Nul besoin d’être spécialiste du 4X4 pour reconnaitre l’une de ses icônes. Un pickup badgé Toyota dans notre coin du globe, il s’agit forcément d’un Hilux. Depuis 1968, il sévit littéralement aux quatre coins du monde. 27 millions d’unités plus tard, Toyota sort une nouvelle génération de ce modèle légendaire. Nous l’avons essayé dans l’un des meilleurs domaines tout-terrain du monde, celui du Château Lastours.

Un style résolument moderne

8 générations de Toyota Hilux se succèdent depuis 80 ans. Son histoire a commencé en France avec la 4ème, commercialisée sur notre territoire en 1983. Plus de 80 000 unités de ce modèle ont été écoulées sur notre marché national. Si l’on se réfère aux chiffres de l’année dernière, il reste d’ailleurs leader de son segment devant le Ford Ranger et l’Isuzu D-Max. Autant vous le dire tout de suite, il n’a, au premier regard, plus rien du modèle relativement rustique des premières générations.

Autant on associe certaines anciennes générations à des théâtres d’opérations dans différents lieux troublés de la planète, autant on a du mal à imaginer le modèle 2026 prendre le risque d’abimer sa carrosserie léchée au fin fond du Sahara. Cela ne veut pas dire pour autant qu’il n’en serait pas capable. Force est de reconnaitre qu’il a des airs de 4X4 très moderne, à l’instar de ses feux effilés full LED. Son bouclier n’a rien à envier à celui d’un RAV4. Malgré ses airs de Transformers des champs, il faut tout de même reconnaitre qu’on aura toujours beaucoup de mal à décerner un prix d’élégance à un pick-up. Mais dans son genre, l’Hilux 2026 apparait très nettement comme le plus moderne du marché.

Un habitacle et des équipements de SUV

À bord, on retrouve des touches du Land Cruiser. Ainsi, on navigue dans une atmosphère en réalité assez proche de celle d’un SUV moderne. Simplement, Toyota épargne la planche de bord et les contre-portes de revêtements moussés, à l’exception des repose-coudes. Les professionnels apprécieront. Pour le reste, on trouve aussi des équipements pour faciliter la vie de l’artisan en itinérance. Un large écran de 12 pouces hyperconnecté embarque tout ce qu’il faut pour égayer le voyage. Comme il s’agit tout de même d’un grand véhicule, il dispose d’un système multi-caméras pour mieux voir notamment où l’on place les roues avec la fonction « capot transparent » si l’on peut dire.

Toyota a la bonne idée de continuer de garder pas mal de commandes et boutons physiques pour actionner les différentes fonctions de confort. Encore une fois, on se sent plus dans un SUV familial que dans un utilitaire. On a droit également à quelques ADAS bienvenus qui rendent les longues liaisons plus simples. Enfin, en version double cabine, on peut à notre grande surprise voyager dans un confort qui n’a rien d’insupportable. Tant mieux pour un véhicule long de 5,23 m à l’empattement de 3,08 m. Notez une benne carrée longue de 1,55 m, large de 1,44 m et haute de 0,48 m. Des dimensions assez classiques dans le segment pour pouvoir recevoir notamment une palette standard (1000 kg de charge utile, 3 500 kg de remorquage). On adore le marchepied intégré sur le côté du bouclier pour grimper plus facilement à l’arrière.

Un pick-up capable du meilleur

Côté motorisations, il y a désormais une version 100 % électrique. Mais nous nous sommes concentrés sur le Diesel 2,8 l à micro-hybridation 48V de 204 chevaux à boite automatique. D’après les projections de Toyota, il devrait logiquement représenter environ 85 % du mix des ventes. Le gros couple offert par le Diesel s’avère être le meilleur allié de ce pick-up pour crapahuter sur le terrain varié et très accidenté du domaine du Château Lastours. Pour rendre la tâche bien moins compliquée pour les moins aguerris, on dispose de la molette multi-terrains comptant 5 programmes (neige, boue, sable, etc.). Que les plus exigeants ne s’inquiètent pas, on peut choisir également d’être en 2 roues, 4 roues à rapports longs ou courts et avec un blocage de différentiel.

À vrai dire, la plupart du temps nous sommes restés en 4 roues. Nous avons activé en quelques occasions la fonction LOW, mais plus pour maitriser notre allure que pour renforcer la traction. Et autant vous dire que ses capacités sont extraordinaires, surtout lors de certains passages très rocheux où l’on s’attendait à minima à devoir appeler l’assistance pour un pneu crevé. Nous n’en avons en fait pas eu besoin, le Toyota Hilux s’est illustré comme un franchisseur de première qualité. Surtout, on insiste, il rend le tout-terrain bien plus accessible à des conducteurs qui ne sont pas spécialement à l’aise avec ça. Une fois une certaine confiance installée, on prend carrément du plaisir à faire du hors-piste.

Dès 55 900 €, et disponible aussi en électrique

On a pu également se reposer sur l’aide automatique à la descente, car il s’agit bien d’une action finalement plus intimidante que les montées. La souplesse des suspensions rend l’activité de franchissement finalement pas si pénible. La voiture s’avère tellement à l’aise que les équipes Toyota n’ont pas jugé nécessaire de nous faire accompagner sur les difficultés les plus compliquées. Si on remercie le constructeur pour la confiance, on doit surtout une fière chandelle à notre Hilux qui a rattrapé bon nombre de nos lacunes en tout-terrain. Heureusement, il est calibré pour ça, et sa garde au sol de 309 mm, ses angles d’attaque de 24 degrés et de de fuite de 29, permettent de garder l’intégrité de la carrosserie dans bien des situations. Il peut se permettre d’ailleurs des passages de gué de 70 cm de hauteur d’eau.

Avec cette 8ème génération de son Hilux, Toyota permet aux professionnels et amateurs de 4X4 d’avoir un outil une fois de plus à la pointe. Surtout, il peut se le permettre en rendant la pratique tout-terrain encore moins compliquée qu’auparavant. Parole de novice ! Il sera disponible en double cabine chez nous uniquement, avec une grille des tarifs s’étalant de 55 900 € à 66 900 € dans sa version haut de gamme baptisée Invincible. En outre, il existe également en électrique, à partir de 69 000 €. Les premières livraisons sont attendues pour le dernier trimestre. Merci en tout cas au constructeur japonais pour continuer à commercialiser ce véhicule, qui correspond à des usages spécifiques et nécessaires à certaines professions, avec un niveau de prestations élevé, que ce soit en termes de confort, comme de capacités tout-terrain.

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Le Luxeed RX ouvre ses précommandes en août 2026 avec jusqu’à 594 ch, quatre lidars et une technologie Huawei dédiée à la conduite.

Le marché des SUV électriques premium continue de s’enrichir en Chine avec l’arrivée du Luxeed RX, un nouveau modèle développé conjointement par Huawei et Chery. Après plusieurs mois de teasers, le constructeur ouvre les précommandes de ce grand SUV électrique au cours du mois d’août 2026. Si la date exacte de lancement commercial, le prix officiel et le montant de l’acompte restent encore inconnus, plusieurs caractéristiques techniques ont déjà été confirmées.

Le Luxeed RX entend se distinguer dans un segment où la concurrence entre les constructeurs chinois s’intensifie rapidement. Doté de dimensions généreuses, de deux motorisations électriques, d’une architecture électronique développée par Huawei et d’une configuration originale intégrant quatre capteurs lidar, le modèle mise autant sur les performances que sur les technologies d’aide à la conduite.

Face à des concurrents comme le Xiaomi YU7, ce nouveau SUV électrique cherche à séduire une clientèle attirée par les véhicules haut de gamme, la personnalisation, les innovations embarquées et les performances élevées. Plusieurs éléments techniques restent toutefois à découvrir, notamment son autonomie, la capacité de sa batterie et ses performances de recharge.

Un grand SUV électrique orienté haut de gamme

Le Luxeed RX affiche des dimensions qui le positionnent parmi les grands SUV électriques du marché. Le véhicule mesure 5 020 mm de longueur, 2 007 mm de largeur et 1 585 mm de hauteur, avec un empattement de 3 000 mm.

Cette configuration lui permet de rivaliser directement avec les modèles les plus imposants du segment. Le constructeur souligne notamment la proximité de ses dimensions avec celles du Xiaomi YU7. Le Luxeed RX est ainsi 21 mm plus long, 11 mm plus large et 15 mm plus bas que son concurrent, tandis que les deux véhicules partagent un empattement identique.

Le style extérieur est complété par des phares capables de répondre à des commandes vocales et d’afficher différentes animations lumineuses. Les futurs acheteurs disposeront également de plus de vingt possibilités de peinture, mettant en avant l’accent porté sur la personnalisation de ce SUV électrique.

À bord, Huawei fournit plusieurs technologies destinées à renforcer l’expérience utilisateur et les aides à la conduite. Le Luxeed RX reçoit notamment la plateforme Huawei Tuling, l’architecture de batterie Giant Whale ainsi qu’une redondance des composants critiques liés aux systèmes d’assistance au conducteur.

Ces équipements témoignent du positionnement technologique revendiqué par le modèle, même si plusieurs caractéristiques essentielles restent encore à confirmer officiellement.

Jusqu’à 594 chevaux et quatre lidars

Les documents publiés par les autorités chinoises permettent déjà de connaître les deux motorisations prévues pour le Luxeed RX.

La version à propulsion reçoit un moteur électrique Huawei développant 277 kW, soit environ 377 chevaux.

La variante à transmission intégrale combine quant à elle un moteur de 160 kW avec le bloc de 277 kW, pour une puissance totale de 437 kW, soit environ 594 chevaux.

Cette configuration permet au SUV électrique d’atteindre une vitesse maximale annoncée de 251 km/h.

Au-delà de la puissance, Luxeed met particulièrement en avant son architecture dédiée à l’assistance à la conduite. Le RX adopte une configuration intégrant quatre capteurs lidar, une solution encore peu répandue sur le marché automobile.

Cette architecture s’accompagne d’une redondance des principaux capteurs afin d’assurer le fonctionnement des systèmes d’assistance au conducteur. Huawei poursuit ainsi le développement de ses technologies embarquées après les évolutions déjà apportées aux modèles Luxeed R7 et S7.

Le constructeur considère cette configuration comme l’un des principaux éléments différenciants du RX face aux autres SUV électriques du marché.

Plusieurs caractéristiques restent encore inconnues

Si la fiche technique progresse, plusieurs informations importantes demeurent absentes.

Huawei et Chery n’ont toujours pas communiqué la date exacte de lancement, le prix, le montant de l’acompte ni les conditions commerciales du véhicule.

Le constructeur n’a pas non plus dévoilé la capacité de la batterie, la vitesse de recharge ou encore l’autonomie certifiée.

Ces éléments seront particulièrement observés au moment où le Luxeed RX sera comparé au Xiaomi YU7, dont l’autonomie annoncée peut atteindre 835 km selon le cycle CLTC.

L’histoire entourant le design du SUV a également suscité des commentaires. Une controverse est apparue après que le vice-président exécutif de Luxeed, Zhao Changjiang, a affirmé que la marque avait recruté un ancien « chef designer de Ferrari ». Cette déclaration a conduit la directrice de la communication de Ferrari pour la Grande Chine, Ingrid Sun, à demander publiquement l’identité de cette personne.

Le média chinois Yiche a associé le design du RX à Werner Gruber, ancien responsable senior du design extérieur chez Ferrari ayant travaillé sur plusieurs projets, dont la LaFerrari. Toutefois, le texte précise que son rôle exact chez Ferrari ne correspondait pas au titre de « chef designer ». En conséquence, il n’est pas possible de confirmer que le Luxeed RX est l’œuvre du « designer de la LaFerrari ».

Enfin, aucune commercialisation en Russie n’a été annoncée. Le texte indique également qu’il est encore trop tôt pour évaluer les perspectives d’importation parallèle, plusieurs paramètres restant inconnus, notamment le prix définitif de la version à transmission intégrale, le type de batterie, la compatibilité linguistique ou encore les conditions d’entretien d’un système aussi sophistiqué intégrant quatre lidars.

Notre avis, par leblogauto.com

Le Luxeed RX se distingue, selon les informations disponibles, par son positionnement technologique avec quatre lidars, deux motorisations électriques et une architecture développée par Huawei. En revanche, plusieurs données essentielles, comme le prix, l’autonomie, la capacité de batterie ou la vitesse de recharge, n’ont pas encore été communiquées. Ces informations seront déterminantes pour situer réellement le modèle face à ses concurrents directs. À ce stade, seules les caractéristiques officiellement dévoilées permettent d’évaluer le potentiel du futur SUV électrique.

Crédit illustrations : Luxeed.

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La NHTSA enquête sur 1,2 million de Tesla après des signalements de défaillances de suspension pouvant affecter la direction.

La sécurité des véhicules électriques revient une nouvelle fois au centre de l’actualité automobile. La National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), l’autorité américaine chargée de la sécurité routière, a annoncé l’ouverture d’une enquête préliminaire visant environ 1,2 million de véhicules Tesla. Cette procédure fait suite à des signalements évoquant un défaut potentiel de suspension susceptible d’entraîner une perte de contrôle de la direction et d’immobiliser le véhicule.

L’enquête concerne des Tesla Model 3 produits entre 2018 et 2020 ainsi que des Tesla Model Y fabriqués entre 2021 et 2023. À ce stade, aucune décision de rappel n’a été prise, mais cette première étape du processus pourrait déboucher sur une campagne de rappel si le régulateur conclut à l’existence d’un défaut lié à la sécurité.

Le dossier intervient alors que Tesla continue de développer sa gamme de véhicules électriques, réputés pour leurs performances, leurs technologies embarquées et leurs systèmes d’assistance à la conduite. Il rappelle également que les composants mécaniques, tels que la suspension ou la direction, restent des éléments essentiels dans la sécurité globale d’une automobile, au même titre que les batteries, les motorisations électriques ou les logiciels embarqués.

Une enquête déclenchée après 156 plaintes

Selon la NHTSA, son Bureau des enquêtes sur les défauts a reçu 156 plaintes faisant état d’un problème touchant le lien latéral inférieur avant de la suspension.

