En 2006, Toyota mettait à une lignée de 6 génération et 36 années de carrière d’un modèle iconique, la Celica. Ce modèle pourrait faire très bientôt son grand retour et porter à nouveau les couleurs de la marque en rallye.

Avec la fin de carrière qui se profile pour la GR86 et la GR Supra, Toyota se retrouvera-t-il à nouveau sans coupé à son catalogue ? Non, car Akio Toyoda est bien décidé à maintenir la flamme, et même à la raviver. Première brique de cette ambition, la présentation de la GR GT au salon de Tokyo à l’automne dernier. Une nouvelle supercar, qui a pour mission de lancer GR en tant que marque à part entière.

Toutefois, le catalogue de GR est appelé à s’enrichir d’autres modèles. Les versions sportives des Yaris ou Corolla, mais pas seulement. On sait que le coupé à moteur central MR est sur le point de revenir sur le marché, avec. une motorisation 2.0 hybride. Mais ce n’st pas tout. l grand patron a à cour de faire renaître celles qu’il nomme affectueusement « les trois soeurs » : Celica, MR et Supra.

Sur la plateforme de la prochaine Corolla, Toyota prépare ainsi une nouvelle génération de coupé relativement abordable. Après 20 ans d’interruption, la Celica de septième génération prendra la place de la GR86. Elle adoptera la motorisation hybride de la MR, avec en prime une offre à quatre roues motrices qui relancera l’appellation GT-Four.

Une appellation qui est aussi le signe du retour de la Celica en rallye. Un tremplin pour l’image de la marque GR en prenant la succession de la Yaris GR. Toutefois, pour se conformer à la catégorie, le moteur sera un 1.6 hybride, et non pas un 2.0.

Notre avis, par Leblogauto.com

Le coupé et le cabriolet ont quasiment disparu des gammes des constructeurs généralistes. En redonnant vie à ses modèles iconiques, Toyota ne pourra que faire plaisir aux passionnés. Succès garanti ? Pas forcément car il y a toujours une difféence entre ce que les disent vouloir acheter et ce qu’ils achètent réellement…

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Du 28 au 30 août 2026, Geely Auto France a orchestré son premier grand lancement public en France avec un dispositif événementiel installé sur les quais de Seine, au pied de la Tour Eiffel. Pendant trois jours, le Village Geely a réuni journalistes, créateurs de contenu, partenaires et grand public autour de la présentation de la nouvelle Geely E2, citadine 100 % électrique positionnée sur le segment compact accessible. Lancée officiellement en France le 28 avril 2026 sous la direction de Jenny Jin, directrice générale de Geely Auto France, la marque a choisi un cadre particulièrement symbolique pour ancrer son arrivée dans le paysage automobile français.

Le vendredi 28 août était réservé à la presse, aux créateurs de contenu et aux partenaires de la marque, qui ont pu parcourir les différents espaces du Village, échanger avec les équipes et prendre le volant lors des sessions de test drive organisées en conditions urbaines. Les samedi et dimanche 29 et 30 août, le Village a ouvert ses portes au grand public, permettant à de nombreux visiteurs de découvrir la voiture dans son écrin Aurora Green, avec la Tour Eiffel en toile de fond.

Un groupe technologique aux racines européennes profondes

Derrière Geely Auto se trouve Geely Holding Group, fondé en Chine en 1986, dont l’activité dépasse largement le seul secteur automobile. Le groupe est aujourd’hui présent dans l’intelligence artificielle, les semi-conducteurs, les technologies numériques et les systèmes satellitaires. Via sa filiale Geespace, il exploite une constellation de 64 satellites en orbite basse, orientée vers des applications de connectivité IoT, de positionnement haute précision et de communication embarquée pour les véhicules.

Contrairement à ce que son arrivée récente sur le marché français pourrait laisser penser, Geely Holding entretient une présence en Europe depuis deux décennies. Le groupe y a construit une implantation industrielle et technologique progressive, notamment à travers ses liens avec Volvo Cars et Lotus, ainsi que des centres de recherche, de design et d’ingénierie à Gothenburg, Coventry et Francfort. En 2026, Geely Auto accélère cette stratégie avec un déploiement sur près de 20 marchés européens. La prochaine étape concerne la production locale : en juillet 2026, Geely Auto et Ford ont annoncé la création d’une coentreprise destinée à produire deux modèles électriques Geely à partir de 2028 dans l’usine de Valence, en Espagne.

La stratégie produit du groupe repose aussi sur un investissement massif dans la sécurité. Inauguré en 2025 à Ningbo, le Geely Safety Centre couvre 45 000 m² et concentre des capacités de tests couvrant les crash-tests, la protection des piétons, la sécurité active, la sécurité des batteries et des systèmes électriques, ainsi que la cybersécurité.

La Geely E2 : trois finitions, deux motorisations, un positionnement accessible

La Geely E2 se décline en trois niveaux d’équipement. La finition d’entrée de gamme Pro embarque une motorisation de 60 kW associée à une batterie de 35,35 kWh, pour une autonomie annoncée de 252 km selon le cycle WLTP. Son prix de lancement est fixé à 20 990 €. Les finitions Pro+ et Max+ montent en puissance avec un moteur de 80 kW (85 kW pour certaines configurations) et une batterie de 47,14 kWh portant l’autonomie à 345 km WLTP. La Pro+ est proposée à partir de 24 990 €, et la Max+ à 26 990 €.

La charge rapide en courant continu (DC) permet de passer de 10 à 80 % de charge en environ 26 minutes. La Geely E2 intègre également la fonction V2L (Vehicle-to-Load), qui permet d’alimenter des appareils électriques externes directement depuis la batterie du véhicule. Cette fonctionnalité était mise en avant de façon concrète lors du Village Geely, où un appareil d’épilation laser de la marque Ulike était alimenté par la voiture, illustrant les usages possibles au-delà du simple transport.

Sur le plan stylistique, la Geely E2 est disponible en six teintes extérieures : Aurora Green, Comet Gray, Moon White, Nebula Beige, Nova Pink et Star Silver. La finition Max+ propose en plus une coloration bi-ton avec un toit noir. C’est la teinte Aurora Green qui a servi de fil conducteur visuel à l’ensemble du dispositif parisien.

Un Village pensé autour de la technologie, du bien-être et de la mode

Le Village Geely n’était pas organisé comme un salon automobile classique. Plusieurs pavillons thématiques – Technologie, Praticité, Confort, Style & Design – permettaient aux visiteurs d’explorer les caractéristiques de la voiture à travers des mises en situation concrètes plutôt que des fiches techniques.

La dimension bien-être était assurée par deux partenaires distincts. Zencca proposait un espace dédié au thé asiatique, pensé comme une pause sensorielle au cœur de l’agitation parisienne. De son côté, le studio Snake & Twist animait des sessions de Pilates dans un grand pavillon face au Village, avec la Tour Eiffel en arrière-plan. Ces deux collaborations venaient ancrer la Geely E2 dans un univers lifestyle urbain, au-delà de ses seules qualités techniques.

La mode occupait également une place centrale dans la programmation. Le dimanche 30 août, un défilé imaginé avec de jeunes créateurs de Mod’Art International, école de mode parisienne, a fait de la Geely E2 un élément de mise en scène à part entière, les mannequins défilant et évoluant autour du véhicule. La journée s’est conclue au Salon Gustave Eiffel, au premier étage de la Tour Eiffel, en partenariat avec Le Printemps, prolongeant le dialogue entre mobilité, design et création.

Un lancement qui s’inscrit dans une stratégie de long terme

Le Village Geely a constitué la première grande étape publique de Geely Auto France depuis son lancement officiel d’avril 2026. Jenny Jin, directrice générale, a pris la parole lors de l’événement pour présenter les ambitions de la marque sur le marché français et replacer la Geely E2 dans la trajectoire plus large du groupe.

La Geely E2 se positionne sur un segment citadine compact où la concurrence est vive, en cherchant à proposer des équipements et des technologies habituellement associés à des gammes supérieures, à des tarifs compris entre 20 990 € et 26 990 €. Son format compact, son rayon de braquage optimisé et son habitacle décrit comme généreux en font une candidate pour la mobilité urbaine quotidienne.

Avec la coentreprise annoncée avec Ford pour une production européenne à partir de 2028, Geely Auto construit progressivement les bases d’une présence durable sur le continent. La Geely E2 est disponible à la commande en France dès à présent, avec des livraisons en cours.

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Great Wall H10 : le grand SUV hybride de 598 ch affiche six places, 1 404 km d’autonomie et un prix dès 209 800 yuans.

Le Great Wall H10 a fait ses débuts au Salon de l’automobile de Chengdu, en Chine. Ce nouveau SUV hybride du groupe Great Wall Motor se distingue par ses dimensions imposantes, sa motorisation électrifiée et une configuration pouvant accueillir jusqu’à six occupants. Avec une longueur maximale de près de 5,3 mètres, une transmission intégrale et une puissance cumulée annoncée de 440 kW, soit environ 598 ch, le H10 se positionne parmi les grands crossovers familiaux de GWM.

Le modèle a été commercialisé en Chine le 5 août avant d’être présenté dans le cadre du Salon de l’automobile de Chengdu. Les photos réalisées sur place montrent un véhicule au style particulièrement massif, avec une silhouette de SUV carré, des flancs verticaux, une face avant imposante et une roue de secours installée à l’extérieur. L’arrière adopte également une forme presque verticale.

Malgré cette présentation extérieure évoquant les véhicules tout-terrain, le Great Wall H10 est principalement positionné comme un véhicule destiné aux déplacements familiaux, à la circulation urbaine et à une utilisation légère hors route. Le constructeur propose deux configurations de carrosserie, avec cinq ou six places. Le H10 cinq places mesure 5 138 mm de long, 2 050 mm de large et 1 970 mm de haut. La version six places porte la longueur à 5 299 mm. Dans les deux cas, l’empattement atteint 3 000 mm et la garde au sol s’établit à 220 mm.

Un SUV hybride de près de 600 chevaux

Sous le capot, le Great Wall H10 associe un moteur essence turbocompressé de 1,5 litre à deux moteurs électriques. Le moteur thermique développe 123 kW, soit 167 ch. Le moteur électrique installé à l’avant fournit 100 kW, tandis que celui placé sur l’essieu arrière atteint 220 kW.

L’ensemble constitue le système hybride Hi4, dont la puissance cumulée atteint 440 kW, soit environ 598 ch. Le couple maximal annoncé s’établit à 722 Nm. Cette architecture est associée à une transmission intégrale, permettant au grand SUV chinois de transmettre sa puissance aux quatre roues.

Les performances annoncées placent le H10 à un niveau élevé pour un crossover familial de ce gabarit. Le constructeur indique un 0 à 100 km/h réalisé en 4,9 secondes. La transmission hybride repose par ailleurs sur une boîte à quatre rapports.

La partie électrique occupe également une place importante dans la fiche technique. Le Great Wall H10 reçoit une batterie de 42,8 kWh. Selon le cycle d’homologation CLTC, l’autonomie en mode entièrement électrique atteint jusqu’à 232 km pour la version cinq places et jusqu’à 227 km pour la déclinaison six places.

En combinant l’utilisation du moteur essence et de la propulsion électrique, l’autonomie totale annoncée atteint 1 404 km. Le SUV dispose également d’une fonction de recharge rapide permettant de récupérer environ 126 km d’autonomie électrique en seulement 15 minutes.

Cette combinaison entre motorisation thermique, moteurs électriques, transmission intégrale et batterie de capacité importante constitue l’un des principaux éléments techniques du H10. Le véhicule associe ainsi une forte puissance à une capacité annoncée à parcourir de longues distances en combinant ses différentes sources d’énergie.

