BMW célèbre les 40 ans de la M3 avec seulement 40 exemplaires réservés à la Chine, en berline et en break.

Quarante ans après les débuts de la BMW M3, le constructeur allemand célèbre cet anniversaire avec une série limitée particulièrement exclusive réservée au marché chinois. Présentée au Salon international de l’automobile de Chengdu 2026, l’édition M3 40th Anniversary sera produite à seulement 40 exemplaires, répartis à parts égales entre 20 berlines et 20 breaks. Cette série anniversaire associe plusieurs références à l’histoire de la M3 à une présentation spécifique et à une mécanique orientée vers la performance.

La berline reçoit une carrosserie Laguna Seca Blue, une teinte associée dans le texte source à l’univers de la M3 E46. Elle est proposée à partir de 1 038 000 yuans, soit environ 157 000 euros. Elle dispose de jantes légères noires à double rayon Style 826M, avec des dimensions de 19 pouces à l’avant et 20 pouces à l’arrière, ainsi que de freins M Compound bleus.

La version Touring, plus pratique avec sa carrosserie break, adopte pour sa part une teinte Wildberry. Son prix atteint 1 068 000 yuans, soit environ 158 700 dollars. Elle se distingue par des jantes Style 826M rouge-bronze et des freins M Compound rouges. Les deux carrosseries bénéficient d’une calandre noire spécifique et de phares assombris, tandis que différents éléments décoratifs rappellent le caractère limité de cette série.

Une série limitée à seulement 40 exemplaires

BMW a réservé cette édition anniversaire au marché chinois et en limite volontairement la production à 40 véhicules. Les 20 berlines et les 20 breaks reprennent plusieurs éléments de design destinés à souligner leur appartenance à cette série spéciale. Les graphismes du 40e anniversaire apparaissent notamment sur le panneau de toit, les seuils de porte, les appuie-têtes avant et la console centrale.

La distinction passe également par les combinaisons de couleurs. La berline Laguna Seca Blue adopte une présentation plus directement associée à l’histoire récente de la M3, tandis que le break Wildberry affiche une identité visuelle différente. Dans les deux cas, les jantes et les étriers de frein participent à la personnalisation extérieure.

Sous cette présentation spécifique se trouve le moteur S58, un six-cylindres en ligne de 3,0 litres à double turbocompresseur. Dans sa configuration M xDrive, il développe 523 chevaux et 650 Nm de couple. La puissance est transmise aux quatre roues par l’intermédiaire d’une boîte automatique à huit rapports.

523 chevaux et une transmission intégrale M xDrive

Le système M xDrive est présenté comme entièrement variable et fonctionne avec un différentiel actif. Le dispositif de vectorisation du couple permet une distribution rapide de la puissance entre les deux essieux. Les conducteurs disposent également du logiciel M Drive Professional, qui permet de personnaliser différents paramètres liés à la direction, au groupe motopropulseur et au châssis.

Les performances annoncées sont également adaptées au positionnement de cette édition anniversaire. BMW Chine indique une vitesse maximale de 290 km/h pour la berline. Le break, malgré son orientation plus pratique, peut atteindre 280 km/h.

Le moteur S58 distingue cette M3 des modèles équipés du B58, comme la M340i citée dans le texte source. Cette dernière développe 382 chevaux et 540 Nm, contre 523 chevaux et 650 Nm pour les modèles de l’édition 40th Anniversary en configuration M xDrive. L’écart souligne le positionnement nettement plus sportif de la M3 au sein de la gamme BMW.

La série anniversaire conserve ainsi les principaux attributs techniques de la M3 tout en bénéficiant d’une configuration spécifique. Le châssis, la transmission intégrale, le différentiel actif et les réglages personnalisables du système M Drive Professional complètent une motorisation six cylindres en ligne à double turbocompresseur.

Quatre décennies d’histoire pour la M3

Cette édition spéciale constitue surtout une célébration des quatre décennies d’existence de la BMW M3. La première génération, la E30, a été développée dans le contexte de l’homologation nécessaire à la compétition en DTM. Cette origine liée au sport automobile a contribué à définir la philosophie de la M3, qui s’est progressivement imposée comme une référence parmi les berlines sportives.

Au fil des générations, BMW a fait évoluer la recette. La M3 CSL a notamment introduit un panneau de toit en fibre de carbone deux générations après la E30. Après une période durant laquelle la M3 a utilisé un moteur V8, la gamme est revenue au six-cylindres en ligne. La cinquième génération a ensuite marqué le début de l’ère de la suralimentation forcée évoquée dans le texte source.

Quarante ans après son apparition, la M3 continue donc d’associer une carrosserie relativement compacte à une mécanique performante et à une orientation centrée sur la conduite. La série limitée chinoise reprend cette histoire sous une forme particulièrement exclusive, avec seulement 40 véhicules produits.

Avec ses deux carrosseries, ses finitions spécifiques, son moteur S58 de 523 chevaux et sa transmission intégrale M xDrive, l’édition M3 40th Anniversary cherche ainsi à conjuguer héritage et performances. Sa commercialisation exclusivement en Chine et son volume de production limité en font surtout une série destinée aux collectionneurs et aux amateurs de la M3 souhaitant une configuration différente des versions habituelles.

Notre avis, par leblogauto.com

Cette édition anniversaire se distingue d’abord par son exclusivité, avec seulement 40 exemplaires produits et réservés à la Chine. Les 523 chevaux, les 650 Nm et la transmission intégrale M xDrive placent les deux versions sur un registre clairement sportif, tout en conservant la carrosserie break pour la variante Touring. Les éléments esthétiques spécifiques et les références historiques renforcent le caractère collector de cette série. Le principal élément différenciant reste toutefois sa disponibilité très limitée, avec seulement 20 berlines et 20 breaks.

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Audi Sport étudie la survie du 2.5 TFSI pour la future RS 3 malgré les normes Euro 7 et la montée de l’électrification.

Le célèbre cinq-cylindres 2,5 litres TFSI d’Audi Sport n’est pas encore condamné. Alors que les normes environnementales et les objectifs d’électrification poussent l’industrie automobile vers des motorisations plus sobres et plus compactes, le constructeur allemand continue d’évaluer la possibilité de faire évoluer son moteur emblématique afin de répondre aux futures exigences réglementaires. Rolf Michl, responsable d’Audi Sport, a confirmé que les évaluations étaient toujours en cours et que l’EA855 Evo restait envisagé pour la prochaine génération de RS 3.

Cette déclaration laisse donc ouverte la possibilité de voir perdurer le cinq-cylindres turbo qui constitue depuis plusieurs décennies l’un des marqueurs techniques et émotionnels de la division sportive d’Audi. Son ordre d’allumage 1-2-4-5-3 contribue à sa sonorité caractéristique, très différente de celle du quatre-cylindres 2.0 TFSI de la S3. Le moteur est également associé à l’histoire sportive d’Audi, dont la première apparition remonte à 1976 avec la deuxième génération de l’Audi 100.

Le maintien de ce bloc thermique apparaît toutefois particulièrement complexe dans un contexte marqué par le durcissement des normes d’émissions et de consommation. Audi Sport doit notamment étudier les solutions permettant au 2,5 litres TFSI de satisfaire les futures règles Euro 7.

Le 2.5 TFSI toujours envisagé pour la RS 3

Rolf Michl indique que les discussions se poursuivent avec les équipes d’Audi au sujet de la prochaine génération de RS 3. Le responsable d’Audi Sport a précisé que les évaluations étaient toujours en cours, notamment afin de déterminer comment rendre le moteur entièrement compatible avec l’ère Euro 7.

Le bloc concerné est l’EA855 Evo, dernière évolution du cinq-cylindres turbo de 2,5 litres. Au fil des générations, cette architecture a profondément évolué. Le moteur actuel utilise notamment un bloc léger en alliage d’aluminium et des alésages revêtus de plasma, en remplacement des lourdes chemises en fonte utilisées auparavant.

Cette évolution technique illustre la volonté d’Audi de conserver un moteur compact et performant tout en faisant évoluer sa conception. Installé dans un compartiment moteur initialement conçu pour accueillir des moteurs trois et quatre cylindres en ligne, le cinq-cylindres conserve des performances élevées dans la RS 3.

Selon sa configuration, le 2.5 TFSI peut développer environ 400 chevaux. La RS 3 Performance Edition atteint jusqu’à 407 ch et 500 Nm. Cette série limitée à 300 exemplaires bénéficie notamment d’une pression de suralimentation relative augmentée de 0,1 bar pour obtenir cette puissance supplémentaire.

Des performances qui compliquent sa disparition

Le cinq-cylindres constitue également une pièce importante de la chaîne cinématique de la RS 3. Associé à une boîte de vitesses à double embrayage et à une transmission intégrale quattro dotée de la technologie de répartition du couple RS, il permet à la compacte sportive d’atteindre 60 mph, soit 97 km/h, en un peu moins de trois secondes selon le texte source.

Cette combinaison entre compacité, puissance et transmission intégrale contribue au positionnement particulier de la RS 3 dans la gamme Audi Sport. Le cinq-cylindres représente également un élément sonore et mécanique distinctif, grâce notamment à son ordre d’allumage particulier.

Son histoire remonte à 1976, lorsque cette architecture est apparue sur la deuxième génération de l’Audi 100. Elle a ensuite évolué à travers différentes générations, passant d’un moteur associé aux voitures de rallye à une motorisation moderne utilisée dans les modèles sportifs de série.

La perspective de sa disparition s’inscrit néanmoins dans un contexte automobile très différent de celui de ses débuts. Les réglementations sur les émissions et la consommation deviennent plus strictes tandis que l’électrification progresse. Pour Audi Sport, maintenir une architecture à cinq cylindres nécessiterait donc des adaptations techniques importantes.

Une possible électrification du cinq-cylindres

Le texte source évoque plusieurs pistes susceptibles de permettre au 2.5 TFSI de poursuivre sa carrière. Une assistance électrique pourrait notamment être envisagée afin de répondre aux futures exigences réglementaires. Une telle solution entraînerait cependant des pénalités importantes en matière de poids et de coût.

Les carburants synthétiques constituent une autre piste évoquée. Les investissements continus dans ce domaine pourraient offrir une voie permettant de conserver une motorisation thermique tout en visant une utilisation neutre en carbone. Le texte ne précise toutefois pas quelle solution Audi Sport pourrait finalement retenir si la décision de poursuivre le développement du cinq-cylindres était confirmée.

L’enjeu dépasse la seule fiche technique de la prochaine RS 3. Le 2.5 TFSI représente une part importante de l’identité des modèles Audi Sport et constitue une architecture particulièrement reconnaissable auprès des passionnés. La possibilité de le maintenir malgré les contraintes réglementaires montre donc l’importance accordée par la division sportive à cette motorisation.

À ce stade, Audi Sport n’a toutefois pas confirmé définitivement la poursuite du moteur. Les évaluations sont toujours en cours et aucune solution technique précise n’a été annoncée. La déclaration de Rolf Michl laisse néanmoins ouverte la possibilité d’un nouveau chapitre pour le cinq-cylindres, potentiellement avec une assistance hybride ou grâce à l’utilisation de carburants synthétiques.

Notre avis, par leblogauto.com

Le cinq-cylindres 2.5 TFSI reste officiellement à l’étude pour la prochaine génération d’Audi RS 3, mais son avenir dépend de sa capacité à répondre aux exigences de la norme Euro 7. Une assistance électrique pourrait permettre de prolonger sa carrière, au prix d’un surcroît de poids et de coût. Les carburants synthétiques représentent une autre piste évoquée dans le texte, sans qu’Audi Sport ait arrêté sa décision. La déclaration de Rolf Michl confirme surtout que le constructeur n’a pas encore renoncé à cette architecture emblématique.

Source : Autocar.

Crédit illustration : Audi.

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Le Chevrolet Silverado EV RST inaugure le Brembo Boldika, un étrier six pistons développant 8 500 Nm de couple de freinage.

Le Chevrolet Silverado EV RST devient le premier véhicule de tourisme à recevoir le nouvel étrier de frein Boldika de Brembo, présenté comme le plus puissant jamais produit par l’équipementier pour cette catégorie. Alors que l’on aurait pu attendre une sportive ou une supercar pour inaugurer une telle technologie, c’est finalement un grand pick-up électrique américain qui bénéficie de cette nouveauté. Le système a été conçu pour répondre aux contraintes particulières des camionnettes et des SUV lourds, qu’ils soient électriques ou équipés d’un moteur à combustion interne.

Le Brembo Boldika est un étrier fixe en aluminium à six pistons. Il développe un couple de freinage total annoncé de 6 269 livres-pieds, soit 8 500 Nm. Brembo prévoit de lancer cette technologie avec un disque sur le Chevrolet Silverado EV RST Stars and Steel Edition plus tard dans l’année, avant de l’étendre à d’autres pick-up et SUV. Cette évolution marque également l’entrée du fabricant de systèmes de freinage sur le segment des camionnettes lourdes.

Le choix du Silverado EV RST s’explique notamment par ses caractéristiques techniques et son poids. Dans sa configuration Max, le pick-up dispose d’une batterie de 205 kWh et affiche une masse de 9 100 livres, soit 4 127 kg. Son système de propulsion à deux moteurs développe 754 chevaux, ou 765 chevaux métriques, ainsi que 785 livres-pieds de couple, soit 1 064 Nm. De quoi imposer des contraintes importantes au système de freinage.

Un étrier six pistons conçu pour les véhicules lourds

Le Boldika inaugure une nouvelle approche technique chez Brembo. L’étrier adopte une construction en trois parties réalisée en aluminium. Pour la première fois, Brembo applique son concept de pont central en fonte à une architecture à six pistons. Les deux parties en aluminium sont reliées par des boulons, formant une structure destinée à accroître la rigidité de l’ensemble.

Le fabricant de systèmes de freinage a déposé une demande de brevet pour cette technologie, développée spécifiquement pour les grands véhicules lourds et puissants. Le Silverado EV RST correspond donc aux caractéristiques ciblées par Brembo, notamment en raison de son poids et de ses performances.

L’étrier est compatible avec des roues de 20 pouces ou plus. Sa conception vise à améliorer la puissance de freinage et la stabilité du véhicule lors des phases de décélération. Brembo indique également que la surface de plaquette a été maximisée afin d’accompagner le freinage du pick-up lorsqu’il doit passer d’une vitesse élevée à l’arrêt complet.

8 500 Nm de couple de freinage

Les performances du Silverado EV RST expliquent également le choix de Brembo. Le pick-up électrique revendique un 0 à 60 mph, soit 0 à 97 km/h, réalisé en 4 secondes. Il parcourt le quart de mile en 12,6 secondes et peut atteindre 110 mph, soit 177 km/h.

Ces performances sont à mettre en regard de la masse importante du véhicule. Avec 4 127 kg dans sa configuration équipée de la batterie de 205 kWh, le Silverado EV RST figure parmi les véhicules de tourisme les plus lourds, aux côtés du GMC Hummer EV Pickup, du GMC Hummer EV SUV et du Cadillac Escalade IQL.

Le couple de freinage de 8 500 Nm annoncé pour le Boldika doit donc répondre à des besoins particuliers liés à cette masse et à la puissance du groupe motopropulseur électrique. Brembo présente cette architecture comme une solution destinée aux grands pick-up et SUV, avec l’objectif d’apporter davantage de rigidité, de stabilité et de puissance de freinage.

Le système intègre également la technologie Enesys à zéro traînée de Brembo. Celle-ci ramène les plaquettes à leur position de repos une fois le freinage terminé. Selon Brembo, cette solution peut contribuer à prolonger la durée de vie des plaquettes et à réduire le couple résiduel de freinage.