Les déclarations des propriétaires indiquent que cette pièce pourrait se détacher sur certains Model 3 et Model Y concernés par l’enquête. Une telle défaillance pourrait compromettre le comportement routier du véhicule et entraîner une perte de contrôle de la direction.

L’autorité américaine précise que cette panne peut rendre le véhicule inutilisable et nécessiter son remorquage. Dans la majorité des cas rapportés, les conducteurs indiquent qu’aucun avertissement n’était apparu avant la défaillance. Quelques propriétaires mentionnent toutefois avoir entendu des bruits inhabituels avant que le problème ne survienne.

À ce stade de la procédure, la NHTSA souligne qu’elle n’a connaissance d’aucun accident, blessure ou décès directement lié au défaut signalé.

Tesla n’a pas immédiatement répondu à la demande de commentaires formulée par Reuters après l’annonce de cette nouvelle enquête.

Cette procédure constitue une évaluation préliminaire, première phase du processus officiel d’investigation mené par le régulateur américain lorsqu’un défaut potentiel susceptible d’affecter la sécurité des véhicules est signalé.

Des rappels déjà effectués par le passé

Ce n’est pas la première fois que Tesla est confronté à des problèmes concernant les liaisons de suspension.

En 2021, le constructeur avait procédé au rappel d’environ 2 800 Model 3 à la suite d’un problème de production affectant cette même zone du train avant.

Deux ans plus tard, en 2023, un second rappel avait concerné 422 Model 3 présentant des défaillances similaires.

Toutefois, la NHTSA indique que les incidents recensés dans le cadre de l’enquête actuelle semblent dépasser le périmètre de ces précédentes campagnes techniques. Selon l’agence, les nouvelles plaintes ne paraissent pas directement liées au défaut de fabrication identifié lors des rappels antérieurs.

L’objectif de cette nouvelle enquête est donc de déterminer la cause exacte du problème, son ampleur réelle au sein du parc automobile concerné ainsi que son niveau de gravité.

Cette démarche permettra au régulateur d’évaluer si un rappel supplémentaire est nécessaire afin de corriger un éventuel défaut de conception ou de fabrication affectant la suspension.

Une surveillance renforcée de la sécurité des véhicules

La NHTSA rappelle que cette enquête ne constitue pas un constat définitif de défaut. L’évaluation préliminaire vise à collecter des informations complémentaires afin d’établir si un risque pour la sécurité existe réellement.

Le constructeur américain évolue dans un contexte où les autorités surveillent de près la fiabilité des véhicules électriques, qu’il s’agisse des batteries, des logiciels, des systèmes d’assistance à la conduite ou des éléments mécaniques traditionnels comme la suspension, la direction ou le freinage.

Reuters rappelle par ailleurs qu’en 2023, l’agence de presse avait indiqué que Tesla suivait en interne des défaillances chroniques touchant certains composants de suspension et de direction depuis plusieurs années. Selon ce rapport, le constructeur attribuait fréquemment ces dommages à une utilisation inadaptée des véhicules dans ses échanges avec les clients et les autorités américaines.

Enfin, selon les données citées de BizzyCar, Tesla occupait le septième rang des constructeurs par volume de rappels au cours du deuxième trimestre. Durant cette période, la marque a lancé trois campagnes de rappel concernant environ 234 000 véhicules.

L’ouverture de cette nouvelle enquête ne signifie pas qu’un rappel sera automatiquement décidé. Les investigations de la NHTSA devront d’abord établir l’origine du problème, son étendue et son impact potentiel sur la sécurité des automobilistes avant toute mesure supplémentaire.

Notre avis, par leblogauto.com

Cette enquête préliminaire montre que la NHTSA poursuit son examen des signalements concernant la suspension de certains Model 3 et Model Y. À ce stade, l’autorité américaine ne fait état d’aucun accident, blessure ou décès lié au défaut présumé, et aucun rappel supplémentaire n’a été ordonné. Les investigations devront déterminer si les incidents observés relèvent d’un nouveau problème distinct des rappels déjà réalisés en 2021 et 2023. Leur conclusion conditionnera les éventuelles mesures qui pourraient être prises par le régulateur.

Crédit illustration : Tesla.

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Rivian dépasse les attentes au deuxième trimestre, relève ses prévisions de livraisons et confirme la montée en puissance du SUV électrique R2.

Rivian poursuit sa montée en puissance sur le marché du véhicule électrique. Le constructeur américain a publié des résultats trimestriels supérieurs aux attentes des analystes, portés par la progression de son activité automobile, le succès commercial naissant de son nouveau SUV R2 et la forte croissance de son pôle logiciels et services. L’entreprise a également revu à la hausse ses objectifs de livraisons pour l’ensemble de l’année et réduit ses prévisions de dépenses d’investissement, signe d’une gestion plus optimisée de son développement industriel.

Cette publication intervient dans un contexte où le marché américain des véhicules électriques connaît un ralentissement après la disparition du crédit d’impôt fédéral destiné aux consommateurs. Malgré cet environnement plus exigeant, Rivian estime que son offensive vers un segment plus accessible lui permet d’élargir sa clientèle au-delà de sa gamme premium composée des R1S et R1T.

Les investisseurs ont accueilli favorablement ces annonces. Après une baisse d’environ 15 % depuis le début de l’année, l’action Rivian a progressé de près de 2 % lors des échanges suivant la publication des résultats. Au-delà des performances financières, le constructeur met également en avant l’intérêt suscité par son nouveau SUV électrique R2, appelé à jouer un rôle stratégique dans son développement futur.

Des résultats financiers supérieurs aux attentes

Au deuxième trimestre, Rivian a enregistré un chiffre d’affaires de 1,66 milliard de dollars, en hausse de 27 % par rapport à la même période de l’année précédente. Cette performance dépasse les attentes du marché, les analystes anticipant en moyenne environ 1,51 milliard de dollars.

Cette progression reflète l’évolution du constructeur automobile vers un modèle économique plus diversifié. Si la vente de véhicules électriques reste au cœur de son activité, Rivian bénéficie également d’une montée en puissance de ses revenus issus des logiciels et des services.

Ce segment a progressé de 37 % pour atteindre 515 millions de dollars sur le trimestre. Parmi cette somme, 308 millions de dollars proviennent de la coentreprise conclue avec Volkswagen. Cette activité confirme l’importance croissante des solutions logicielles, de la connectivité et des services numériques dans l’industrie automobile moderne, où les constructeurs cherchent à développer des sources de revenus complémentaires à la vente de véhicules.

Parallèlement, Rivian prévoit désormais une perte ajustée d’exploitation plus faible que prévu et réduit ses investissements futurs. L’entreprise table désormais sur des dépenses d’investissement comprises entre 1,7 et 1,8 milliard de dollars, contre une estimation précédente comprise entre 1,95 et 2,05 milliards de dollars.

Cette évolution traduit une volonté de maîtriser les coûts tout en poursuivant le développement de ses capacités industrielles et de ses nouveaux modèles électriques.

Le SUV électrique R2 confirme son potentiel

Le lancement du Rivian R2 constitue aujourd’hui le principal moteur de croissance du constructeur. Ce SUV électrique, positionné sur un segment plus accessible que les modèles premium de la marque, représente une étape stratégique pour élargir la clientèle de Rivian.

Au cours du deuxième trimestre, l’entreprise a commencé les premières livraisons aux clients de ce modèle, présenté comme un concurrent direct du Tesla Model Y. Selon le directeur général RJ Scaringe, Rivian a organisé un nombre record d’essais routiers du R2 durant cette période.

Le dirigeant affirme que le taux de conversion entre les réservations et les commandes fermes dépasse les prévisions internes de l’entreprise. Cet intérêt soutenu renforce l’optimisme de Rivian concernant la capacité du R2 à devenir un modèle à fort volume, capable d’accompagner la transition du constructeur vers un marché plus large.

RJ Scaringe indique également que Rivian prévoit d’obtenir une marge brute positive sur le R2 au cours du second semestre. Cet objectif constitue une étape importante pour la rentabilité du véhicule et, plus largement, pour l’équilibre financier de la marque.

Cette montée en puissance intervient alors que la demande américaine de véhicules électriques évolue dans un contexte moins favorable, marqué notamment par la fin du crédit d’impôt fédéral destiné aux acheteurs.

Des ambitions renforcées pour les livraisons et l’industrie

Fort de ces résultats, Rivian revoit à la hausse ses prévisions de livraisons pour l’ensemble de l’exercice. Le constructeur prévoit désormais de livrer entre 65 000 et 70 000 véhicules, contre une estimation précédente comprise entre 62 000 et 67 000 unités.

Cette révision traduit la confiance de l’entreprise dans la dynamique commerciale de sa gamme, portée notamment par le lancement du R2 et par le maintien de son activité sur les modèles premium.

Afin d’accompagner son développement industriel, Rivian a également renforcé sa situation financière. Le constructeur a levé 1,5 milliard de dollars grâce à une émission d’actions réalisée au cours du mois. Ces fonds doivent notamment contribuer au financement des apports en capital associés à un prêt accordé par le Département américain de l’Énergie pour soutenir la construction de sa future usine en Géorgie.

Cette nouvelle capacité industrielle doit permettre à Rivian d’accompagner la montée en cadence de sa production dans les prochaines années, tout en préparant l’élargissement de sa gamme de véhicules électriques.

L’ensemble de ces annonces confirme que le constructeur poursuit sa stratégie de diversification. Entre l’augmentation des revenus issus des logiciels, le développement d’une plateforme de services numériques et le lancement d’un SUV destiné à un marché plus large, Rivian cherche à renforcer sa compétitivité dans un secteur où la maîtrise des coûts, la performance industrielle et l’innovation technologique deviennent des facteurs déterminants.

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Les résultats publiés par Rivian montrent une amélioration de ses performances financières et une progression de son activité logicielle, qui représente désormais une source de revenus importante. Le lancement du R2 semble susciter un intérêt commercial supérieur aux attentes internes, ce qui conduit le constructeur à relever ses prévisions de livraisons. Rivian réduit également ses dépenses d’investissement prévues tout en poursuivant le financement de sa future usine en Géorgie. Ces éléments témoignent d’une stratégie orientée vers une montée en volume et une diversification de ses activités, sans préjuger de son évolution à long terme.

Crédit illustration : Rivian.

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Stellantis rappelle plus de 1,5 million de Ram 1500 dans le monde en raison d’un défaut d’ancrage de ceinture de sécurité.

Le groupe Stellantis a annoncé le rappel de plus de 1,5 million de pick-up Ram 1500 dans le monde à la suite de la détection d’un problème concernant le système de fixation de certaines ceintures de sécurité arrière. Cette campagne de rappel concerne les modèles produits entre 2019 et 2026 et vise à corriger un défaut susceptible d’affecter la protection des occupants en cas d’accident.

Cette opération concerne principalement le marché nord-américain, où la grande majorité des véhicules ont été commercialisés. Selon le constructeur, certains exemplaires pourraient avoir été assemblés avec un ancrage de boucle de ceinture de sécurité insuffisamment fixé à la structure du véhicule. Si cette anomalie est présente, elle pourrait réduire l’efficacité du système de retenue de la deuxième rangée et augmenter le risque de blessure pour les passagers.

Le rappel s’inscrit dans les procédures classiques de sécurité de l’industrie automobile. Les propriétaires des véhicules concernés seront invités à prendre rendez-vous dans le réseau de concessionnaires afin qu’une inspection soit réalisée et que la réparation soit effectuée si nécessaire.

Un défaut localisé sur la deuxième rangée de sièges

Selon les informations communiquées par Stellantis, le problème concerne l’ancrage de la boucle de ceinture de sécurité située au centre de la deuxième rangée ou du côté conducteur de cette même rangée.

Le constructeur indique que certains véhicules Ram 1500 fabriqués entre les millésimes 2019 et 2026 pourraient avoir quitté les chaînes de production avec une fixation qui n’a pas été correctement attachée à la structure du véhicule.

Dans une situation normale, les ancrages de ceinture jouent un rôle essentiel dans le fonctionnement du système de sécurité passive. Ils permettent de maintenir efficacement les occupants lors d’un freinage d’urgence ou d’un impact. Si l’ancrage n’est pas correctement fixé, les performances du système de retenue peuvent être altérées.

Stellantis précise que cette anomalie est susceptible d’augmenter le risque de blessure pour les passagers installés sur la deuxième rangée. À ce stade, le constructeur indique avoir connaissance d’une blessure potentiellement liée à ce défaut, mais ne fait état d’aucun décès associé à cette campagne de rappel.

Comme pour l’ensemble des opérations de ce type, cette intervention est préventive et vise à garantir que les véhicules répondent aux exigences de sécurité prévues par le constructeur.

Plus de 1,5 million de pick-up concernés dans le monde

La campagne de rappel concerne un total de plus de 1,5 million de véhicules Ram 1500 répartis sur plusieurs marchés internationaux.

Les États-Unis concentrent l’essentiel des modèles concernés avec 1,27 million de véhicules. Le Canada compte environ 156 000 pick-up concernés, tandis que le Mexique représente près de 15 000 unités.

En dehors de l’Amérique du Nord, environ 75 000 véhicules supplémentaires sont également inclus dans cette opération.

Cette répartition illustre l’importance du marché nord-américain pour le Ram 1500, l’un des pick-up les plus populaires du constructeur. Utilisé aussi bien par les particuliers que par les professionnels, ce modèle occupe une place stratégique dans la gamme Stellantis.

Le rappel ne remet pas en cause les caractéristiques techniques du véhicule, sa motorisation, son châssis, ses capacités de remorquage ou ses performances. Il concerne exclusivement le système de fixation de certaines ceintures de sécurité arrière.

Les campagnes de rappel constituent un élément courant dans l’industrie automobile moderne. Elles permettent aux constructeurs d’intervenir lorsqu’un défaut potentiel est identifié, même si celui-ci ne touche qu’une partie de la production.

Une inspection gratuite dans le réseau de concessionnaires

Afin de corriger cette anomalie, Stellantis prévoit de contacter les propriétaires des véhicules concernés. Ceux-ci recevront une notification les invitant à prendre rendez-vous auprès d’un concessionnaire agréé.