Un habitacle technologique à six places

À bord, le Great Wall H10 adopte une présentation davantage orientée vers le crossover familial haut de gamme que vers le véhicule tout-terrain traditionnel. La planche de bord intègre plusieurs écrans et dispositifs destinés aux occupants.

Le conducteur dispose d’un combiné d’instrumentation de 10,25 pouces. Au centre du tableau de bord se trouve un écran tactile de 15,6 pouces. Le véhicule présenté au Salon de Chengdu reçoit également un affichage tête haute de 29 pouces. Les passagers arrière bénéficient pour leur part d’un écran séparé de 17,3 pouces.

Le système audio peut compter jusqu’à 21 haut-parleurs. Cette configuration renforce le positionnement familial du H10, qui associe son important volume extérieur à une configuration intérieure pouvant atteindre six places.

Le SUV fait également appel à différents équipements liés aux aides à la conduite. Il reçoit une unité lidar ainsi que la suite Coffee Pilot 3, qui s’appuie sur 27 capteurs. Le dispositif prend notamment en charge le système NOA sur autoroute et en environnement urbain, le stationnement automatique ainsi qu’une fonction de conduite assistée depuis la place de stationnement jusqu’à la destination.

Le Great Wall H10 combine donc une architecture hybride rechargeable, une transmission intégrale et un ensemble conséquent de technologies embarquées. Son positionnement repose autant sur ses caractéristiques mécaniques que sur ses équipements numériques et ses systèmes d’assistance à la conduite.

Un prix à partir de 209 800 yuans en Chine

En Chine, le Great Wall H10 est commercialisé entre 209 800 et 231 800 yuans, soit environ 26 800 à 29 600 euros au taux de référence utilisé ici. La conversion directe donnée dans le texte correspond à environ 29 300 à 32 400 dollars aux taux de change indiqués. Avec le programme d’échange temporaire, le prix d’entrée descend à 201 800 yuans, soit environ 25 800 euros.

Ces conversions correspondent uniquement au prix chinois converti et ne tiennent pas compte d’éventuels frais d’expédition, droits de douane ou taxes d’importation locales.

Le modèle présente également une particularité concernant son identité commerciale. Il est officiellement désigné sous le nom de Great Wall H10, alors que le logo HAVAL reste visible à l’avant du véhicule. Les photographies prises au Salon de Chengdu montrent également un badge GWM à l’arrière.

Cette coexistence des appellations illustre l’évolution de la stratégie de marque du groupe Great Wall Motor. Le constructeur pousse progressivement une stratégie de marque mère unifiée autour de GWM, tandis que le H10 reste étroitement associé à Haval sur le plan technique et à travers le réseau de concessionnaires.

Avec ses dimensions de grand SUV, ses six places possibles, sa motorisation hybride Hi4 de 598 ch et son autonomie combinée annoncée de 1 404 km, le Great Wall H10 affiche une fiche technique particulièrement complète. Son arrivée sur le marché chinois et sa présentation au Salon de l’automobile de Chengdu permettent désormais de découvrir plus précisément ce nouveau crossover familial.

Le modèle associe une motorisation essence-électrique à deux moteurs électriques, une transmission intégrale et une batterie de 42,8 kWh. À cela s’ajoutent plusieurs écrans, un affichage tête haute, un système audio pouvant compter 21 haut-parleurs et des technologies d’aide à la conduite regroupées sous la suite Coffee Pilot 3. Le H10 se distingue enfin par une politique tarifaire annoncée entre 209 800 et 231 800 yuans en Chine, avec un prix temporairement réduit à 201 800 yuans dans le cadre du programme d’échange.

Notre avis, par leblogauto.com

Le Great Wall H10 associe un gabarit imposant, une motorisation hybride de 598 ch et une configuration pouvant accueillir six personnes. Sa batterie de 42,8 kWh lui permet d’annoncer jusqu’à 232 km d’autonomie électrique selon le cycle CLTC et 1 404 km en combinant essence et électricité. Son équipement technologique comprend notamment un lidar, 27 capteurs et la suite Coffee Pilot 3. En Chine, son prix débute à 209 800 yuans, soit environ 26 800 euros, avec une offre d’échange temporaire ramenant le tarif à 201 800 yuans, soit environ 25 800 euros.

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Rivian OS 2 arrivera sur les R1S et R1T avec la mise à jour OTA 2026.31, dont le déploiement est prévu en octobre.

Les propriétaires des SUV électriques R1S et du pickup électrique R1T de Rivian vont bénéficier d’une importante évolution de leur système embarqué. Le constructeur automobile américain a confirmé que Rivian OS 2, le nouveau système d’exploitation qui équipe le crossover R2, sera également déployé sur les véhicules R1 de première et de deuxième génération. Selon Wassym Bensaid, responsable des logiciels de Rivian, cette évolution sera intégrée à la mise à jour OTA 2026.31, dont le déploiement pourrait intervenir en octobre.

Cette annonce concerne donc l’ensemble des R1S et R1T, y compris les modèles de Gen 1. Jusqu’ici, la compatibilité de cette première génération avec Rivian OS 2 restait incertaine en raison de capacités matérielles inférieures à celles des véhicules plus récents. L’équipe de développement du constructeur est toutefois parvenue à adapter le nouveau logiciel aux différents véhicules de la gamme R1.

L’arrivée de ce système d’exploitation doit contribuer à rapprocher l’expérience numérique proposée sur les différents modèles Rivian. Le constructeur cherche ainsi à limiter la fragmentation logicielle alors que sa gamme automobile s’élargit. Une branche logicielle commune pourrait également alléger la charge de travail de l’équipe chargée du développement et des mises à jour.

Une nouvelle base logicielle pour les véhicules R1

Rivian OS 2 représente une évolution importante de l’interface et du fonctionnement du système embarqué. Le logiciel, basé sur Android Automotive OS de Google, a été entièrement réécrit afin de proposer une expérience plus intuitive et des interactions plus rapides. Cette recherche de fluidité répond notamment à un problème rencontré sur les véhicules R1 avec leur précédent système d’exploitation.

La mise à jour OTA 2026.31 doit donc permettre aux propriétaires des R1S et R1T de profiter de cette nouvelle génération logicielle. Le déploiement est annoncé pour octobre, sous réserve du bon déroulement du processus. Rivian n’exclut ainsi pas que le calendrier puisse évoluer, mais le constructeur a confirmé le principe de l’arrivée de Rivian OS 2 sur les véhicules R1 de Gen 1 et Gen 2.

Cette évolution s’inscrit également dans une démarche d’unification plus large de l’expérience utilisateur. Rivian a travaillé sur un nouveau langage de design développé de zéro par ses équipes UX. L’objectif est de retrouver une identité visuelle cohérente sur les différents environnements numériques de la marque.

Cette approche ne se limite pas aux écrans intégrés dans les automobiles. Le même langage visuel est également utilisé sur le web, les applications mobiles et les outils internes de Rivian. Le constructeur cherche donc à créer une continuité entre les différents points de contact numériques de ses produits.

Des limites liées au matériel embarqué

L’utilisation du même système d’exploitation par les R1 et le R2 ne signifie toutefois pas que tous les véhicules bénéficieront des mêmes fonctionnalités. Les différences de matériel entre les générations continuent de jouer un rôle important. Certaines fonctions dépendent directement des capacités techniques disponibles à bord.

Les propriétaires des R1S et R1T de première génération seront notamment les plus limités. Les fonctions d’assistance à la conduite les plus avancées ne seront pas proposées sur ces véhicules. La conduite automatisée de point à point figure parmi les fonctionnalités qui ne seront pas disponibles sur les modèles Gen 1.

Rivian OS 2 permettra donc une forme d’unification logicielle sans supprimer les différences entre les générations de véhicules. Les propriétaires de R1S et R1T plus anciens bénéficieront de la nouvelle interface et de la nouvelle architecture logicielle, mais leur matériel ne permettra pas d’accéder à l’ensemble des fonctions disponibles sur des véhicules mieux équipés.

Cette distinction est importante dans le cadre du développement logiciel des véhicules modernes. Une même plateforme logicielle peut être déployée sur plusieurs modèles, mais certaines fonctions restent conditionnées par les équipements et les capacités matérielles propres à chaque génération.

Pour Rivian, cette stratégie permet néanmoins de rapprocher les expériences utilisateur. Elle doit également limiter les risques de fragmentation à mesure que le constructeur commercialise davantage de modèles et de versions.

Une réponse aux problèmes de fluidité

Rivian OS 2 doit également répondre aux problèmes de performances signalés par de nombreux propriétaires de R1. Certains utilisateurs avaient notamment rapporté des fuites de mémoire liées à la gestion de la RAM. Des applications n’étaient pas correctement supprimées de la mémoire lorsqu’elles n’étaient plus nécessaires.

Dans un premier temps, l’interface pouvait rester rapide et réactive. Cependant, au fil de l’utilisation, la mémoire pouvait progressivement se remplir de fichiers orphelins, entraînant une dégradation des performances du système. Les propriétaires concernés devaient alors redémarrer régulièrement leur véhicule afin de libérer de la mémoire et de retrouver une interface plus fluide.

La réécriture complète de Rivian OS 2 vise notamment à améliorer cette situation. Le nouveau système doit offrir des interactions plus rapides et une navigation plus intuitive. L’objectif affiché est donc à la fois esthétique et fonctionnel, avec une interface modernisée et une meilleure réactivité des commandes.

Cette évolution pourrait constituer un changement significatif pour les utilisateurs des R1S et R1T, particulièrement pour ceux qui avaient rencontré les problèmes de ralentissement du précédent système. Le nouveau logiciel est toutefois présenté comme une nouvelle base technique et non comme une simple modification de l’interface existante.

Avec la mise à jour OTA 2026.31, Rivian prépare donc une évolution logicielle importante pour ses véhicules électriques R1. Les modèles Gen 1 et Gen 2 doivent recevoir Rivian OS 2, ce qui permettra de rapprocher leur environnement logiciel de celui du R2. Les limitations liées au matériel resteront néanmoins présentes, notamment pour les fonctions d’assistance à la conduite les plus avancées.

L’unification logicielle constitue ainsi l’un des principaux enjeux de cette mise à jour. Rivian cherche à proposer une expérience plus cohérente entre ses différents véhicules tout en simplifiant la gestion de son logiciel. La réécriture de Rivian OS 2 doit enfin améliorer la fluidité et répondre aux problèmes de mémoire rapportés sur les R1. Si le calendrier annoncé est maintenu, les propriétaires devraient commencer à recevoir cette nouvelle version en octobre.

Notre avis, par leblogauto.com

Rivian OS 2 apporte une évolution logicielle importante aux R1S et R1T, y compris aux véhicules de première génération. L’unification du système ne supprimera toutefois pas les différences de fonctionnalités liées au matériel, notamment pour les aides avancées à la conduite. La réécriture du logiciel répond aussi aux problèmes de mémoire et de ralentissement signalés sur les R1. Le déploiement de la mise à jour OTA 2026.31 est annoncé pour octobre.

Crédit illustration : Rivian.

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Hyundai prépare plus de 100 nouveautés et mises à jour, avec une offensive majeure sur les hybrides aux États-Unis.

Hyundai Motor Co. prépare la plus importante offensive produit de son histoire. Le constructeur automobile sud-coréen prévoit plus de 100 lancements et mises à jour de modèles afin de renforcer sa position sur le marché américain des véhicules hybrides, tout en répondant à la concurrence des constructeurs chinois de véhicules électriques à bas coût dans les autres régions du monde. Présentée par José Muñoz, directeur général de Hyundai Motor Co., lors de la journée des investisseurs organisée mercredi à Séoul, cette stratégie doit également permettre au groupe d’élargir son offre en matière de motorisations et d’adapter sa production aux évolutions de la demande automobile.