Le Boldika arrive en Rouge Torche

Le lancement commercial du nouvel étrier interviendra d’abord sur le Chevrolet Silverado EV RST Stars and Steel Edition, qui recevra le Boldika associé à un disque spécifique. Cette première application est prévue plus tard dans l’année, avant un élargissement à d’autres camions et SUV.

Brembo prévoit par ailleurs plusieurs possibilités de personnalisation pour son nouvel étrier, avec différentes finitions et couleurs disponibles. Pour son lancement sur le Silverado EV RST Stars and Steel Edition, le Boldika adopte toutefois la teinte Rouge Torche.

Avec cette technologie, Brembo cible donc directement les véhicules lourds et puissants, un segment dont les caractéristiques imposent des contraintes spécifiques au système de freinage. Le Silverado EV RST réunit précisément ces critères avec sa motorisation à deux moteurs, sa puissance de 754 chevaux et son poids pouvant atteindre 4 127 kg. Le choix d’un pick-up électrique pour inaugurer l’étrier de frein de véhicule de tourisme le plus puissant jamais produit par Brembo souligne ainsi les exigences particulières auxquelles doivent désormais répondre les systèmes de freinage des véhicules électriques lourds.

Notre avis, par leblogauto.com

Le Brembo Boldika a été conçu pour répondre aux contraintes des grands véhicules lourds et puissants, ce qui explique son association initiale avec le Chevrolet Silverado EV RST. Ses six pistons et son couple de freinage annoncé de 8 500 Nm constituent les principales caractéristiques de cette nouvelle technologie. Le poids du pick-up, qui peut atteindre 4 127 kg avec sa batterie de 205 kWh, constitue également un élément important à prendre en compte. Le déploiement prévu sur d’autres pick-up et SUV permettra ensuite d’évaluer l’élargissement de cette technologie au-delà du Silverado EV RST.

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Ford relance le projet de pick-up Bronco et veut transformer son célèbre SUV en véritable famille de modèles tout-terrain.

Ford remet sur la table son projet de pick-up Bronco, quelques années après avoir abandonné cette idée avant le lancement de la sixième génération du SUV tout-terrain. Le constructeur américain souhaite désormais élargir la famille Bronco et s’inscrit ainsi dans une stratégie plus large visant à transformer certaines de ses plaques signalétiques les plus populaires en véritables sous-marques. Aux côtés du Bronco et du Bronco Sport, un pick-up pourrait donc rejoindre la gamme d’ici la fin de la décennie.

Cette stratégie concerne également la Mustang, dont Ford envisage une nouvelle déclinaison sous la forme d’un coupé quatre portes. Le constructeur cherche ainsi à capitaliser sur des noms déjà bien identifiés par les automobilistes plutôt que de multiplier les nouvelles appellations. Cette évolution intervient dans un contexte où les constructeurs automobiles américains réévaluent leurs stratégies de motorisation, notamment face à l’évolution de la demande pour les véhicules électriques et hybrides.

Ford a notamment revu ses projets dans le domaine des véhicules électriques et travaille sur des modèles plus petits, parmi lesquels un pick-up électrique reposant sur un nouveau processus de fabrication. Dans le même temps, le constructeur continue de miser sur les véhicules thermiques et les hybrides. La future expansion du Bronco illustre cette volonté de diversifier les orientations de sa gamme.

Un projet déjà abandonné en 2021

Le pick-up Bronco n’est pas une idée nouvelle chez Ford. Le constructeur avait étudié cette déclinaison de manière approfondie avant la pandémie, avant de finalement abandonner le projet en 2021. Le Bronco de sixième génération a alors été lancé exclusivement sous la forme d’un SUV.

À cette période, l’industrie automobile était confrontée à d’importantes perturbations de la chaîne d’approvisionnement. Ford rencontrait en outre des difficultés pour répondre à la forte demande concernant le Bronco. Ajouter une nouvelle carrosserie à la gamme aurait donc compliqué davantage la production alors que le constructeur devait déjà gérer ses contraintes industrielles.

Le contexte a depuis évolué. Des informations récentes indiquent que le projet de pick-up Bronco est de nouveau à l’ordre du jour. Pour Ford, cette nouvelle déclinaison pourrait permettre de renforcer la présence du nom Bronco sur le marché des véhicules tout-ter terrain et des pick-up, en s’appuyant sur une gamme existante et déjà connue.

Une plateforme partagée avec le Ford Ranger

Le projet bénéficie d’un argument industriel important : le Bronco et le Ford Ranger utilisent tous deux la plateforme T6. Les deux modèles sont même produits sur la même ligne d’assemblage dans l’usine Ford du Michigan. Cette architecture commune pourrait donc faciliter l’intégration d’une nouvelle carrosserie dans le dispositif industriel existant.

La stratégie industrielle de Ford évolue également. Le constructeur prévoit de produire davantage de modèles de camions à essence dans sa nouvelle usine de camions du Tennessee à partir de 2029. Cette orientation pourrait modifier la répartition de la production et offrir de nouvelles possibilités pour les futurs véhicules de la marque.

Compte tenu de la plateforme T6 du Bronco, une production du pick-up aux côtés du SUV et du Ranger dans le Michigan pourrait toutefois apparaître comme une solution logique. Une telle organisation permettrait notamment de rechercher davantage d’efficacité dans la fabrication et dans l’utilisation des capacités industrielles.

Bronco pourrait devenir une véritable famille

Ford pourrait également explorer une autre piste avec un pick-up dérivé du Bronco Sport. Ce modèle partagerait sa plateforme avec le Maverick, ouvrant une possibilité différente pour élargir l’offre de pick-up autour du nom Bronco.

La localisation de la production du Maverick pourrait alors jouer un rôle. Si la fabrication du pick-up compact est transférée du Mexique vers les États-Unis, les trois modèles pourraient potentiellement être produits dans le Tennessee. Cette hypothèse dépend toutefois des décisions industrielles évoquées dans le projet.

La stratégie de Ford consiste donc à exploiter le potentiel de ses noms les plus populaires en développant plusieurs silhouettes autour d’une même identité. Le constructeur a déjà adopté une logique comparable avec Mustang, utilisée notamment pour le crossover électrique Mach-E. Malgré une réception qui ne s’est pas déroulée comme prévu, Ford considère que le problème venait davantage de la motorisation électrique que du nom ou de la stratégie elle-même.

Avec le Bronco, Ford semble vouloir aller plus loin en développant une véritable famille comprenant déjà un SUV et un crossover, à laquelle pourrait s’ajouter un pick-up. Le projet reste toutefois à ce stade une orientation envisagée par le constructeur, tandis que les modalités précises de production et de positionnement ne sont pas établies dans les éléments disponibles.

Notre avis, par leblogauto.com

Le retour du projet de pick-up Bronco s’appuie sur une logique industrielle cohérente, puisque le SUV partage déjà sa plateforme T6 avec le Ford Ranger et est produit avec lui dans le Michigan. L’abandon du projet en 2021 était notamment lié aux contraintes de chaîne d’approvisionnement et à la forte demande pour le Bronco. Ford dispose aujourd’hui de plusieurs pistes industrielles, notamment dans le Michigan et au Tennessee, mais leur mise en œuvre reste à préciser. La transformation du Bronco en famille de modèles confirme surtout la volonté du constructeur de capitaliser sur ses appellations les plus populaires.

Crédit illustration : Ford.

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Cadillac lance Curated by Cadillac pour l’Escalade IQ, avec des millions de combinaisons et une fabrication artisanale.

Cadillac étend son programme de personnalisation haut de gamme au SUV électrique Escalade IQ avec Curated by Cadillac ESCALADE IQ. Cette expérience exclusive, proposée en très faible volume, permet à un nombre limité de clients de concevoir un véhicule correspondant davantage à leurs goûts personnels. Le programme s’appuie sur un accompagnement assuré par un concierge dédié et sur la collaboration avec les designers de Cadillac. La marque américaine présente cette nouvelle offre comme une extension de l’expérience CELESTIQ fabriquée à la main, avec une approche davantage centrée sur la personnalisation et l’exclusivité.

Le programme propose des millions de combinaisons de design. Les clients peuvent notamment choisir parmi plus de 160 couleurs et finitions extérieures premium, ainsi qu’une palette intérieure pouvant atteindre 44 couleurs. Cadillac entend ainsi proposer un niveau de personnalisation particulièrement important pour son SUV électrique haut de gamme. Chaque véhicule bénéficiera en outre d’un traitement artisanal et d’éléments permettant de distinguer les exemplaires issus de ce programme.

Plus de 160 couleurs et finitions extérieures

L’un des principaux atouts de Curated by Cadillac ESCALADE IQ réside dans l’étendue des possibilités de configuration. Les clients pourront sélectionner plus de 160 couleurs et finitions extérieures premium. Cette offre comprend notamment des teintes unies, métalliques, à trois couches, givrées et mates, afin de multiplier les possibilités de personnalisation de la carrosserie.

À l’intérieur, Cadillac propose jusqu’à 44 couleurs permettant de composer différentes associations dans l’habitacle. Les choix concernent notamment les trois rangées de sièges, la console centrale et les tapis de sol. La marque met ainsi l’accent sur une personnalisation qui ne se limite pas à la teinte de carrosserie, mais concerne également l’aménagement intérieur du SUV électrique.

Le processus est accompagné par un concierge de design dédié. Celui-ci travaille avec le client et son concessionnaire afin de l’accompagner dans les différentes étapes de la configuration. Le parcours comprend notamment des consultations de design, des sources d’inspiration, des personas et des sessions de configurateur guidées. L’objectif est de conserver une cohérence dans les choix effectués tout au long du processus de personnalisation.

Une fabrication artisanale dans le Michigan

L’exclusivité du programme repose également sur le mode de fabrication des véhicules. Cadillac indique que chaque Escalade IQ Curated by Cadillac sera peint à la main selon ses standards d’apparence et de qualité. Les véhicules seront également fabriqués à la main par des artisans, ce qui distingue ces exemplaires de la production conventionnelle du SUV électrique.

Chaque véhicule disposera par ailleurs d’un VIN unique et d’un badge de constructeur exclusif. Cadillac précise que les modèles issus du programme seront produits en très faible volume. Cette combinaison entre personnalisation, fabrication artisanale et identification spécifique vise à renforcer le caractère exclusif de chaque exemplaire.

Le constructeur américain associe cette approche à des matériaux répondant à ses standards de qualité ainsi qu’à un support de garantie. Pour Cadillac, le programme ne se limite donc pas à une configuration esthétique particulièrement large : il comprend également un accompagnement client et des éléments destinés à apporter davantage de confiance lors de l’achat et de la possession du véhicule.

Un programme limité aux États-Unis et au Canada

Curated by Cadillac ESCALADE IQ est destiné à un nombre restreint de clients et doit prolonger l’approche développée avec l’expérience CELESTIQ. La marque souhaite ainsi proposer une offre de personnalisation particulièrement poussée sur son SUV électrique phare, sans modifier le positionnement général du modèle.

Chaque exemplaire sera fabriqué au Artisan Center de Warren, dans le Michigan. Le programme concerne l’année-modèle 2027 et les véhicules seront commercialisés aux États-Unis et au Canada. Cadillac indique que les livraisons doivent commencer au cours du second semestre 2027.

Avec Curated by Cadillac ESCALADE IQ, la marque américaine mise donc sur l’exclusivité plutôt que sur le volume. Les millions de combinaisons annoncées, les nombreuses possibilités de couleurs et de finitions, l’accompagnement par un concierge et la fabrication artisanale constituent les principaux éléments de cette nouvelle offre. Cadillac cherche ainsi à rapprocher son SUV électrique de l’univers de la personnalisation automobile sur mesure, tout en conservant un cadre de production volontairement limité.

Notre avis, par leblogauto.com

Curated by Cadillac ESCALADE IQ repose sur une personnalisation particulièrement poussée, avec plus de 160 choix extérieurs et jusqu’à 44 couleurs pour l’intérieur. La fabrication à la main et le faible volume annoncé renforcent le caractère exclusif du programme. Cadillac associe cette personnalisation à un accompagnement par un concierge et à un support de garantie, ce qui élargit l’expérience au-delà du simple choix des finitions. Les premières livraisons sont annoncées pour le second semestre 2027 aux États-Unis et au Canada.

Crédit illustrations : Cadillac.

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Genesis dévoile le GV90, son nouveau SUV électrique haut de gamme avec 657 ch, 123,5 kWh et des équipements inédits.

Genesis élargit sa gamme avec le GV90, son premier SUV crossover phare de taille réelle, désormais positionné au sommet de l’offre de la marque de luxe de Hyundai Motor Group aux côtés de la limousine G90. Présenté le 19 août 2026 au Palais des Beaux-Arts de San Francisco, le modèle de série reprend les grandes lignes du concept Neolun dévoilé en 2024. Avec sa motorisation électrique, sa batterie de 123,5 kWh et ses nombreux équipements technologiques, le GV90 entend incarner la nouvelle génération de mobilité haut de gamme selon Genesis.

Le constructeur sud-coréen a développé le GV90 sur une plateforme eMP exclusive à ce modèle. Le SUV électrique reçoit notamment une suspension pneumatique à chambres multiples, un double différentiel électronique à glissement limité et un nouveau système de contrôle de puissance. La puissance combinée atteint 490 kW, soit 657 ch, pour un couple maximal de 800 Nm. Genesis annonce par ailleurs une autonomie testée en interne de 500 km pour la version sept places.

Le GV90 doit ainsi compléter l’offre de Genesis en occupant une position de véhicule haut de gamme particulièrement importante dans la gamme. Contrairement à la G90, équipée de moteurs V6, le nouveau SUV adopte une architecture entièrement électrique et concentre plusieurs innovations en matière de confort, de connectivité et de sécurité.

Deux versions, dont le spectaculaire GV90 Neolun

Genesis proposera le GV90 sous deux formes distinctes. La version standard reçoit des portes battantes conventionnelles, tandis que le GV90 Neolun adopte les nouvelles Neolun Arch Gate. Genesis présente ces dernières comme les premières portes de carrosse cachées du monde à s’ouvrir et se fermer indépendamment sur le montant B.

Cette caractéristique constitue l’un des éléments les plus distinctifs du nouveau SUV électrique. Le modèle associe également ce traitement stylistique à une conception pensée autour du confort et de l’expérience à bord. Le constructeur annonce notamment un écran OLED cinématique central rétractable, un système d’éclairage d’ambiance Ambient Glow et un toit Smart Vision.

Le GV90 intègre également le système Pleos Connect ainsi qu’un dispositif d’assistance au stationnement intelligent à distance 3. L’équipement audio repose sur une installation 3D Premier de Bang & Olufsen comprenant 25 haut-parleurs et compatible avec Dolby Atmos. Genesis complète cet ensemble par un pare-brise chauffant et différents dispositifs destinés à renforcer le confort à bord.

Une architecture électrique de 123,5 kWh et 657 ch

Sur le plan technique, le GV90 repose sur une batterie haute tension de grande capacité de 123,5 kWh. Le véhicule dispose également d’un système de gestion de batterie sans fil, ou WBMS, présenté comme permettant de maximiser l’efficacité. La puissance maximale combinée annoncée atteint 490 kW, tandis que le couple s’établit à 800 Nm.

Genesis annonce une autonomie de 500 km, mesurée en interne, pour le GV90 à sept places. Le SUV dispose également d’une capacité de recharge rapide à 350 kW. Dans ces conditions, le constructeur indique qu’une recharge de 10 à 80 % peut être réalisée en environ 22 minutes.