Lors de l’intervention, les techniciens procéderont à une inspection de l’ancrage de la boucle de ceinture de sécurité du siège central de la deuxième rangée ainsi que de celui situé derrière le conducteur.

Si une fixation insuffisante est constatée, celle-ci sera correctement attachée à la carrosserie du véhicule conformément aux spécifications du constructeur.

Cette procédure vise à rétablir le fonctionnement normal du système de retenue sans modifier les autres composants du véhicule.

Le rappel souligne une nouvelle fois l’importance des dispositifs de sécurité passive dans les véhicules modernes. Si les technologies d’aide à la conduite, les systèmes électroniques et les équipements de connectivité occupent une place croissante dans le secteur automobile, les éléments mécaniques tels que les ceintures de sécurité demeurent essentiels pour protéger les occupants.

Pour Stellantis, cette campagne représente une opération d’envergure compte tenu du nombre de véhicules concernés. Elle s’inscrit dans les procédures de suivi qualité mises en œuvre par les constructeurs lorsqu’un risque potentiel est identifié sur un composant lié à la sécurité.

Notre avis, par leblogauto.com

Ce rappel concerne exclusivement un défaut potentiel de fixation de certaines ceintures de sécurité arrière sur les Ram 1500 produits entre 2019 et 2026. Stellantis indique avoir identifié un risque pouvant affecter l’efficacité du système de retenue et prévoit une inspection suivie d’une remise en conformité si nécessaire. Le constructeur mentionne une blessure potentiellement liée au défaut, sans signaler de décès. Cette campagne illustre l’importance des procédures de rappel lorsqu’un composant de sécurité est concerné.

Crédit illustration : Stellantis.

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La fiscalité automobile poursuit sa progression en France. Au premier semestre 2026, plus de la moitié des voitures neuves immatriculées ont été soumises au malus CO₂ ou à la taxe au poids, tandis que les recettes pourraient dépasser le milliard d’euros sur l’ensemble de l’année.

Les recettes du malus en forte hausse au premier semestre

Le malus CO₂ et la taxe au poids ont rapporté 523,4 millions d’euros au Trésor public au cours des six premiers mois de 2026, selon les données publiées par Mobilians et Dataneo.

À la même période, les recettes s’élevaient à 336,6 millions d’euros en 2024 et à 405,1 millions d’euros en 2025. Ainsi, après 867,6 millions d’euros enregistrés en 2025, les recettes annuelles pourraient dépasser pour la première fois le seuil du milliard d’euros en 2026 ! Et ce, malgré un marché du véhicule neuf mi-figue mi-raisin.

Un durcissement du barème depuis le 1er janvier

Cette progression intervient alors que les véhicules 100 % électriques représentent 29,1 % des immatriculations neuves au premier semestre 2026 et 35 % en juillet.

L’augmentation des recettes s’explique par l’évolution du barème entrée en vigueur le 1er janvier. Le seuil de déclenchement du malus CO₂ est passé de 113 g/km à 108 g/km. De son côté, le malus au poids s’applique désormais aux véhicules à partir de 1 500 kg, contre 1 600 kg auparavant.

Plus de la moitié des voitures neuves concernées

Entre janvier et juin 2026, 51 % des voitures neuves immatriculées ont été soumises à au moins l’une de ces deux taxes. Sur la même période en 2025, cette proportion atteignait 48,3 %.

Selon les données présentées, cette évolution concerne désormais des modèles thermiques destinés au grand public ainsi que de nombreux véhicules hybrides rechargeables, en plus des véhicules les plus puissants ou les plus lourds.

Pour rappel, une simple Dacia Sandero SCe 65 de base est malussée à hauteur de 400 € cette année et potentiellement bien plus en 2027 et au-delà.

Le Peugeot 5008 parmi les modèles les plus taxés

Parmi les modèles ayant généré le plus de recettes de malus figure le Peugeot 5008. Avec 9 730 immatriculations au premier semestre, il a représenté 14,33 millions d’euros de recettes. A lui seul, il représente un paradoxe. Pour voir son malus CO2 baisser, le 5008 doit passer à l’hybridation qui l’alourdit et lui fait augmenter son malus au poids.

Le Mercedes GLC arrive en tête du classement en montant de malus collecté avec 17,31 millions d’euros, malgré un volume de 1 733 immatriculations sur la période.

D’autres modèles figurent également parmi les principaux contributeurs, notamment notre fameuse Dacia Sandero, mais aussi les Citroën C3, Peugeot 3008 et Citroën C5 Aircross.

Mercedes en tête des marques les plus contributrices

Par constructeur, Mercedes totalise 66,5 millions d’euros de malus sur le premier semestre 2026. La marque devance BMW avec 56,7 millions d’euros, puis Volkswagen avec 45,4 millions d’euros.

Audi suit avec 44,7 millions d’euros. Viennent ensuite Peugeot (37,6 millions d’euros), Citroën (28 millions d’euros), Renault (28 millions d’euros) et Dacia (17,6 millions d’euros). Si les premiums allemands contribuent par de gros malus individuels, les marques françaises le font surtout sur le volume de ventes, sur de plus petits montants.

Une fiscalité qui touche davantage le marché familial

Les données du premier semestre illustrent une évolution de la fiscalité automobile. Si les modèles haut de gamme continuent de générer des montants élevés de malus, une part importante des recettes provient désormais de véhicules familiaux plus largement diffusés.

Il ne faut pas oublier qu’il y a un abaissement des émissions de CO2 de 20 g/km par enfant, à partir de 3 enfants à charge. Mais pour les familles avec 2 enfants, le malus s’applique à 100 %. Ce malus joue aussi sur le marché français du véhicule neuf et fini par être contreproductif. Ce que l’Etat gagne en malus, il le perd tout ou partie dans la non collecte de la TVA.

L’idée originelle du bonus/malus sauce Borloo en 2007 était d’orienter petit à petit le marché vers des véhicules moins émetteurs. L’Etat a d’abord « tué » le Diesel et désormais taxe la moindre voiture.

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Tesla atteint 10 millions de véhicules électriques produits. Une étape historique avant un défi encore plus ambitieux : viser les 20 millions.

Tesla vient de franchir une étape symbolique dans l’histoire de l’automobile électrique. Le constructeur américain a officiellement annoncé la production de son 10 millionième véhicule 100 % électrique, assemblé sur son site historique de Fremont, en Californie. Cette performance fait de la marque fondée par Elon Musk le premier constructeur automobile à atteindre ce volume exclusivement avec des véhicules électriques à batterie (BEV).

Cette annonce illustre l’évolution spectaculaire d’une entreprise qui, il y a un peu plus d’une décennie, produisait seulement quelques milliers de Roadster électriques par an. Depuis, Tesla est devenu l’un des principaux acteurs mondiaux de la mobilité électrique, grâce à une montée en puissance industrielle rapide et à l’ouverture de plusieurs Gigafactories sur différents continents.

Si cette barre des 10 millions de véhicules marque un tournant majeur, elle souligne également les défis qui attendent désormais le constructeur. L’objectif de produire 20 millions de véhicules, régulièrement évoqué par Elon Musk, apparaît aujourd’hui beaucoup plus complexe dans un marché des véhicules électriques devenu nettement plus concurrentiel.

Une progression industrielle sans précédent dans l’automobile électrique

L’histoire de Tesla illustre l’une des croissances industrielles les plus rapides jamais observées dans le secteur automobile. Après les premiers Roadster, la marque a progressivement développé sa gamme avec les Model S, Model X puis Model 3, avant d’atteindre son premier million de véhicules produits en 2020.

Cette même année correspond également au lancement de la production du Model Y, devenu depuis le principal pilier commercial du constructeur. En seulement six années supplémentaires, Tesla est parvenu à multiplier par dix son volume de production pour atteindre les 10 millions de véhicules électriques.

Contrairement à d’autres constructeurs spécialisés dans les véhicules à énergie nouvelle, Tesla précise que ce chiffre ne comprend que des véhicules entièrement électriques. À titre de comparaison, le groupe chinois BYD avait franchi le seuil des 10 millions de véhicules dès 2024, mais ce total regroupait à la fois des véhicules électriques à batterie et des hybrides rechargeables.

La montée en cadence de Tesla repose sur une stratégie industrielle internationale. Après l’usine historique de Fremont, le constructeur a développé plusieurs Gigafactories afin d’augmenter sa capacité de production et de répondre à la demande mondiale croissante en véhicules électriques premium.

Aujourd’hui, Tesla dispose d’une capacité annuelle installée de plus de 2,375 millions de véhicules répartis sur cinq grands sites industriels. Cette expansion lui a permis de devenir l’un des principaux producteurs mondiaux de voitures électriques, tout en renforçant sa présence sur les marchés nord-américain, européen et asiatique.

Model Y et Model 3 restent les piliers de la gamme Tesla

La grande majorité des 10 millions de véhicules produits par Tesla est constituée du SUV Model Y et de la berline Model 3. Ces deux modèles représentent le cœur de l’offre du constructeur et continuent de porter l’essentiel des volumes de production.

Afin de maintenir l’attractivité de sa gamme, Tesla a récemment introduit une version à empattement allongé du Model Y. Cette évolution apporte environ 4,3 pouces supplémentaires d’empattement afin d’améliorer l’espace disponible pour les passagers arrière.

Au sommet de la gamme, les variantes sportives demeurent les vitrines technologiques de la marque. Les Model S Plaid et Model X Plaid, récemment arrêtés selon les informations disponibles, pourraient être rejoints par le Cybertruck, dont les ventes restent modestes. La version Cyberbeast constitue actuellement la déclinaison la plus performante du pick-up électrique.

Parallèlement, Tesla poursuit le développement d’autres projets stratégiques comme le Cybercab, destiné aux services de robotaxis autonomes, ainsi que le Semi, son camion électrique. Le texte précise toutefois qu’aucun de ces deux programmes n’a encore atteint les volumes de vente initialement envisagés par le constructeur.

Ces différents véhicules témoignent de la volonté de Tesla de diversifier progressivement son portefeuille de produits tout en conservant une image associée à la technologie, à la performance, à l’innovation et à la mobilité électrique.

L’objectif des 20 millions s’annonce plus difficile

Malgré une capacité industrielle importante, les chiffres montrent que Tesla n’utilise pas encore pleinement ses installations de production. Au cours du trimestre précédent, le constructeur a produit 451 758 véhicules, soit un rythme annuel proche de 1,8 million d’unités, inférieur à sa capacité maximale installée.

Cette situation intervient dans un contexte où la croissance des livraisons semble ralentir après plusieurs années de forte expansion. Selon les informations disponibles, les livraisons de véhicules particuliers ont néanmoins progressé de 25 % sur un an au dernier trimestre, portées notamment par une demande soutenue des clients européens pour les véhicules électriques.

Le passage du cap des 10 millions de véhicules place désormais Tesla à mi-chemin de l’objectif de 20 millions d’unités, un objectif régulièrement associé à la stratégie de développement présentée par Elon Musk et intégré aux mécanismes de rémunération des dirigeants validés par les actionnaires.

Toutefois, atteindre ce nouveau seuil nécessitera probablement davantage qu’une simple augmentation de la production des modèles actuels. Le texte souligne que Tesla devra poursuivre le renouvellement de sa gamme, moderniser ses modèles les plus vendus et lancer de nouveaux véhicules capables de générer d’importants volumes commerciaux.

En parallèle, les priorités internes de l’entreprise semblent évoluer vers le développement des robotaxis autonomes et des robots humanoïdes. Malgré cette diversification, la croissance des volumes automobiles continuera de dépendre de la compétitivité des véhicules électriques proposés sur un marché où la concurrence s’intensifie.

Le franchissement des 10 millions de véhicules produits reste ainsi une réalisation majeure pour Tesla, mais il ouvre également une nouvelle phase de son développement industriel. Les prochaines années permettront de mesurer la capacité du constructeur à maintenir sa dynamique dans un environnement automobile en pleine transformation.

Notre avis, par leblogauto.com

Le cap des 10 millions de véhicules électriques produits confirme la capacité de Tesla à industrialiser rapidement sa gamme mondiale. Cette performance repose principalement sur le succès des Model 3 et Model Y ainsi que sur l’expansion de ses Gigafactories. Le texte montre toutefois que la capacité de production n’est pas entièrement exploitée et que la croissance des volumes ralentit. L’objectif de 20 millions de véhicules apparaît donc comme une étape nettement plus exigeante dans un marché devenu beaucoup plus concurrentiel.

Crédit illustration : Tesla.

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Rivian prépare les R1S et R1T 2027 avec une certification EPA avant leur arrivée, de nouvelles finitions et batteries longue autonomie.

Rivian prépare l’arrivée commerciale de ses modèles électriques haut de gamme R1S et R1T millésime 2027. Le constructeur américain a franchi une étape réglementaire importante en obtenant la certification de l’Environmental Protection Agency (EPA), une procédure obligatoire avant le début des ventes. Les deux véhicules électriques devraient ainsi ouvrir leurs commandes prochainement, avec un lancement attendu au mois d’août selon les informations disponibles.

Alors que l’attention du marché se concentre actuellement sur le futur crossover électrique R2, présenté comme un modèle stratégique pour Rivian grâce à son positionnement plus accessible, la marque poursuit également le développement de sa gamme premium. Les SUV R1S et pick-up R1T restent les modèles les plus avancés technologiquement de la marque et doivent continuer à évoluer pour conserver leur place dans le segment des véhicules électriques hautes performances.

La certification EPA constitue l’un des derniers jalons administratifs avant l’ouverture des ventes. Les documents déposés ne dévoilent toutefois pas de révolution technique majeure pour les modèles 2027. Ils confirment surtout une évolution de la gamme, avec une nouvelle organisation des versions et une harmonisation du catalogue avec les autres véhicules Rivian.

Une gamme R1 repensée autour de trois niveaux de finition

Les Rivian R1S et R1T 2027 devraient conserver une architecture proche des modèles actuels, tout en adoptant une nouvelle nomenclature destinée à simplifier l’offre. Les documents de certification indiquent que les deux modèles seront proposés avec trois niveaux principaux de finition, définis notamment par le nombre de moteurs électriques.