Le plan prévoit l’arrivée de Hyundai dans 18 nouveaux segments automobiles. Le constructeur compte notamment développer un pickup de taille moyenne, des véhicules utilitaires légers et des véhicules reposant sur un châssis séparé. La répartition géographique annoncée fait des États-Unis la principale destination de cette offensive, avec 58 nouveaux modèles ou modèles mis à jour. L’Europe doit en recevoir 41, l’Inde 26 et la Chine 22, certaines nouveautés pouvant être communes à plusieurs marchés.

Cette accélération intervient dans un contexte de ralentissement de la demande mondiale pour les véhicules électriques purs. Hyundai entend donc diversifier ses groupes motopropulseurs en conservant une offre de véhicules électriques tout en augmentant le nombre de modèles hybrides et de véhicules électriques à autonomie prolongée. Aux États-Unis, le constructeur souhaite notamment profiter de l’intérêt des consommateurs pour les motorisations essence-électrique, dans un contexte de prix élevés des carburants.

Une offensive hybride concentrée sur les États-Unis

Parmi la centaine de modèles annoncés, sept doivent arriver au cours des huit prochains mois. Cette première vague comprend notamment un tout nouveau Tucson, présenté comme un SUV de taille moyenne, ainsi qu’un Tucson hybride. Hyundai prévoit également le lancement d’un tout nouveau Ioniq 3, une voiture électrique compacte, et du premier Santa Fe à autonomie prolongée de la marque.

Ce dernier doit viser une autonomie totale supérieure à 600 miles, soit environ 966 kilomètres. Il reposera également sur une nouvelle batterie annoncée comme capable de se charger 40 % plus rapidement que les cellules précédentes. Sa production est prévue dans l’usine Hyundai située en Alabama.

Le constructeur revendique déjà plus d’un million d’hybrides vendus en Amérique du Nord. José Muñoz estime que cette région constitue désormais un marché déterminant pour la stratégie hybride du groupe. L’objectif annoncé est de proposer plus de dix modèles hybrides en Amérique du Nord d’ici 2030. Hyundai prévoit que les véhicules hybrides représenteront alors près de la moitié de ses ventes régionales.

Cette stratégie doit permettre au constructeur de mieux équilibrer son portefeuille entre véhicules thermiques électrifiés, hybrides, véhicules électriques et modèles à autonomie prolongée. Elle répond également à l’évolution de la demande automobile, alors que l’essor attendu des véhicules électriques purs s’accompagne d’un affaiblissement de la demande mondiale.

Plus de capacités de production d’ici 2030

Pour accompagner son offensive commerciale, Hyundai prévoit d’augmenter fortement ses capacités industrielles. Le groupe envisage d’ajouter près de 1,3 million d’unités de capacité de production mondiale d’ici 2030. L’Amérique du Nord doit bénéficier de 500 000 unités supplémentaires, tandis que l’Inde doit en recevoir 320 000 et la Corée 200 000.

En Amérique du Nord, Hyundai prévoit également de porter la part des pièces d’origine locale à 80 %, contre 60 % actuellement. Cette évolution doit contribuer à réduire l’impact des tarifs douaniers appliqués aux automobiles par le président Donald Trump. Malgré ces investissements et adaptations industrielles, le groupe vise une marge bénéficiaire d’exploitation d’au moins 9 % à l’horizon 2030.

Le constructeur adapte parallèlement ses sites de production aux changements de la demande. Son usine de Géorgie avait initialement été conçue pour produire des véhicules électriques. Hyundai a depuis recalibré ses capacités afin de pouvoir passer des variantes électriques aux modèles hybrides en fonction des conditions du marché et de l’environnement commercial.

Cette flexibilité industrielle accompagne donc la diversification de la gamme. Elle permet au constructeur de ne pas dépendre d’une seule technologie de motorisation et de faire évoluer la répartition de sa production en fonction des ventes de véhicules électriques et hybrides.

Genesis et la robotique complètent la stratégie

L’offensive ne concerne pas uniquement la marque Hyundai. Sa marque premium Genesis prévoit également d’élargir son offre électrifiée. Le SUV GV80 doit recevoir le premier groupe motopropulseur hybride de Genesis. La marque prévoit aussi son premier véhicule électrique à autonomie prolongée au début de l’année prochaine, avec une autonomie cible supérieure à 640 miles. Genesis ambitionne par ailleurs d’atteindre 350 000 ventes annuelles d’ici 2030.

La robotique reste également présente dans la stratégie du groupe. Hyundai a confirmé l’ouverture en juin du Robot Metaplant Application Center dans son usine de Géorgie. Le site est destiné à la formation et à l’analyse du robot humanoïde Atlas. L’installation doit être multipliée par dix d’ici la fin de l’année et disposer de plus de 10 000 heures de données d’apprentissage pour les robots.

Un début de production est prévu en 2028, avec une capacité annuelle annoncée de 30 000 unités. Cette dimension robotique constitue l’un des volets technologiques suivis par les investisseurs du constructeur, aux côtés de la conduite autonome et des futures technologies automobiles.

Les annonces de Hyundai interviennent après celles de Kia, son affilié, qui avait présenté en avril sa propre feuille de route. Kia prévoit notamment d’introduire huit modèles hybrides aux États-Unis d’ici 2030, dont un camion de taille moyenne, et de commencer à utiliser des robots humanoïdes dans ses usines américaines à partir de 2029. Le constructeur doit également achever son premier véhicule défini par logiciel d’ici la fin de 2027.

Malgré l’ampleur de son plan produit, Hyundai a vu son action reculer de plus de 3 % après la journée des investisseurs. Selon des analystes de Korea Investment & Securities Co., dont Changho Kim, cette baisse s’explique par l’absence de nouvelles majeures concernant la robotique. Le sujet avait contribué à soutenir l’intérêt des investisseurs depuis la présentation, en janvier, du robot humanoïde Atlas prêt pour la production par Boston Dynamics, filiale de Hyundai.

Avec plus de 100 lancements et mises à jour programmés, Hyundai entend donc transformer sa gamme automobile au cours des prochaines années. Le groupe mise simultanément sur les véhicules hybrides, les voitures électriques, les modèles à autonomie prolongée et de nouveaux segments, tout en renforçant ses capacités industrielles. Aux États-Unis, l’hybridation constitue le principal axe de cette offensive, tandis que l’entreprise cherche ailleurs à répondre à la concurrence des constructeurs chinois de véhicules électriques à bas prix. L’adaptation des usines, l’augmentation de la production et le développement de nouvelles technologies doivent accompagner cette stratégie jusqu’en 2030.

Notre avis, par leblogauto.com

Le plan de Hyundai se distingue par l’ampleur de son renouvellement de gamme et par la place accordée aux motorisations hybrides. Le constructeur cherche à adapter simultanément son offre, ses capacités de production et son approvisionnement en pièces aux évolutions du marché automobile. Les véhicules électriques restent présents, mais les hybrides et les modèles à autonomie prolongée occupent désormais une place importante dans la stratégie annoncée. Les objectifs de production, de ventes et de déploiement technologique restent toutefois liés à la mise en œuvre progressive du plan d’ici 2030.

Crédit illustration : Hyundai.

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Elevra Lithium sécurise un prix minimum pour fournir du spodumène à une future usine canadienne de conversion du lithium.

Elevra Lithium Ltd., société minière axée sur l’Amérique du Nord et cotée à Sydney, a sécurisé une structure de prix minimum dans le cadre d’un accord destiné à approvisionner une future installation de traitement du lithium au Canada. L’entreprise fournira du concentré de spodumène issu de son projet situé au Québec à l’usine de conversion que prévoit de développer Mangrove Lithium. L’accord intervient alors que les pays occidentaux cherchent à renforcer leurs chaînes d’approvisionnement en minéraux critiques et à réduire leur dépendance à la production chinoise.

Selon les éléments communiqués vendredi, le contrat prévoit un prix plancher pour le concentré de spodumène. Celui-ci est fixé à un niveau supérieur au coût de production prévu par Elevra Lithium. Aucun montant précis n’a toutefois été communiqué et l’accord ne prévoit pas de plafond de prix. Cette structure doit ainsi permettre au producteur de bénéficier d’un niveau minimal de rémunération tout en conservant un potentiel de hausse lorsque les conditions du marché sont favorables.

Le prix plancher comme outil pour sécuriser la production

Le recours à un prix minimum répond aux difficultés rencontrées par l’industrie du lithium, marquée par une forte volatilité des cours. Les producteurs de minéraux critiques défendent depuis plusieurs années des mécanismes permettant d’améliorer la visibilité économique des projets miniers et de soutenir leur viabilité à long terme. Dans le cas d’Elevra Lithium, le prix plancher négocié avec Mangrove doit ainsi garantir un niveau de valorisation supérieur au coût de production prévu, sans limiter la possibilité de profiter d’une éventuelle progression des prix du lithium.

Cette approche n’est pas isolée. En février, PLS Group Ltd., en Australie, avait signé avec Canmax Technologies Co. un accord portant sur l’achat de concentré de spodumène et intégrant lui aussi un prix plancher. Pour Mangrove Lithium, ce type de mécanisme pourrait devenir plus courant dans les contrats d’approvisionnement liés aux minéraux critiques.

Annie Liu, directrice commerciale et stratégique de Mangrove, estime que ce type de structure tarifaire pourrait devenir la norme à l’avenir. Elle souligne notamment que les actifs de roche dure restent recherchés et que la mise en production d’un nouveau projet minier nécessite du temps. Le concentré de spodumène issu de gisements de roche dure constitue donc un élément important pour sécuriser l’approvisionnement futur des installations de conversion.

Une future usine canadienne alimentée par le Québec

Elevra Lithium doit fournir l’intégralité de la matière première nécessaire à la future installation de conversion de Mangrove Lithium. Celle-ci doit afficher une capacité de production de 20 000 tonnes par an de carbonate de lithium équivalent. Le projet reste toutefois soumis à une décision finale d’investissement et n’est donc pas encore définitivement engagé.

Le développement de cette capacité de conversion s’inscrit dans la volonté de renforcer le traitement en aval du lithium en Amérique du Nord. Le projet québécois d’Elevra doit fournir le concentré de spodumène, tandis que l’installation prévue par Mangrove doit assurer sa conversion. Cette organisation vise à rapprocher les différentes étapes de la chaîne de valeur, depuis la production de la matière première jusqu’au traitement permettant d’obtenir du carbonate de lithium.

Le projet pourrait par ailleurs bénéficier d’un soutien supplémentaire d’Exportation et développement Canada et du Fonds de croissance du Canada. Mangrove envisage également d’autres sources potentielles de financement, selon Annie Liu. À ce stade, ces soutiens restent liés à la poursuite du développement du projet et à sa décision finale d’investissement.

Réduire la dépendance à la Chine

L’accord entre Elevra Lithium et Mangrove Lithium intervient dans un contexte de réorganisation des chaînes d’approvisionnement mondiales en minéraux critiques. Ces dernières années, différents pays ont accru leurs efforts pour développer leurs propres capacités de raffinage et de traitement du lithium, avec l’objectif de limiter leur dépendance à la production chinoise.

Cette évolution est également alimentée par la progression de la demande mondiale en lithium, notamment en raison de son utilisation dans les systèmes de stockage d’énergie. Malgré cette dynamique, le marché reste caractérisé par une importante volatilité des prix, ce qui complique les décisions d’investissement et le développement de nouvelles capacités minières et industrielles.

Pour Annie Liu, la tendance est claire : les différentes régions cherchent à préserver et à sécuriser leur approvisionnement en minéraux critiques pour des raisons liées à leur sécurité nationale. Dans cette perspective, le traitement en aval constitue une étape essentielle pour bâtir une chaîne d’approvisionnement indépendante de la Chine.