Le comportement dynamique doit notamment bénéficier de la présence d’un double E-LSD et d’une suspension pneumatique à chambres multiples. Genesis associe ces éléments au nouveau système de contrôle de puissance afin de compléter l’architecture électrique du SUV. Le GV90 devient ainsi le nouveau porte-drapeau technologique de la marque, avec une combinaison de puissance, de capacité de batterie et d’équipements électroniques destinée au segment du luxe.

Un SUV vitrine pour la stratégie électrique de Genesis

Avec le GV90, Genesis poursuit l’évolution d’une marque créée comme une offre premium dédiée et indépendante. Le lancement du modèle intervient après plusieurs années d’élargissement de la gamme, qui comprend désormais des voitures de tourisme et des SUV crossover. Le nouveau modèle vient donc compléter cette gamme en occupant une position comparable à celle de la G90 dans l’univers des SUV.

Le GV90 doit également illustrer la vision de Genesis concernant le luxe automobile à l’ère de l’électrification. Le constructeur met en avant l’association du design, du logiciel alimenté par l’intelligence artificielle, de la connectivité et de la sécurité. L’objectif affiché n’est pas de réduire le luxe à la seule accumulation de technologies, mais de transformer l’expérience à bord grâce à des interactions présentées comme plus intelligentes et intuitives.

Le modèle se distingue enfin par plusieurs équipements liés à la sécurité, dont un airbag de toit présenté par Genesis comme une première mondiale. Entre sa plateforme électrique dédiée, sa batterie de 123,5 kWh, ses 657 ch, ses portes Neolun Arch Gate et son important contenu technologique, le GV90 concentre donc une grande partie des ambitions de Genesis pour son nouveau véhicule amiral.

Notre avis, par leblogauto.com

Le GV90 marque une étape importante pour Genesis en devenant son premier SUV crossover phare de taille réelle et son nouveau porte-drapeau électrique. Ses caractéristiques techniques, notamment ses 657 ch, sa batterie de 123,5 kWh et sa recharge à 350 kW, le positionnent clairement sur le haut de gamme. Le modèle se distingue aussi par des équipements originaux comme les portes Neolun Arch Gate et l’airbag de toit présenté comme une première mondiale. Reste que les données d’autonomie communiquées sont issues de tests internes, ce qui invite à considérer les 500 km annoncés comme une donnée propre à Genesis.

Crédit illustrations : Genesis.

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Rivian confirme l’arrivée de Rivian OS 2 sur les R1S et R1T en octobre, avec la mise à jour OTA 2026.31.

Les propriétaires de Rivian R1S et R1T vont bientôt bénéficier d’une évolution importante de leur système embarqué. Rivian a officiellement confirmé que Rivian OS 2, le système d’exploitation qui équipe le R2, sera déployé sur les véhicules R1 avec la mise à jour logicielle OTA 2026.31. Selon Wassym Bensaid, responsable des logiciels de Rivian, cette mise à jour pourrait être déployée auprès des clients en octobre. La nouveauté concerne les véhicules de première et de deuxième génération, ce qui signifie que même les R1S et R1T de Gen 1 pourront accéder à cette nouvelle version du logiciel.

Cette évolution constitue une étape importante dans la stratégie logicielle de Rivian. Le constructeur avait déjà indiqué que Rivian OS 2 serait progressivement porté sur ses véhicules plus anciens, mais l’éligibilité de la première génération des R1 était moins évidente en raison de différences matérielles. Les équipes de développement ont néanmoins réussi à adapter le nouveau système d’exploitation aux véhicules concernés.

Une mise à jour OTA pour toute la gamme R1

La mise à jour 2026.31 doit permettre à Rivian de rapprocher les expériences logicielles proposées sur ses différents modèles. Rivian OS 2 équipe déjà le R2 et doit désormais arriver sur l’ensemble des R1S et R1T concernés. Le constructeur cherche ainsi à réduire la fragmentation logicielle qui pourrait accompagner l’élargissement de sa gamme automobile.

L’utilisation d’une même branche logicielle pour plusieurs générations de véhicules pourrait également simplifier le travail des équipes chargées du développement et des mises à jour. Pour les propriétaires, cette évolution doit contribuer à offrir une expérience plus homogène au sein de la gamme Rivian. Le calendrier annoncé reste toutefois conditionné au bon déroulement du déploiement, avec une arrivée prévue quelque part en octobre.

Cette uniformisation ne signifie pas pour autant que les R1 et le R2 disposeront exactement des mêmes fonctionnalités. Les capacités matérielles propres à chaque génération de véhicule imposent certaines limites. Les R1 de Gen 1 seront notamment les plus concernés par ces restrictions, avec l’absence de certaines fonctions avancées d’aide à la conduite.

Une interface repensée et plus réactive

Rivian OS 2 doit également apporter une évolution importante de l’interface utilisateur. Le constructeur a développé un nouveau langage de design destiné à harmoniser l’expérience visuelle de ses produits. Cette approche ne concerne pas uniquement les écrans intégrés aux véhicules électriques : elle s’étend également au web, aux applications mobiles et aux outils internes de Rivian.

Le nouveau système d’exploitation repose sur Android Automotive OS de Google, mais il a été réécrit de zéro afin de proposer une interface plus intuitive et des interactions plus rapides. La réactivité du système constituait justement l’un des points susceptibles de poser problème sur les R1. Rivian cherche donc à améliorer à la fois l’apparence du système embarqué et son fonctionnement au quotidien.

Cette nouvelle architecture logicielle doit ainsi permettre aux conducteurs de profiter d’interactions plus fluides avec les différentes fonctions du véhicule. L’objectif affiché est de proposer une expérience numérique plus cohérente à travers la gamme, alors que Rivian poursuit le développement de son offre de véhicules électriques.

Les limites matérielles restent présentes

Le passage à Rivian OS 2 ne supprimera cependant pas toutes les différences entre les générations de véhicules. Certaines fonctionnalités dépendent directement des capacités matérielles embarquées. Les fonctions d’assistance à la conduite les plus avancées, notamment la conduite automatisée de point à point, ne seront ainsi pas proposées sur les R1S et R1T de Gen 1.

Le nouveau logiciel pourrait en revanche répondre à certains problèmes rencontrés par les propriétaires des R1. Plusieurs d’entre eux avaient signalé des fuites de mémoire, avec des applications qui n’étaient pas correctement supprimées de la mémoire vive lorsqu’elles n’étaient plus utilisées. Le système pouvait alors devenir progressivement moins réactif au fil du temps, à mesure que la mémoire se remplissait de fichiers orphelins.

Dans ces situations, des redémarrages fréquents du véhicule étaient nécessaires pour libérer de la mémoire et retrouver une interface plus réactive. Rivian OS 2 ayant été conçu pour améliorer les performances et la fluidité du système, cette mise à jour pourrait donc apporter une réponse à ces difficultés logicielles. Le déploiement de la version 2026.31 permettra de vérifier concrètement les bénéfices apportés aux R1S et R1T.

Notre avis, par leblogauto.com

L’arrivée de Rivian OS 2 sur les R1S et R1T constitue surtout une étape vers une expérience logicielle plus homogène au sein de la gamme Rivian. Le constructeur confirme avoir réussi à adapter son nouveau système aux véhicules de Gen 1 malgré leurs différences matérielles. Certaines fonctions resteront toutefois réservées aux véhicules disposant des capacités nécessaires, notamment pour les aides avancées à la conduite. Le déploiement de la mise à jour OTA 2026.31 en octobre sera surtout l’occasion de mesurer si les améliorations annoncées en matière de réactivité répondent aux problèmes logiciels rencontrés sur les R1.

Crédit illustration : Rivian.

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BYD mise sur le Racco, un kei électrique conçu pour le Japon, afin de s’imposer sur un marché automobile très concurrentiel.

BYD tente un pari inédit au Japon avec le Racco, une petite voiture électrique conçue spécifiquement pour répondre aux particularités du marché automobile local. Le constructeur chinois, premier fabricant mondial de véhicules électriques, cherche ainsi à s’attaquer à la catégorie des kei cars, un segment particulièrement populaire au Japon et jusqu’ici délaissé par les grands constructeurs automobiles étrangers. Après General Motors, Ford et Hyundai, qui ont tous connu des difficultés sur ce marché, BYD entend démontrer qu’un véhicule électrique peut lui permettre de contourner certains des obstacles rencontrés par ses prédécesseurs.

Dévoilé fin juillet, le Racco signifie « loutre de mer » en japonais. Son design angulaire et son format adapté aux routes étroites du pays doivent lui permettre de répondre aux usages spécifiques des automobilistes japonais. Selon BYD, le modèle a déjà enregistré plus de 1 000 commandes au cours de ses premières semaines. Le constructeur chinois vise toutefois beaucoup plus haut et ambitionne d’atteindre 10 000 commandes, soit dix fois le volume initial.

Le marché des kei cars, une cible stratégique pour BYD

Le choix de BYD s’appuie sur le poids considérable des kei cars dans le marché automobile japonais. Plus de 1,6 million de kei cars et de camions ont été vendus au Japon l’année dernière, soit plus d’un tiers des ventes de véhicules neufs. Les livraisons de ces modèles ont progressé de 7 % en 2025, une hausse deux fois supérieure à celle du marché automobile dans son ensemble.

Honda, Suzuki et Daihatsu dominent largement cette catégorie, avec une part de marché combinée d’environ 80 %. BYD doit donc affronter des constructeurs nationaux solidement implantés et bénéficiant d’une forte préférence des consommateurs japonais pour les marques locales. Les conducteurs privilégient également depuis longtemps les véhicules hybrides, notamment pour leur autonomie et leur fiabilité.

Le constructeur chinois compte néanmoins sur l’essor de l’électrification pour trouver sa place. Son expérience dans les véhicules électriques pourrait constituer un avantage dans un marché où la demande pour les modèles à batterie semble progresser. BYD a vendu 3 742 voitures électriques à batterie au Japon l’année dernière, contre 4 227 pour Toyota. Le constructeur prévoit par ailleurs d’élargir sa gamme japonaise avec deux modèles hybrides.

Un prix sous pression face aux subventions japonaises

Le prix constitue cependant un obstacle majeur pour le Racco. Son tarif affiché est de 2 millions de yens après une incitation gouvernementale de 150 000 yens. Dans le même temps, une modification de la politique de subventions intervenue en début d’année a fortement accru le soutien accordé à certains modèles japonais, européens et américains, tout en réduisant celui dont bénéficie BYD, parfois de plus de moitié.

À Tokyo, les acheteurs de modèles japonais comme la Honda N-ONE e ou la Nissan Sakura peuvent ainsi bénéficier de plus de 550 000 yens d’aides, faisant descendre leur prix effectif jusqu’à 1,2 million de yens. Cet écart de prix pourrait peser sur les marges déjà faibles de BYD. Selon l’analyste de BloombergNEF Taishin Noble, l’accessibilité financière constitue le principal frein à l’achat d’un véhicule électrique.

Le constructeur chinois doit également composer avec un environnement réglementaire complexe. Des politiques protectionnistes et différents obstacles réglementaires, notamment autour des couleurs des feux arrière, ont déjà constitué des difficultés pour des constructeurs automobiles américains. À ces contraintes s’ajoute le développement encore limité du réseau de recharge rapide japonais, qui entretient une certaine anxiété liée à l’autonomie chez les acheteurs de véhicules électriques.

BYD cherche surtout à construire sa marque au Japon

Pour BYD, le Japon ne représente donc pas nécessairement un objectif de volume à court terme. Selon une analyse de Fitch Ratings, la stratégie du constructeur relève davantage d’une construction de marque à long terme. Le fait de s’implanter sur un marché automobile aussi difficile pourrait renforcer la notoriété et la réputation internationale de BYD, alors que le groupe nourrit des ambitions mondiales particulièrement élevées.

Le constructeur chinois dispose déjà d’une présence commerciale en développement. Il a construit 77 points de vente au Japon, dont 56 concessions officielles. Malgré cela, ses volumes restent très faibles : depuis son arrivée sur le marché japonais en 2023, BYD n’a vendu qu’environ 7 400 voitures particulières, soit une fraction des ventes réalisées par Toyota sur son marché domestique en un seul mois.

L’histoire récente des constructeurs étrangers au Japon illustre l’ampleur du défi. General Motors a cessé d’y vendre des voitures en 2003 après avoir échoué à convaincre suffisamment d’acheteurs. Ford s’est complètement retiré en 2016, invoquant notamment une faible part de marché et des bénéfices modestes. Hyundai a quitté le marché en 2009 après avoir vendu seulement 15 000 voitures, avant d’y revenir en 2022 en privilégiant les véhicules électriques.

BYD estime toutefois que l’électrification peut modifier les règles du jeu. La progression de certains modèles électriques au Japon, notamment le Toyota bZ4X, ainsi que la décision de Honda de ne plus prendre de commandes pour son nouveau modèle, témoignent d’une demande qui semble se renforcer. Le constructeur chinois mise donc sur sa technologie électrique, son efficacité industrielle et le segment des kei cars pour tenter de s’implanter durablement.

Notre avis, par leblogauto.com

Le Racco permet à BYD de cibler directement l’un des segments les plus importants du marché automobile japonais, avec un véhicule conçu pour ses contraintes spécifiques. Son principal défi reste toutefois l’écart de prix avec certains modèles bénéficiant de subventions plus favorables, dans un contexte où l’accessibilité financière est déterminante pour l’achat d’un véhicule électrique. Les premiers volumes de commandes sont encourageants, mais ils restent modestes face aux constructeurs japonais déjà très implantés. La stratégie de BYD apparaît donc davantage comme une démarche de construction de marque à long terme que comme une recherche immédiate de volumes élevés.

Crédit illustration : BYD.

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Les États-Unis demandent à l’Union européenne de réduire certaines barrières commerciales liées à ses règles environnementales et sociales.

Les tensions commerciales entre les États-Unis et l’Union européenne se déplacent progressivement du terrain des droits de douane vers celui des barrières commerciales non tarifaires. Washington demande désormais à Bruxelles de tenir les engagements pris lors des négociations commerciales de juillet 2025, notamment concernant certaines règles européennes relatives à la responsabilité environnementale et sociale des grandes entreprises.

Andrew Puzder, ambassadeur des États-Unis auprès de l’Union européenne, a ainsi appelé vendredi le bloc européen à respecter les engagements pris dans le cadre de l’accord conclu à Turnberry, en Écosse. Il cible notamment la Directive sur la diligence raisonnable en matière de durabilité des entreprises (CSDDD) et la Directive sur le reporting de durabilité des entreprises (CSRD).

Ces deux textes imposent aux grandes entreprises opérant dans l’Union européenne, y compris certaines sociétés américaines, de communiquer des informations sur leurs impacts environnementaux et sociaux. Les obligations concernent notamment les conditions de travail au sein des chaînes d’approvisionnement mondiales. Pour Washington, certaines dispositions pourraient constituer des obstacles au commerce transatlantique.

La Commission européenne affirme pour sa part que les discussions se poursuivent sur les questions tarifaires et non tarifaires, tout en maintenant une position ferme sur son autonomie réglementaire. Un porte-parole de l’institution a indiqué que le cadre réglementaire européen n’était pas négociable.

Washington cible les barrières commerciales non tarifaires

La nouvelle pression américaine intervient alors que les engagements tarifaires négociés en juillet 2025 sont désormais entrés en vigueur. Les responsables américains et européens concentrent donc davantage leurs discussions sur les obstacles qui ne prennent pas directement la forme de droits de douane.