La finition Premium correspond à l’ancienne configuration Dual, tandis que la version Performance remplace l’appellation Tri et conserve une motorisation à trois moteurs. La variante Quad, équipée de quatre moteurs électriques, reste également au catalogue.

Cette évolution vise notamment à rapprocher la structure commerciale des R1S et R1T de celle du futur R2. Rivian cherche ainsi à rendre son offre plus lisible auprès des clients intéressés par des véhicules électriques premium combinant autonomie, puissance et technologies embarquées.

Les modèles à double moteur disposeront toujours d’une possibilité d’évolution de batterie. Cette option est désormais désignée sous le nom de Long Range, remplaçant les anciennes appellations utilisées pour les grands packs de batteries.

La version Premium reçoit une batterie de 105,5 kWh, anciennement appelée Grand Pack. La déclinaison Premium Long Range bénéficie quant à elle d’un accumulateur de 140 kWh, auparavant connu sous le nom de Max Pack. Rivian abandonne également la batterie Standard sur cette gamme, une évolution déjà appliquée aux modèles 2026.

Les versions Performance à trois moteurs et Quad à quatre moteurs seront exclusivement associées à la batterie de 140 kWh. Cette configuration confirme l’orientation de ces variantes vers les performances élevées et les usages nécessitant une autonomie importante.

Des améliorations techniques discrètes pour les SUV et pick-up électriques

Même si les documents de certification EPA ne font pas apparaître de transformation majeure, Rivian semble poursuivre l’amélioration de certains éléments techniques. Le constructeur ne mentionne plus les moteurs Enduro et utilise désormais l’appellation de moteurs à haute efficacité.

Sur les versions à trois et quatre moteurs, Rivian annonce une gestion thermique améliorée ainsi qu’une meilleure efficacité lors des déplacements sur autoroute. Ces évolutions visent à optimiser les performances globales des véhicules électriques, notamment en matière de consommation énergétique et d’autonomie.

Les R1S et R1T reposent sur une approche différente de nombreux véhicules électriques concurrents. Le R1S cible le segment des SUV familiaux haut de gamme avec une architecture adaptée aux usages polyvalents, tandis que le R1T occupe une place particulière dans le marché des pick-up électriques premium.

Le constructeur pourrait également rapprocher davantage les capacités technologiques des modèles R1 de celles du futur R2. Rivian avait annoncé que les R1S et R1T de deuxième génération bénéficieraient de fonctionnalités d’assistance à la conduite comparables à celles prévues sur son nouveau modèle, notamment une navigation assistée de point à point.

Cette orientation confirme l’importance croissante des logiciels et des systèmes d’aide à la conduite dans la stratégie des constructeurs automobiles électriques. Au-delà des performances mécaniques, les fonctionnalités numériques deviennent un élément essentiel de différenciation dans les segments premium.

Un lancement imminent après les ajustements commerciaux

Avant l’arrivée des modèles 2027, Rivian a déjà préparé le terrain commercialement. La marque a réduit les prix de l’ensemble de la gamme R1 et simplifié son catalogue en supprimant notamment la finition d’entrée de gamme Dual Standard du configurateur.

Ces changements ont été interprétés comme une manière de réduire les stocks existants avant l’introduction des nouveaux modèles. La stratégie permet également de clarifier le positionnement des différentes versions disponibles pour les clients.

Les R1S et R1T millésime 2027 devraient suivre un calendrier similaire aux précédentes évolutions de la gamme. Les modèles Gen 2 R1 et les versions 2026 avaient également été lancés durant la période estivale.

À ce stade, les informations issues de la certification EPA ne révèlent pas d’autres modifications majeures concernant le design extérieur, l’habitacle ou les performances annoncées. Toutefois, la marque pourrait encore introduire des ajustements non visibles dans les documents réglementaires.

Avec ces nouveaux modèles, Rivian poursuit donc l’évolution de sa gamme électrique premium en attendant l’arrivée du R2, qui représente un enjeu commercial majeur pour son développement futur. Les R1S et R1T conservent néanmoins un rôle central dans l’image technologique de la marque grâce à leur combinaison entre puissance, autonomie, capacités tout-terrain et équipements avancés.

Notre avis, par leblogauto.com

La certification EPA confirme que Rivian avance vers le lancement commercial des R1S et R1T 2027. Les évolutions annoncées concernent principalement l’organisation des finitions, les batteries disponibles et quelques optimisations techniques. La marque semble chercher à renforcer la cohérence de sa gamme électrique avant l’arrivée du R2. Les modèles R1 restent positionnés sur le segment premium, où la performance et les technologies embarquées constituent des critères majeurs.

Crédit illustration : Rivian.

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L’électrique d’occasion, une option de plus en plus accessible

Longtemps réservé aux primo-adoptants disposés à payer le prix fort, le véhicule électrique commence à former un vrai marché de seconde main. Les premières générations de modèles électriques mis en circulation entre 2018 et 2021 arrivent aujourd’hui sur le marché de l’occasion en nombre croissant, avec des kilométrages souvent raisonnables et des prix sensiblement inférieurs au neuf. Pour un acheteur soucieux de son budget, cette fenêtre représente une opportunité concrète de franchir le pas sans supporter le coût d’entrée d’un véhicule neuf.

Le recul de prix peut être significatif selon les modèles et les années. Une citadine électrique qui s’affichait aux alentours de 30 000 à 35 000 euros neuve peut se trouver aujourd’hui entre 15 000 et 22 000 euros en occasion, selon son kilométrage et son état général. À ce tarif, combiné à des coûts d’usage inférieurs à ceux d’un thermique (moins de dépenses en carburant, entretien allégé), le calcul devient rapidement favorable. De nombreux réseaux de véhicules commencent à se mettre à l’électrique en occasion. Les offres de voitures d’occasions de BYmyCar offrent un large catalogue de véhicules dont des modèles électriques et hybrides d’occasion, issus de 26 marques différentes, avec des informations détaillées sur chaque véhicule.

Les points essentiels à contrôler avant d’acheter

Acheter une voiture électrique d’occasion demande quelques précautions spécifiques qui s’ajoutent aux vérifications habituelles. La question centrale reste l’état de la batterie, composant dont la valeur représente une part importante du prix du véhicule. Contrairement à un moteur thermique dont l’usure est souvent lisible au premier coup d’œil, la dégradation d’une batterie lithium-ion se mesure avec des outils de diagnostic spécialisés.

L’état de santé de la batterie

Chaque batterie dispose d’un indicateur appelé « state of health » (SOH), exprimé en pourcentage, qui traduit la capacité de charge restante par rapport à l’état neuf. Un véhicule affichant un SOH supérieur à 80 % est généralement considéré comme en bon état. En dessous de ce seuil, l’autonomie réelle peut s’éloigner notablement des données constructeur. Il est donc vivement conseillé de demander un diagnostic batterie avant toute transaction. La plupart des concessionnaires sérieux sont en mesure de le fournir, ou de le faire réaliser à la demande.

Le contrôle technique et l’historique d’entretien

Les règles habituelles d’un achat sécurisé s’appliquent pleinement ici. Un contrôle technique récent (moins de six mois), un carnet d’entretien à jour et un historique de révisions traçable sont des prérequis non négociables. Pour un véhicule électrique, les révisions portent principalement sur les pneumatiques, les freins, le liquide de refroidissement de la batterie et les vérifications électroniques. Un véhicule révisé selon les préconisations constructeur offre bien plus de garanties qu’une occasion achetée entre particuliers sans historique connu.

La garantie proposée par le vendeur

La garantie est l’un des critères les plus structurants dans un achat de véhicule d’occasion. En France, les professionnels de la vente automobile sont légalement tenus de proposer une garantie légale de conformité de deux ans sur les véhicules d’occasion vendus à des particuliers. Certains réseaux vont au-delà de cette obligation et proposent des garanties commerciales additionnelles, notamment sur la batterie. Ce point mérite d’être clarifié systématiquement avant la signature.

Financer son achat électrique d’occasion : les options disponibles

L’une des idées reçues sur le marché de l’occasion, c’est qu’il faudrait nécessairement régler comptant. En réalité, les solutions de financement disponibles pour l’occasion sont aujourd’hui proches de celles proposées pour le neuf. La location avec option d’achat (LOA) et la location longue durée (LLD) s’appliquent tout aussi bien à un véhicule d’occasion, permettant d’étaler le coût sur plusieurs années avec des mensualités maîtrisées.

Pour estimer précisément ce qu’un achat représenterait en mensualités, les simulateurs de financement en ligne constituent un point de départ utile. Ils permettent de renseigner le montant du véhicule, l’apport éventuel, la durée souhaitée et d’obtenir une estimation des mensualités en quelques clics. Cette approche aide à cadrer son projet de manière réaliste avant même de visiter une concession. Des plateformes comme BYmyCAR intègrent ce type d’outil directement dans leurs fiches véhicules, ce qui simplifie la démarche pour l’acheteur.

Acheter en concession ou entre particuliers : quelle différence ?

La transaction entre particuliers peut sembler attractive sur le plan du prix affiché, mais elle transfère l’intégralité du risque sur l’acheteur. Sans garantie légale de conformité, sans diagnostic systématique et souvent sans recours en cas de problème technique révélé après l’achat, l’économie apparente peut rapidement se transformer en dépenses imprévues. À l’inverse, un concessionnaire agréé a l’obligation de présenter un véhicule dont l’état est conforme à la description faite lors de la vente.

Les grands réseaux de distribution disposent par ailleurs d’ateliers capables d’effectuer des vérifications complètes avant remise en vente, ce qui n’est pas le cas d’un vendeur particulier. Pour un premier achat électrique, passer par un professionnel est souvent la voie la plus sûre : les éventuelles questions sur la batterie, le logiciel embarqué ou les mises à jour constructeur trouvent plus facilement réponse auprès d’un technicien qualifié.

Pour quel profil l’électrique d’occasion est-il pertinent ?

Un conducteur effectuant principalement des trajets urbains et péri-urbains, avec des distances quotidiennes inférieures à 150 km, trouvera dans un électrique d’occasion une réponse adaptée à ses usages. Les modèles de première génération, dont l’autonomie était déjà suffisante pour ces usages à l’état neuf, restent fonctionnels même avec une légère dégradation de batterie. En revanche, pour de longs trajets autoroutiers réguliers, il peut valoir la peine d’orienter sa recherche vers des modèles plus récents, dont l’autonomie de départ est plus confortable.

La question du mode de recharge à domicile est également à anticiper. Disposer d’une prise renforcée (type 2 ou wallbox) à son domicile ou à son parking change radicalement l’expérience au quotidien. Ce point logistique, souvent sous-estimé lors d’un premier achat électrique, mérite d’être étudié avant de finaliser son choix de véhicule.

Ce qu’il faut retenir avant de franchir le pas

Le marché de la voiture électrique d’occasion a atteint une maturité suffisante pour offrir des options sérieuses à des acheteurs aux budgets variés. Les conditions d’un achat sécurisé sont réunies à condition de passer par des professionnels capables de justifier l’état du véhicule, de la batterie et de l’historique d’entretien.

Les solutions de financement flexibles et la présence de simulateurs en ligne ont rendu le processus plus lisible pour les particuliers. L’accès à un catalogue large, issu de marques reconnues et accompagné d’une garantie professionnelle, reste le facteur le plus déterminant pour aborder cet achat avec confiance.

La vraie question n’est pas tant de savoir si l’électrique d’occasion est une bonne idée en général, mais de vérifier si un modèle précis correspond à ses besoins de mobilité quotidiens, à son infrastructure de recharge disponible et à son enveloppe budgétaire. C’est cette adéquation entre le véhicule et son usage réel qui conditionne la satisfaction à long terme.

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Zoox, filiale d’Amazon, obtient l’autorisation américaine de facturer des trajets en robotaxi sans conducteur humain.

Zoox, filiale d’Amazon spécialisée dans la mobilité autonome, franchit une étape majeure dans le développement des robotaxis aux États-Unis. L’entreprise a obtenu une autorisation fédérale permettant le déploiement commercial limité de ses véhicules autonomes sans volant ni commandes traditionnelles, avec la possibilité de facturer des trajets aux passagers. Cette décision de la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) constitue une première dans l’industrie américaine des services de transport autonome payant sans contrôle humain direct.

Le lancement commercial débutera à Las Vegas, avant une extension vers d’autres marchés américains lorsque Zoox aura satisfait les différentes exigences réglementaires locales et étatiques. Jusqu’à présent, les véhicules de l’entreprise transportaient déjà des passagers dans certaines zones de Las Vegas et de San Francisco dans le cadre de programmes de test. Cette nouvelle autorisation ouvre donc la voie à une exploitation commerciale limitée de la technologie.

Cette avancée intervient dans un secteur où plusieurs entreprises cherchent à imposer leurs solutions de conduite autonome. Tesla et Waymo d’Alphabet développent également leurs propres services de mobilité sans conducteur, tandis que les autorités américaines tentent d’adapter un cadre réglementaire initialement conçu pour des véhicules conduits par des humains.

Un robotaxi conçu dès l’origine pour la conduite autonome

L’autorisation accordée à Zoox représente une évolution importante pour les entreprises qui développent des véhicules autonomes spécifiquement conçus pour cette technologie. Contrairement aux constructeurs qui adaptent des modèles existants, Zoox a développé un véhicule dédié à la conduite autonome, sans volant ni configuration traditionnelle de poste de conduite.

Le véhicule électrique de Zoox adopte une architecture particulière avec deux rangées de sièges disposées face à face. Sa vitesse maximale atteint 75 miles par heure, soit environ 120 km/h. Cette conception vise à répondre aux besoins spécifiques d’un service de transport autonome, avec une approche différente des véhicules particuliers classiques.

Selon la NHTSA, Zoox a reçu l’autorisation de déployer commercialement jusqu’à 2 500 véhicules au cours des deux prochaines années. L’entreprise ne pourra toutefois pas vendre ces véhicules au grand public : ils sont destinés à son propre service de transport autonome.

Jonathan Morrison, administrateur de la NHTSA, a indiqué que l’agence estimait que le véhicule présentait un niveau de sécurité comparable à celui d’un véhicule répondant aux normes fédérales de sécurité qui ont été exemptées. Il a néanmoins souligné que l’autorité continuerait à surveiller le fonctionnement des systèmes automatisés afin de garantir leur comportement approprié dans des conditions réelles.