L’accord annoncé par Elevra Lithium associe ainsi plusieurs enjeux de la filière : sécurisation d’un débouché pour un concentré de spodumène québécois, mise en place d’un prix minimum et développement d’une capacité de conversion du lithium au Canada. Le contrat prévoit une protection contre une baisse excessive de la rémunération du concentré, tout en laissant ouverte la possibilité de bénéficier d’une hausse des prix. La future installation de Mangrove doit, quant à elle, contribuer au développement d’une chaîne de traitement nord-américaine, sous réserve de la décision finale d’investissement.

Notre avis, par leblogauto.com

L’accord illustre la volonté de sécuriser les approvisionnements en lithium tout en donnant davantage de visibilité économique aux producteurs de spodumène. Le prix plancher protège Elevra Lithium d’un niveau de valorisation inférieur au coût de production prévu, sans plafonner les gains potentiels en cas de hausse des prix. Le projet de Mangrove ajoute une capacité de conversion au Canada, mais reste conditionné à une décision finale d’investissement. L’ensemble s’inscrit dans les efforts visant à développer une chaîne d’approvisionnement en minéraux critiques moins dépendante de la Chine.

Crédit illustration : Elevra.

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Le rallye du Paraguay a laissé pas mal de prétendant à la victoire sur le carreau. Roues arrachées, sortie de piste, tonneau impressionnant même pour Katsuta. Sami Pajari et Marko Salminen remportent leur troisième rallye d’affilé et deviennent de sérieux prétendants au titre mondial, au grand dam d’Elfyn Evans.

Pour deux gros noms du rallye mondial le Paraguay a très mal débuté : Neuville abandonne au point de contrôle 2, Ogier dans la 3e spéciale. Katsuta avait déjà connu un accident et un abandon dès la première spéciale.

Ce rallye reconnu comme très cassant n’a pas fait mentir sa réputation. A la fin du vendredi, Pajari s’est hissé en tête, devant Paddon qui retrouve la Hyundai. Evans compte déjà près d’une minute de retard et va devoir faire le dos rond.

Fourmaux passe Evans

Samedi soir, on retrouve les mêmes protagonistes, dans le même ordre. Pajari a tout de même haussé le rythme et seul Evans le suit. Paddon a 24 secondes de retard, Evans 56 secondes. Fourmaux est juste derrière. Ensuite, Solberg est à plus de 3 minutes 25.

Mais ce dimanche était encore long. 5 spéciales avec la possibilité de faire une sortie à chaque virage ou presque. Katsuta revenu samedi a connu une grosse sortie de piste et la voiture a même coupé en deux un poteau en ciment (heureusement en tapant par l’arrière). Jon Armstrong aussi peut en parler puisqu’il perd sa belle 7e place.

Pajari l’emporte avec 26 secondes sur Paddon et 40 secondes sur…Fourmaux qui a dépassé Evans en faisant un super dimanche. Ogier a profité de revenir après son abandon pour signe le meilleur temps du dimanche et décrocher 5 points de bonus. Solberg est 2e du « Super Sunday ». Les deux échangent les places lors de la dernière spéciale, elle aussi bonifiée de 5, 4, 3, 2 et 1 point.

Classement du rallye WRC du Paraguay 2026

Diego Dominguez, le local de l’étape, remporte le WRC2 sur Toyota. Il l’emporte à bientôt 54 ans !

POS	DRIVER	CO-DRIVER	CAR
1	Sami PAJARI	Marko SALMINEN	GR Yaris Rally1
2	Hayden PADDON	John KENNARD	i20 N Rally1
3	Adrien FOURMAUX	Alexandre CORIA	i20 N Rally1
4	Elfyn EVANS	Scott MARTIN	GR Yaris Rally1
5	Oliver SOLBERG	Elliott EDMONDSON	GR Yaris Rally1
6	Joshua MCERLEAN	Eoin TREACY	Puma Rally1
7	Jon ARMSTRONG	Shane BYRNE	Puma Rally1
8	Diego DOMÍNGUEZ	Rogelio PEÑATE	GR Yaris
9	Gus GREENSMITH	Jonas ANDERSSON	GR Yaris
10	Alejandro GALANTI	Marcelo TOYOTOSHI	GR Yaris

Classement du championnat du monde pilotes

Au championnat, Pajari marque 25 points contre 15 à Evans. Il revient alors à 20 petits points alors qu’il reste 3 rallyes. Le Finlandais est idéalement placé car il laisse Evans ouvrir la route.

Solberg n’a pas encore mathématiquement dit adieu au titre, mais à 41 points désormais d’Evans, cela semble compromis. Derrière non plus, mathématiquement rien n’est perdu. Mais il faut être réaliste.

Chili, Italie et Arabie Saoudite sont les trois rallyes à venir pour savoir qui sera champion du monde WRC 2026.

POS	DRIVER	TEAM	TOTAL
1	Elfyn EVANS	toyota	216
2	Sami PAJARI	toyota	196
3	Oliver SOLBERG	toyota	175
4	Takamoto KATSUTA	toyota	160
5	Adrien FOURMAUX	hyundai	149
6	Sébastien OGIER	toyota	148
7	Thierry NEUVILLE	hyundai	129
8	Hayden PADDON	hyundai	38
9	Joshua MCERLEAN	ford	29
10	Esapekka LAPPI	hyundai	25

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Six ans après son lancement au salon de Francfort , la Volkswagen ID.3 change une nouvelle fois de nom. Après un premier restylage discret en 2023, la compacte électrique de Wolfsburg revient sous l’appellation ID.3 Neo. Un baptême qui n’a rien d’anodin : Volkswagen a repris sa copie en profondeur, sur le design comme sur l’ergonomie intérieure, deux points qui avaient valu à la ID.3 originelle une volée de critiques à sa sortie. Nous avons pris le volant de la nouvelle venue pour vérifier si le bon sens l’a enfin emporté.

Un style plus mature, moins clivant

La face avant est la première à changer. Elle adopte le nouveau langage stylistique « Pure Positive » signé Andreas Mindt, le directeur du design de la marque. Un bandeau lumineux continu relie désormais les deux blocs optiques sur toute la largeur de la calandre, avec un logo Volkswagen illuminé sur les finitions hautes. Une signature déjà entrevue sur l’ID. Polo, et que l’on retrouvera prochainement sur l’ID. Cross.

À l’arrière, exit le hayon en plastique noir contrasté qui donnait à l’ID.3 ses airs de jouet bicolore. Il est désormais peint dans la couleur de la carrosserie, tout comme le toit. Le résultat est plus homogène, et la silhouette y gagne en sobriété sans devenir banale. On note même un petit air de famille avec la Golf 8 dans le traitement du becquet arrière.

L’ergonomie enfin corrigée

C’est peut-être la meilleure nouvelle de cette ID.3 Neo. Volkswagen a visiblement écouté ses clients, et surtout ses détracteurs. Les commandes tactiles au volant, unanimement détestées, cèdent enfin la place à de vraies touches physiques. Sous l’écran central, plus besoin de deviner où appuyer dans le noir : les réglages essentiels reviennent en dur, avec un sélecteur rotatif dédié au volume sur la console centrale.

À bord, l’écran d’infodivertissement « Innovision » grimpe à 12,9 pouces, épaulé par un combiné d’instrumentation numérique de 10,25 pouces. Clin d’œil appuyé à l’histoire de la marque, l’affichage peut adopter un thème rétro qui rappelle la première Golf de 1974, un principe déjà vu sur le cockpit de l’ID. Polo. Volkswagen ajoute également un assistant vocal intelligent dopé à ChatGPT, une clé numérique via smartphone, et des services connectés offerts pendant dix ans. En option, un affichage tête haute à réalité augmentée vient projeter les informations de conduite directement dans le champ de vision.

Les matériaux progressent aussi : de nouveaux textiles et des surfaces moussées habillent une grande partie de la planche de bord, dans un esprit plus proche d’un T-Roc que de l’ancienne ID.3. La qualité perçue n’atteint pas encore le niveau des meilleures compactes premium, mais l’écart se resserre nettement.

Trois batteries, trois niveaux de puissance

Sous le plancher, l’ID.3 Neo reprend l’architecture MEB et sa transmission propulsion (moteur à l’arrière). L’offre s’articule autour de trois capacités de batterie NMC : 50, 58 et 79 kWh, associées respectivement à 170, 190 et 231 chevaux. Les autonomies WLTP s’échelonnent selon les configurations, la version la plus endurante dépassant les 600 km.

Côté nouveautés électriques, l’ID.3 Neo inaugure le préconditionnement manuel de la batterie et la consultation directe de son état de santé (SOH), deux fonctions réclamées de longue date par les propriétaires d’électriques. La recharge V2L, qui permet de brancher un appareil électrique sur la voiture, est disponible en option.

Sur la route : le sérieux avant le spectacle

Au volant, l’ID.3 Neo ne cherche pas à surprendre, elle cherche à rassurer. La direction, calibrée sans excès de vivacité, et l’amortissement, plutôt souple sans être mou, dessinent le profil d’une compacte pensée pour avaler des kilomètres sans fatiguer son conducteur. La propulsion (moteur à l’arrière) donne une motricité saine à l’accélération, y compris sur chaussée humide, et l’insonorisation a clairement progressé : à vitesse stabilisée sur autoroute, les bruits aérodynamiques et de roulement restent contenus, un point sur lequel l’ancienne ID.3 pêchait un peu.

Sur un parcours mixte, alternant routes secondaires et voies rapides, notre modèle d’essai en finition Style, associée à la batterie intermédiaire de 58 kWh et à des jantes de 19 pouces, s’est stabilisé autour de 14 kWh/100 km. Une consommation cohérente avec la valeur WLTP annoncée par Volkswagen, et qui autorise un rayon d’action réel avoisinant les 380 à 400 km dans des conditions de conduite normales, chauffage ou climatisation inclus. Sur autoroute à vitesse soutenue, la consommation grimpe logiquement, mais l’ID.3 Neo reste dans la moyenne haute de sa catégorie plutôt que de décrocher, comme cela pouvait arriver sur les premières versions du modèle produites à Zwickau et Dresde Volkswagen avait d’ailleurs renoncé à ouvrir une ligne supplémentaire à Wolfsburg faute de demande suffisante. Au chapitre de la recharge rapide, rien ne change fondamentalement par rapport à la devancière, mais le préconditionnement manuel évoqué plus haut permet désormais d’optimiser la vitesse de charge avant une pause sur autoroute, un détail qui change vraiment le quotidien en électrique.

Commandes ouvertes, livraisons à l’été

La Volkswagen ID.3 Neo se décline en trois finitions : Trend, Life et Style. En France, les commandes sont ouvertes depuis le 22 avril 2026, pour des premières livraisons attendues à partir de juillet. Le tarif d’entrée s’établit autour de 40 500 € en finition Life avec la batterie de 58 kWh et les 190 chevaux, contre environ 42 700 € pour la finition Style équivalente. La version Pro S à 79 kWh démarre quant à elle sous la barre des 40 500 €, et reste éligible au bonus écologique sous conditions de prix.

Volkswagen ne réinvente pas l’ID.3, il la corrige. Et c’est bien ce qui manquait depuis 2020 : une compacte électrique qui assume enfin ses ambitions, sans laisser l’ergonomie ou la finition ternir le tableau. La marque tient là sa meilleure ID.3 à ce jour, en attendant la relève annoncée pour 2028 sous la forme d’une Golf électrique.

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Promis dès le lancement de l’ID.Buzz, la version aménagée en camping-car était attendue. La voici enfin. Ce premier California électrique reste un aménagement léger, mais ce n’est qu’un début.

Les van aménagés Volkswagen California sont devenus des références du marché, et une partie importante de l’image comme des ventes des fourgons de la marque. L’arrivée de l’ID.Buzz a bien entendu laissé entrevoir un California électrique, que la marque s’est empressée de confirmer. Avant de le retarder. Mais il a finalement été dévoilé au salon de la caravane et du camping-car de Düsseldorf, plus gand événement du genre en Europe.