Andrew Puzder estime que l’Union européenne doit « tenir ses promesses » concernant les engagements pris lors des négociations de Turnberry. Selon lui, l’UE s’était engagée à veiller à ce que les règles européennes en matière de durabilité des entreprises ne créent pas de restrictions excessives au commerce transatlantique.

Washington critique notamment le caractère extraterritorial de certaines obligations. Les entreprises américaines présentes sur le marché européen peuvent en effet être concernées par les exigences européennes concernant les impacts environnementaux et sociaux de leurs activités et de leurs chaînes d’approvisionnement.

Les États-Unis demandent également des modifications au Mécanisme d’ajustement carbone aux frontières (MACF). Ce dispositif européen impose des charges sur certaines importations de produits fabriqués sans respecter les normes d’émissions de carbone appliquées dans l’Union européenne.

Trois sources proches des discussions indiquent que des déclarations communes sur les différents éléments non tarifaires de l’accord de Turnberry pourraient être publiées à l’automne. Ces textes pourraient ainsi préciser la manière dont les deux parties comptent traiter ces questions commerciales et réglementaires.

L’Union européenne a déjà modifié certaines politiques critiquées par Washington au cours de l’année écoulée. Parmi elles figurent la législation européenne contre la déforestation et les règles concernant les émissions de méthane. Plusieurs sources proches de la position européenne estiment toutefois que Bruxelles ne prévoit pas de nouvelles concessions sur ces mesures.

L’UE maintient son autonomie réglementaire

Face aux demandes américaines, la Commission européenne adopte une position qui vise à préserver ses règles tout en maintenant le dialogue commercial avec Washington. Son porte-parole affirme que l’Union a expliqué aux États-Unis ses règles relatives aux questions non tarifaires et qu’elle reste prête à coopérer pour accroître les échanges lorsque cela est possible.

La Commission insiste cependant sur le caractère non négociable de son cadre réglementaire et de son autonomie réglementaire. Cette distinction est importante dans les discussions actuelles, car les États-Unis souhaitent réduire les effets commerciaux de certaines normes européennes tandis que Bruxelles cherche à conserver ses objectifs environnementaux et sociaux.

Les règles de durabilité des entreprises constituent l’un des principaux dossiers de cette confrontation. L’Union européenne avait déjà réduit leur portée l’année dernière après les réactions négatives de plusieurs entreprises et gouvernements, dont les États-Unis et le Qatar.

Les modifications adoptées en décembre ont notamment réduit le champ d’application de la CSDDD aux entreprises les plus importantes. La date limite de mise en conformité a également été repoussée de deux ans, jusqu’à la mi-2029.

La CSRD a elle aussi été revue. Cette directive impose aux entreprises concernées de communiquer des informations sur leurs impacts environnementaux et sociaux. Son champ d’application doit désormais concerner les entreprises employant plus de 1 000 salariés, contre un seuil initial fixé à plus de 250 employés.

Ces ajustements représentent déjà une évolution importante par rapport au dispositif initial. Ils n’ont toutefois pas totalement répondu aux demandes américaines.

Les entreprises américaines demandent davantage d’allègements

Les entreprises américaines sont directement concernées par cette évolution réglementaire. Des groupes comme ExxonMobil ont demandé des changements plus importants, allant jusqu’à une exemption complète pour les entreprises étrangères.

Washington considère donc que les réformes européennes adoptées en décembre constituent un pas dans la bonne direction, mais qu’elles ne répondent pas entièrement à ses préoccupations concernant la CSDDD et la CSRD.

Cette divergence intervient dans une relation commerciale déjà marquée par les négociations tarifaires. Les deux parties doivent désormais traiter un ensemble plus complexe de questions, dans lequel les normes environnementales, la transparence des entreprises et les obligations imposées aux chaînes d’approvisionnement prennent une place croissante.

Pour l’Union européenne, le défi consiste à poursuivre ses échanges avec les États-Unis sans renoncer à ses propres règles. Pour Washington, l’objectif affiché est de limiter l’impact de certaines réglementations européennes sur les entreprises et les travailleurs américains.

Les discussions devraient donc se poursuivre dans les prochains mois. Les éventuelles déclarations conjointes attendues à l’automne pourraient donner une première indication sur le degré de compromis que les deux parties sont prêtes à accepter. À ce stade, Bruxelles affirme toutefois que son cadre réglementaire et son autonomie dans l’élaboration des normes ne sont pas négociables.

Notre avis, par leblogauto.com

La confrontation entre les États-Unis et l’Union européenne s’étend désormais aux normes environnementales, sociales et aux obligations de reporting des entreprises. Bruxelles a déjà réduit la portée de plusieurs dispositifs, mais Washington estime que ces réformes restent insuffisantes. Les discussions attendues à l’automne permettront de mesurer si un compromis est possible sur ces barrières commerciales non tarifaires. Le dossier illustre surtout la difficulté de concilier ouverture des échanges transatlantiques et maintien des règles réglementaires européennes.

Crédit illustration : White House.

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Stellantis envisage de vendre son usine canadienne de Brampton, alors que les tarifs de douane américains fragilisent la production automobile.

Stellantis envisage la fermeture et la vente potentielle de son usine de Brampton, en Ontario, selon le syndicat canadien de l’automobile Unifor. Le constructeur aurait informé le syndicat de son intention d’entamer des discussions avec une entreprise non identifiée au sujet d’une éventuelle cession du site. Stellantis n’a toutefois annoncé aucune décision définitive et affirme chercher une solution industrielle durable pour l’usine.

Le dossier intervient dans un contexte particulièrement tendu pour l’industrie automobile nord-américaine. Les tarifs douaniers américains appliqués aux marchandises canadiennes bouleversent les chaînes de production et les stratégies industrielles des constructeurs. Pour Brampton, cette situation intervient après plusieurs années de changements concernant l’avenir du site, dont la production avait été interrompue afin de permettre une reconfiguration.

L’usine employait 2 200 travailleurs avant sa fermeture pour reconfiguration en 2024, selon le gouvernement canadien. Stellantis avait suspendu cette opération en 2025 et décidé de déplacer la future production du Jeep Compass vers une usine située dans l’Illinois après l’instauration de droits de douane américains sur les marchandises canadiennes. Le site ontarien se retrouve désormais au centre d’une nouvelle incertitude industrielle.

Brampton au cœur des négociations avec Unifor

La possible vente de l’usine intervient alors que Stellantis et Unifor doivent prochainement ouvrir des négociations collectives. Le contrat actuel entre le constructeur et le syndicat expire en septembre. Il couvre Brampton, une autre usine d’assemblage ainsi qu’une fonderie.

Lana Payne, présidente d’Unifor, a précisé que Stellantis n’avait pas adressé au syndicat de notification formelle annonçant la fermeture de Brampton. Le constructeur aurait néanmoins indiqué son intention d’engager des discussions avec une entreprise au sujet d’une éventuelle vente du site. L’identité de cette entreprise n’a pas été communiquée.

Pour Unifor, la situation illustre les conséquences des tarifs douaniers américains sur l’industrie automobile canadienne. Le syndicat considère que la perspective d’une fermeture potentielle constitue une conséquence directe des tensions commerciales qui affectent actuellement la production automobile en Amérique du Nord.

Stellantis, de son côté, indique se préparer au processus de négociation collective et affirme ne rien avoir à annoncer pour le moment. Le groupe précise que son objectif reste de trouver une solution industrielle durable pour l’assemblage à Brampton.

Cette formulation laisse donc ouverte l’issue du dossier. La vente du site est évoquée comme une possibilité, mais aucune transaction n’est annoncée et aucune fermeture définitive n’a été confirmée.

Une usine déjà fragilisée par la réorganisation industrielle

L’avenir de Brampton est incertain depuis plusieurs années. Le site avait été fermé en 2024 pour permettre une reconfiguration. Stellantis avait ensuite suspendu cette opération en 2025. Dans le même temps, le constructeur avait choisi de produire la prochaine génération du Jeep Compass dans une usine située dans l’Illinois.

Cette décision est intervenue après l’imposition de tarifs douaniers américains sur les marchandises canadiennes. Elle a donc modifié les perspectives industrielles de Brampton et réduit les possibilités de reprise de la production automobile sur le site.

Avant sa fermeture pour reconfiguration, l’usine comptait 2 200 salariés. Le gouvernement canadien souhaite que Stellantis rétablisse une activité industrielle à Brampton et travaille à maintenir le site en fonctionnement.

Un porte-parole de la ministre canadienne de l’Industrie, Mélanie Joly, a indiqué que le gouvernement cherchait à protéger les travailleurs et à maintenir l’usine en activité. Ottawa affirme travailler activement avec Stellantis, Unifor et la province de l’Ontario afin de trouver une issue au dossier.

La situation s’inscrit dans un contexte commercial plus large. Le Canada et les États-Unis cherchent actuellement à parvenir à un nouvel accord commercial avant une nouvelle échéance concernant les tarifs de douane américains prévue mercredi. L’évolution de ces négociations pourrait donc peser sur les décisions industrielles des constructeurs présents des deux côtés de la frontière.

Le projet électrique avec Leapmotor suscite des inquiétudes

L’avenir de Brampton pourrait également être lié aux ambitions de Stellantis dans les véhicules électriques. Il avait précédemment été rapporté que le groupe discutait de différentes options pour produire des véhicules électriques au Canada avec son partenaire chinois Zhejiang Leapmotor Technology.

Unifor a exprimé de sérieuses inquiétudes concernant l’éventuelle arrivée de ce partenaire chinois à Brampton pour y fabriquer des véhicules électriques. Cette hypothèse ajoute un autre élément aux discussions sur l’avenir du site, alors que le constructeur doit déterminer une solution industrielle permettant de maintenir une activité de production automobile au Canada.

Pour Stellantis, l’enjeu dépasse donc la seule question immobilière d’une éventuelle vente. Il concerne également l’organisation de ses capacités de production, la localisation de futurs véhicules et l’impact des politiques commerciales américaines sur ses opérations canadiennes.

À ce stade, aucun scénario définitif n’est arrêté. Stellantis n’a pas confirmé la fermeture de Brampton et n’a pas identifié publiquement l’entreprise avec laquelle il pourrait discuter d’une vente. Le gouvernement canadien, Unifor et la province de l’Ontario cherchent de leur côté à préserver l’activité industrielle et les emplois associés au site.

Le prochain rendez-vous majeur sera constitué par les négociations entre Stellantis et Unifor, alors que le contrat actuel arrive à échéance en septembre. Leur issue pourrait apporter davantage de visibilité sur l’avenir de Brampton, dans un environnement marqué par les tensions commerciales, la réorganisation des chaînes de production et la transition vers les véhicules électriques.

Notre avis, par leblogauto.com

La vente de l’usine de Brampton reste à ce stade une possibilité et non une décision confirmée par Stellantis. Le site, qui employait 2 200 personnes avant sa fermeture, est directement affecté par les changements de stratégie industrielle et les tarifs douaniers américains. Les prochaines négociations avec Unifor et l’évolution des discussions commerciales entre le Canada et les États-Unis seront déterminantes pour la suite du dossier. L’hypothèse d’une production de véhicules électriques avec Leapmotor ajoute enfin une dimension supplémentaire aux choix industriels concernant Brampton.

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Les SUV SkyNomad N90 et N70 de Xiaomi suscitent un fort intérêt en Chine avec plus de 100 000 précommandes estimées.

Xiaomi semble avoir réussi son lancement dans l’univers des SUV à prolongateur d’autonomie. Quelques jours seulement après l’ouverture des préventes, les nouveaux SkyNomad N90 et N70 pourraient avoir dépassé le seuil des 100 000 précommandes en Chine, selon une estimation rapportée par le média chinois Cailian. Xiaomi n’a toutefois pas confirmé officiellement ce volume. L’estimation repose sur des relevés effectués auprès de plusieurs points de vente de la marque et sur le nombre de magasins actuellement implantés dans le pays.

Ce résultat intervient alors que le choix de Xiaomi de développer une gamme de véhicules électriques à autonomie prolongée, ou EREV, avait suscité des critiques. Le constructeur chinois s’engage en effet sur un segment qui pourrait être moins favorisé par l’évolution de la réglementation et des aides publiques en Chine. Les autorités locales ont notamment décidé de limiter le poids des véhicules et de réduire les subventions gouvernementales.

Malgré ce contexte, les deux nouveaux SUV semblent bénéficier d’un accueil commercial particulièrement favorable. Le SkyNomad N90, modèle de grande taille, serait nettement plus populaire que le N70 selon les données recueillies par Cailian. Les préventes des deux modèles ont officiellement débuté le 30 juillet.

Des précommandes qui dépasseraient 100 000 unités

Pour parvenir à son estimation, Cailian indique avoir visité ou contacté des magasins Xiaomi dédiés aux véhicules électriques à Pékin, Wuhan, Shanghai, Chengdu et dans d’autres villes chinoises. Chaque point de vente interrogé aurait enregistré entre 200 et 300 précommandes. En extrapolant ces résultats aux 499 magasins de vente Xiaomi présents en Chine, le média estime que le volume cumulé pourrait avoir dépassé 100 000 commandes.

Certaines grandes agglomérations afficheraient des volumes particulièrement élevés. Un employé d’un magasin Xiaomi à Pékin aurait ainsi indiqué que son établissement avait enregistré 4 800 commandes le dimanche 2 août. À l’échelle de la région Beijing-Tianjin, les précommandes cumulées auraient dépassé 30 000 unités.

Ces chiffres restent des estimations et ne constituent donc pas un bilan commercial officiel du constructeur. Ils donnent néanmoins une indication de l’intérêt suscité par les deux SUV EREV auprès des clients chinois.

Le N90, plus imposant (5, 29 m de long, 1,99m de large, 1,82 m de hauteur pour 3,08 m d’empattement), serait le modèle rencontrant le plus fort succès. Le N70, plus petit(4,95 m), complète cette nouvelle gamme. Tous deux utilisent une architecture de véhicule électrique à autonomie prolongée, une formule particulièrement populaire en Chine, notamment sur les SUV de grande taille.

Xiaomi mise sur les EREV malgré les critiques

Les véhicules EREV associent une batterie et un moteur à combustion. Contrairement à certains hybrides rechargeables traditionnels, le moteur thermique sert ici à recharger la batterie, tandis que la propulsion repose sur le système électrique. Cette architecture permet de conserver une autonomie étendue tout en limitant certaines contraintes liées à la recharge.

Le concept s’est développé alors que les véhicules électriques disposaient encore d’une autonomie plus limitée et que les temps de recharge pouvaient constituer un frein. Le contexte technologique a depuis évolué, avec des modèles électriques capables d’offrir plus de 300 miles d’autonomie et de récupérer leur énergie en moins de trente minutes, selon le texte source.

Les EREV conservent néanmoins une clientèle en Chine, particulièrement dans le segment des SUV de luxe de grande taille. Xiaomi tente donc de tirer parti de cette demande avec les N90 et N70, malgré les interrogations liées à l’évolution des aides publiques et aux restrictions portant sur le poids des véhicules.

Le lancement intervient également dans une période importante pour l’activité automobile de Xiaomi. Le constructeur doit encore confirmer que cette nouvelle gamme pourra soutenir la progression de ses livraisons et contribuer à son objectif annuel.

Des livraisons attendues dès septembre

Sur le plan industriel, la production des SUV SkyNomad semble progresser sans difficulté majeure. La deuxième phase de l’usine Xiaomi à Pékin est décrite comme étant en plein développement. Le constructeur prévoit de disposer de véhicules disponibles pour une livraison immédiate lorsque les ventes débuteront officiellement en septembre.