Des obligations renforcées pour surveiller la sécurité

L’exemption accordée par la NHTSA ne signifie pas une absence de contrôle réglementaire. L’agence impose à Zoox des obligations supplémentaires de signalement concernant notamment les accidents, les arrêts inappropriés ou certains incidents liés au fonctionnement des véhicules autonomes.

Les conditions d’exploitation pourront évoluer selon les résultats observés sur le terrain. La NHTSA indique également pouvoir retirer l’exemption si des problèmes majeurs de sécurité apparaissent.

Les opérateurs à distance supervisant les véhicules devront être situés aux États-Unis. Zoox devra également publier des cartes indiquant les zones précises dans lesquelles ses robotaxis sont autorisés à circuler.

Cette surveillance intervient dans un contexte où les technologies de conduite autonome font encore l’objet de débats sur leur fiabilité. Les régulateurs cherchent à favoriser l’innovation tout en maintenant un niveau élevé de sécurité routière.

La NHTSA prévoit également de développer de nouvelles normes fédérales concernant les systèmes de conduite automatisée. Certaines règles existantes pourraient être révisées, notamment celles qui ont été établies en considérant la présence obligatoire d’un conducteur humain, comme les exigences relatives aux pédales de frein ou aux rétroviseurs.

Une industrie autonome confrontée aux défis de sécurité

L’autorisation obtenue par Zoox intervient après plusieurs années de développement visant à commercialiser un robotaxi conçu autour de la conduite autonome. D’autres acteurs du secteur poursuivent également leurs projets. Tesla a notamment commencé à produire un véhicule baptisé Cybercab, dépourvu de commandes humaines, mais n’a pas encore détaillé son parcours réglementaire.

Malgré les progrès réalisés, les systèmes autonomes continuent de faire face à plusieurs difficultés opérationnelles. La NHTSA a récemment demandé aux développeurs de véhicules autonomes de concentrer leurs efforts sur certains problèmes identifiés, notamment les interactions entre véhicules sans conducteur et forces de l’ordre ou services d’urgence.

Des situations impliquant des robotaxis autour de bus scolaires arrêtés, dans des zones de travaux, sur des routes inondées ou dans des intersections encombrées ont alimenté les préoccupations du public. Des infractions au code de la route et certains comportements inattendus ont également entraîné des rappels de véhicules autonomes.

Après une demande de la NHTSA, Zoox a rappelé sa flotte de 105 véhicules autonomes afin de mettre à jour son logiciel. L’entreprise avait indiqué que ses véhicules pouvaient ne pas détecter une forte présence de fumée, notamment dans certaines situations d’urgence active.

L’évolution du cadre réglementaire américain sera donc déterminante pour l’avenir des robotaxis. L’objectif des autorités est de permettre le développement des nouvelles technologies de mobilité tout en conservant un contrôle strict sur la sécurité des usagers.

Notre avis, par leblogauto.com

L’autorisation accordée à Zoox marque une étape importante pour la commercialisation des services de transport autonome aux États-Unis. Le constructeur bénéficie d’un cadre réglementaire spécifique, mais reste soumis à des obligations de surveillance et de signalement renforcées. Les prochaines phases d’exploitation permettront d’évaluer la fiabilité réelle de ses systèmes dans des conditions commerciales. La sécurité demeure le principal enjeu pour l’ensemble des acteurs du secteur des véhicules autonomes.

Source : Reuters.

Crédit illustration : Zoox.

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Tata affiche la meilleure efficacité énergétique des VE avec 106 Wh/km, mais reste derrière sur la recharge et l’autonomie.

Les véhicules électriques de Tata affichent l’une des meilleures efficacités énergétiques du marché mondial en 2026. Selon un nouveau classement établi par l’ICCT portant sur 22 constructeurs automobiles, la gamme de véhicules électriques du constructeur indien présente une consommation moyenne de 106 Wh/km, soit 10,6 kWh aux 100 km. Cette performance place Tata en tête du classement devant plusieurs grands acteurs internationaux de la mobilité électrique, dont Tesla et BYD.

Cette première place doit toutefois être interprétée avec prudence. L’efficacité énergétique constitue un indicateur important pour évaluer les performances d’un véhicule électrique, mais elle ne résume pas à elle seule l’expérience utilisateur. La vitesse de recharge, l’autonomie disponible, la capacité de batterie ou encore le positionnement des modèles influencent également la pertinence d’un véhicule électrique pour différents usages.

Le classement de l’ICCT met donc en évidence une consommation électrique particulièrement maîtrisée pour Tata, tout en soulignant les compromis techniques associés à cette stratégie. Le constructeur indien bénéficie notamment d’une gamme davantage orientée vers des modèles compacts, tandis que certains concurrents développent des véhicules plus lourds et plus puissants, nécessitant davantage d’énergie.

Tata et Mahindra en tête de l’efficacité énergétique

Selon l’étude de l’ICCT, les véhicules électriques de Tata enregistrent une consommation moyenne de 106 Wh/km, soit environ 19 % de moins que la moyenne des 22 constructeurs évalués, qui s’établit à 131 Wh/km.

Le constructeur indien devance un autre acteur national, Mahindra, qui prend la deuxième place avec une moyenne de 113 Wh/km, soit 11,3 kWh aux 100 km. De leur côté, Tesla et BYD occupent respectivement la troisième et la quatrième position du classement.

Ces résultats montrent l’importance du choix technique effectué par chaque constructeur dans le développement de ses véhicules électriques. Une consommation réduite permet de limiter les besoins énergétiques, d’améliorer l’efficience globale du véhicule et potentiellement de réduire les coûts liés à la taille de la batterie.

Cependant, l’étude de l’ICCT ne compare pas la consommation réelle d’un modèle unique dans des conditions identiques. Le classement repose sur une moyenne calculée à partir de l’ensemble de la gamme électrique de chaque constructeur. Les données prennent notamment en compte la capacité utile des batteries et les autonomies certifiées sur différents marchés.

Cette méthode favorise naturellement les marques commercialisant principalement des véhicules électriques compacts et moins puissants. À l’inverse, les constructeurs proposant des SUV électriques plus imposants, des modèles premium ou des véhicules à forte performance doivent généralement composer avec un poids supérieur et des besoins énergétiques plus élevés.

Une efficacité qui ne suffit pas face aux limites d’usage

La performance énergétique de Tata ne signifie pas que ses véhicules électriques dominent tous les critères pratiques. Dans la même étude, le constructeur indien est classé dernier concernant la vitesse moyenne de recharge et figure également parmi les moins bien placés pour l’autonomie.

Cette situation illustre un compromis fréquent dans l’industrie automobile électrique. Une batterie plus petite permet de réduire la masse du véhicule, d’abaisser la consommation énergétique et de limiter le prix de vente. En revanche, une capacité réduite peut entraîner des arrêts plus fréquents lors des longs trajets, notamment sur autoroute ou lors de déplacements nécessitant une autonomie importante.

La recharge rapide devient donc un élément déterminant dans l’adoption des véhicules électriques. Un modèle très efficient mais disposant d’une recharge plus lente peut être moins adapté aux conducteurs parcourant régulièrement de longues distances qu’un véhicule consommant davantage mais bénéficiant d’une technologie de recharge plus performante.

Cette analyse met en lumière les différents choix stratégiques des constructeurs automobiles. Certains privilégient l’efficience énergétique et l’accessibilité grâce à des véhicules plus légers et plus compacts, tandis que d’autres misent sur l’autonomie, le confort, la puissance ou les équipements technologiques associés aux segments supérieurs.

Tata poursuit son développement électrique en Inde

Tata continue d’élargir son offre de véhicules électriques sur le marché indien. Le constructeur prépare notamment plusieurs modèles destinés à renforcer sa gamme, dont le futur Sierra EV, une évolution du Tiago EV ainsi que l’Avinya.

L’objectif pour Tata consiste désormais à conserver son avantage en matière de consommation énergétique tout en améliorant les aspects qui limitent encore la polyvalence de ses véhicules électriques. Une progression de la technologie de recharge pourrait permettre d’exploiter davantage les bénéfices liés à des batteries plus compactes.

Si le constructeur parvient à maintenir une consommation proche de 10,6 kWh aux 100 km tout en accélérant les temps de recharge, une batterie de taille plus réduite pourrait devenir un véritable argument commercial. Cette approche pourrait contribuer à proposer des véhicules électriques plus accessibles tout en conservant une efficacité énergétique élevée.

Le classement de l’ICCT confirme donc la capacité de Tata à optimiser l’utilisation de l’énergie électrique, mais il ne constitue pas une domination globale du marché des véhicules électriques. L’efficacité représente un avantage technique important, mais elle doit être associée à une autonomie adaptée, une recharge performante et une offre répondant aux différents besoins des automobilistes.

Notre avis, par leblogauto.com

Le classement de l’ICCT met en avant l’efficacité énergétique des véhicules électriques Tata, qui obtiennent la meilleure moyenne parmi les constructeurs étudiés. Cette performance repose toutefois sur une gamme dont les caractéristiques diffèrent de celles de certains concurrents plus orientés vers les grands SUV ou les modèles haute performance. Les limites identifiées concernent principalement la recharge et l’autonomie. Tata dispose donc d’un avantage en matière de consommation, mais doit encore progresser sur d’autres critères pour renforcer sa position sur le marché mondial du véhicule électrique.

Crédit illustration : Tata.

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L’Espagne attire les constructeurs chinois tout en demandant des règles européennes pour protéger son industrie automobile.

L’Espagne cherche à renforcer son industrie automobile en attirant les investissements chinois dans les batteries et les véhicules électriques, tout en appelant l’Union européenne à établir un cadre commun pour encadrer ces implantations. Cette stratégie à deux niveaux illustre le défi auquel l’Europe est confrontée : accueillir les capitaux étrangers nécessaires à la transition énergétique tout en évitant de devenir uniquement une plateforme d’assemblage pour des technologies développées en Chine.

Les régions espagnoles rivalisent pour convaincre les fabricants chinois de batteries et d’automobiles de produire localement. Plusieurs acteurs du secteur ont déjà choisi le pays pour développer leurs activités industrielles, notamment dans les véhicules électriques, les cellules de batteries et les chaînes d’approvisionnement associées. Parallèlement, des responsables espagnols demandent à Bruxelles d’adopter des règles plus strictes concernant les investissements étrangers dans les secteurs stratégiques.

L’objectif affiché est de préserver la compétitivité industrielle européenne, de favoriser la création d’emplois locaux et de garantir un meilleur ancrage technologique des investissements internationaux.

L’Espagne veut devenir une base industrielle pour les véhicules électriques

Les régions espagnoles cherchent activement à se positionner comme une destination privilégiée pour les groupes chinois souhaitant développer leur présence en Europe. Plusieurs territoires, de la Catalogne à d’autres communautés autonomes, affichent leur ambition de devenir une « porte d’entrée de la Chine en Europe » en mettant en place des bureaux en Chine et des équipes spécialisées dans l’accueil des investisseurs.

Cette politique commence à produire des résultats. Les constructeurs automobiles SAIC, Chery ainsi que les fabricants de batteries CATL et AESC développent déjà des projets industriels en Espagne, seuls ou dans le cadre de partenariats avec des entreprises européennes. Certains investissements permettent également de redonner une activité à des régions touchées par la fermeture d’anciens sites automobiles.

D’autres groupes, comme BYD et Hongqi, manifestent également un intérêt pour des implantations industrielles dans le pays.

L’Espagne occupe une place importante dans l’industrie automobile européenne. Elle produit le deuxième plus grand nombre de véhicules en Europe derrière l’Allemagne et son secteur automobile représente environ 10 % de son produit intérieur brut, avec près de 600 000 emplois liés à cette activité. Toutefois, le pays dispose de peu de marques automobiles nationales fortes et accueille principalement des sites de production appartenant à des constructeurs étrangers.

Cette situation explique une approche plus ouverte envers les investissements chinois que dans certains autres pays européens. En Allemagne, où les constructeurs historiques comme Volkswagen doivent déjà gérer des problématiques de surcapacité industrielle, l’idée de voir des groupes chinois reprendre des usines suscite davantage de réserves.

Madrid soutient les investissements mais réclame des règles européennes

L’arrivée des entreprises chinoises dans l’automobile espagnole s’accompagne toutefois d’un débat sur les conditions de ces investissements. Plusieurs responsables locaux demandent à l’Union européenne d’accélérer la mise en place d’une législation baptisée « Made in Europe », qui imposerait notamment des exigences concernant le contenu local, l’emploi, le transfert de technologie et la limitation de certains types de propriété étrangère dans les secteurs stratégiques.

Pour les représentants industriels espagnols, l’enjeu est d’éviter une concurrence entre États membres de l’Union européenne pour attirer les investissements. Juan José Picazo, du syndicat industriel CCOO à Valence, estime que des normes communes sont nécessaires afin que les pays européens disposent des mêmes règles.

Les détails de cette future réglementation restent toutefois en cours d’élaboration. Certaines régions espagnoles imposent déjà des conditions spécifiques pour les grands projets industriels, mais il n’existe pas encore de critères communs à l’échelle européenne. Les accords individuels peuvent ainsi varier selon les projets et les territoires.

L’Espagne dispose actuellement d’un mécanisme de contrôle pour les investissements provenant de pays hors Union européenne dans les infrastructures et technologies considérées comme critiques. Les investisseurs doivent fournir des informations détaillées sur leur structure de propriété, leurs sources de financement, leurs investissements précédents ainsi que les éventuelles sanctions réglementaires ou judiciaires.

Les autorités demandent également un plan d’affaires sur trois ans, des informations sur la gouvernance et les engagements prévus en matière d’emploi et d’investissement.

Le gouvernement espagnol indique vouloir privilégier des investissements productifs à forte valeur ajoutée favorisant le développement technologique, l’innovation et l’emploi qualifié, tout en renforçant les chaînes d’approvisionnement.