Cet ID.California prend donc comme base l’ID.Buzz et se décline en versions à empattement normal ou allongé. Néanmoins, il s’agit d’une adaptation assez légère. Il ne dispose pas du toit pop-up ou de la mini cuisine embarquée de ses frères équipés d’un moteur à combustion interne…

Il est néanmoins près à des escapades à deux avec son grand lit repliable, sa table et ses chaises qui se rangent sous le lit, ses aérations pour les vitres avant ou les stores à toutes les vitres, y compris le toit panoramique disponible.

L’adaptation ajoute aussi un panneau de contrôle dédié pour maintenir l’éclairage intérieur, l’ailmentation des prises USB ou lae chauffage (ou la climatisation) opérationnels à l’arrêt. Avantage de la version électrique, la fonction V2L intégrée qui permet d’alimenter des appareils extérieurs, jusqu’à 2000W.

Cet ID.Buzz aménagé arbore fièrement le nom de California à l’arrière, mais sans le préfixe ID. Premier en son genre, il ne sera pas le dernier. Volkswagen annonce en effet d’autres California électriques d’ici à 2028. Avis aux amateurs de vanlife et d’électromobilité.

L’ID. California Cruise sera proposé à partir de 60 761 € en Allemagne.

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« McLaren est ma maison et je suis très heureux de signer un nouveau contrat qui me maintiendra au sein de l’équipe au moins jusqu’en 2030 », a déclaré Norris.  

Sans surprise, le champion du monde en titre Lando Norris, a prolongé pour quatre saisons supplémentaires, avec une option pluriannuelle au-delà de cette saison. Un deal qui arrive à point nommé, alors que le pilote britannique, après un début de saison 2026 délicat, est dans une forme olympique, avec deux succès dominants en Hongrie et à Zandvoort.  Dans le cadre de cette annonce, Norris a également reçu une sorte de prime à la signature : une monoplace MCL39 avec laquelle il a couru lors de sa saison victorieuse. 

« Lorsque j’ai entamé cette aventure il y a neuf ans, j’avais une vision claire des objectifs que je voulais atteindre : ramener McLaren au sommet et remporter des championnats. Nous avons atteint cet objectif, mais nous en voulons plus, nous voulons continuer à gagner et nous savons, en tant qu’équipe, que nous en sommes capables. » 

Cet accord sécurise l’équipe McLaren pour les années à venir, Oscar Piastri ayant prolongé son contrat dès l’an dernier ; cette continuité est importante pour le directeur de l’équipe, Andrea Stella. 

« C’est un pilote exceptionnel, qui allie une vitesse naturelle hors du commun à une grande maturité, une constance sans faille et un engagement indéfectible envers McLaren. Mais surtout, c’est un être humain exceptionnel, apprécié de tous au sein de l’équipe. » 

« Cette prolongation nous assure une continuité importante et renforce notre confiance dans la direction que nous prenons ensemble. » 

Un marché des transferts quasiment « mort »

Après la prolongation pluriannuelle de Charles Leclerc avec Ferrari, annoncée avant Monaco, puis celle de Max Verstappen avec Red Bull en marge du dernier grand prix de Zandvoort, là aussi jusqu’en 2030 a minima, on peut dire que le marché des pilotes est verrouillé, en tous cas pour les top teams. Il n’y aura pas de “Silly season”, cette expression anglaise qui désigne habituellement l’emballement du marché des transferts ayant, périodiquement, animé le paddock de la F1. 

La prolongation du contrat de Norris chez McLaren témoigne d’un marché des pilotes de plus en plus fermé au sein des quatre meilleures équipes, rendant ainsi plus difficile pour quiconque de percer et de prétendre à un baquet de pointe. Hamilton est sous contrat jusqu’en 2027, avec une option pour 2028, tandis que Mercedes devrait sans surprise prolonger rapidement Antonelli. Le cas Russell est sujet à interrogation, mais ni lui ni Mercedes n’ont d’alternatives plus intéressantes en l’état. Face aux incertitudes générées par la nouvelle donne technique de 2026, on sent que les écuries comme les pilotes cherchent avant tout la sécurité et la stabilité.  

Pour des pilotes comme Oliver Bearman, du programme Junior Ferrari, la situation est délicate, car l’accès à l’écurie principale est bloqué. À terme, la nécessité de partir devient un sujet de discussion majeur pour éviter la stagnation, même s’il est probable que Bearman soit finalement choisi lorsque Hamilton prendra sa retraite.  

Ce fonctionnement en vase clos explique aussi pourquoi Carlos Sainz a signé un nouveau contrat avec Williams, malgré les mauvaises performances de l’équipe cette saison : il avait compris qu’il n’y avait aucune perspective de retour à un poste de pilote de pointe.  Sans compter que les jeunes pousses arrivent et n’ont qu’une idée, évincer les anciens…

Des pilotes qui ont moins la bougeotte qu’auparavant

Les contrats se sont allongés avec le temps, même si des baux très longs ont déjà existé par le passé : Schumacher a passé dix ans chez Ferrari, Mika Hakkinen huit ans avec McLaren et Hamilton a d’abord connu une idylle de douze ans avec Mercedes.

Les fans ont toujours été enthousiasmés par les grands défis de champions qui se lançaient dans de nouvelles aventures, comme quand Schumacher passa de Benetton à Ferrari ou Hamilton de Mercedes à Ferrari. Mais un point commun unit Norris, Verstappen ou Leclerc et les différencie peut-être dans anciens champions : ils font partie de ces nouvelles générations de pilotes chaperonnés très tôt, qui ont grandi et ont été “pouponnés” par leurs équipes actuelles dès leurs premiers pas en automobile.

Il y ont grandi, y ont fait leurs débuts (ou presque, leclerc et Verstappen ayant débuté dans les écuries clientes / bis), y ont connu leurs premiers succès et s’y sentent comme chez eux. Seul un effondrement technique total ou une détérioration profonde des relations au sein de l’équipe (conflit avec un équipier ) pourraient remettre en cause cette situation. D’où les interrogations sur l’ambiance au sein de la Scuderia actuellement, Leclerc étant, pour certains, menacé dans ses certitudes par la confrontation avec Hamilton… 

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Les exportations automobiles chinoises progressent fortement, tandis que les ventes de voitures reculent sur le marché intérieur.

L’industrie automobile chinoise connaît une situation paradoxale. Alors que les ventes de voitures produites par les constructeurs chinois progressent fortement à l’international, le marché automobile domestique est confronté à un recul durable. Au premier semestre 2026, les ventes de voitures en Chine ont diminué de 2,3 millions de véhicules par rapport à l’année précédente, soit une baisse de 20 %. Cette contraction correspond au volume de l’ensemble des nouvelles immatriculations enregistrées au Japon, quatrième marché automobile mondial, sur la même période.

À l’inverse, les exportations automobiles chinoises continuent de progresser rapidement. Elles ont augmenté de 71 % au premier semestre et de 88 % en juillet, pour atteindre 923 000 véhicules. Cette dynamique renforce la présence des constructeurs chinois sur les marchés étrangers, de l’Europe à l’Asie du Sud-Est, tout en accentuant la pression exercée sur les constructeurs automobiles japonais et européens.

Les groupes chinois comme BYD, Geely et Chery cherchent depuis longtemps à développer leur présence mondiale. Mais selon des analystes et des acteurs du secteur cités par Reuters, l’expansion internationale répond désormais autant à une nécessité économique qu’à une ambition industrielle. Le marché chinois souffre en effet d’une demande peu dynamique, tandis que plusieurs années de concurrence intense sur les prix ont contribué à créer des capacités de production excédentaires.

Les exportations automobiles compensent le recul chinois

En juillet, les ventes de voitures en Chine ont reculé d’un cinquième sur un an, à 1,47 million de véhicules. Il s’agissait du dixième mois consécutif de baisse. Dans le même temps, les exportations ont bondi de 88 %, atteignant 923 000 véhicules.

Les statistiques comprennent des marques non chinoises produites en Chine, mais la tendance reste similaire chez les constructeurs automobiles nationaux : les ventes domestiques affichent des baisses à deux chiffres tandis que les exportations progressent à deux chiffres.

Cui Dongshu, responsable de l’association chinoise des voitures particulières, attribue notamment la faiblesse récente du marché à la hausse des prix des carburants, qui pèse sur la demande de véhicules thermiques. La faiblesse persistante du segment des berlines d’entrée de gamme contribue également au ralentissement des ventes.

Cette situation automobile s’inscrit dans un contexte économique plus large. Les capacités industrielles et les exportations soutiennent la croissance chinoise, tandis que la faiblesse du marché immobilier et le recul de la consommation freinent la demande intérieure. Pour les constructeurs automobiles, les marchés internationaux constituent donc un débouché de plus en plus important pour écouler leur production.

BYD accélère son développement à l’international

Le constructeur BYD illustre particulièrement cette évolution. Sur les sept premiers mois de l’année, ses ventes domestiques ont diminué de 35 %, mais ses ventes à l’étranger ont progressé de 79 % sur un an. Le Brésil et la Grande-Bretagne sont devenus ses principaux marchés individuels hors de Chine en 2026.

La progression des constructeurs chinois à l’international s’appuie notamment sur leur positionnement dans les véhicules électriques. Les analystes soulignent également plusieurs avantages liés à leur chaîne de valeur : batteries, électrification, logiciels, fonctionnalités intelligentes, capacité industrielle et rapidité de développement des produits.

Selon Bill Russo, PDG de la société de conseil Automobility à Shanghai, les constructeurs automobiles chinois disposent à la fois de capacités de production excédentaires, de chaînes d’approvisionnement compétitives et de produits de plus en plus sophistiqués. Cette combinaison crée un fort intérêt économique pour rechercher de la croissance en dehors du marché domestique.

La stratégie internationale ne constitue donc plus uniquement un objectif de développement commercial à long terme. Elle devient une nécessité stratégique pour plusieurs constructeurs chinois confrontés au ralentissement de leur marché intérieur. Cette accélération des exportations pourrait toutefois renforcer les tensions concurrentielles sur les marchés où les marques chinoises affrontent déjà des constructeurs établis.

La Chine accentue la pression sur le Japon

La progression des exportations chinoises constitue notamment un défi pour l’industrie automobile japonaise. Depuis 2023, la Chine est devenue le premier exportateur mondial de véhicules, une position occupée pendant longtemps par le Japon.

Le modèle japonais d’exportation automobile reposait notamment sur l’efficacité industrielle, la qualité des véhicules et leur économie de carburant. L’avantage chinois apparaît désormais plus large, selon Bill Russo, avec une combinaison réunissant électrification, batteries, logiciels, technologies intelligentes, puissance de la chaîne d’approvisionnement et développement rapide des nouveaux produits.

Cette évolution donne aux constructeurs chinois de nouveaux arguments pour gagner des parts de marché à l’étranger. Elle intervient alors que les constructeurs japonais et européens rencontrent déjà des difficultés à rivaliser avec certains véhicules électriques chinois présentés comme technologiquement avancés et proposés à des coûts compétitifs.

La demande chinoise pourrait toutefois commencer à se stabiliser. Yuqian Ding, analyste chez HSBC, estime qu’elle pourrait se redresser à partir de la fin août ou du mois de septembre, à mesure que le cycle de lancement des nouveaux modèles prendra de l’ampleur. Elle considère cependant qu’une reprise en « V » paraît peu probable.

La divergence entre le marché intérieur et les exportations reste donc particulièrement marquée. Alors que les ventes domestiques diminuent fortement, les constructeurs automobiles chinois accélèrent leur développement international et renforcent leur présence sur des marchés où les marques japonaises et européennes sont historiquement implantées.