Cette capacité de production constitue un élément important du lancement. Un vendeur interrogé par Cailian aurait assuré qu’il n’y aurait pas de retards de livraison ni de longues périodes d’attente comparables à celles rencontrées avec le YU7.

Pour Xiaomi, l’enjeu commercial dépasse toutefois les seuls N90 et N70. Les ventes des SU7 et YU7 se sont stabilisées autour de 30 000 unités par mois. Au cours des sept premiers mois de l’année, Xiaomi aurait livré 220 000 véhicules.

Ces résultats doivent être mis en perspective avec l’objectif annoncé de 550 000 livraisons en 2026. Pour l’atteindre, le constructeur doit donc fortement augmenter son rythme mensuel au cours des mois restants de l’année. Le succès potentiel des SkyNomad pourrait ainsi apporter un relais de croissance supplémentaire.

Les plus de 100 000 précommandes évoquées par Cailian constitueraient un signal particulièrement favorable pour Xiaomi, mais elles ne peuvent pas encore être considérées comme un résultat officiel. Le constructeur n’a pas publié de chiffre confirmé et la transformation des précommandes en commandes puis en livraisons restera déterminante.

Notre avis, par leblogauto.com

L’intérêt initial pour les SkyNomad N90 et N70 apparaît important, avec une estimation de plus de 100 000 précommandes fondée sur des relevés de points de vente chinois. Le N90 semble concentrer la majorité de cette demande, tandis que Xiaomi prépare déjà sa production en vue des livraisons de septembre. Cette nouvelle gamme intervient alors que le constructeur doit accélérer ses livraisons pour atteindre son objectif de 550 000 véhicules en 2026. Le chiffre des précommandes reste toutefois à confirmer officiellement par Xiaomi.

Crédit illustration: Xiaomi.

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Les constructeurs automobiles chinois voient leurs ventes reculer en Chine, mais leurs exportations progressent fortement sur les marchés mondiaux.

L’industrie automobile chinoise connaît un paradoxe de plus en plus marqué. Alors que les constructeurs du pays accélèrent leur développement à l’international, les ventes automobiles domestiques poursuivent leur recul. Au premier semestre 2026, les ventes de voitures en Chine ont diminué de 2,3 millions d’unités par rapport à l’année précédente, soit une baisse de 20 %. Sur le seul mois de juillet, elles ont chuté de 20 % à 1,47 million de véhicules, marquant un dixième mois consécutif de baisse selon les données de l’Association chinoise des voitures particulières.

Dans le même temps, les exportations progressent rapidement. Elles ont augmenté de 71 % au premier semestre et de 88 % en juillet, atteignant alors 923 000 véhicules. Cette dynamique renforce la présence des constructeurs chinois sur les marchés étrangers, de l’Europe à l’Asie du Sud-Est, et accentue la pression exercée sur des groupes automobiles établis comme Toyota et Volkswagen.

Pour les marques chinoises telles que BYD, Geely et Chery, cette expansion internationale ne relève plus seulement d’une ambition industrielle ou commerciale. Selon les analystes et les acteurs du secteur cités par Reuters, la faiblesse persistante de la demande intérieure et l’existence de capacités de production excédentaires renforcent l’intérêt économique d’une stratégie tournée vers l’exportation. Les constructeurs disposent par ailleurs d’une chaîne d’approvisionnement compétitive et de véhicules de plus en plus sophistiqués, notamment dans le domaine des voitures électriques.

Un marché chinois sous pression

Le recul du marché automobile chinois intervient dans un contexte économique plus large marqué par une consommation intérieure en retrait et un marché immobilier faible. Les capacités industrielles restent importantes, tandis que la demande domestique ne progresse pas au même rythme. Pour les constructeurs automobiles, les marchés étrangers constituent donc un débouché permettant d’écouler une partie de la production et de rechercher de nouveaux relais de croissance.

Cui Dongshu, responsable de l’association chinoise des voitures particulières, attribue la dernière baisse notamment à l’augmentation des prix des carburants, qui pèse sur la demande de véhicules à essence. Il souligne également la faiblesse persistante du segment des berlines d’entrée de gamme.

Les chiffres de juillet illustrent l’ampleur du contraste. Les ventes de voitures en Chine ont atteint 1,47 million d’unités, en baisse de 20 % sur un an, tandis que les exportations ont bondi de 88 % à 923 000 véhicules. Les statistiques incluent des marques non chinoises produites en Chine, mais la tendance générale reste similaire chez les constructeurs automobiles nationaux : baisse à deux chiffres sur le marché intérieur et croissance à deux chiffres à l’export.

Au premier semestre, le recul de 2,3 millions de véhicules représente à lui seul un volume équivalent à toutes les immatriculations de voitures neuves au Japon, quatrième marché automobile mondial, sur la même période. Dans le même temps, les exportations chinoises ont progressé de 71 %.

Cette évolution ne signifie pas nécessairement que le marché chinois restera durablement orienté à la baisse. L’analyste de HSBC Yuqian Dind estime qu’une stabilisation, voire un début de reprise, pourrait intervenir entre la fin août et septembre avec l’arrivée de nouveaux modèles. Elle juge toutefois peu probable une reprise rapide en forme de V.

BYD accélère son développement international

La trajectoire de BYD illustre particulièrement bien cette transformation du marché automobile chinois. Au cours des sept premiers mois de 2026, le constructeur a enregistré une baisse de 35 % de ses ventes domestiques, mais ses ventes à l’étranger ont progressé de 79 % sur un an.

Cette croissance internationale s’accompagne d’une évolution géographique de ses activités. Le Brésil et la Grande-Bretagne sont devenus en 2026 les deux principaux marchés individuels de BYD en dehors de la Chine. La marque s’appuie ainsi sur une présence internationale croissante pour compenser en partie la faiblesse de son marché national.

Le développement à l’étranger est également favorisé par les caractéristiques de l’industrie automobile chinoise. Selon Bill Russo, PDG du cabinet Automobility à Shanghai, les constructeurs chinois disposent aujourd’hui de capacités de production excédentaires, de chaînes d’approvisionnement compétitives et de produits de plus en plus sophistiqués. Ces éléments s’ajoutent à un puissant intérêt économique à rechercher de la croissance hors de Chine.

La compétitivité ne repose plus uniquement sur les coûts de fabrication. L’industrie automobile chinoise a développé des compétences dans plusieurs domaines clés des véhicules modernes : électrification, batteries, logiciels, fonctionnalités intelligentes, développement rapide des produits et intégration de la chaîne d’approvisionnement.

Cette combinaison constitue un avantage particulier sur le marché des véhicules électriques. Les constructeurs chinois peuvent proposer des modèles intégrant des technologies avancées tout en conservant une pression importante sur les prix. Cette situation complique la position des constructeurs européens et japonais, déjà confrontés à une concurrence accrue sur le segment électrique.

La Chine défie désormais le Japon à l’export

L’essor des exportations automobiles chinoises modifie également l’équilibre entre les deux grandes puissances industrielles asiatiques. Depuis 2023, la Chine est devenue le premier exportateur mondial de véhicules, un statut longtemps détenu par le Japon.

Pour Bill Russo, l’avantage historique du Japon reposait notamment sur l’efficacité industrielle, la qualité des véhicules et leur économie de carburant. L’avantage chinois actuel serait plus large, avec une combinaison entre électrification, batteries, logiciels, équipements intelligents, puissance de la chaîne d’approvisionnement et rapidité de développement des produits.

Cette évolution pourrait avoir des conséquences importantes sur les marchés internationaux. Les constructeurs chinois renforcent leur présence en Europe et en Asie du Sud-Est, tandis que leurs performances à l’export progressent fortement. Leur montée en puissance constitue ainsi une pression supplémentaire pour les groupes automobiles japonais et européens.

La compétition ne se limite plus à la production de véhicules thermiques. Elle concerne également la maîtrise des technologies électriques, des batteries et des logiciels embarqués, ainsi que la capacité à renouveler rapidement les gammes et à adapter les produits aux différents marchés.

Le phénomène est déjà perceptible en Europe. Les constructeurs japonais détenaient environ 12 % du marché européen, selon les données citées dans le texte source, mais leur position est soumise à une pression croissante. L’arrivée de marques chinoises capables de combiner électrification, technologie et prix compétitifs ajoute ainsi un nouveau facteur de concurrence.

Pour les constructeurs chinois, l’internationalisation apparaît désormais comme une nécessité stratégique autant qu’un objectif commercial. La faiblesse du marché domestique, combinée à une capacité industrielle importante et à une progression rapide des exportations, les pousse à rechercher davantage de débouchés hors de Chine.

Le contraste entre les deux marchés résume cette transformation. D’un côté, les ventes domestiques chinoises reculent fortement et connaissent leur dixième mois consécutif de baisse en juillet. De l’autre, les exportations progressent à deux chiffres et permettent à des groupes comme BYD d’accroître leur présence internationale. La Chine ne se contente donc plus de produire massivement pour son propre marché : ses constructeurs cherchent désormais à imposer leurs véhicules, leurs technologies électriques et leurs solutions automobiles sur une échelle mondiale.

Notre avis, par leblogauto.com

Les chiffres montrent un contraste net entre la faiblesse du marché automobile chinois et la forte progression des exportations. BYD illustre cette tendance avec une baisse de 35 % de ses ventes domestiques compensée en partie par une hausse de 79 % à l’étranger sur les sept premiers mois de 2026. La compétitivité chinoise repose désormais sur un ensemble de facteurs allant des batteries et de l’électrification aux logiciels et à la rapidité de développement. Cette dynamique accroît la pression sur les constructeurs japonais et européens, notamment sur le marché des véhicules électriques.

Crédit illustration : Denza.

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GM rappelle plusieurs SUV et pick-up électriques 2026 pour un défaut de batterie pouvant provoquer un incendie.

General Motors procède au rappel d’un nombre limité de grands véhicules électriques après la découverte d’un défaut potentiel affectant un composant interne de leur batterie haute tension. La campagne de sécurité, enregistrée auprès de la National Highway Traffic Safety Administration sous la référence 26V494000, concerne les modèles 2026 des Cadillac Escalade IQ et Escalade IQL, du Chevrolet Silverado EV et du GMC Sierra EV. Le problème identifié porte sur un composant du module de batterie qui pourrait ne pas avoir été correctement fixé lors de l’assemblage.

Selon la documentation du rappel, cette pièce interne peut se déplacer de sa position habituelle et endommager les modules de la batterie. Si les dommages deviennent suffisamment importants, ils sont susceptibles de provoquer un incendie de la batterie et donc d’augmenter le risque de blessure. Malgré le nombre limité de véhicules concernés, General Motors a choisi une intervention particulièrement importante : le remplacement complet du pack de batterie plutôt qu’une réparation interne ou le changement du seul module concerné.

Cette opération intervient sur des véhicules électriques de grande taille reposant sur des batteries haute tension complexes. Les modèles concernés appartiennent à la plateforme BT1, une architecture utilisée par General Motors pour ses SUV électriques de taille normale et ses camionnettes. Cette plateforme équipe notamment les gammes Hummer EV, Silverado EV, Sierra EV ainsi que les deux modèles Cadillac Escalade IQ.

Un défaut interne qui impose le remplacement du pack

Le problème relevé par General Motors concerne un élément situé à l’intérieur du système de batterie. La documentation publiée dans le cadre du rappel ne précise pas la nature exacte du composant en question. Elle indique toutefois que son mauvais positionnement peut entraîner des dommages aux modules de batterie.

Le constructeur considère le risque suffisamment sérieux pour ne pas se limiter à une intervention ciblée. Les batteries concernées seront entièrement remplacées par de nouveaux ensembles. Les concessionnaires devront retirer les anciennes batteries, installer les nouveaux packs et enregistrer les numéros d’identification des deux ensembles afin d’assurer leur traçabilité.

La procédure de réparation comprend également différentes mesures de sécurité. Les documents techniques de General Motors détaillent notamment les opérations de manipulation de la batterie haute tension, les procédures d’isolement ainsi que les contrôles de stabilité nécessaires avant le remplacement. Le liquide de refroidissement doit également être remplacé dans le cadre de l’intervention.

Compte tenu de la nature de l’opération, General Motors précise que les réparations ne peuvent être effectuées que par des techniciens ayant reçu les formations BT1 et Ultium appropriées. Cette exigence souligne la complexité des systèmes électriques concernés et les précautions nécessaires lors de la manipulation des batteries haute tension.

Les propriétaires concernés n’auront pas à supporter le coût de cette opération. General Motors procédera au remplacement des batteries gratuitement. Les lettres de notification doivent commencer à être envoyées aux clients à partir du 14 septembre 2026, tandis que les numéros d’identification des véhicules concernés sont disponibles sur le portail de rappel de la NHTSA.

Des batteries Ultium de très grande capacité

Le rappel concerne des véhicules utilisant la plateforme BT1 et la technologie Ultium de General Motors. BT1 constitue la désignation interne de l’architecture destinée notamment aux grands SUV électriques et aux pick-up. Ses modèles comprennent les Hummer EV, Chevrolet Silverado EV, GMC Sierra EV ainsi que les Cadillac Escalade IQ et Escalade IQL.

Les batteries associées à cette plateforme peuvent atteindre une capacité de 205 kWh, ce qui illustre les dimensions des systèmes énergétiques employés par ces véhicules électriques de grande taille. Ultium désigne plus largement l’ensemble de la technologie électrique de General Motors, comprenant les cellules de batterie, les packs, les unités de propulsion, l’électronique de puissance et l’intégration logicielle.

D’autres véhicules électriques du groupe utilisent cette technologie, notamment le Chevrolet Equinox EV, le Chevrolet Blazer EV, le Cadillac Lyriq et le Cadillac Celestiq. Le rappel présenté ici concerne toutefois uniquement les modèles 2026 Escalade IQ, Escalade IQL, Silverado EV et Sierra EV mentionnés dans la campagne 26V494000.

L’intervention rappelle également les contraintes particulières liées aux batteries de forte capacité. Un défaut affectant un composant interne peut nécessiter une opération lourde, avec remplacement du pack complet et procédures spécifiques d’isolement. Le traitement du problème ne peut donc pas être comparé à une intervention classique sur un élément mécanique du véhicule.

Pour les propriétaires, l’enjeu principal reste la sécurité. La possibilité qu’un composant mal fixé endommage les modules et puisse, dans certaines circonstances, provoquer un incendie justifie l’intervention préventive du constructeur. Le remplacement gratuit permet par ailleurs de limiter les conséquences financières du rappel pour les clients concernés.

Le Silverado EV affiche jusqu’à 769 km d’autonomie

Ce rappel intervient sur des véhicules positionnés sur le haut de gamme du marché électrique américain. Les quatre marques concernées proposent des modèles particulièrement coûteux. Le Chevrolet Silverado EV est notamment annoncé à partir de 55 895 dollars, avant les frais de destination et les autres taxes.

Au-delà du rappel, le pick-up électrique affiche des caractéristiques destinées à répondre aux attentes en matière de performance, d’autonomie et de capacité de remorquage. Lorsqu’il est correctement équipé, le Silverado EV annonce jusqu’à 478 miles, soit environ 769 kilomètres, d’autonomie. Son couple maximal en mode Wide Open Watts atteint 775 lb-pi, soit environ 1 050 Nm.

La capacité de remorquage maximale annoncée s’élève quant à elle à 12 500 livres, soit environ 5 670 kg. Ces chiffres illustrent le positionnement du Silverado EV sur le marché des pick-up électriques de grande taille, où l’autonomie, la puissance et les capacités de travail constituent des critères importants.