Des accords industriels chinois avec des engagements locaux variés

Les projets déjà annoncés montrent des niveaux d’engagement différents selon les entreprises. Le fabricant de batteries CATL prévoit ainsi de mobiliser jusqu’à 1 700 employés chinois pour construire son usine de batteries à Saragosse. Le groupe prévoit également d’embaucher et de former 4 000 travailleurs espagnols pour exploiter le site.

L’accord d’investissement de CATL ne comporterait pas d’engagement spécifique concernant l’approvisionnement local, mais l’entreprise indique prévoir un approvisionnement supérieur à 70 % en contenu européen une fois l’usine arrivée à pleine capacité.

De son côté, AESC Battery Spain, détenu majoritairement par le groupe chinois Envision, aurait pris plusieurs engagements concernant l’intégration locale. Selon des documents consultés, l’entreprise prévoit notamment 40 % d’emplois européens, 40 % de direction espagnole et une localisation de la production en Europe.

Ces différents modèles illustrent la diversité des stratégies adoptées par les investisseurs chinois dans l’industrie automobile européenne. Certains projets reposent sur la production locale et la création d’emplois, tandis que les autorités souhaitent également garantir un transfert de compétences et une contribution durable aux chaînes industrielles européennes.

Selon plusieurs observateurs, les entreprises chinoises cherchent actuellement à se positionner rapidement dans des pays considérés comme favorables afin de conserver différentes options d’implantation. L’évolution des règles européennes sur les investissements étrangers pourrait toutefois modifier les conditions d’accès au marché dans les prochaines années.

Pour l’Espagne, l’enjeu consiste donc à profiter de la croissance des véhicules électriques et des batteries tout en préservant une industrie automobile compétitive, capable de bénéficier des investissements internationaux sans perdre la maîtrise de ses capacités industrielles stratégiques.

Notre avis, par leblogauto.com

L’Espagne adopte une stratégie pragmatique en cherchant à attirer les investissements chinois dans les batteries et les véhicules électriques. Le pays souhaite toutefois éviter une concurrence interne européenne et demande un cadre commun pour encadrer ces implantations. Les projets annoncés montrent que les engagements en matière d’emploi et de production locale varient selon les entreprises. La question centrale reste l’équilibre entre attractivité industrielle et protection des capacités technologiques européennes.

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Pour contrer certaines dérives au volant, la loi RIPOST a été votée à la fois par l’Assemblée Nationale et le Sénat. Parmi toutes les mesures prévues, il y en a par exemple qui concernent les rodéos urbains, la consommation de protoxyde d’azote et en ce qui nous concerne aujourd’hui : l’interdiction de conduire certaines voitures puissantes quand on est jeune permis.

Le projet de loi RIPOST, porté entre autre par le Ministre de l’Intérieur Laurent Nuñez, est un projet « fourre-tout » qui comporte toute une série de mesures visant à « offrir des réponses immédiates aux phénomènes troublant l’ordre public, la sécurité et la tranquillité ».

Ainsi, pour le code de la route, l’article 3 du projet de loi précise : Le premier alinéa du I de l’article L. 221-2 est complété par une phrase ainsi rédigée : « Est puni des mêmes peines le fait de conduire, pendant le délai probatoire défini à l’article L. 223-1, un véhicule dont la puissance du moteur dépasse un seuil déterminé par voie réglementaire. ».

Un seuil fixé par décret, modulable facilement

Si le Conseil Constitutionnel ne censure pas le projet, ni cette partie précise, l’Etat pourra donc dans le futur limiter à sa guise la puissance des voitures pour les jeunes permis. C’est déjà le cas pour les motos, sans que cela ne soit considéré comme un scandale, mais plutôt une bonne mesure.

La puissance n’est pas précisée dans la loi et pour cause. Cela permettra, par décret, de fixer une limite et d’en changer à la hausse ou à la baisse en fonction des technologie, mais aussi des effets de la loi.

Et ne pensez pas que le législateur a oublié les voitures louées. En effet, la loi précise qu’un titulaire du permis probatoire ne pourra pas contractualiser avec un loueur de courte durée concernant un véhicule dont la puissance moteur dépassera la limite fixée par décret.

Interdiction de louer également

Et le titulaire du permis probatoire et le loueur seraient alors passible d’amende. Pour le loueur, cela pourrait aller jusqu’à 15 000 € (cinquième classe).

Pour ceux qui seraient tentés de contrevenir à cette nouvelle loi, il est prévu jusqu’à 1 an d’emprisonnement et 15 000 € d’amende. De quoi dissuader les jeunes de rouler dans de « puissantes voitures allemandes » comme on dit souvent dans les médias ? Pas sûr.

En effet, ces contrevenants n’ont pas forcément tous le permis. Soit ils sont trop jeunes, soit ils ne l’ont pas passer, soit ils l’ont perdu. Quant aux loueurs, ils sont souvent à l’étranger, dans des pays moins regardants sur la législation.

Même après une annulation de permis

Petit effet « amusant », lorsque son permis est annulé ou invalidé, et qu’on le repasse, on redevient « jeune permis » avec un permis probatoire pendant 3 années et un solde de points qui démarre à 6. On aura donc la même interdiction pour les chauffards qui se font « sucrer » leur permis en cours de vie. Même à 50, 60 ans ou plus.

Petite remarque au passage, même en Sandero SCe 65 on peut tout à fait rouler en délit de grand excès de vitesse à 80 km/h en ville à 30 km/h.

Plus généralement, ne faudrait-il pas des niveaux de permis différents pour « débloquer » des niveaux de puissance importants ? Quand on voit certains « as du volant » dans des voitures de plus en plus coupleuses qu’ils ne maîtrisent pas du tout, on peut se poser la question.

Selon vous, quel serait le « bon » seuil pour cette limitation de puissance ?

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Elon Musk dément un projet de vente ou de scission de Tesla Chine, stratégique pour la production mondiale de véhicules électriques.

Elon Musk a rejeté les informations évoquant une possible séparation des activités chinoises de Tesla, qualifiant ces affirmations de « fake news ». Selon un rapport publié dans la presse américaine, les dirigeants du constructeur automobile auraient étudié plusieurs scénarios concernant l’avenir de l’activité chinoise, notamment une scission, une vente ou une fermeture, dans le contexte d’une éventuelle opération avec SpaceX, l’autre entreprise dirigée par Musk. Le patron de Tesla affirme toutefois qu’une telle discussion n’aurait jamais eu lieu.

Cette affaire intervient alors que la présence industrielle de Tesla en Chine occupe une place stratégique dans la production mondiale de véhicules électriques. La Gigafactory de Shanghai constitue aujourd’hui le principal centre industriel du constructeur, avec un rôle majeur dans la fabrication des Model 3 et Model Y, mais aussi dans les exportations vers plusieurs marchés internationaux. Dans un environnement marqué par les tensions géopolitiques entre les États-Unis et la Chine, l’organisation des activités du groupe fait l’objet d’une attention particulière de la part des investisseurs et des analystes.

Musk conteste les informations sur Tesla Chine

Le dirigeant de Tesla a réagi publiquement aux informations rapportant que des responsables de l’entreprise auraient été invités à préparer une éventuelle séparation de l’activité chinoise. Sur son compte du réseau social X, Elon Musk a déclaré que cette hypothèse n’avait « même jamais été évoquée dans une discussion » et a qualifié le rapport de fausse information.

Les informations initialement publiées évoquaient plusieurs options possibles pour l’activité chinoise de Tesla, allant d’une séparation juridique à une vente ou une fermeture. Il aurait également été question d’une éventuelle fusion entre Tesla et SpaceX, société spécialisée dans l’exploration spatiale et les activités satellitaires.

Une telle opération soulèverait cependant plusieurs obstacles réglementaires et géopolitiques. SpaceX étant un acteur majeur des programmes spatiaux américains et un fournisseur lié à des enjeux de sécurité nationale, un rapprochement avec Tesla pourrait entraîner des interrogations particulières en Chine. À l’inverse, Tesla exploite dans le pays une structure industrielle entièrement détenue par le groupe, contrairement à certains constructeurs automobiles étrangers qui fonctionnent avec des partenariats locaux.

Tesla et SpaceX n’ont pas immédiatement commenté ces informations en dehors des horaires habituels de communication. Malgré les incertitudes, les actions du constructeur automobile électrique ont progressé d’environ 2 % dans les échanges avant l’ouverture du marché après la publication du rapport.

La Gigafactory de Shanghai reste un site stratégique

La Chine occupe une position centrale dans la stratégie industrielle de Tesla. La Gigafactory de Shanghai est la plus grande et la plus productive usine du constructeur dans le monde. Elle joue également un rôle essentiel dans les exportations vers l’Europe, le Canada et la région Asie-Pacifique.

Selon les informations disponibles, cette installation représente historiquement plus de la moitié des livraisons mondiales de Tesla et dispose d’une capacité annuelle supérieure à 950 000 véhicules. Le site permet notamment de produire les Model 3 et Model Y avec une structure industrielle optimisée grâce à un important réseau de fournisseurs locaux.

Un ancien responsable de Tesla Chine a indiqué que l’implantation chinoise permettait au constructeur d’atteindre des coûts de fabrication parmi les plus bas pour ses véhicules électriques. Le groupe s’appuie sur plus de 400 fournisseurs locaux, dont plus de 60 fourniraient également Tesla à l’échelle mondiale.

Tesla a également déclaré que plus de 95 % des composants des Model 3 fabriquées en Chine et de la version actualisée du Model Y provenaient de fournisseurs locaux. Cette intégration industrielle constitue un avantage majeur pour la compétitivité du constructeur sur le marché mondial des véhicules électriques.

Les performances récentes de l’usine de Shanghai illustrent cette importance stratégique. Les livraisons de Model 3 et Model Y produits en Chine ont progressé de 24,4 % sur un an en juin, tandis que les ventes et exportations réalisées depuis le site au deuxième trimestre ont augmenté de 32,8 %.

Une éventuelle fusion Tesla-SpaceX confrontée aux enjeux géopolitiques

Les spéculations autour d’un rapprochement entre Tesla et SpaceX existent depuis plusieurs années. Elles se sont notamment renforcées lors du processus d’introduction en bourse de SpaceX, qui a atteint une valorisation annoncée de 75 milliards de dollars.

Plus récemment, Elon Musk n’avait pas totalement écarté la possibilité d’une fusion entre les deux sociétés, estimant que leurs activités présentaient des points de convergence croissants. Gwynne Shotwell, présidente et directrice des opérations de SpaceX, a également évoqué les avantages potentiels d’un regroupement, qui pourrait simplifier la gestion des différentes entreprises dirigées par Musk.

Cependant, les analystes de JPMorgan ont souligné les difficultés pratiques liées à l’obtention des autorisations réglementaires nécessaires. La Chine représente notamment un point sensible en raison des liens entre SpaceX et le gouvernement américain dans les domaines de la défense, de la sécurité nationale et des satellites.

Parallèlement, Tesla doit continuer à évoluer dans un marché chinois très concurrentiel. Le pays reste le deuxième marché mondial du constructeur après les États-Unis, mais Tesla y fait face à une pression croissante de fabricants locaux, notamment BYD, spécialisés dans les véhicules électriques et hybrides rechargeables.

Les scénarios évoqués concernant l’organisation des activités chinoises incluraient également la création d’une entité commerciale distincte pour gérer les exportations de l’usine de Shanghai, ainsi que des systèmes informatiques et administratifs séparés entre les équipes chinoises et les autres divisions du groupe. Ces pistes restent toutefois non confirmées par Tesla.

Notre avis, par leblogauto.com

La controverse autour de Tesla Chine souligne l’importance stratégique de la Gigafactory de Shanghai dans l’organisation mondiale du constructeur. Elon Musk a démenti l’existence d’un projet de séparation de cette activité, tandis que les enjeux réglementaires et géopolitiques restent au centre des discussions autour d’un éventuel rapprochement avec SpaceX. Les performances industrielles de Shanghai confirment néanmoins le rôle majeur de la Chine dans la production et les exportations de Tesla. La concurrence locale et les tensions internationales constituent les principaux défis identifiés pour l’avenir.

Crédit illustration : Tesla.

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Audi présente les caractéristiques techniques de sa future A2 e-tron avant son lancement prévu à l’automne 2026. La marque annonce une consommation WLTP provisoire de 12,8 kWh/100 km pour la version de 190 ch et détaille les solutions techniques retenues pour atteindre ce niveau d’efficience.

On peut même découvrir le successeur de l’A2 qui n’a pas marqué son époque par ses performances commerciales mais plus par son côté décalé dans la gamme aux anneaux.

Une consommation annoncée à 12,8 kWh/100 km

Audi dévoile donc de nouvelles informations sur la future A2 e-tron, son modèle électrique compact attendu à l’automne 2026.

Selon les mesures WLTP provisoires, la version de 190 ch affiche une consommation minimale de 12,8 kWh/100 km. Le constructeur indique qu’il s’agit de son modèle le plus efficient à ce jour.

Pour atteindre ce résultat, Audi met en avant plusieurs évolutions portant sur l’aérodynamique, la chaîne de traction électrique et la batterie.

Un travail important sur l’aérodynamique

L’Audi A2 e-tron affiche un coefficient de traînée (Cx) de 0,24. Selon le constructeur, il s’agit du meilleur résultat obtenu sur une compacte de sa gamme. Le Cx c’est bien, mais il ne faut pas oublier le SCx qui dépend de la surface frontale, et là, pas d’information…cela ne doit pas être le plus bas vu que nos voitures prennent en largeur et en hauteur.

La carrosserie a été conçue pour limiter la résistance à l’air, avec notamment une face avant arrondie, une ligne de toit fluide et une partie arrière travaillée. Des rideaux d’air, des éléments de gestion des flux autour des passages de roue ainsi qu’une prise d’air de refroidissement active complètent le dispositif. Cela permet de limiter les vortex néfastes pour la traînée de la voiture et donc la consommation.

Audi estime que ces optimisations permettent de réduire la consommation jusqu’à 0,9 kWh/100 km sur le cycle WLTP par rapport à une configuration équivalente. Cela peut paraître faible, mais c’est entre 5 et 7 % de consommation en moins.

Une chaîne de traction revue

La marque annonce également des évolutions sur l’ensemble de la chaîne de traction.

