Il restait théoriquement deux rallyes au programme du WRC 2026 : la Sardaigne et l’Arabie Saoudite. Devant les tensions dans la région de la péninsule, la FIA et le promoteur annulent le déplacement pour la finale. Cela ouvre de très grandes chances de titre à Elfyn Evans !
La FIA et le promoteur du WRC ont travaillé en étroite collaboration ces derniers mois avec la Fédération saoudienne de l’automobile et de la moto (SAMF), l’équipe organisatrice locale et les parties prenantes du championnat afin d’explorer toutes les pistes possibles pour permettre à l’épreuve du WRC de se dérouler comme prévu.
Malgré ces efforts, l’incertitude persistante dans la région et son impact sur l’organisation logistique obligent à ne pas organiser l’épreuve WRC du Rallye d’Arabie saoudite en 2026.
Pour sauver la face, le royaume d’Arabie Saoudite organisera tout de même l’épreuve du MERC (Championnat FIA des Rallyes du Moyen-Orient) mais donc pas le WRC. C’était plus ou moins certain car les trois protagonistes Toyota, Hyundai et M-Sport avaient publié une lettre conjointe dans laquelle ils indiquaient ne pas pouvoir se rendre en Arabie Saoudite pour la dernière épreuve de 2026.
Evans a toutes les cartes en main, mais aussi la pression
La Sardaigne sera donc le théâtre de la finale. Et quelle finale ! On aura un champion du monde inédit. Elfyn Evans mène la danse avec 17 points sur un Sami Pajari qui se révèle, et 21 sur un Solberg qui se relance après un creux en saison. Ces trois là peuvent encore être titrés avec 35 points sur l’épreuve (25 la victoire, 5 le dimanche et 5 de Power Stage).
Mathématiquement, Evans ne doit pas perdre 17 points ou plus sur Pajari. Ce dernier compte 3 victoires contre 2 à Evans et en cas d’égalité au championnat Pajari serait titré. C’est plus « relax » vis-à-vis de Solberg mais mathématiquement jouable.
Evans aura la pression, surtout que la Sardaigne peut être très cassante pour les voitures. Un coup de malchance, une pierre, une crevaison, et on perd gros. L’an dernier, Evans avait terminé à la 4e place, à 5 minutes d’Ogier et Landais vainqueurs. Pajari ne s’était pas encore révélé et était 7e derrière Solberg.
La hantise de Monza 2020
Pour Evans, ce n’est pas une position inédite. En effet, en 2020 (saison de la Covid-19), il aborde la dernière épreuve à Monza en Italie (déjà) en tête devant Sébastien Ogier. Avec 14 points d’avance, on se dit qu’il a toutes les cartes en main pour devenir enfin champion du monde.
Sauf que l’on est en décembre et qu’il neige. Patatras ! Sortie de route le samedi, abandon pour la journée et Ogier et Ingrassia qui remportent le rallye et le titre pour 8 petits points. Evans est déjà 5 fois vice-champion. Cruelle 6e fois ou joyeux premier titre ?
Bref, rendez-vous du 1er au 4 octobre 2026 pour ce qui sera la 13e et dernière manche de cette saison de rallye mondial WRC. Et on célèbrera à coup sûr un champion du monde inédit !
A noter
Le rallye WRC n’est pas le seul championnat concerné par ces épreuves au Moyen-Orient. La Formule 1 a son calendrier un peu bouleversé et si pour le moment le calendrier 2027 intègre le Qatar ou l’Arabie Saoudite, il n’est pas certain que la F1 s’y rende.
Pour le Dakar, cela risque d’être un « Dakar au Maroc ». Il se dit que David Castera et ses équipes sont prêts à déménager pour l’édition de janvier 2027 au Royaume du Maroc devant l’incertitude en Arabie Saoudite. Se prendre un drone iranien ne serait pas génial.
Nissan annonce finalement l’arrivée du Kicks en Europe, avec sa motorisation hybride e-POWER de troisième génération. Le crossover du segment B sera produit aux côtés du Qashqai, du Juke et de la LEAF au Royaume-Uni, à Sunderland, où Nissan va investir 170 millions de livres sterling.
Le Kicks rejoint finalement la gamme européenne de Nissan
Cette décision ajoute un crossover hybride du segment B à la gamme européenne de Nissan. Le constructeur indique vouloir proposer davantage de choix de véhicules électrifiés sur le marché européen.
Le Kicks devient ainsi le deuxième nouveau modèle annoncé par Nissan en Europe au cours du mois de septembre 2026. Une nouvelle citadine électrique du segment A, baptisée Nissan PIXO, doit également être présentée la semaine prochaine.