Le rappel reste limité en volume, mais il met en évidence la nécessité de procédures spécifiques autour des batteries haute tension. General Motors prévoit une intervention complète sur les véhicules concernés plutôt qu’une réparation interne du pack. Les propriétaires concernés seront informés à partir du 14 septembre 2026 et bénéficieront du remplacement gratuit de leur batterie.

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Ce rappel concerne un nombre limité de Cadillac Escalade IQ, Escalade IQL, Chevrolet Silverado EV et GMC Sierra EV millésime 2026, mais le risque potentiel d’incendie justifie une intervention lourde. General Motors a choisi de remplacer intégralement les batteries concernées, avec des procédures de sécurité et de traçabilité spécifiques. Les véhicules concernés utilisent la plateforme BT1 et la technologie Ultium, avec des batteries pouvant atteindre 205 kWh. Le dispositif montre surtout l’importance des procédures de contrôle et de maintenance associées aux batteries haute tension de grande capacité.

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Cadillac dévoile en Chine le XT5 PHEV, avec 155 km d’autonomie électrique, transmission intégrale et IA Momenta R7.

Cadillac renforce son offre en Chine avec le XT5 PHEV, un crossover hybride rechargeable produit localement par SAIC-GM à Shanghai. Désormais destiné aux concessionnaires chinois, ce nouveau modèle associe un moteur essence turbo de 1,5 litre, une batterie de 35,5 kWh et des unités de propulsion électriques sur les essieux avant et arrière. Il revendique jusqu’à 155 kilomètres d’autonomie électrique selon le cycle CLTC, tout en inaugurant une nouvelle architecture électronique et logicielle développée localement pour Cadillac.

Le XT5 PHEV se distingue également par l’intégration du World Model R7 de Momenta, une technologie d’intelligence artificielle destinée à la conduite semi-autonome. Momenta et General Motors indiquent avoir entraîné ce logiciel à partir de plus de 15 milliards de kilomètres de données réelles. Associé à un lidar installé sur le toit et à de nombreuses caméras, ce système doit permettre au véhicule de mieux anticiper l’évolution de son environnement.

Sur le plan du design, le nouveau Cadillac XT5 PHEV reste proche du XT5 hybride léger destiné au marché chinois. Il adopte néanmoins plusieurs éléments inspirés de la gamme électrique de Cadillac. Sa présentation extérieure combine une calandre noire avec une garniture éclairée, des projecteurs verticaux séparés et de nombreux éléments noirs ou noir brillant. Le crossover reçoit également des volets de calandre actifs destinés à optimiser le flux d’air et le refroidissement.

Un SUV hybride rechargeable à transmission intégrale

Le XT5 PHEV mesure 4 888 mm de long et affiche un empattement de 2 863 mm. Son poids varie de 2 170 à 2 200 kg selon les documents publiés par le ministère chinois de l’Industrie et des Technologies de l’Information. À l’arrière, les feux adoptent une forme en T et sont associés à une bande chromée. Les sorties d’échappement ne sont pas visibles, Cadillac ayant privilégié une implantation dissimulée pour préserver une présentation plus épurée.

L’habitacle s’inscrit dans une approche technologique avec un écran incurvé de 33 pouces regroupant le tableau de bord numérique et le système d’infodivertissement. Mais c’est sous la carrosserie que le XT5 PHEV affiche les évolutions les plus importantes. Le modèle est présenté comme le premier Cadillac construit sur l’architecture électrique développée localement par la marque.

Le moteur essence quatre cylindres turbo de 1,5 litre développe à lui seul 156 ch et 230 Nm de couple. Il est associé à une batterie de 35,5 kWh pesant 194 kg. Deux unités de propulsion électrique complètent l’ensemble : celle installée à l’avant développe 214 ch, tandis que l’unité arrière atteint 147 ch.

Cadillac n’a toutefois pas communiqué la puissance électrique combinée du système dans les informations fournies. Cette donnée reste donc indisponible à ce stade. La présence de moteurs électriques sur les deux essieux permet néanmoins au XT5 PHEV de disposer d’une architecture de transmission intégrale.

La batterie bénéficie par ailleurs d’une capacité de charge et de décharge annoncée à 5C. Elle peut également être utilisée dans des scénarios de véhicule à charge. Avec cette batterie, le SUV atteint une autonomie électrique de 155 km selon le cycle chinois CLTC. La consommation de carburant annoncée s’établit à 6,05 l/100 km.

Une suspension pilotée et une technologie d’IA avancée

Le châssis du XT5 PHEV fait appel à la suspension baptisée Hummingbird. Son fonctionnement repose notamment sur des valves contrôlées électroniquement intégrées aux amortisseurs. Elles permettent d’ajuster en temps réel la force d’amortissement, afin d’adapter le comportement du véhicule aux conditions de roulage.

Cette architecture mécanique accompagne une importante évolution logicielle. Le système de conduite semi-autonome s’appuie sur le World Model R7 de Momenta, conçu autour de l’intelligence artificielle physique et de l’apprentissage par renforcement. Son principe ne consiste pas uniquement à reconnaître les obstacles, les véhicules ou les marquages au sol : le logiciel cherche également à prévoir l’évolution de l’environnement en temps réel.

Le modèle analyse ainsi les relations de mouvement, les trajectoires des objets et certains éléments liés à la physique afin d’anticiper les situations de conduite. Momenta utilise également un moteur de simulation virtuelle capable d’exécuter des millions de scénarios hypothétiques. Le système peut ainsi évaluer différentes situations avant de déterminer une trajectoire de conduite.

Cette technologie repose sur un ensemble de capteurs comprenant notamment un lidar monté sur le toit et de nombreuses caméras. Selon les informations disponibles, les capacités actuelles du système sont évaluées au niveau 2++ pour l’assistance à la conduite semi-autonome. Son architecture est toutefois présentée comme pouvant évoluer vers des niveaux d’automatisation conditionnelle et élevée.

Un nouveau chapitre technologique pour Cadillac

Avec le XT5 PHEV, Cadillac associe donc plusieurs axes de développement : électrification, transmission intégrale, autonomie électrique, châssis piloté et intelligence artificielle. Le modèle combine une motorisation essence de 1,5 litre avec une batterie de 35,5 kWh et deux moteurs électriques, tout en conservant une silhouette proche de celle du XT5 hybride léger commercialisé en Chine.

L’autonomie électrique de 155 km selon le cycle CLTC constitue l’une des principales caractéristiques du véhicule. La consommation annoncée de 6,05 l/100 km complète cette proposition hybride rechargeable. La batterie 5C et ses possibilités de charge et de décharge élevées constituent également un élément important de cette architecture.

Le volet technologique occupe toutefois une place particulière. Avec le logiciel Momenta R7, Cadillac mise sur une approche de la conduite assistée reposant sur la compréhension et la prédiction de l’environnement plutôt que sur la seule détection des obstacles. Les 15 milliards de kilomètres de données réelles utilisés pour entraîner le modèle illustrent l’importance accordée par General Motors et Momenta à cette technologie.

Le XT5 PHEV marque ainsi une étape particulière pour Cadillac en Chine, tant par son architecture électrique développée localement que par son intégration de technologies d’intelligence artificielle. Le modèle doit désormais rejoindre les concessionnaires à l’échelle nationale, alors que la marque poursuit son offensive sur le marché chinois.

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Le Cadillac XT5 PHEV combine une motorisation hybride rechargeable, deux unités électriques et une autonomie de 155 km selon le cycle CLTC. Son principal élément différenciant réside toutefois dans l’intégration du World Model R7 de Momenta, associé à un lidar et à plusieurs caméras pour la conduite semi-autonome. La puissance électrique totale et le tarif ne sont pas communiqués dans les informations disponibles. Le modèle illustre ainsi la volonté de Cadillac d’associer électrification et technologies d’assistance à la conduite sur le marché chinois.

Crédit illustration : Cadillac.

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Dès 2028, le Royaume-Uni prévoit une taxe au kilomètre pour les voitures électriques et hybrides rechargeables, en plus de la VED.

À partir d’avril 2028, les propriétaires de voitures électriques au Royaume-Uni devront composer avec une nouvelle fiscalité directement liée à leur utilisation du véhicule. Le gouvernement britannique a confirmé la mise en place de l’Electric Vehicle Excise Duty (eVED), une taxe au kilomètre qui concernera les voitures entièrement électriques ainsi que les hybrides rechargeables. Le dispositif doit modifier le coût d’utilisation des véhicules électrifiés alors que leur fiscalité ne repose actuellement pas sur les mêmes mécanismes que celle des voitures essence et diesel.

Le principe annoncé est simple : les conducteurs de voitures électriques paieront 3 pence par mile parcouru(environ 0,03 euros) tandis que les propriétaires de véhicules hybrides rechargeables acquitteront 1,5 pence par mile. Ces montants doivent être réévalués chaque année en fonction de l’inflation. Selon les données fournies dans le texte source, un conducteur parcourant moins de 9 300 miles par an pourrait ainsi payer environ 300 euros, au titre de cette nouvelle taxe.

Cette contribution viendra s’ajouter à la Vehicle Excise Duty (VED), la taxe annuelle déjà applicable aux automobilistes britanniques. Son montant est présenté dans le texte comme étant d’environ 235 euros, et elle concerne les conducteurs indépendamment du type de motorisation utilisé.

Une taxe calculée selon le kilométrage

Le fonctionnement de l’eVED reposera sur une estimation du kilométrage annuel. Les automobilistes devront communiquer une prévision du nombre de miles qu’ils pensent parcourir durant l’année. Le kilométrage réellement effectué sera ensuite enregistré et transmis aux autorités à la fin de la période concernée.

Si le conducteur dépasse son estimation initiale, il devra régler la différence correspondant aux kilomètres supplémentaires. À l’inverse, s’il parcourt moins de distance que prévu, le montant correspondant doit prendre la forme d’un crédit qui pourra être utilisé pour réduire le paiement suivant.

Le gouvernement britannique prévoit également plusieurs modalités de règlement. Les automobilistes pourront payer la taxe en une seule fois ou choisir un paiement mensuel. Cette possibilité doit permettre d’étaler la dépense, même si le principe d’une taxation directement liée au kilométrage introduit une nouvelle variable dans le budget automobile des ménages.

Le gouvernement britannique estime pouvoir récupérer 1,1 milliard de livres, soit environ 1,5 milliard d’euros, dès la première année grâce à cette nouvelle taxe. Le dispositif représente donc une source de recettes importante pour les finances publiques, tout en modifiant la structure fiscale associée aux véhicules électriques.

Pour les automobilistes, l’enjeu porte ainsi autant sur le coût de possession que sur le coût d’utilisation. Le montant effectivement payé dépendra directement du kilométrage parcouru et du type de véhicule électrifié. Les voitures électriques seront soumises au taux le plus élevé, alors que les hybrides rechargeables bénéficieront d’un tarif par mile deux fois inférieur.

Le gouvernement invoque l’équité fiscale

Le gouvernement britannique justifie l’eVED par une volonté d’équilibrer la contribution des différents usagers de la route. Selon cette argumentation, les véhicules électriques participent eux aussi à la congestion routière et à l’usure des infrastructures. Les voitures essence et diesel contribuent déjà au financement de ces usages par l’intermédiaire des taxes intégrées au prix des carburants, alors qu’aucun mécanisme équivalent ne s’applique actuellement aux voitures électriques.

La nouvelle taxe doit donc rapprocher la fiscalité des différents modes de propulsion. Elle ne supprime toutefois pas la VED annuelle, qui continuera de s’appliquer à tous les conducteurs selon les informations fournies.

Le système soulève également des interrogations sur la prévisibilité des dépenses. Le recours à une estimation du kilométrage peut entraîner une différence entre le montant anticipé et la somme finalement due. Un ménage qui utilise davantage son véhicule que prévu devra ainsi compléter son paiement, tandis qu’un conducteur moins mobile bénéficiera d’un crédit.

La BVRLA, l’association britannique des entreprises de location et de leasing automobile, met pour sa part en avant les conséquences potentielles pour les entreprises disposant de grandes flottes. Selon elle, le dispositif pourrait constituer une difficulté administrative supplémentaire et pénaliser les premiers utilisateurs de véhicules électriques déjà en circulation.

Cette évolution intervient alors que la transition vers l’électromobilité modifie progressivement les modèles économiques liés à l’automobile. Les véhicules électriques ne consommant pas de carburant traditionnel, les recettes fiscales liées à l’essence et au diesel ne peuvent pas être transposées directement. Le Royaume-Uni cherche donc à établir un nouveau mode de taxation fondé sur l’usage réel du véhicule.

Une tendance qui dépasse les frontières britanniques

Le Royaume-Uni n’est pas le seul pays à étudier des mécanismes de taxation liés à l’utilisation des véhicules électriques. Le texte cite notamment la Nouvelle-Zélande, l’Islande et environ 40 États américains parmi les territoires qui cherchent de nouvelles solutions pour taxer les usagers de la route.

En Nouvelle-Zélande, les véhicules électriques légers sont déjà soumis à une taxation depuis avril 2024. Les conducteurs y paient l’équivalent de 48 dollars pour 1 000 kilomètres parcourus. Cette expérience constitue donc un exemple de fiscalité directement associée au kilométrage d’un véhicule électrifié.

La France est également évoquée comme un pays susceptible d’être concerné à terme par cette réflexion. Elle perçoit actuellement entre 30 et 35 milliards d’euros grâce aux accises sur l’énergie. Aucune mesure française équivalente n’est toutefois annoncée pour l’heure.

Le développement de ces dispositifs répond à une même problématique : maintenir des recettes fiscales liées à l’usage des infrastructures routières alors que la composition du parc automobile évolue. L’essor des voitures électriques réduit mécaniquement la dépendance aux taxes prélevées sur les carburants traditionnels, ce qui pousse certains gouvernements à envisager d’autres modèles.

Au Royaume-Uni, l’eVED doit ainsi entrer en vigueur en avril 2028, avec un tarif de 3 pence par mile pour les véhicules électriques et de 1,5 pence pour les hybrides rechargeables. À ces montants s’ajoutera la VED annuelle, estimée à environ 235 euros dans le texte source. Pour les automobilistes, la facture automobile dépendra donc davantage du kilométrage annuel et de la technologie choisie.

Le dispositif britannique pourrait enfin servir de référence à d’autres pays cherchant à adapter leur fiscalité à l’évolution du marché automobile. Le texte souligne cette possibilité sans annoncer de calendrier précis pour d’autres États. À ce stade, l’information certaine concerne le Royaume-Uni et son projet de taxe au kilomètre à compter d’avril 2028.

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L’eVED marque une évolution importante de la fiscalité automobile britannique en faisant directement dépendre une partie du coût de possession du kilométrage parcouru. Les propriétaires de véhicules électriques devront payer davantage que ceux de modèles hybrides rechargeables, tout en conservant la VED annuelle. Le dispositif doit générer 1,1 milliard de livres dès sa première année selon les estimations citées. Son fonctionnement et son impact sur les ménages et les flottes d’entreprise dépendront notamment de la différence entre le kilométrage estimé et le kilométrage réellement effectué.

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Cadillac dévoile la Celestiq Night Test, une pièce unique électrique mêlant personnalisation extrême, luxe et 655 ch.