Notre avis, par leblogauto.com

La progression des exportations chinoises compense en partie le recul marqué du marché automobile domestique, avec une hausse de 71 % au premier semestre contre une baisse de 20 % des ventes intérieures. BYD illustre cette stratégie en enregistrant une forte croissance de ses ventes à l’étranger malgré le recul de ses ventes en Chine. L’avantage concurrentiel chinois repose désormais sur plusieurs domaines, notamment les véhicules électriques, les batteries, les logiciels et la chaîne d’approvisionnement. Cette dynamique renforce directement la pression exercée sur les constructeurs japonais et européens.

Crédit illustration : Avatr.

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La Praga Bohema a signé un tour en 2’21″420 sur le circuit de Spa-Francorchamps. Selon Praga, ce chrono est inférieur de 1,66 seconde à celui établi par une Pagani Huayra Roadster BC.

Une hypercar tchèque de moins d’une tonne

Praga est un constructeur tchèque dont l’histoire remonte a 1907. Subissant les affres de l’histoire du pays, Praga est aujourd’hui principalement présent dans le domaine de la compétition. Le constructeur a développé avec la Bohema sa première véritable hypercar homologuée pour la route présentée en novembre 2022.

La voiture adopte une approche différente des modèles dépassant les 1 000 ch. Elle reçoit un V6 3,8 litres biturbo dérivé du moteur de la Nissan GT-R. Sa puissance atteint environ 700 ch. « Seulement » 700 chevaux serait-on tenté de dire. Mais elle a un secret.

En effet, la Bohema affiche surtout un poids inférieur à une tonne à sec (982 kg). Son aérodynamique peut par ailleurs générer jusqu’à 900 kg d’appui à 250 km/h. Elle pourrait presque coller au plafond à cette vitesse.

Un chrono réalisé pendant une journée pour propriétaires

Revenons-en au chrono. Le temps a été réalisé lors d’une récente journée organisée à Spa-Francorchamps pour des propriétaires (le Curbstone track day). Le pilote maison Aleš Jirásek était au volant d’un exemplaire équipé de pneus Michelin Pilot Sport Cup 2 R homologués pour la route.

D’après Praga, aucune préparation spécifique n’avait été effectuée pour tenter d’établir un record. Le constructeur explique que les conditions de roulage étant favorables, l’équipe a finalement décidé de mesurer le temps au tour.

La Bohema a alors réalisé un chrono de 2’21″420. Et ce malgré une piste non réservée. Autour de la voiture se trouvait des LMP2. La Bohema est une sorte de prototype d’endurance pour la route.

1,66 seconde de mieux que la Pagani Huayra Roadster BC

Praga affirme que ce temps améliore de 1,66 seconde la référence établie par une Pagani Huayra Roadster BC. Le constructeur revendique ainsi le record du tour de Spa-Francorchamps pour une voiture de série homologuée pour la route, avec des pneus route également.

Cette appellation doit toutefois être nuancée. Il ne s’agit pas d’une catégorie officiellement réglementée et homologuée. Les conditions dans lesquelles les différents chronos ont été réalisés peuvent donc différer.

Toutefois, c’est une belle publicité pour la voiture dont la mise au point a été réalisé par Romain Grosjean.

Notre avis, par leblogauto.com

La Praga Bohema doit être produite à seulement 89 exemplaires. Le chrono réalisé à Spa-Francorchamps donne un aperçu des performances revendiquées pour cette hypercar, dans des conditions de roulage qui n’étaient pas spécifiquement destinées à établir un record.

Praga n’a pas indiqué où en étaient les réservations du modèle. Néanmoins, leur présence à Goodwood, ou d’autres manifestations, et cette communication sur un chrono à Spa Francorchamps, font penser qu’il reste encore des unités à écouler.

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En Europe, le BMW iX3 approche des 100 000 commandes en à peine un an. Mais il rencontre également un vif succès en Chine. Malheureusement, BMW peine à y fournir les véhicules et les clients achètent surtout des images.

L’emploi du terme de Neue Klasse était loin d’être anodin chez BMW. Cette novuelle génération de véhicules électriques devait ainsi marquer un changement majeur au sein de l’entreprise, comme l’avait fait la 1500 Type 115 dans les années 60, elle aussi avec ce surnom. Et le pari semble être réussi. Le SUV iX3 a déjà été produit à plus de 50 000 unités, devenant le modèle de la marque le plus rapide à atteindre ce volume à son lancement. Et le carnet de commandes est encore rempli. Le constructeur évoque en effet le cap des 100 000 clients. Et la berline i3 semble prendre le même chemin. A tel point que sa mise en production a été accélérée.

Reconquête de la Chine

Après l’Europe, le iX3 prépare son lancement en Chine, avec une version à empattement allongé. BMW aurait déjà enregistré plusieurs dizaines de milliers de pre-commande. Ce qui redonne du baume au coeur sur un marché de l’électrique assez hostile aux constructeurs non-chinois.

Il faut dire que pour convaincre le client chinois des qualités de son véhicule face aux rivaux locaux, le constructeur allemand n’a pas lésiné. La batterie de 113 kWh lui permet d’aligner une autonomie en cycle local de 919 km. Mais surtout, profite d’un système de conduite semi-autonome conçu avec le spécialiste local Momenta. Et son système d’infodivertissement est enrichi des modèles IA Qwen d’Alibaba et DeepSeek pour les commandes vocales.

Ce bel accueil tend à prouver que tout n’est pas perdu pour certaines marques étrangères en Chine. L’image de BMW permet d’attirer les clients. Néanmoins, l’écart de prix avec les modèles locaux s’est réduit. Mais ce n’est pas le plus gros problème.

Aucun véhicule disponible

Voulant bien faire, BMW a montré son véhicule et ouvert les commandes très tôt. Trop tôt. Les concessions ne recevront leurs véhicules qu’en octobre et les livraisons aux clients débuteront en novembre. Pour l’heure, les concessionnaires se plaignent de ne vendre que des images. Et ils craignent qu’avec un délai d’attente aussi long, certains ne se tournent vers d’autres véhicules. Pour retenir ses clients, BMW a mis en place un système de points de fidélité acquis en fonction du délai d’attente….

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Stellantis rappelle 955 000 véhicules à cause d’un logiciel radio pouvant perturber la caméra de recul sur certains modèles.

Stellantis procède au rappel de 955 000 véhicules dans le monde en raison d’un problème logiciel susceptible d’empêcher le fonctionnement correct de la caméra de recul. Le constructeur automobile, maison mère de Chrysler, a annoncé cette campagne le 17 août 2026. Le problème concerne le logiciel de la radio du véhicule, qui peut perturber l’affichage de l’image fournie par la caméra lorsque le conducteur engage la marche arrière. Cette défaillance touche principalement des véhicules des années-modèles 2026 et 2027 et concerne plusieurs marques du groupe.

Aux États-Unis, le rappel porte sur environ 848 000 véhicules. Environ 107 000 autres véhicules sont concernés au Canada, au Mexique et sur différents marchés. La campagne englobe de nombreux modèles appartenant aux gammes Chrysler, Dodge, Jeep et Ram. Parmi les véhicules concernés figurent notamment le Chrysler Pacifica, le Pacifica Plug-in Hybrid et le Voyager, mais aussi la Dodge Charger, ainsi que plusieurs SUV et véhicules Jeep. Les pick-up et utilitaires Ram 1500, Ram 2500 et ProMaster sont également concernés.

Stellantis indique ne pas avoir connaissance d’accident ou de blessure associé à ce problème. Le constructeur doit néanmoins corriger le défaut logiciel afin de rétablir le fonctionnement attendu du système de caméra de recul. La réparation prévue ne nécessite pas nécessairement le passage du véhicule en atelier puisque la mise à jour pourra être effectuée à distance.

Un problème logiciel qui touche la caméra de recul

Le défaut identifié par Stellantis concerne le logiciel de la radio embarquée. Dans certaines conditions, celui-ci peut empêcher la caméra de recul de fonctionner correctement. Lorsque l’image ne s’affiche pas lors d’une manœuvre en marche arrière, le conducteur ne bénéficie donc plus de l’aide visuelle normalement fournie par cet équipement.

Le constructeur prévoit une mise à jour logicielle diffusée par voie hertzienne. Les propriétaires concernés recevront une notification directement sur l’écran multimédia de leur véhicule lorsque cette mise à jour sera disponible. Cette procédure permet à Stellantis de corriger le logiciel embarqué sans que le texte source ne mentionne une intervention mécanique sur le système de caméra.

En attendant la mise à jour, Stellantis recommande aux conducteurs de se fier à leurs rétroviseurs arrière et latéraux si l’image de la caméra de recul n’apparaît pas. Le rappel concerne ainsi un équipement d’aide à la conduite particulièrement utilisé lors des manœuvres de stationnement et de recul.

De nombreux modèles Chrysler, Dodge, Jeep et Ram

La campagne de rappel couvre une gamme particulièrement large de véhicules. Aux États-Unis, les modèles concernés comprennent notamment le Chrysler Pacifica, son équivalent Pacifica Plug-in Hybrid et le Voyager. La Dodge Charger figure également dans la liste.

Chez Jeep, le rappel concerne le Cherokee, le Compass, le Gladiator, le Grand Cherokee, le Grand Wagoneer et le Wrangler. Les véhicules utilitaires et les pick-up Ram sont également concernés, avec les Ram 1500 et 2500 ainsi que le ProMaster.

Le volume du rappel atteint environ 848 000 véhicules aux États-Unis, tandis que près de 107 000 véhicules supplémentaires sont concernés au Canada, au Mexique et sur d’autres marchés. Stellantis procède donc à une campagne internationale portant sur plusieurs de ses principales marques et différents types de véhicules, des monospaces aux SUV, en passant par les berlines, les pick-up et les véhicules utilitaires.

Le constructeur précise qu’il n’a connaissance d’aucun accident ni d’aucune blessure liée au problème. La campagne vise néanmoins à corriger le dysfonctionnement du système électronique afin de garantir le fonctionnement de la caméra de recul.

Une fonction devenue obligatoire aux États-Unis

Le rappel intervient alors que les caméras de recul occupent une place importante dans les équipements de sécurité des véhicules modernes. Aux États-Unis, l’Administration nationale de la sécurité routière a imposé en 2014 la présence de caméras de recul sur tous les véhicules légers à partir de 2018.

Cette décision avait été prise dans le contexte d’un nombre important d’accidents liés aux manœuvres en marche arrière. Selon l’administration américaine, les États-Unis comptaient en moyenne 210 décès et 15 000 blessures chaque année dus à des accidents de recul. Environ 30 % des décès concernaient alors des enfants âgés de cinq ans ou moins.

Le rappel de Stellantis porte donc sur un dispositif intégré aux systèmes d’aide à la conduite et à l’affichage multimédia de nombreux véhicules récents. Le défaut étant lié au logiciel radio, la correction annoncée repose sur une mise à jour à distance. Les propriétaires concernés devront attendre l’apparition de la notification sur l’écran multimédia pour installer le correctif.

Notre avis, par leblogauto.com

Ce rappel de 955 000 véhicules concerne un problème logiciel affectant une fonction de sécurité désormais largement intégrée aux véhicules modernes. Stellantis prévoit une correction par mise à jour logicielle diffusée par voie hertzienne, sans qu’une intervention mécanique ne soit mentionnée dans le texte source. Le constructeur indique par ailleurs n’avoir connaissance d’aucun accident ou blessure lié au défaut. L’ampleur de la campagne s’explique par le nombre important de modèles et de marchés concernés.

Crédit illustration : Stellantis.

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Attaqué sur le sujet de la durabilité de ses batteries Blade 2.0 avec technologie Flash Charge, BYD réplique avec une mise à l’épreuve intensive. Comment réagit une batterie après 30 000 km et plus de 350 charges rapides en 9 jours ?