L’électronique de puissance adopte des semi-conducteurs en carbure de silicium afin de réduire les pertes, tandis que le moteur électrique reçoit notamment des tôles plus fines et une modification du bobinage du stator. La transmission bénéficie de son côté d’une nouvelle huile à faible friction destinée à limiter les pertes mécaniques.

Audi indique que l’ensemble de ces évolutions permet d’améliorer l’efficience de la chaîne de traction jusqu’à 10 %. Cependant, il faudrait voir l’ensemble de la chaîne pour savoir si ces gains en bout de chaîne ne sont pas plus faibles que les pertes pour créer cette huile, ces moteurs, etc. C’est un tout. Un peu comme la Volkswagen XL1 qui avait une consommation minimale mais qui demandait beaucoup de ressources pour être produite.

Une batterie LFP et la recharge bidirectionnelle

La version de 190 ch est équipée d’une batterie lithium-fer-phosphate (LFP) de 62 kWh reposant sur une architecture « cell-to-pack ». Audi annonce un rendement de charge de 89,6 % sur une wallbox grâce à une stratégie de refroidissement optimisée. C’est plutôt dans la moyenne haute de ce qu’il se fait actuellement. Les VE d’il y a 10 ans peuvent descendre à 75 % à cause d’un refroidissement insuffisant.

Le véhicule prend également en charge les désormais classiques fonctions de recharge bidirectionnelle Vehicle-to-Load (V2L), pour alimenter des appareils externes, et Vehicle-to-Home (V2H), permettant d’utiliser la batterie comme système de stockage d’énergie domestique avec une borne compatible.

Attention, au lancement, la fonction Vehicle-to-Home sera d’abord disponible en Allemagne, en Autriche et en Suisse. Elle sera plus tard en France.

Trois capacités de batterie prévues au lancement

Audi prévoit de commercialiser l’A2 e-tron avec trois capacités de batterie : 52 kWh, 62 kWh et 84 kWh (valeurs brutes).

Le constructeur indique que cette offre doit permettre de répondre à différents usages, de la conduite urbaine aux trajets de plus longue distance. La présentation de la nouvelle Audi A2 e-tron est annoncée pour l’automne 2026.

Notre avis, par leblogauto.com

On voit un peu mieux cette nouvelle Audi A2 e-tron. Elle reprend l’esprit de la première Audi A2 avec un profil de minimonospace et un toit fuyant. A l’avant, les feux sont séparés en deux parties entre feux diurnes et blocs optiques classiques. A voir selon les teintes de carrosserie.

Concernant l’autonomie, pour le moment on a la consommation optimale WLTP à 12,8 kWh/100 km. Est-ce que l’Audi A2 e-tron pourra alors afficher plus de 600 km avec la grande batterie ? Mystère. Mais cela serait sans doute un seuil psychologique car on ne prend pas forcément une A2 pour ne faire que du péri-urbain.

Restera à voir le positionnement prix.

C’est quoi le « gap reducer » sur cette Audi A2 e-tron ?

Si vous regardez bien l’arche de roue avant dans la galerie, vous verrez une baguette devant le pneu. Cet ajout est le « gap reducer ». Comme son nom l’indique, il réduit l’espace entre l’arche et la roue et limite l’air qui va s’engouffrer dans cet espace. Cela limite les fameux vortex néfastes.

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Toyota voit ses ventes mondiales baisser pour le cinquième mois consécutif, pénalisées par le Moyen-Orient et la Chine.

Toyota Motor Corp., premier constructeur automobile mondial en volume, fait face à une nouvelle baisse de ses ventes internationales. En juin, les livraisons mondiales du groupe, incluant sa filiale Daihatsu Motor Co., ont reculé pour le cinquième mois consécutif dans un contexte marqué par les tensions au Moyen-Orient, les difficultés du marché chinois et une concurrence accrue dans le secteur des véhicules électriques. Malgré une production en hausse, le constructeur japonais subit plusieurs facteurs de pression qui affectent ses performances commerciales et ses perspectives financières.

Selon les données communiquées par Toyota, les ventes mondiales ont atteint 926 688 véhicules en juin, soit une baisse de 1,1 % par rapport à la même période de l’année précédente. Dans le même temps, la production mondiale du groupe a progressé de 2,2 % pour atteindre 984 408 véhicules. Cette évolution montre un contraste entre les capacités industrielles du constructeur et une demande plus difficile sur certains marchés stratégiques.

Les tensions géopolitiques, l’évolution des coûts des matières premières et les perturbations logistiques liées aux chaînes d’approvisionnement pèsent désormais sur les constructeurs automobiles internationaux. Toyota doit également composer avec la montée en puissance de nouveaux concurrents, notamment dans le domaine des véhicules électriques, où les marques chinoises renforcent leur présence.

Le Moyen-Orient et la Chine pénalisent les résultats de Toyota

Toyota explique que la solidité de la demande en Amérique du Nord et au Japon n’a pas suffi à compenser le recul enregistré en Chine. Le constructeur indique notamment que la demande pour les véhicules hybrides et d’autres modèles reste soutenue en Amérique du Nord, un marché important pour sa stratégie de motorisations électrifiées.

Cependant, les difficultés rencontrées sur plusieurs marchés clés ont entraîné une baisse significative des ventes des marques Toyota et Lexus. En juin, ces ventes ont diminué de 24 % au Moyen-Orient et de 27 % en Chine par rapport à l’année précédente.

La situation au Moyen-Orient constitue un enjeu particulier pour le constructeur japonais. Lors de la présentation de ses résultats en mai, Toyota avait indiqué exporter environ 500 000 à 600 000 véhicules par an vers cette région. Le groupe estimait alors que légèrement moins de la moitié de ce volume pourrait être affectée par les perturbations liées aux tensions géopolitiques.

La hausse des coûts du pétrole, l’augmentation du prix des matières premières et les difficultés de transport compliquent également l’activité des industriels automobiles. Ces éléments influencent directement les coûts de production, la gestion des stocks et la capacité des constructeurs à maintenir leurs performances commerciales sur un marché mondial très concurrentiel.

Une pression croissante sur les bénéfices et la stratégie automobile

Les perturbations actuelles commencent à peser sur les résultats financiers de Toyota après une année fiscale précédente marquée par un bénéfice record. Le constructeur prévoit désormais une baisse de ses bénéfices pour l’exercice fiscal se terminant en mars 2027, principalement en raison de l’augmentation des coûts liés aux matières premières et aux perturbations de la chaîne d’approvisionnement.

Toyota table sur un bénéfice d’exploitation de 3 000 milliards de yens (environ 18,4 milliards de dollars), un niveau inférieur aux attentes des analystes ainsi qu’au résultat enregistré lors des douze mois précédents, qui atteignait 3 800 milliards de yens (environ 23,3 milliards de dollars).

Cette évolution intervient dans un environnement automobile en transformation rapide. La progression des véhicules électriques, l’évolution des attentes des consommateurs et la pression concurrentielle exercée par les fabricants spécialisés dans les nouvelles technologies obligent les constructeurs historiques à adapter leurs stratégies industrielles et commerciales.

En Chine, Toyota fait notamment face à une concurrence renforcée de la part de BYD et d’autres fabricants de véhicules électriques. Le marché chinois, devenu un terrain majeur de développement pour les technologies électriques et hybrides rechargeables, exerce une influence croissante sur les performances des groupes automobiles mondiaux.

Honda et Nissan également confrontés aux difficultés du marché

Les autres constructeurs japonais enregistrent également des évolutions contrastées. Honda Motor Co. a annoncé une hausse de 1,3 % de ses ventes mondiales en juin, avec un total de 289 172 véhicules. Toutefois, cette progression masque une forte baisse sur le marché chinois, où les ventes ont reculé de 44 %. La production de Honda a également diminué de plus de 6 % sur la période.

Nissan Motor Co. connaît une situation plus difficile, avec une baisse de 8,3 % de ses ventes mondiales en juin, qui se sont établies à 240 345 véhicules. La production du constructeur a reculé de 14,5 %.

Ces résultats illustrent les défis auxquels sont confrontés les constructeurs automobiles japonais dans un contexte marqué par les tensions internationales, la transformation énergétique du secteur et l’évolution rapide de la concurrence. La maîtrise des coûts, la capacité d’adaptation industrielle et le développement de nouvelles technologies automobiles restent des facteurs déterminants pour préserver leur compétitivité.

Notre avis, par leblogauto.com

Les résultats de Toyota montrent l’impact combiné des tensions géopolitiques, des difficultés du marché chinois et de la concurrence accrue dans l’automobile électrifiée. Le constructeur conserve toutefois des marchés solides, notamment en Amérique du Nord et au Japon, où la demande pour les hybrides reste soutenue. Les performances des autres groupes japonais confirment que l’ensemble du secteur fait face à un environnement commercial plus complexe. Les prochains exercices seront marqués par la capacité des constructeurs à maîtriser leurs coûts et à adapter leur offre.

Crédit illustration : LeBlogAuto.com.

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BYD lance le Ti7 au Royaume-Uni avec 408 ch, jusqu’à 79 miles (127 km) d’autonomie électrique annoncée et un équipement haut de gamme.

BYD poursuit son développement sur le marché européen avec l’ouverture des commandes du Ti7, son premier SUV hybride rechargeable à sept places destiné au Royaume-Uni. Ce nouveau modèle, proposé dans une unique finition Excellence AWD, marque également l’arrivée de la technologie hybride DM-p de la marque sur le marché britannique. Avec une puissance combinée de 408 chevaux, une transmission intégrale, un 0 à 100 km/h annoncé en 4,8 secondes et un équipement particulièrement complet, le Ti7 entend séduire les familles à la recherche d’un véhicule spacieux sans renoncer aux performances.

Le constructeur mise sur un positionnement tarifaire compétitif face aux autres modèles de sa gamme, tout en mettant en avant une autonomie électrique significative, une habitabilité adaptée à sept occupants et un niveau de confort proche des standards du segment premium. Les premières voitures de démonstration sont attendues en concession à partir de novembre, tandis que les premières livraisons aux clients sont prévues en janvier 2027.

Un SUV hybride puissant et conçu pour les familles

Le BYD Ti7 est désormais disponible à la commande au Royaume-Uni dans une seule finition, baptisée Excellence AWD, affichée au prix de 47 995 livres sterling. Les véhicules d’exposition arriveront dans les concessions au mois de novembre et les premières livraisons aux clients débuteront en janvier 2027.

Ce SUV inaugure la technologie hybride rechargeable DM-p de BYD sur le marché britannique. La chaîne de traction associe un moteur essence turbocompressé de 1,5 litre à deux moteurs électriques entraînant les quatre roues. La puissance combinée atteint 408 chevaux, permettant au véhicule d’accélérer de 0 à 100 km/h en 4,8 secondes.

Le Ti7 affiche des dimensions de 5 146 mm de longueur, 1 995 mm de largeur et 1 865 mm de hauteur. Il est ainsi 316 mm plus long que le BYD Sealion 7 électrique, ce qui lui permet d’intégrer une troisième rangée de sièges et d’offrir une configuration pouvant accueillir sept occupants.

Cette architecture répond aux attentes des familles recherchant un SUV spacieux tout en conservant un niveau de performances élevé et une motorisation électrifiée adaptée aux déplacements du quotidien.

Une autonomie électrique annoncée jusqu’à 79 miles

Le BYD Ti7 reçoit une batterie Blade d’une capacité de 35,6 kWh. Selon les informations communiquées, elle permettrait de parcourir jusqu’à 74 miles en mode entièrement électrique.

Toutefois, une précédente communication officielle de BYD évoquait une autonomie WLTP de 79 miles. Le constructeur n’ayant pas encore publié la fiche technique définitive, la valeur officielle homologuée sera connue à l’approche de la commercialisation du véhicule en concession.

Le SUV bénéficie également d’un équipement particulièrement fourni. L’habitacle comprend un écran central de 15,6 pouces, un combiné numérique de 10,25 pouces, deux chargeurs de smartphones sans fil de 50 W, un système audio à 18 haut-parleurs, un toit panoramique ainsi qu’une climatisation tri-zone.

Les sièges avant ainsi que les places latérales de la deuxième rangée disposent d’un système de chauffage et de ventilation. Un réfrigérateur intégré complète les équipements de confort et peut également maintenir des boissons ou des aliments au chaud.

Un prix compétitif malgré quelques compromis

Le positionnement tarifaire du Ti7 crée un rapprochement avec d’autres modèles de la gamme BYD commercialisés au Royaume-Uni. Le Sealion 7 Comfort, proposé en version cinq places, est affiché à 47 025 livres sterling (54 859 euros) soit seulement 970 livres de moins (1132 euros) que le Ti7.

À l’inverse, le Ti7 est proposé à un tarif inférieur de 4 030 livres sterling (4701 euros) à celui du Sealion 7 Design AWD, vendu 52 025 livres sterling (60 692 euros).

Concernant les options, toutes les teintes de carrosserie autres que le coloris argent sont facturées 1 100 livres sterling supplémentaires, tandis que la peinture gris mat nécessite un supplément de 2 000 livres sterling. Les clients versant un acompte de 500 livres sterling bénéficient d’une contribution équivalente de 500 livres offerte par BYD.

Le principal compromis évoqué concerne le volume de chargement lorsque les sept sièges sont utilisés. Le coffre offre alors une capacité de 126 litres, qui passe à 970 litres lorsque la troisième rangée est rabattue, puis à 1 830 litres avec les deuxième et troisième rangées repliées.

Avec cette commercialisation, BYD poursuit son développement de son offre hybride en Europe tout en renforçant son réseau de distribution. Le constructeur indique également avoir signé 200 contrats de concessionnaires en Allemagne, illustrant la poursuite de son expansion sur le marché européen.

Notre avis, par leblogauto.com

Le BYD Ti7 enrichit l’offre européenne du constructeur avec un SUV hybride rechargeable de sept places combinant performances, équipements et transmission intégrale. Son positionnement tarifaire le rapproche de plusieurs modèles déjà présents dans la gamme britannique. Le principal compromis identifié concerne le volume de coffre lorsque les sept places sont occupées. Les chiffres définitifs de l’autonomie électrique WLTP restent toutefois à confirmer par BYD avant le lancement commercial.