Cadillac poursuit sa stratégie de personnalisation haut de gamme avec la Celestiq Night Test, une création unique présentée le 14 août 2026 lors de The Quail, A Motorsports Gathering, à Carmel, en Californie, dans le cadre de la Monterey Car Week 2026. Ce modèle sur mesure illustre la volonté de la marque américaine de développer des véhicules capables d’aller au-delà des configurations traditionnelles proposées sur une chaîne de production. Entièrement électrique, fabriquée à la main et fortement personnalisée, la Celestiq Night Test adopte une esthétique sombre ponctuée d’accents de jade, tout en conservant les caractéristiques techniques de la Celestiq déjà connues.

Cette présentation intervient quelques jours après une autre annonce de Cadillac consacrée à la personnalisation de son offre. La marque de General Motors a dévoilé le Curated by Cadillac Escalade IQ, un programme de personnalisation inspiré du traitement jusqu’alors associé au Celestiq. Prévu en très petites quantités pour l’année-modèle 2027, ce programme doit permettre de créer potentiellement des millions de combinaisons différentes pour le SUV électrique de luxe. Le Celestiq Night Test constitue ainsi une nouvelle démonstration de cette approche de personnalisation poussée.

Une silhouette sombre rehaussée de jade

Le Celestiq Night Test se distingue d’abord par son traitement extérieur. Cadillac abandonne les éléments chromés au profit d’une teinte métallique Caspia Tricoat plus discrète. Cette finition est associée à des touches de jade autour des phares, tandis que les roues de 23 pouces adoptent une finition sombre complétée par des accents de la même couleur.

L’objectif est clairement de donner au véhicule une apparence plus sobre et plus mystérieuse que celle d’une configuration traditionnelle. La personnalisation ne se limite toutefois pas à la carrosserie. L’habitacle adopte lui aussi une orientation spécifique, avec une ambiance monochromatique qui associe des sièges en cuir Backen Black et Sheer Gray, des éléments en fibre de carbone et des détails en métal brossé.

Cette combinaison de matériaux et de teintes permet au Celestiq Night Test de conserver son positionnement de véhicule de luxe tout en affirmant une identité propre. Chaque élément visuel participe à une même direction esthétique, depuis les roues jusqu’aux finitions intérieures. Cadillac présente d’ailleurs cette création unique comme une illustration de la manière dont un véhicule sur mesure peut traduire une vision créative particulière.

Une fabrication artisanale et une personnalisation poussée

Comme les autres Cadillac Celestiq, le Night Test est assemblé à la main au Cadillac Artisan Center, à Warren, dans le Michigan. Cette fabrication artisanale constitue l’un des éléments centraux du positionnement du modèle. Le véhicule ne repose pas simplement sur une série d’options disponibles sur une ligne de production classique : il s’inscrit dans une démarche de commande unique et de personnalisation avancée.

Cette approche distingue le Celestiq Night Test des éditions spéciales ou des packs pouvant être configurés directement dans le processus de fabrication standard. Cadillac met ainsi en avant une forme d’artisanat automobile destinée à une clientèle recherchant une création plus exclusive.

Le programme Curated by Cadillac, désormais proposé pour le Celestiq et l’Escalade IQ, s’inscrit dans cette même logique. Pour l’Escalade IQ 2027, l’expérience de personnalisation doit permettre des millions de combinaisons potentielles et aboutir à des créations uniques. Cadillac élargit donc progressivement cette philosophie du sur-mesure à d’autres véhicules de sa gamme électrique de luxe.

La présentation du Celestiq Night Test à The Quail apparaît particulièrement cohérente avec cette stratégie. Le rassemblement, organisé au Quail Lodge & Golf Club à Carmel, constitue l’un des rendez-vous de la Monterey Car Week et accueille des véhicules à forte identité. Le modèle unique de Cadillac y expose directement sa conception du luxe automobile, fondée sur l’exclusivité, le travail artisanal et la personnalisation.

655 ch pour un luxe électrique performant

Derrière son apparence assombrie, le Celestiq Night Test conserve les caractéristiques techniques du Celestiq. Son groupe motopropulseur repose sur deux moteurs électriques associés à une transmission intégrale. La puissance combinée atteint 655 ch, pour un couple de 646 lb-pi, soit environ 876 Nm.

Cadillac annonce également des performances élevées pour cette grande berline électrique. Avec la fonction Velocity Max activée, le Celestiq peut atteindre 60 mph en seulement 3,7 secondes, soit environ 97 km/h.

Le constructeur n’a communiqué aucun tarif pour cette création unique. Cette absence de prix accompagne le positionnement particulièrement exclusif du Celestiq Night Test, dont la conception repose davantage sur une démarche de personnalisation et d’artisanat que sur une production standardisée.

Avec ce modèle, Cadillac montre ainsi comment son véhicule électrique haut de gamme peut servir de support à une expression stylistique très personnalisée. Le traitement extérieur sombre, les accents de jade, les roues de 23 pouces, les matériaux de l’habitacle et l’assemblage manuel participent tous à cette identité. La mécanique, elle, reste inchangée avec ses deux moteurs électriques, sa transmission intégrale et ses 655 ch.

Le Celestiq Night Test s’inscrit finalement dans une stratégie plus large de Cadillac autour du luxe automobile sur mesure. Après avoir réservé cette philosophie au Celestiq, la marque l’étend désormais à l’Escalade IQ à travers le programme Curated by Cadillac. La Monterey Car Week offre ainsi à Cadillac une vitrine pour démontrer son savoir-faire en matière de personnalisation, d’artisanat et de performance électrique.

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Le Celestiq Night Test se distingue avant tout par son niveau de personnalisation, son assemblage manuel et son traitement esthétique spécifique. Sa mécanique reste identique à celle du Celestiq avec 655 ch, deux moteurs électriques et une transmission intégrale. Cadillac utilise cette pièce unique pour illustrer le potentiel de son approche sur mesure, désormais étendue à l’Escalade IQ.

Crédit illustration : Cadillac.

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Le Genesis GV80 2027 adopte un hybride turbo de 347 ch, un style modernisé et un habitacle enrichi en options de luxe.

Le Genesis GV80 s’apprête à évoluer en profondeur avec l’arrivée d’une nouvelle motorisation hybride et plusieurs modifications esthétiques. Le SUV de luxe sud-coréen sera lancé aux États-Unis en septembre 2026 dans cette nouvelle configuration, baptisée officiellement Système Hybride Turbo 2.5. Genesis dévoile ainsi progressivement les caractéristiques techniques et les évolutions de son futur GV80, qui associe un moteur essence turbocompressé de 2,5 litres à une architecture hybride parallèle. Cette nouvelle génération de groupe motopropulseur doit permettre au SUV d’améliorer à la fois ses performances, sa réactivité et son efficacité énergétique.

Le système associe plusieurs éléments destinés à travailler ensemble. Le moteur thermique de 2,5 litres est épaulé par un moteur démarreur-générateur, chargé notamment du démarrage du moteur et de la production d’énergie, ainsi que par un moteur de traction qui entraîne les roues et intervient lors du freinage régénératif. L’ensemble développe une puissance combinée de 347 ch, soit 16 % de plus que le GV80 équipé du seul moteur essence. Genesis annonce également une amélioration de 25 % de la consommation de carburant par rapport à cette motorisation, sur la base d’un GV80 équipé de roues de 19 pouces.

Un hybride pensé pour privilégier la réactivité

La batterie constitue l’une des particularités techniques de ce nouveau système hybride. Elle bénéficie d’un refroidissement liquide et constitue, selon Genesis, la première batterie de ce type installée par le grand groupe Hyundai dans un système hybride. Cette architecture doit permettre une puissance maximale de décharge supérieure à celle d’un système refroidi par air.

Le fonctionnement du groupe motopropulseur a également été conçu pour favoriser une réponse rapide dès le démarrage. À froid, le GV80 démarre en mode électrique et conserve ce fonctionnement jusqu’à atteindre environ 30 km/h. Au-delà de cette vitesse, le système bascule vers la puissance du moteur thermique. Cette stratégie vise notamment à procurer une réponse immédiate à l’accélérateur, une caractéristique généralement associée aux véhicules électriques.

Le nouveau système Genesis 2.5 Turbo Hybrid intègre par ailleurs plusieurs fonctions de gestion de la chaîne de traction. Parmi elles figurent le mode de maintien, le contrôle prédictif hiérarchique et le freinage régénératif intelligent. Ces technologies complètent l’architecture hybride et participent à la gestion de l’énergie ainsi qu’au comportement du SUV.

Genesis a également travaillé sur différents composants mécaniques. Le contrôle de l’embrayage a été optimisé afin d’obtenir une accélération plus rapide. L’architecture de la transmission a été modifiée pour permettre au véhicule de reculer en utilisant le moteur P2 dans le sens opposé. Enfin, un rapport de première vitesse plus élevé doit contribuer aux performances d’accélération.

Un SUV de luxe au design rafraîchi

L’évolution du GV80 ne concerne toutefois pas uniquement la motorisation. Genesis profite de cette nouvelle version pour apporter plusieurs modifications au design extérieur. La partie avant reçoit notamment une nouvelle calandre, tandis que de nouvelles roues viennent compléter les évolutions apportées à la silhouette du SUV.

À bord, le constructeur sud-coréen mise davantage sur la personnalisation et l’ambiance haut de gamme. Quatre nouvelles combinaisons de couleurs bicolores seront proposées pour l’habitacle. Parmi elles figurent les associations Noir Obsidien avec Vert Taïga et Bleu Ultramarine avec Beige Travertin. Ces nouvelles configurations renforcent le positionnement luxe du GV80 et permettent de différencier davantage l’ambiance intérieure selon les choix du client.

Deux nouvelles possibilités de garniture en bois véritable feront également leur apparition. Elles s’ajoutent à de nouveaux motifs de matelassage destinés aux surfaces de l’habitacle. Genesis fait ainsi évoluer l’environnement intérieur par petites touches, en privilégiant les matériaux et les associations de couleurs plutôt qu’une refonte complète de l’habitacle.

Le futur GV80 conserve donc une approche qui combine personnalisation, présentation premium et évolution technique. Les modifications apportées à la carrosserie, aux roues et aux finitions intérieures accompagnent une transformation plus importante sous le capot, avec l’introduction du nouveau groupe motopropulseur hybride turbo.

Une présentation encore partiellement dévoilée

Avec cette nouvelle motorisation, Genesis cherche à combiner la puissance d’un moteur essence turbocompressé avec les caractéristiques propres à une propulsion hybride. Les 347 ch annoncés représentent une progression de 16 % par rapport au modèle essence, tandis que le gain de 25 % en économie de carburant annoncé par le constructeur met également l’accent sur l’efficience.

Le fonctionnement en mode électrique au démarrage, jusqu’à environ 30 km/h, constitue un autre élément central de cette architecture. Genesis associe cette phase à une réponse immédiate à l’accélération, tandis que le moteur thermique prend ensuite le relais. La batterie à refroidissement liquide, la récupération d’énergie au freinage et les différentes évolutions de la transmission complètent cette stratégie technique.

Sur le plan esthétique, le GV80 2027 bénéficie d’une nouvelle calandre et de nouvelles roues. L’habitacle gagne pour sa part quatre combinaisons de couleurs bicolores, deux nouvelles options de bois véritable et de nouveaux motifs de matelassage. Ces évolutions permettent au SUV de renforcer son positionnement dans le segment des véhicules de luxe tout en offrant davantage de possibilités de personnalisation.

Genesis précise toutefois que tous les détails du GV80 Hybrid 2027 ne sont pas encore disponibles. Le constructeur prévoit de communiquer davantage d’informations à l’approche de la commercialisation. Le lancement américain est annoncé pour septembre 2026.

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Le Genesis GV80 2027 bénéficie d’une évolution technique importante avec l’introduction d’un système hybride turbo développant 347 ch. L’architecture annoncée associe recherche de performance, fonctionnement électrique au démarrage et amélioration de l’économie de carburant. Les modifications extérieures et les nouvelles finitions intérieures renforcent parallèlement les possibilités de personnalisation du SUV de luxe. Les caractéristiques et le tarif définitifs restent toutefois à préciser avant le lancement prévu en septembre 2026.

Crédit illustration : Genesis.

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En Argentine, les voitures électriques chinoises progressent grâce à l’ouverture économique de Milei et au quota d’importation.

Les véhicules électriques chinois prennent une place croissante sur le marché automobile argentin, au moment même où le président Javier Milei affiche une proximité politique et financière avec les États-Unis. Cette progression illustre le paradoxe de la stratégie économique du gouvernement argentin : en ouvrant davantage une économie longtemps protégée par des mesures protectionnistes, Buenos Aires permet aux constructeurs chinois de renforcer rapidement leur présence. BYD, arrivé en Argentine en septembre dernier, est déjà entré dans le top 10 des vendeurs de voitures du pays cette année. D’autres marques chinoises, parmi lesquelles BAIC, MG et Chery, développent parallèlement leurs réseaux de concessions et leurs salles d’exposition.

Cette évolution intervient dans un contexte géopolitique particulier. L’administration américaine avait apporté une aide financière de 20 milliards de dollars à Javier Milei afin de soutenir son parti avant les élections de mi-mandat. À cette période, le secrétaire américain au Trésor Scott Bessent expliquait que le président argentin était déterminé à réduire la présence chinoise en Argentine. Pourtant, dans le secteur automobile, les mesures prises par Buenos Aires produisent actuellement l’effet inverse : elles facilitent l’arrivée de modèles électriques et thermiques chinois sur le marché local.

Un quota favorable aux constructeurs chinois

Le gouvernement de Javier Milei a instauré un quota annuel de 50 000 véhicules électriques pouvant être importés sans droits de douane. Ce volume représente environ 10 % du marché des voitures neuves. La mesure s’accompagne toutefois d’un plafond de prix relativement bas pour qu’un véhicule puisse bénéficier de ce régime, ce qui procure un avantage aux constructeurs chinois présents sur ce segment.

Pour Patricio Giusto, professeur d’université et responsable de l’Observatoire sino-argentin, l’ouverture de l’économie argentine crée naturellement des opportunités pour les fabricants chinois de véhicules électriques. Cette évolution s’inscrit également dans une relation commerciale plus large entre Buenos Aires et Pékin. Le ministre des Affaires étrangères de Javier Milei a ainsi indiqué que le président argentin prévoyait de se rendre en Chine à une date encore indéterminée.

Les résultats commerciaux sont déjà visibles. Depuis le début de l’année, BYD a vendu plus de 8 200 voitures en Argentine, selon l’association des concessionnaires ACARA. La marque dépasse ainsi Jeep, Honda et Nissan, même si elle reste nettement derrière Toyota et Volkswagen. En additionnant les ventes des autres constructeurs chinois, le volume dépasse le double de celui enregistré par BYD seul.

Cette dynamique contraste avec la situation de Tesla, pourtant dirigée par Elon Musk, allié de Javier Milei. La marque américaine ne possède toujours pas de concessionnaire en Argentine, même si elle a recruté un directeur national afin de préparer le lancement de ses activités.

Des voitures chinoises désormais associées à la modernité

La progression des marques chinoises ne se limite pas à l’automobile électrique. De nouvelles concessions apparaissent dans plusieurs régions du pays et témoignent d’un changement rapide du paysage commercial. L’Argentine rejoint ainsi une tendance déjà visible dans d’autres marchés latino-américains, où BYD s’est imposé comme un acteur important. Le constructeur produit notamment des voitures au Brésil et sa présence s’étend dans plusieurs grandes villes d’Amérique latine.

Cette progression intervient alors que la Chine est devenue le premier importateur de l’économie argentine de Javier Milei cette année, devant le Brésil. Les importations chinoises avaient déjà atteint en 2025 leur plus haut niveau depuis au moins cinq ans, selon les données du gouvernement argentin.

