sa feuille de route industrielle et commerciale.
La Chine, autrefois moteur de croissance incontournable pour les marques de prestige britanniques, est devenue un terrain de plus en plus hostile pour les constructeurs internationaux. La combinaison d’un ralentissement économique domestique et d’une industrie automobile locale de plus en plus compétitive a réduit les marges de manœuvre de JLR sur ce marché, autrefois considéré comme stratégique. Le groupe opère désormais un pivot vers l’Amérique du Nord, marquant un changement de cap majeur dans sa géographie commerciale.
Un hyper-focus sur le marché américain du luxe
Pour renouer avec la rentabilité, JLR mise sur ce que son PDG PB Balaji qualifie d’« hyper-focus » sur les États-Unis, où une clientèle aisée alimente une demande soutenue pour les véhicules de luxe à forte valeur ajoutée. « Notre aspiration, dans les années à venir, est de développer notre activité aux États-Unis pour qu’elle atteigne la taille de l’ensemble de l’activité JLR telle qu’elle existe aujourd’hui », a déclaré le dirigeant. Un objectif ambitieux qui impliquerait de doubler l’empreinte commerciale du groupe sur le marché nord-américain.
Pour y parvenir, JLR s’appuiera sur son partenariat avec le groupe Stellantis, lui permettant d’étendre sa présence sur le continent américain où il ne dispose d’aucune unité de fabrication. Cette alliance industrielle constitue un levier clé pour réduire les coûts logistiques et améliorer la réactivité commerciale sur un marché où la demande pour les SUV premium et les berlines de luxe reste dynamique.
Réduction des coûts et diversification des motorisations
Sur le plan financier, JLR a réaffirmé son objectif de réduction des coûts de 2,3 milliards de dollars sur deux ans. Le constructeur a également abaissé son seuil de rentabilité de 425 000 à 300 000 unités produites, une révision structurelle qui témoigne d’une volonté de rationaliser l’appareil industriel et d’améliorer l’efficacité opérationnelle. Le plan d’investissement global de 18 milliards de livres sterling, soit environ 24,12 milliards de dollars, engagé depuis l’exercice 2024, est maintenu dans son intégralité.
Sur le plan des motorisations, JLR adapte également sa stratégie face au ralentissement mondial de l’électrification. Plutôt que de tout miser sur les véhicules 100 % électriques, le groupe prévoit d’investir dans les technologies hybrides pour ses gammes Range Rover, Defender et Discovery, qui fonctionnent aujourd’hui principalement avec des motorisations thermiques conventionnelles. Une approche pragmatique qui vise à accompagner la transition énergétique sans sacrifier les volumes de vente sur des marchés où la demande en véhicules électriques marque le pas. Cette diversification des groupes motopropulseurs permettra au constructeur de proposer une offre plus large, couvrant thermique, hybride et électrique, en fonction des attentes spécifiques de chaque marché.
Notre avis, par leblogauto.com
Le plan de redressement de JLR repose sur une logique commerciale cohérente — concentrer les ressources sur le marché américain du luxe, là où les marges sont les plus élevées — mais la prévision de marge à 4 % illustre l’ampleur du chemin qui reste à parcourir avant de retrouver les niveaux de rentabilité d’avant-crise. La décision d’abaisser le seuil de rentabilité de 425 000 à 300 000 unités est un signal fort de rationalisation industrielle, mais elle traduit aussi une révision à la baisse des ambitions volumétriques du groupe. Le pivot vers les technologies hybrides sur les gammes Range Rover, Defender et Discovery témoigne d’un pragmatisme bienvenu face au ralentissement de l’électrification, mais soulève des questions sur le calendrier de transition du constructeur. Enfin, l’absence de capacité de fabrication en Amérique du Nord reste une contrainte structurelle que le partenariat avec Stellantis ne suffira peut-être pas à compenser pleinement à moyen terme.
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