170 millions de livres investis à Sunderland
Pour produire le Kicks au Royaume-Uni, Nissan prévoit un investissement de 170 millions de livres sterling dans son usine de Sunderland.
Le site, situé dans le nord-est de l’Angleterre, fête cette année ses 40 ans. Le Kicks sera le dixième modèle produit dans cette usine.
Sunderland vient par ailleurs de franchir le cap des 12 millions de véhicules fabriqués depuis le lancement de la production de la Nissan Bluebird en 1986. Nissan indique qu’une voiture y est produite en moyenne toutes les 1 minute et 45 secondes.
Le Nissan Kicks mise sur l’hybride e-POWER
Le Kicks européen sera équipé de la troisième génération de la technologie e-POWER. Lancée en 2025, celle-ci a été entièrement repensée afin d’améliorer le rendement énergétique, de réduire les émissions et d’accroître le niveau de raffinement.
Le fonctionnement diffère de celui d’une motorisation hybride classique. Les roues sont entraînées uniquement par un moteur électrique. Le moteur essence ne sert qu’à produire de l’électricité et à recharger la batterie embarquée.
Nissan associe ainsi une propulsion électrique à un moteur essence utilisé comme générateur.
Une technologie déjà produite au Royaume-Uni
L’usine de Sunderland fabrique déjà des versions hybrides e-POWER du Qashqai. Nissan compte s’appuyer sur cette expérience pour produire le Kicks destiné au Royaume-Uni, à l’Europe et à la Turquie.
Depuis le lancement de l’e-POWER en 2016, plus de 1,9 million de modèles équipés de cette technologie ont été vendus dans le monde. Le Royaume-Uni représente une partie de cette production, avec 200 000 Qashqai hybrides e-POWER fabriqués sur place.
Notre avis, par leblogauto.com
La deuxième génération du Kicks est actuellement produite au Japon, au Mexique et au Brésil. Elle est commercialisée sur plus de 70 marchés et s’est vendue à plus de 1,8 million d’exemplaires.
Son arrivée en Europe avec une motorisation e-POWER marque donc une nouvelle étape pour le modèle.
Pour Nissan, cette annonce élargit en parallèle l’offre de motorisations électrifiées proposée sur le marché européen, avec un nouveau crossover hybride produit localement au Royaume-Uni. Surtout, il palliera l’absence de Nissan Juke thermique puisque la prochaine génération sera 100 % électrique.
Même si le marché du VE croît, il n’est pas encore majoritaire et sans thermique les ventes plongeraient. Véhicule de transition ce Kicks e-Power ? Sans doute. Mais il a moins d’image que le Juke.
Les photos sont celles du Kicks lancé en juin 2026 au Japon. La version Européenne sera la même, au côté du volant près.
Renforcé à la mi-2026 par le leasing social et la flambée des cours du brut et des carburants à la pompe, le marché du véhicule électrique a repris de belles couleurs en France. En août, c’est un marché plus que doublé avec +111 % et une part de marché qui dépasse les 38 %.
Tesla qui a eu des soucis avec les livraisons du Model Y (délais d’homologation, changement de gamme, etc.) rattrape son retard. Avec 4 622 immatriculations en août, le Y explose les compteurs. Jugez plutôt : la Renault 5 E-Tech qui continue de bien se vendre est à 2 357 unités « seulement ». Le podium est complété par celui qui tient bien son rang (en France en tout cas) le Renault Scenic avec 1 753 immatriculations.
Les (riches) particuliers se ruent sur le VE
Au total, 36 595 voitures électriques à particulier ont été mises à la route selon les chiffres AAA Data pour la PFA compilés par l’Avere. Renault place un troisième modèle à la 4e place avec la Twingo et ses 1 603 unités. On aurait pu croire que la mignonne grenouille allait rapidement dépasser les 2000 unités mensuelles, mais c’est une rampe douce pour le moment. Cela reste un bon score commercial.
Plus loin on trouve la Citroën ë-C3 ou le plus inattendu Skoda Elroq à un peu plus de 1400 immatriculations. La Peugeot e-208 semble vivre ce que vivait la Renault Zoé sur sa fin de carrière. Seulement 1031 unités pour le Peugeot loin de son rang de reine du segment électrique qu’elle fut. Elle devance tout de même la Renault Mégane. 6 voitures françaises dans le top 10.