La couleur bleu ciel ne serait pas au catalogue anglais par exemple. A suivre pour davantage de détails…

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En forte progression de 9%, le marché français est propulsé par les modèles 100% électriques. Ils font désormais plus d’un tiers des ventes.

Stellantis et Renault suivent la tendance

Les deux groupes français sont dans les pas du marché, mais toutes leurs marques ne suivent pas.

Du côté de Stellantis, Fiat revient aux affaires après une dégringolade sévère et passe devant Opel. Citroën est bien orienté et confirme sa progression annuelle. Peugeot suit la tendance, mais toujours en léger retrait. Pour les autres marques du groupe, le recul s’accélère. Ce ne sont pas les quelques Lancia vendues qui vont changer la donne.

Renault, qui progresse de plus de 20% et repasse en positif sur l’année doit beaucoup à son numéro 5. 1ère électrique et médaille de bronze, elle est devenue incontournable. Elle donne aussi des couleurs à Alpine. Des succès qui compensent les médiocres résultats de Dacia qui pourrait se faire ravir sa troisième place par Citroën

Les groupes allemands ne profite pas de l’embellie

Le mois est médiocre pour Volkswagen, qui ne peut compter que sur sa valeur sure, Skoda. BMW et Mini chutent lourdement, alors que Mercedes est toujours sur une trajectoire atone. La situation n’est pas plus enviables chez Hyundai, elle est franchement mauvaise chez Ford, et plus encore chez Mitsubishi qui s’effondre.

Toyota, Suzuki et les constructeurs chinois

Toyota et Suzuk font mieux que la moyenne, alors que les marques chinoises occupent désormais 8 % du marché français. Au total elles frôlent les 10 000 immatriculations sur le mois. BYD, Xpeng et Leapmotor ont plus que doublé leurs ventes quand MG progresse de 41 %.

35% de 100% électriques
Les voitures neuves électriques occupent 35 % du marché. Les hybrides arrivent à maturité, alors que les motorisations 100% thermiques sont de plus en plus marginales. 11% de modèles à essence et seulement 2% de Diesel sur le mois.
Sur le marché de l’occasion, par ailleurs en baisse, une bascule s’opère. Les immatriculations de véhicules 100% électriques progressent de 55% et celles d’hybrides de 24,5%. Mais il faut toutefois noter que la demande pour des modèles anciens, de plus de 16 ans, pas chers et faciles à entretenir ne faiblit pas.

Via AAA, PFA et CCFA

Immatriculations juillet 2026

Top 10 par modèle juillet 2026. Ventes en volume

Peugeot 208	6026
Dacia Sandero	5245
Renault 5	3794
Peugeot 2008	3716
Renault Clio VI	3136
Renault Scenic	2910
Citroën C3	2762
Toyota Yaris	2531
Peugeot 3008	2475
Tesla Model Y	2401

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Tsingshan suspend une partie de ses exportations de nickel depuis l’Indonésie, sur fond de nouvelles inspections gouvernementales.

Le groupe chinois Tsingshan Holding Group, premier producteur mondial de nickel, a suspendu une partie des chargements de produits métalliques issus de ses fonderies implantées en Indonésie. Cette décision intervient alors que l’entreprise cherche à obtenir des précisions sur la mise en œuvre d’une nouvelle politique d’inspection instaurée par les autorités indonésiennes. Selon plusieurs personnes proches du dossier, cette mesure est présentée comme une précaution interne et non comme la conséquence directe d’une injonction gouvernementale.

Cette situation illustre les enjeux stratégiques liés aux matières premières essentielles à l’industrie automobile et à la transition énergétique. Le nickel est en effet un composant clé dans la fabrication des batteries destinées aux véhicules électriques, mais également dans la production d’acier inoxydable. Toute perturbation de la chaîne d’approvisionnement peut ainsi avoir des répercussions sur les constructeurs automobiles, les fabricants de batteries, les équipementiers et l’ensemble de la filière des véhicules électrifiés.

Des exportations de nickel temporairement perturbées

Selon les informations disponibles, les fonderies exploitées par Tsingshan en Indonésie ont interrompu le chargement des expéditions de précipité d’hydroxyde mixte (MHP). Ce produit intermédiaire à base de nickel contient également du cobalt et constitue une matière première largement utilisée dans la fabrication des batteries pour véhicules électriques.

Les activités du groupe s’étendent notamment dans les régions de Sulawesi et des Moluques du Nord, où Tsingshan dispose d’importantes capacités industrielles. Si les expéditions de MHP ont été suspendues, d’autres produits métalliques, notamment le fer de nickel, continuent d’être exportés malgré des perturbations logistiques signalées par plusieurs sources.

Les personnes interrogées précisent que cette suspension a été décidée par Tsingshan à titre préventif, dans l’attente d’obtenir des éclaircissements sur les nouvelles procédures de contrôle. Elles indiquent également que cette décision ne résulte pas d’un ordre direct émis par le gouvernement indonésien.

À ce stade, ni Tsingshan ni l’Agence de communication du gouvernement indonésien n’ont répondu aux demandes de commentaires adressées par courrier électronique.

L’Indonésie renforce les contrôles sur ses ressources minières

L’Indonésie applique depuis plusieurs années une politique visant à accroître la valeur ajoutée de ses ressources naturelles sur son territoire. Dans cette logique, le pays a interdit les exportations de minerai de nickel non transformé ainsi que de bauxite afin de favoriser les investissements dans les activités locales de raffinage et de transformation.

Plus récemment, les autorités ont intensifié les inspections des cargaisons de métaux afin de rechercher d’éventuelles traces de terres rares ainsi que d’éléments radioactifs tels que l’uranium, selon les personnes citées. Les services des douanes demanderaient désormais des analyses complémentaires en laboratoire avant d’autoriser certaines expéditions.

Ces nouvelles procédures auraient entraîné des retards pour plusieurs cargaisons de métaux au cours du mois. Elles s’inscrivent dans la continuité des mesures déjà mises en place par le gouvernement, qui a également adopté l’an dernier une réglementation donnant la priorité à l’utilisation domestique des minéraux contenant des terres rares.

Cette politique industrielle vise à renforcer le contrôle national sur les ressources stratégiques tout en développant la transformation locale des matières premières indispensables aux secteurs de l’énergie, de l’industrie automobile et des batteries.

Un enjeu majeur pour les batteries et l’automobile

L’Indonésie occupe une place centrale sur le marché mondial du nickel, un métal indispensable à plusieurs secteurs industriels. Il est notamment utilisé dans la fabrication de l’acier inoxydable ainsi que dans de nombreuses batteries destinées aux véhicules électriques.

Les retards observés sur certaines exportations pourraient donc entraîner de nouvelles perturbations pour les chaînes d’approvisionnement internationales si la situation devait se prolonger. Une disponibilité réduite des matériaux destinés aux batteries ou des produits à base de nickel pourrait affecter les industriels qui dépendent de ces matières premières pour la production de véhicules électrifiés, de composants automobiles et d’équipements énergétiques.

Toutefois, les autorités indonésiennes ont également adressé des messages laissant apparaître une certaine prudence. Une vidéo publiée cette semaine sur Instagram indique que les responsables administratifs, y compris les militaires, ne devraient pas empêcher les exportations de métaux au motif de la présence supposée de terres rares, ces matériaux ne faisant pas encore l’objet de restrictions à l’exportation.

Ces déclarations contrastent avec les contrôles renforcés signalés par plusieurs sources et laissent subsister des interrogations sur l’application concrète des nouvelles procédures. Dans ce contexte, les acteurs de l’industrie automobile, des batteries et des matières premières suivront avec attention l’évolution des inspections et leurs éventuelles conséquences sur les flux internationaux de nickel.

Notre avis, par leblogauto.com

La suspension partielle décidée par Tsingshan intervient dans un contexte de renforcement des contrôles sur les exportations de métaux en Indonésie. Les informations disponibles montrent que la mesure concerne principalement le MHP, un composant important pour la fabrication des batteries de véhicules électriques. Si les autres exportations ne sont pas totalement interrompues, les retards pourraient avoir des conséquences sur les chaînes d’approvisionnement si la situation devait se prolonger. Les autorités indonésiennes n’ont toutefois pas confirmé de restriction officielle spécifique visant ces exportations.

Crédit illustration : atlanticnickel.

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La BYD Qin Max sera lancée le 13 août avec jusqu’à 630 km d’autonomie, 322 ch et une recharge ultra-rapide.

La BYD Qin Max se prépare à faire son entrée sur le marché chinois. Avant son lancement officiel fixé au 13 août, les premiers exemplaires de cette nouvelle berline arrivent déjà dans les concessions. Positionnée entre les BYD Qin L et Han, elle viendra enrichir la gamme du constructeur avec une offre disponible en version 100 % électrique et en hybride rechargeable (DM-i). Si les tarifs définitifs restent inconnus, les principales caractéristiques techniques sont désormais connues et mettent l’accent sur l’autonomie, la recharge rapide, les performances et les équipements technologiques.

Avec une autonomie annoncée pouvant atteindre 630 km selon le cycle CLTC, une puissance maximale de 322 chevaux pour la version électrique et un système de recharge Flash capable de récupérer une grande partie de la capacité de la batterie en quelques minutes dans des conditions spécifiques, la Qin Max ambitionne de renforcer la présence de BYD sur le segment des berlines électrifiées. Le modèle mise également sur un habitacle moderne, des aides à la conduite évoluées et une plateforme adaptée aux nouvelles exigences du marché automobile.

Une nouvelle berline entre la Qin L et la Han

Les premières unités de la BYD Qin Max ont commencé à être livrées dans les concessions chinoises avant la commercialisation officielle du modèle. Des photographies d’un showroom présentant la version Qin Max DM-i ont été publiées par Lu Tian, directeur général des ventes de la gamme Dynasty de BYD.

Selon des sources issues de l’industrie automobile chinoise, le lancement est prévu pour le 13 août. En revanche, il n’est pas encore établi si les variantes électrique et hybride rechargeable seront commercialisées simultanément.

La nouvelle berline affiche des dimensions de 4 866 mm de longueur, 1 880 mm de largeur et 1 495 mm de hauteur, avec un empattement de 2 820 mm. Elle peut accueillir cinq occupants et, dans sa version électrique la plus puissante, son poids atteint environ 1,8 tonne.

Les documents réglementaires chinois indiquent également la présence possible d’un lidar installé sur le toit ainsi que d’un moteur électrique développant jusqu’à 240 kW, soit environ 322 chevaux. Ces caractéristiques illustrent la volonté de BYD de proposer une berline dotée d’équipements technologiques avancés tout en misant sur les performances et l’efficience énergétique.

Jusqu’à 630 km d’autonomie et une recharge très rapide

La version électrique de la BYD Qin Max revendique une autonomie maximale de 630 km selon le cycle CLTC. Cette valeur est identique à celle annoncée pour la nouvelle BYD Yuan Plus équipée de la batterie Blade de deuxième génération, mais la Qin Max l’obtient avec une carrosserie de berline de dimensions supérieures.

Il convient toutefois de rappeler que le cycle d’homologation CLTC est généralement plus favorable que le cycle WLTP utilisé en Europe. Les performances réelles, notamment sur autoroute ou par temps froid, pourront donc être inférieures aux chiffres officiels communiqués.

BYD met également en avant son système de recharge Flash. Selon le constructeur, celui-ci permettrait de faire passer la batterie de 10 % à 70 % en cinq minutes, puis de 10 % à 97 % en seulement neuf minutes. Ces performances sont toutefois conditionnées à l’utilisation d’une borne de recharge ultra-haute puissance compatible ainsi qu’à une température optimale de la batterie. Une borne de recharge classique ne permettra pas d’atteindre ces temps de charge.

Le constructeur précise par ailleurs que cette technologie repose sur un concept déjà utilisé sur d’autres modèles du groupe. Les performances de la Qin Max dans des conditions d’utilisation courantes devront néanmoins être confirmées après sa commercialisation.

Une version hybride et des prix encore non officiels

La BYD Qin Max sera également proposée dans une déclinaison DM-i hybride rechargeable. Celle-ci associera un moteur essence atmosphérique de 1,5 litre développant 74 kW (101 chevaux) à un moteur électrique de traction de 175 kW (238 chevaux).

BYD précise toutefois que ces puissances ne peuvent pas être additionnées pour obtenir la puissance totale du système. Le constructeur n’a pas encore communiqué la puissance combinée officielle de cette motorisation hybride.

L’équipement de série comprendra la suite d’aides à la conduite DiPilot 300, également connue sous le nom de God’s Eye B, avec un lidar monté sur le toit. L’habitacle recevra un tableau de bord numérique, un écran tactile central, un sélecteur de vitesses installé sur la colonne de direction ainsi qu’un chargeur de smartphone sans fil.

Concernant les tarifs, les documents des concessionnaires faisaient auparavant état de prix préliminaires compris entre 115 000 et 145 000 yuans (environ 13 700 à 17 300 euros) pour les quatre versions hybrides et entre 125 000 et 155 000 yuans (environ 14 900 à 18 500 euros) pour les cinq variantes électriques. Ces montants ne correspondent toutefois pas aux prix officiels. BYD doit annoncer les tarifs définitifs lors de la présentation du modèle le 13 août.

À ce stade, deux éléments restent encore inconnus : le positionnement tarifaire final de la Qin Max et le calendrier précis de commercialisation des deux motorisations. En attendant ces annonces, la nouvelle berline peut uniquement être évaluée à travers les caractéristiques techniques communiquées, son niveau d’équipement, son autonomie annoncée, ses performances et sa vitesse de recharge.

Notre avis, par leblogauto.com

La BYD Qin Max se présente comme une nouvelle berline électrifiée qui mise sur une autonomie élevée, une recharge rapide et un équipement technologique complet. Les caractéristiques techniques dévoilées placent le modèle entre les Qin L et Han, avec une offre à la fois électrique et hybride rechargeable. En revanche, les prix définitifs ainsi que le calendrier de lancement des différentes versions restent à confirmer par le constructeur lors de la présentation officielle du 13 août. Les performances de recharge annoncées devront également être vérifiées dans des conditions d’utilisation réelles.

Crédit illustration : BYD.

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