Durant les derniers mois, BYD a vu sa technologie de charge ultra-rapide remise en cause sur le sujet de la durabilité. Des tests opérés par des blogueurs, mais aussi par des concurrents, montraient en effet que durant ces charges à plus de 1MW de puissance, les cellules montaient à des températures supérieures à celle autorisée par la réglementation chinoise.

Plutôt que de contester ce sujet de température, BYD a choisi de montrer que cela ne remettait pas en cause la durabilité de ses batteries. Il a donc monté un test particulièrement éprouvant : parcourir 30 000 km en 9 jours à bord d’un véhicule équipé des batteries Blade 2.0. Une distance qui a nécessité plus de 350 charges rapides, et qui s’est en outre déroulée dans des circonstances pas totalement favorables sur le plan climatique : 36°C de température extérieure avec un taux d’hygrométrie de 80%, et une climatisation réglée à 24°C (ce qui est assez bas selon les critères de fonctionnement des clims des modèles chinois).

Pourquoi la U7 ?

Le véhicule qui a été sélectionné est une Yangwang U7. La berline haut de gamme du constructeur. Non pas parce qu’elle dispose de batteries spécifiques. Ces dernières exploitent les mêmes cellules d’un bout à l’autre de la gamme.

Le choix s’est porté sur la U7, car pour réaliser cette épreuve, en prenant en compte les temps de charge (y compris ralentissement pour quitter la piste, stationnement à la borne, branchement, etc) il était nécessaire de tenir une vitesse moyenne de plus de 200 km/h. BYD indique ainsi que le véhicule a tenu une vitesse de croisière de 240 km/h. La U7 est le seul modèle BYD équipé de batteries Blade 2.0 capable d’atteindre cette vitesse, les autres étant électroniquement limités à des vitesses inférieures.

BYD précise que le véhicule de l’essai a été pioché dans le stock d’un concessionnaire, sans préparation préalable. Il invite les plus sceptiques à venir contrôler ledit véhicule.

Et la durabilité ?

Une fois le test réalisé, BYD a mesuré l’état de la batterie de sa berline électrique. Conclusion : la batterie a conservé 98,7% de sa capacité initiale.

Soulignons que ce test tombe au moment même où Pékin demande à ses constructeurs d’afficher de manière plus claire auprès du consommateur l’état des batteries des véhicules électriques.

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LG Energy réoriente ses usines vers les batteries de stockage d’énergie, tout en maintenant sa production pour les véhicules électriques.

Il y a encore quelques années, LG Energy Solution consacrait une grande partie de ses efforts au développement de batteries destinées aux véhicules électriques. Le fabricant sud-coréen change désormais de priorité face à une croissance des ventes de VE qui ne s’est pas concrétisée comme prévu. Son nouveau relais de croissance se trouve dans les batteries destinées au stockage stationnaire de l’énergie, notamment pour répondre aux besoins liés à l’expansion des centres de données consacrés à l’intelligence artificielle.

Le groupe affirme que cinq de ses huit usines nord-américaines fabriqueront des batteries pour les systèmes de stockage d’énergie, ou ESS, d’ici la fin de l’année. Cette réorientation intervient alors que les fabricants de batteries et les constructeurs automobiles ont investi des dizaines de milliards de dollars dans de nouvelles capacités de production aux États-Unis au début de la décennie, anticipant un important développement du marché des véhicules électriques.

LG Energy explique désormais vouloir davantage exploiter ses installations pour répondre à la demande croissante de batteries de grande capacité destinées au stockage de l’électricité. Robert Lee, président de LG Energy Solution pour la région nord-américaine, estime que cette progression constitue une opportunité qui n’avait pas été anticipée par l’entreprise.

Les usines nord-américaines changent de priorité

Selon LG Energy, la majorité de ses sites nord-américains produisent déjà des batteries de stockage d’énergie ou se préparent à le faire. Cinq des huit usines de la région doivent ainsi fabriquer des cellules destinées aux systèmes ESS d’ici la fin de 2026.

L’usine de Lansing, dans le Michigan, illustre cette évolution. Le site produit des cellules pour les services publics et doit également fabriquer des cellules pour Tesla, présenté comme l’un des leaders du marché du stockage d’énergie. L’usine produira par ailleurs des batteries destinées aux véhicules électriques de Toyota.

Cette évolution permet à LG Energy de trouver de nouveaux débouchés pour ses capacités industrielles alors que le marché nord-américain des véhicules électriques n’a pas connu le boom anticipé par les industriels. Le groupe ne renonce toutefois pas à l’automobile et continue de fabriquer des batteries à base de nickel pour les véhicules électriques.

L’usine exploitée en coentreprise avec General Motors, dans le nord-est de l’Ohio, a ainsi redémarré cette semaine sa production de cellules destinées aux véhicules électriques de GM après un arrêt de sept mois. Cette reprise montre que les batteries automobiles restent une activité importante pour LG Energy, malgré la nouvelle priorité accordée au stockage stationnaire.

Le défi de la chimie LFP

La réorientation vers les batteries ESS ne se résume cependant pas à modifier la destination des cellules produites. LG Energy doit également adapter sa technologie. Le stockage d’énergie nécessite notamment de recourir davantage à une chimie de type phosphate de fer lithium, ou LFP, dans laquelle le fabricant sud-coréen dispose de moins d’expérience.

Le marché des batteries LFP est dominé par les fabricants chinois. Cette technologie est également utilisée dans certains véhicules électriques, mais sa densité énergétique est inférieure à celle des batteries reposant sur le nickel, domaine dans lequel LG Energy possède une expertise particulière. Une densité énergétique plus faible se traduit notamment par une autonomie de conduite plus courte lorsqu’elle est utilisée dans un véhicule électrique.

Pour le stockage stationnaire, cette caractéristique est moins problématique. Les batteries LFP sont considérées comme plus sûres et plus durables, ce qui les rend adaptées au stockage de grandes quantités d’énergie provenant notamment d’une centrale électrique.

Le développement des systèmes ESS constitue donc un débouché intéressant pour les industriels qui disposent déjà de capacités de production initialement prévues pour les batteries de véhicules électriques. Mais cette nouvelle demande ne devrait pas nécessairement suffire à absorber l’ensemble des capacités industrielles installées en Amérique du Nord.

Le stockage ne remplace pas encore la voiture électrique

La demande de batteries stationnaires en Amérique du Nord devrait atteindre 76 GWh cette année, selon les prévisions de Benchmark Mineral Intelligence rapportées par Reuters. Elle devrait presque doubler au cours des cinq prochaines années pour atteindre 125 GWh. Malgré cette progression, l’organisme estime que le stockage ne suffira pas à absorber l’intégralité des capacités de production supplémentaires construites pour répondre aux attentes concernant le marché des véhicules électriques.

LG Energy conserve donc une activité importante dans les batteries automobiles. Le groupe continue notamment de produire des cellules à base de nickel pour les véhicules électriques et vient de reprendre la production destinée aux modèles électriques de General Motors dans son usine commune de l’Ohio.

Robert Lee estime par ailleurs que les véhicules électriques finiront par représenter la majorité des véhicules de tourisme aux États-Unis. Pour le dirigeant, le retour d’une croissance importante du marché des VE serait donc essentiellement une question de temps.

Le virage vers le stockage d’énergie apparaît ainsi comme une adaptation à court et moyen terme aux évolutions du marché. LG Energy cherche à exploiter la croissance des systèmes ESS, portée notamment par les besoins énergétiques des centres de données liés à l’intelligence artificielle, tout en conservant ses capacités dans les batteries destinées aux voitures électriques.

Notre avis, par leblogauto.com

LG Energy ne renonce pas aux batteries pour véhicules électriques, mais réoriente une partie importante de ses capacités nord-américaines vers le stockage d’énergie. Cette stratégie répond à une demande en forte progression et permet d’utiliser des installations initialement développées dans l’anticipation d’un essor plus rapide des VE. Le principal défi technologique réside dans l’adaptation à la chimie LFP, moins familière au groupe que les batteries à base de nickel. Le stockage constitue donc un relais de croissance, sans pour autant remplacer la production de batteries automobiles.

Crédit illustration : LG Energy.

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La silly season n’aura pas lieu visiblement en 2026, les reconductions de contrats prenant le pas sur les transferts.

Sacré Flavio

Alpine a fourni un petit effort de mise en scène humoristique pour annoncer la prolongation de Franco Colapinto. Dans son bureau, Flavio Briatore discute avec ses deux pilotes, Pierre Gasly et Franco Colapinto, à propos d’une peinture les montrant tous les trois pour cette saison 2026. Flavio demande qu’on apporte le tableau de la saison 2027 avec Pierre Gasly. Franco demande alors “et moi”, Flavio rétorquant “tu veux figurer aussi sur le tableau 2027 ?”. Et hop, la prolongation est officialisée.  

L’écurie française « est ravie de finaliser son duo de pilotes pour la saison 2027 , durant laquelle Franco Colapinto poursuivra l’aventure avec l’équipe aux côtés de Pierre Gasly », a-t-elle indiqué dans un communiqué.  « La saison 2026 a véritablement marqué l’éclosion de Franco », a poursuivi l’équipe dirigée par Flavio Briatore, rappelant au passage la 7e place de l’Argentin à Miami puis sa 6e place décrochée à Montréal, son meilleur résultat en F1 à ce jour. 

Enfin des progrès en 2026

Colapinto est arrivé dans la catégorie reine en 2024 chez Williams, où il avait remplacé l’Américain Logan Sargeant pour les neuf dernières courses de la saison. Ses débuts prometteurs avaient provoqué un certain emballement, Franco apparaissant alors comme une nouvelle pépite immanquable. Il a été engagé début 2025 par Alpine comme pilote de réserve et a rapidement remplacé Jack Doohan comme titulaire, mais la suite a été d’abord très laborieuse.

L’Argentin a rencontré beaucoup de difficultés durant tout le reste de la saison 2025, entre manque de performance et incidents, avant de se reprendre en 2026. Bien plus proche de Pierre Gasly en vitesse comme en rythme de course, Il occupe actuellement la 12e place du classement des pilotes, avec 19 points. 

« Cette année, nous avons vu Franco véritablement grandir et gagner en maturité pour devenir un excellent pilote », a souligné Flavio Briatore, artisan de son recrutement. « Ses résultats, notamment à Miami et à Montréal, ont confirmé ce que je savais déjà : Franco a toute sa place en Formule 1 et au sein de cette écurie. »  

Une date se profile au calendrier

Cette prolongation est aussi importante d’un point de vue marketing, en direction des marchés sud-américains. De plus, un projet de retour d’un grand prix d’Argentine pourrait bientôt se concrétiser, sur le circuit historique de Buenos Aires. Des travaux ont été entrepris pour conformer le circuit aux normes d’homologation modernes et des discussions sont déjà en cours avec Liberty Media. Horizon 2028… 

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Le Canada et les États-Unis se rapprochent d’un accord commercial, avec des enjeux majeurs sur les tarifs automobiles.

Le Canada et les États-Unis se disent désormais « très proches » d’un accord commercial susceptible d’atténuer plusieurs mois de tensions autour des tarifs douaniers. Dominic LeBlanc, ministre canadien responsable du commerce avec les États-Unis, a toutefois souligné que les négociateurs avaient encore du travail à accomplir. Les discussions se poursuivent à Washington alors que le président américain Donald Trump a fixé une nouvelle échéance pour l’entrée en vigueur de droits de douane supplémentaires sur des marchandises canadiennes.

Les négociations interviennent dans un contexte de relations commerciales tendues entre les deux partenaires. Le projet d’accord pourrait notamment avoir des conséquences importantes pour l’industrie automobile canadienne, avec une réduction envisagée du tarif de base appliqué aux véhicules fabriqués au Canada. Les discussions portent également sur l’acier, l’aluminium et les modalités permettant de déterminer le contenu canadien des produits concernés par les droits de douane.