Ce qui est remarquable, c’est aussi que les professionnels sont finalement minoritaires dans ces immatriculations. Il y a 54,5 % de particuliers, et 19,7 % de loueurs longue durée (très souvent les utilisateurs finaux sont des particuliers). L’administration publique est sous le 1 % et les sociétés à moins de 25 %. Les sociétés automobiles sont même à 11,3 % à peine.
Le marché de l’occasion électrique peine à croître
Il faut dire que les constructeurs font des efforts sur les prix, que la « prime coup de pouce » (ex-bonus) aide toujours à faire baisser la facture, et que le leasing social permet de toucher un VE neuf pour « pas grand chose ». Bonne nouvelle, cela alimentera le marché de l’occasion dans les prochaines années.
Ce dernier est toujours dynamique, mais sans plus. Il manque encore des VE à « vil prix » pour intéresser ceux qui ont besoin d’un « déplaçoire » qui ne va pas coûter 10 000 € à l’achat. Zoé, e-208 et 500e se disputent le trône.
Par exemple, les retours de LLD/LOA sur 208 (donc 3 à 4 ans) se trouvent autour de 16 000 € voir plus selon les finitions pour 15 à 40 000 km. On n’en trouve pas à 5 000 € par exemple. A ce prix, on trouve de la Twizy, ou AMI, de la Leaf ou de la Zoé de 10 ans et plus, avec plus de 100 000 km et une batterie « petite ». Bref, il faudra encore attendre quelques années pour un vrai marché de l’occasion électrique.
Ainsi, avec le mois de juillet et d’août, le Tesla Model Y a refait son retard et chipe la première place à la Renault 5 E-Tech. 29 658 immatriculations pour le Tesla contre 26 772 pour la Renault 5. Ils sont 5 et 6e du marché français global. On peut noter les 17 784 Scenic (15e général). Toutefois, le Dacia Spring qui n’a que 5 582 immatriculations au compteur reprendra des couleurs quand la nouvelle version (basée sur Twingo) arrivera dans les immatriculations.
De nos jours, les carrières des voitures sont courtes. La famille 40 chez Volvo fait figure d’exception puisque le XC40 a 9 ans. Toute la famille, EX40 et EC40 compris, a droit à un nouveau restylage qui permet de les raccrocher un peu plus à la gamme actuelle du constructeur suédois.
Souvent un facelift » se contente de modification sur l’intérieur des feux, et le bouclier avant. On évite de toucher au capot par exemple. Ici, Volvo le fait. La calandre ne déborde plus sur celui-ci et il intègre un décroché au niveau du feux avant.
Les feux changent en devenant plus grands. La signature lumineuse évolue elle aussi mais reste la même : un clou (ou un T couché). Sur le modèle thermique XC40, la calandre est encore une grille, mais sur EC40 et Volvo EX40 elle reste une « fausse calandre » comme actuellement. Sa forme évolue un peu.
Pas de changement de motorisations
Ce n’est évidemment pas révolutionnaire mais cela donne un petit coup de frais au dessin. A l’arrière aussi il y a pas mal de changements. Le hayon est plus droit dans sa découpe et les feux sont modernisés vers des bandes de LED. Le reste est toujours aussi sobre.
Sinon à l’intérieur, on passe à un écran 11,2 pouces à la place de 9. Il est plus réactif promet Volvo et intègre la dernière version de Volvo Car UX basée sur Google avec Gemini comme agent d’IA conversationnelle. Dans les détails, on a droit à quelques nouvelles selleries, de nouvelles finitions (frêne sombre par exemple).
Ce qui ne se voit pas maintenant, ce sont de nouveaux radars avant et latéraux. Il y a également une nouvelle caméra et une palanquées de radars ultrasoniques ou non. Volvo en profite pour remettre à jour les équipements de sécurité ainsi que son « Pilot Assist » (option).
Une version électrique moins chère que la thermique
En revanche, ce qui ne change pas : les motorisations. Le XC40 est toujours en micro-hybride à 163 et 197 chevaux quand l’EX40 et EC40 sont en 238, 252 ou 442 chevaux (AWD). Niveau batterie, deux niveaux permettent d’aller de 477 à 572 km pour l’EX40 et jusqu’à 581 km pour l’EC40 en P5 grande autonomie. Si vous voulez plus d’autonomie, il faudra passer au Volvo EX60 et ses 800 km.
La grande nouveauté c’est le prix de départ du Volvo EX40. Il est désormais à 46 950 € en P5 (477 km WLTP) alors que l’XC40 thermique débute à 45 400 €. Sauf que l’XC40 émet plus de 150 g de CO2/km et prend donc un malus CO2 de 4 279 € en 2026…oui, la version électrique débute sous celle thermique, et en plus bénéficie du bonus (prime coup de pouce) dans la seule version d’entrée de gamme.