Sur le marché automobile, cette ouverture contribue également à modifier l’image des véhicules chinois auprès des consommateurs. Après plusieurs décennies durant lesquelles les automobilistes argentins se sont principalement tournés vers des marques américaines, européennes et japonaises, les nouveaux modèles chinois cherchent désormais à se positionner sur la modernité, la technologie et le rapport entre équipement et prix.

Carlos Cristofalo, expert automobile local et responsable du site Autoblog Argentina, estime que la perception des voitures chinoises a fortement évolué. Selon lui, elles sont progressivement passées d’une image associée à une qualité jugée médiocre à celle de véhicules modernes accessibles à un coût inférieur. Cette transformation de la perception constitue un enjeu important pour les constructeurs qui cherchent à installer durablement leur image de marque sur le marché argentin.

Dans une concession BYD située à Puerto Madero, quartier huppé de Buenos Aires, le vendeur Iker Rosales indique recevoir entre 10 et 15 clients potentiels chaque jour. Les visiteurs commencent souvent par examiner la carrosserie et la qualité de fabrication. L’essai routier joue ensuite un rôle déterminant dans leur perception du véhicule et de ses prestations.

L’ouverture économique fait baisser le coût automobile

La stratégie économique de Javier Milei semble également produire des effets sur le coût relatif de l’achat d’une voiture. Selon les données, celui-ci a diminué de 26 % depuis son arrivée au pouvoir. Dans la région de Buenos Aires, les prix mensuels des voitures ont même baissé en juin, une évolution particulièrement notable dans un pays confronté à une inflation proche de 200 %.

Le gouvernement présente l’arrivée des berlines et des SUV chinois comme une réponse à cette situation plutôt que comme une menace pour l’industrie automobile nationale. Les opposants à Javier Milei lui reprochent pourtant le déclin de la production automobile locale, principalement orientée vers les camions.

En janvier, le ministre de l’Économie Luis Caputo défendait au contraire le quota réservé aux véhicules électriques importés. Selon lui, cette mesure permet aux consommateurs argentins d’accéder à une gamme plus large de voitures, à différentes technologies et à des véhicules moins coûteux à entretenir. Il estime également qu’un réseau de stations de recharge pour batteries pourrait favoriser à terme la production locale de camions électriques.

Le contraste avec les positions antérieures de Javier Milei sur la Chine reste marqué. Durant sa campagne présidentielle de 2023, le futur président avait vivement critiqué les relations commerciales avec Pékin. Depuis son arrivée au pouvoir, il reconnaît toutefois l’importance de la Chine comme partenaire commercial. Le pays asiatique constitue notamment un débouché majeur pour les matières premières argentines et avait déjà apporté un soutien à la banque centrale argentine plus d’une décennie avant l’intervention américaine évoquée dans le texte.

Pour l’industrie automobile, cette évolution politique se traduit par une concurrence accrue et une offre plus diversifiée. Les constructeurs chinois profitent de l’ouverture du marché pour proposer davantage de véhicules, notamment des modèles électriques, des berlines et des SUV. La montée de BYD et l’arrivée progressive de nouvelles marques modifient ainsi les habitudes d’achat et les critères d’évaluation des automobilistes argentins.

Notre avis, par leblogauto.com

La progression de BYD et des autres constructeurs chinois illustre concrètement les effets de l’ouverture du marché automobile argentin voulue par Javier Milei. Le quota de 50 000 véhicules électriques sans droits de douane favorise l’élargissement de l’offre et accompagne une baisse du coût relatif d’achat automobile. La montée en puissance des marques chinoises contraste avec l’absence actuelle de concession Tesla, malgré les liens entre Elon Musk et le président argentin. Le changement de perception des consommateurs constitue enfin un élément important pour comprendre l’installation durable des constructeurs chinois sur ce marché.

Source : Reuters.

Crédit illustration : BYD.

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La Maruti Suzuki Baleno restylée sera dévoilée le 5 septembre 2026 avec un style retouché et une gamme encore à confirmer.

Maruti Suzuki s’apprête à dévoiler en Inde la version restylée de la Baleno le 5 septembre 2026. Cette évolution intervient alors que la berline compacte conserve une place importante sur le marché automobile indien. Entre janvier et juin 2026, le modèle a en effet enregistré 96 996 ventes, ce qui lui a permis de se classer au septième rang des voitures les plus vendues dans le pays. Le constructeur japonais ne cherche donc pas à relancer un modèle en perte de vitesse, mais à actualiser une voiture déjà largement installée dans le paysage automobile local.

Une face avant légèrement redessinée

Le principal changement esthétique concerne la partie avant de la Baleno. Les prototypes observés en avril faisaient apparaître une calandre plus étroite, accompagnée d’une barre horizontale et d’un pare-chocs redessiné. Les optiques semblent en revanche conserver leur architecture actuelle, notamment les feux de jour à LED qui participent à l’identité visuelle du modèle. Les traditionnels antibrouillards ont toutefois disparu sur les prototypes.

Le profil de la voiture devrait évoluer de manière plus discrète. Les roues constituent la principale modification attendue sur cette partie de la carrosserie. À l’arrière, Maruti Suzuki devrait installer un nouveau pare-chocs, tandis que les feux arrière, le spoiler et l’essuie-glace devraient conserver leur dessin actuel. Ces éléments ont déjà été observés sur les prototypes et les premières photographies espion du restylage.

Cette mise à jour privilégie donc une évolution du style plutôt qu’une transformation radicale de la berline compacte. La carrosserie conserve les grandes lignes de la génération actuelle, tandis que plusieurs éléments extérieurs sont retouchés afin de moderniser son apparence.

Un habitacle et une mécanique encore proches de l’actuel

À bord, la Baleno restylée ne devrait pas connaître de révolution. Le prototype conserve la présentation actuelle du tableau de bord ainsi que l’écran tactile indépendant de 9 pouces. De nouveaux revêtements pourraient faire leur apparition, mais certaines évolutions évoquées autour de l’équipement, notamment un éventuel toit ouvrant, restent à ce stade de simples attentes et ne sont pas confirmées par Maruti Suzuki.

Le constructeur n’a pas encore communiqué l’ensemble des caractéristiques techniques du modèle. La motorisation constitue donc l’un des principaux éléments encore à préciser avant la présentation officielle. La Baleno actuelle utilise un moteur essence atmosphérique de 1,2 litre développant environ 90 ch et 113 Nm. Il est associé à une boîte manuelle à cinq rapports ou à une transmission AMT. La déclinaison CNG dispose pour sa part d’une puissance inférieure et uniquement d’une boîte manuelle.

Cette gamme mécanique pourrait être conservée après le restylage. Cette évolution resterait ainsi davantage centrée sur le design et l’équipement que sur une transformation des performances ou de l’architecture technique. La deuxième génération de la Baleno avait été lancée en Inde en février 2022 avec ce même moteur de 1,2 litre et les transmissions 5MT/AGS.

Un prix déterminant face à la concurrence

Maruti Suzuki n’a pas encore annoncé les tarifs de la Baleno restylée. La génération actuelle est proposée entre 5,99 et 9,17 lakh de roupies, soit environ 6 800 à 10 400 dollars. À titre indicatif, cette fourchette correspond à environ 5 881 à 8 994 €. Le prix définitif de la version restylée restera donc l’une des informations majeures attendues lors de sa présentation.

Une hausse importante des tarifs pourrait en effet modifier le positionnement commercial de la Baleno face à la Hyundai i20, à la Tata Altroz et à la Toyota Glanza, cette dernière partageant la même famille que la Maruti Suzuki. Le niveau de prix sera ainsi aussi important que les évolutions esthétiques ou la liste des équipements pour déterminer la position de la nouvelle Baleno sur le marché indien.

Le restylage intervient par ailleurs dans une période particulièrement chargée pour les nouveautés automobiles en Inde. Une version mise à jour de la Tata Tiago EV figure notamment parmi les modèles annoncés comme nouvelles arrivées de 2026 et vise également les automobilistes attentifs à leur budget.

Pour la Maruti Suzuki Baleno, le rendez-vous du 5 septembre devrait donc permettre de clarifier trois éléments essentiels : le tarif définitif, les groupes motopropulseurs proposés et la liste complète des équipements. Le style extérieur est déjà en grande partie connu grâce aux prototypes, mais les informations officielles sur la dotation et la mécanique restent encore limitées.

Notre avis, par leblogauto.com

Le restylage de la Baleno s’inscrit dans une logique d’évolution mesurée d’un modèle qui conserve de solides volumes de vente en Inde. Les changements visibles concernent principalement la carrosserie, tandis que l’habitacle et la motorisation semblent devoir rester proches de l’existant. Le prix sera un élément particulièrement important face à la Hyundai i20, la Tata Altroz et la Toyota Glanza. La présentation du 5 septembre permettra surtout de confirmer les équipements, les motorisations et le positionnement tarifaire définitifs.

Crédit illustration : Maruti Suzuki.

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La mine de lithium de CATL reste fermée, mais les rumeurs sur sa réouverture font fortement fluctuer les prix en Chine.

Le marché chinois du lithium reste fortement influencé par l’incertitude entourant l’avenir de la mine Jianxiawo de Contemporary Amperex Technology Co. Ltd. (CATL). Un an après sa fermeture initiale, les rumeurs et informations non vérifiées concernant une éventuelle reprise de l’exploitation continuent de provoquer d’importantes variations de prix. Cette situation alimente les interrogations des traders et des analystes sur le fonctionnement du marché à terme chinois du lithium, alors même que les fondamentaux du secteur évoluent avec la progression de la demande en batteries. Depuis mai, les prix du lithium ont reculé de près de 30 %, sur fond de spéculations autour du retour potentiel d’une mine représentant environ 4 % de l’offre mondiale.

La mine de CATL au centre des spéculations

L’exploitation de Jianxiawo occupe une place particulière dans le marché mondial du lithium en raison de son poids dans l’offre. Les informations contradictoires sur son éventuelle réouverture ont provoqué plusieurs mouvements importants sur le marché chinois. En juin, le contrat de lithium le plus actif sur la Bourse à terme de Guangzhou, ou GFEX, a ainsi perdu 9 % en deux jours après la publication de rapports évoquant un avis préliminaire d’évaluation des terres réalisé par les autorités. Ces informations avaient renforcé les paris sur une possible reprise de la mine.

Quelques semaines plus tard, le scénario s’est inversé. Le contrat a progressé de 3 % après que des médias locaux ont rapporté que l’exploitation restait fermée et attendait toujours des autorisations environnementales. Ces variations illustrent l’importance prise par les informations relatives à Jianxiawo dans la formation des prix du lithium.

Pour Chris Berry, fondateur du cabinet de conseil House Mountain Partners, le marché du lithium est actuellement déconnecté de la réalité du secteur. Selon lui, la demande de lithium serait aujourd’hui plus importante que lors des cycles précédents, tandis que la mise en production de nouvelles capacités reste difficile et nécessite d’importants investissements.

La mine de CATL attire ainsi une attention considérable alors que son éventuel redémarrage ne constituerait qu’un élément parmi d’autres dans l’équilibre mondial entre l’offre et la demande de lithium.

Le marché à terme chinois sous pression

Les contrats à terme sur le carbonate de lithium ont commencé à être négociés sur la Bourse à terme de Guangzhou en 2023. Le lancement de ce marché avait notamment pour objectif d’améliorer la transparence de la formation des prix et de fournir aux producteurs comme aux acheteurs des instruments permettant de mieux couvrir leurs risques. Cette initiative a également contribué à stimuler l’activité sur les contrats à terme sur le lithium du CME Group.

Depuis, l’intérêt ouvert et les volumes de transactions sur GFEX ont atteint des records au cours de l’année écoulée. Cette progression s’est toutefois accompagnée de périodes de forte volatilité. À plusieurs reprises, la Bourse de Guangzhou est intervenue en limitant les nouvelles positions ou en augmentant les frais de transaction afin de tenter de contenir les mouvements de marché.

Anna Chadwick, responsable des métaux pour batteries chez Freight Investor Services, estime que les incertitudes sur le calendrier et l’ampleur d’une éventuelle reprise de la production minière ont contribué à certains des épisodes de volatilité les plus importants observés sur GFEX et, par conséquent, sur CME. Elle considère toutefois que l’effet réel des nouvelles concernant la mine devrait être moins important que ne le suggèrent les mouvements de prix, une partie des informations étant déjà intégrée dans les cours.

L’afflux d’argent spéculatif vers GFEX contribue ainsi à donner davantage de poids au positionnement des investisseurs et au sentiment de marché par rapport aux seuls fondamentaux du lithium. GFEX et CATL n’ont pas immédiatement répondu aux demandes de commentaires mentionnées dans le texte source.

La demande de batteries change la donne

Le marché du lithium traverse une période difficile depuis l’essoufflement du boom des prix amorcé en 2022. L’augmentation de l’offre et une progression des ventes de véhicules électriques inférieure aux anticipations optimistes avaient alors contribué à modifier l’équilibre du secteur. Depuis, le stockage stationnaire à grande échelle est devenu un nouveau moteur de demande, notamment avec le développement des centres de données liés à l’intelligence artificielle.

Albemarle, l’un des principaux producteurs de lithium, a ainsi fait état d’une demande « hors normes » pour le stockage stationnaire et d’une amélioration des ventes de véhicules électriques lors d’une récente conférence consacrée à ses résultats. De son côté, le constructeur automobile et fabricant de batteries chinois BYD a rencontré des difficultés à répondre à la demande pour ses batteries de deuxième génération « blade », malgré une hausse de sa production.

Dans le même temps, l’offre reste tendue. Les stocks détenus par les acteurs de l’industrie sont faibles, malgré l’augmentation de la production minière en Australie. La situation pourrait encore se resserrer avec l’interdiction d’exportation de concentré de lithium annoncée par le Zimbabwe à partir du 1er janvier. Le pays représente un peu moins d’un dixième de la production minière mondiale. Selon Cameron Hughes, analyste au CRU Group, une part notable de l’approvisionnement mondial en concentré pourrait ainsi rester au Zimbabwe.

Dans ce contexte, l’avenir de la mine Jianxiawo constitue un facteur important, mais il ne résume pas à lui seul les perspectives du lithium. La demande liée aux batteries pour véhicules électriques et au stockage stationnaire évolue tandis que les nouvelles capacités minières restent difficiles à mettre en place. La volatilité observée sur le marché à terme chinois reflète donc à la fois les anticipations concernant CATL et un environnement plus large marqué par des tensions entre offre et demande.

CATL devrait par ailleurs rester le premier fabricant de batteries dans un avenir prévisible, selon YJ Lee, gestionnaire de fonds au sein de l’Arcane Green Metal Fund de 8VantEdge Pte Ltd. Cette position pourrait lui conférer un pouvoir de marché important dans certaines conditions. Selon ce même analyste, le développement du marché du lithium et la maturation progressive de GFEX, avec l’arrivée de davantage d’acteurs institutionnels internationaux, devraient toutefois améliorer la fonction de découverte des prix.

Notre avis, par leblogauto.com

La mine Jianxiawo concentre actuellement une part importante des spéculations sur le marché du lithium, alors que son redémarrage reste conditionné à des approbations environnementales. Les mouvements observés sur GFEX montrent l’influence des anticipations et du positionnement spéculatif sur les prix. Dans le même temps, la demande liée aux batteries pour véhicules électriques et au stockage stationnaire apporte de nouveaux débouchés au lithium. L’évolution de l’offre mondiale, notamment au Zimbabwe, constitue également un facteur à surveiller dans l’équilibre futur du marché.

Crédit illustration : m-mines.

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