Un accord encore à finaliser à Washington

Dominic LeBlanc et la négociatrice commerciale en chef du Canada, Janice Charette, ont rencontré pendant plus de trois heures le représentant américain au Commerce, Jamieson Greer. À l’issue de cette réunion, LeBlanc a indiqué que les négociateurs canadiens resteraient à Washington afin de poursuivre les discussions et de régler les questions encore en suspens.

Le ministre canadien estime que les deux pays sont « très proches » d’un accord. Cette avancée intervient avant une nouvelle échéance fixée par Donald Trump. Le président américain prévoit d’imposer à partir de samedi un tarif de 50 % sur environ 20 milliards de dollars de marchandises canadiennes. L’échéance initiale, prévue mercredi, avait été repoussée de trois jours afin de permettre aux deux parties de poursuivre leurs négociations.

Un éventuel compromis constituerait une détente après près de deux ans de relations commerciales tendues entre les deux alliés. Il pourrait également permettre de relancer des discussions plus larges sur le renouvellement de l’accord commercial entre les États-Unis, le Mexique et le Canada.

L’automobile au cœur des discussions tarifaires

L’un des principaux enjeux concerne le secteur automobile. Selon des sources citées dans le texte, l’accord envisagé réduirait de 25 % à 15 % le tarif de base appliqué aux véhicules construits au Canada. Une telle évolution concernerait directement les échanges de véhicules entre les deux pays et les conditions tarifaires applicables à la production automobile canadienne.

Le projet prévoit également de réduire de moitié les tarifs sur l’acier et l’aluminium canadiens, qui passeraient à 25 %. Ces matières premières occupent une place importante dans la chaîne de production automobile, même si le texte ne détaille pas les conséquences industrielles précises de cette mesure.

La mise en œuvre du futur dispositif reste toutefois l’un des principaux points à régler. Les négociateurs doivent notamment déterminer comment seront pris en compte le contenu relevant de l’Accord États-Unis-Mexique-Canada (ACEUM) et le contenu canadien dans le calcul des droits de douane. Les discussions portent aussi sur la possibilité pour les États-Unis de modifier ultérieurement les règles.

Une autre question concerne le mode de calcul du contenu canadien par véhicule. Les États-Unis doivent déterminer s’ils l’évalueront véhicule par véhicule ou selon une approche plus globale. Les deux parties discutent également d’une éventuelle réduction du plafond actuel concernant les pièces pouvant bénéficier d’une exemption du taux tarifaire de base.

Des concessions envisagées de part et d’autre

Les négociations ne concernent pas uniquement les droits américains. Donald Trump a indiqué mercredi que Washington accepterait certaines concessions tarifaires et a laissé entendre qu’un accord pourrait également conduire à la suppression des tarifs canadiens appliqués aux marchandises américaines.

Plusieurs dirigeants des dix provinces canadiennes ont par ailleurs déclaré que le Premier ministre Mark Carney les avait encouragés à mettre fin aux restrictions visant la vente d’alcool américain si un accord commercial était conclu. Ces restrictions constituent un sujet de friction particulier pour Washington.

La plupart des provinces avaient cessé de distribuer des produits alcoolisés américains après l’imposition de tarifs américains sur les marchandises canadiennes l’année précédente. Parallèlement, de nombreux Canadiens s’étaient engagés à ne pas acheter d’alcool américain, même en cas de retour de ces produits dans les rayons des magasins.

Les nouveaux droits américains annoncés présentent un risque supplémentaire pour l’économie canadienne, car ils pourraient également concerner des produits bénéficiant normalement d’un traitement préférentiel dans le cadre de l’ACEUM. Le texte souligne ainsi l’importance des négociations en cours, alors que les deux pays cherchent à préciser les conditions d’application du futur dispositif tarifaire.

Notre avis, par leblogauto.com

Le secteur automobile figure parmi les principaux enjeux de ces négociations, avec un tarif envisagé de 15 % sur les véhicules construits au Canada, contre 25 % actuellement évoqués dans le cadre du projet. Les modalités de calcul du contenu canadien et des pièces exemptées restent toutefois à définir. L’incertitude demeure donc importante pour les constructeurs et la chaîne d’approvisionnement automobile. L’issue des discussions à Washington doit permettre de préciser concrètement les conditions tarifaires applicables aux véhicules et à leurs composants.

Crédit illustration : Honda.

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Face aux renoncement de certains constructeurs de voitures de sport ou de luxe, les constructeurs chinois se positionnent avec des modèles électriques. Mais cela n’inquiète pas du tout le patron de Lamborghini.

Tour du Nürburgring en moins de 7 minutes, record de vitesse absolue à près de 500 km/h, et bientôt peut-être au dessus… La Yangwang U9 s’est efforcé de montrer que ses prétentions dans le monde de la voiutre de sport étaient justifiée.

Tout cela n’impressionne pas Stephan Winkelmann. Le patron de Lamborghini estime en effetque pour l’heure, ces turbulents constructeurs chinois ne constituent pas une menace. Pour lui donner raison, on soulignera que le temps de la supercar chinoise sur l’enfer vert est inférieure de 10 secondes à celui accompli voici 8 ans déjà par une Lamborghini Aventador SVJ…

Tout en reconnaissant que les choses peuvent évoluer dans l’avenir car ils progressent rapidement, il justifie au passage les choix de la marque italienne. Prévue en électrique, la Lanzador sera finalemet un véhicule hybride rechargeable et le premier taureau électrique n’arriver pas avant 2030. Sans doute bien après.

Notre avis, par Leblogauto.com

Espérons pour Lamborghini que ce qui peut passer pour de l’arrogance ne se traduise pas par un aveuglement face aux évolutions des marchés internationaux. Ce qui pourrait laisser la porte ouverte à cette nouvelle concurrence agressive et qui apprend très (très) vite de ses erreurs.

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Le syndicat de Hyundai Motor lance sa première grève générale en dix ans, sur fond de salaires, retraites et automatisation.

Le syndicat sud-coréen de Hyundai Motor a organisé vendredi sa première grève générale en dix ans, après l’échec des négociations salariales avec la direction. Le mouvement intervient alors que les représentants des salariés réclament notamment un relèvement de l’âge obligatoire de départ à la retraite, une hausse des primes et des garanties concernant l’emploi face au développement de l’intelligence artificielle et de l’automatisation dans les usines automobiles. Le conflit social ajoute une nouvelle difficulté au constructeur sud-coréen, qui a déjà averti en juillet qu’il risquait de ne pas atteindre son objectif de ventes mondiales pour l’année.

Le mouvement d’une journée concerne les salariés de Hyundai Motor, mais également ceux de sa filiale Kia et de leurs fournisseurs. Le syndicat des travailleurs métallurgistes de Corée, qui représente les employés, a annoncé un rassemblement devant le siège de Hyundai Motor à Séoul à 14 heures. Cette grève générale intervient après plusieurs mouvements de grève partiels organisés depuis la fin du mois de juillet, qui ont déjà affecté la production automobile en Corée du Sud.

Les revendications salariales au cœur du conflit

Le syndicat réclame notamment une augmentation des primes, qui passeraient de 750 % à 800 % du salaire de base mensuel. Les discussions portent également sur l’âge obligatoire de départ à la retraite, actuellement fixé à 60 ans selon les éléments communiqués. Les représentants des salariés souhaitent relever cette limite, en cohérence avec l’engagement du président sud-coréen Lee Jae Myung d’augmenter progressivement l’âge de la retraite dans un pays confronté au vieillissement de sa population.

Le porte-parole du syndicat de Hyundai Motor, Kim Jin-wook, a indiqué que les deux parties restaient en désaccord sur l’âge de la retraite et les primes, entre autres sujets. Le syndicat affirme néanmoins rester ouvert à une reprise des négociations salariales. Il entend toutefois discuter de nouveaux plans de grève si la direction ne présente pas de propositions considérées comme suffisamment tournées vers l’avenir.

La grève générale constitue l’aboutissement d’un mouvement social qui avait déjà commencé à perturber les lignes de production. Selon les estimations de l’agence de presse Yonhap citées par Reuters, les grèves partielles menées depuis la fin juillet ont perturbé la production de 55 200 véhicules, pour une valeur supérieure à 2,3 trillions de wons, soit environ 1,67 milliard de dollars.

L’automatisation devient un enjeu majeur

Au-delà des revendications salariales, la protection de l’emploi face aux nouvelles technologies occupe une place importante dans le conflit. Le syndicat demande des garanties alors que Hyundai Motor accélère le recours à l’intelligence artificielle et à l’automatisation dans ses activités industrielles.

Hyundai possède notamment Boston Dynamics, société spécialisée dans les robots humanoïdes. Le constructeur a annoncé son intention de commencer à déployer des robots humanoïdes dans son usine américaine de Géorgie à partir de 2028, avec l’objectif d’étendre leur utilisation à d’autres sites de production.

Cette évolution technologique nourrit les inquiétudes des salariés concernant l’avenir des emplois industriels. Les négociations salariales se déroulent ainsi dans un contexte de transformation des méthodes de fabrication automobile, alors que les constructeurs cherchent à accroître l’automatisation de leurs chaînes de production.

Pour Hyundai, cette transition intervient également alors que l’industrie automobile mondiale évolue rapidement vers de nouvelles formes de mobilité. Dans son communiqué, le constructeur a souligné la nécessité pour la direction et les représentants des salariés de travailler ensemble afin d’accompagner cette transformation.

Un nouveau risque pour les objectifs commerciaux

Le conflit social intervient à un moment délicat pour Hyundai Motor. En juillet, le constructeur avait indiqué qu’il s’attendait à manquer son objectif de ventes mondiales pour l’année. L’entreprise fait notamment face à une concurrence croissante des constructeurs chinois sur le marché européen, tandis que les ventes diminuent en Corée du Sud.

Les perturbations de production provoquées par les grèves partielles ajoutent donc une contrainte supplémentaire aux activités industrielles du groupe. Une grève générale d’une journée vient s’ajouter à plusieurs arrêts de production intervenus depuis la fin juillet, avec les conséquences déjà estimées sur plus de 55 000 véhicules.

Le syndicat a toutefois laissé ouverte la possibilité d’une reprise des négociations. Kim Jin-wook a déclaré que les représentants des salariés étaient prêts à revenir à la table des discussions si la direction formulait de nouvelles propositions. De son côté, Hyundai Motor affirme vouloir parvenir à une solution par le dialogue.

Le constructeur prévient néanmoins que les mouvements de grève peuvent affecter ses clients, ses partenaires et ses opérations. Pour Hyundai, le contexte est d’autant plus sensible que l’entreprise doit simultanément gérer les négociations sociales, l’évolution de ses objectifs commerciaux et la transformation technologique de ses usines.

Cette première grève générale depuis dix ans marque ainsi une étape importante dans les relations entre Hyundai Motor et son syndicat. Les revendications portent à la fois sur les conditions salariales, la retraite et la protection des emplois, tandis que la direction met en avant la nécessité d’accompagner la transition mondiale vers la mobilité future. La poursuite ou la reprise des négociations déterminera désormais si le mouvement peut être limité ou s’il risque de provoquer de nouvelles perturbations de la production automobile.

Notre avis, par leblogauto.com

Cette grève générale intervient après plusieurs mouvements partiels qui ont déjà affecté la production de Hyundai Motor et de ses partenaires. Les revendications dépassent le seul cadre salarial, avec des demandes concernant la retraite et les conséquences de l’IA et de l’automatisation sur l’emploi. Le conflit intervient également alors que Hyundai anticipe un objectif de ventes mondiales non atteint cette année. La reprise du dialogue reste possible, le syndicat comme la direction ayant exprimé leur volonté de poursuivre les discussions.

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