Les commandes sont déjà ouvertes et on pourra voir les nouveautés Volvo au Mondial de l’automobile 2026 de Paris Porte de Versailles.
XC40 = SUV thermique, EX40 = SUV électrique, EC40 = SUV « coupé » électrique
Renault dévoile au salon IAA Transportation 2026 de Hanovre le nouveau Trafic Van E-Tech electric, son nouveau fourgon 100 % électrique destiné aux professionnels. Avec plus de 470 km d’autonomie annoncée et une recharge rapide capable de récupérer jusqu’à 280 km en 20 minutes, le modèle vise notamment les usages professionnels nécessitant une forte disponibilité du véhicule.
Et Renault d’annoncer un coût total de possession jusqu’à 10 % inférieur à celui d’une version thermique équivalente.
Plus de 470 km d’autonomie pour les professionnels
L’autonomie constitue l’un des principaux enjeux des véhicules utilitaires électriques. Renault annonce plus de 470 km d’autonomie pour le nouveau Trafic Van E-Tech electric, selon le cycle WLTP (homologation en cours). L’an dernier lors de la présentation virtuelle du Trafic, Renault parlait de 450 km.
En usage urbain, l’autonomie annoncée peut atteindre près de 690 km. Selon Renault, cette capacité peut permettre jusqu’à cinq jours de travail sans recharge. Evidemment, cela dépend du travail mais des tournées régulières deviennent très largement faisable sans recharge durant la pause méridienne. La première génération de Trafic électrique plafonnait à 240 km WLTP. Sacré bond en avant, non ?
Le fourgon reçoit une batterie de 81 kWh de capacité. Renault indique avoir recherché un compromis entre autonomie, capacité de batterie et masse du véhicule afin de limiter la consommation énergétique mais aussi la charge utile, tellement importante pour les pros. Une plus petite batterie arrivera ultérieurement.
Jusqu’à 280 km récupérés en 20 minutes
Le nouveau Trafic Van E-Tech electric adopte une architecture électrique de 800 volts. Pour rappel, cette architecture permet d’accélérer les recharges rapide. Ainsi, Renault annonce qu’une recharge rapide de 20 minutes peut permettre de récupérer jusqu’à 280 km d’autonomie.
En usage urbain, le gain annoncé atteint jusqu’à 380 km. Le rayon de braquage de 10,3 m est celui de beaucoup de citadines…merci la fée électricité qui permet de braquer plus fort les roues avant.
La capacité de recharge vise à limiter les temps d’arrêt et à faciliter l’utilisation du fourgon sur des journées de travail comprenant des trajets plus longs. Evidemment, il faut encore voir l’autonomie réelle, chargé à la charge utile, en hiver et à allure rapide (au moins 110 km/h) pour juger pleinement ce nouveau Trafic Van E-Tech electric.
Un coût total de possession annoncé en baisse
Pour les entreprises et les professionnels, Renault met également en avant les coûts d’utilisation. Le constructeur annonce un coût total de possession jusqu’à 10 % inférieur à celui d’une version thermique équivalente comme on l’a dit précédemment.
Evidemment, c’est un tout pour les professionnels : autonomie et recharge rapide, disponibilité du véhicule et coût total de possession. Tous sont des éléments ayant un impact sur la productivité et donc importants pour les pros intéressés par un passage au 100 % électrique.
Un fourgon qui conserve ses capacités utilitaires
Malgré son passage à l’électrique, le Trafic conserve plusieurs caractéristiques attendues d’un véhicule utilitaire. Il propose jusqu’à 5,8 m³ de volume utile, 1,3 tonne de charge utile et 2 tonnes de capacité de remorquage.
Il peut également accueillir trois europalettes et dispose d’une hauteur de chargement à 53 cm.
La gamme comprendra d’abord une version fourgon, disponible d’ici la fin de l’année. Un châssis cabine et une cabine approfondie compléteront l’offre en 2027.
Un nouveau système logiciel pour le Trafic électrique
Le nouveau Trafic Van E-Tech electric inaugure également une architecture logicielle centralisée baptisée « Software-Defined Van » (SDV). Elle repose sur deux supercalculateurs, contre 80 calculateurs électroniques auparavant, et utilise CAR OS, un système d’exploitation basé sur Android et développé en partenariat avec Google.
Cette architecture doit permettre des mises à jour régulières et l’ajout de nouvelles fonctionnalités au cours de la vie du véhicule. Renault évoque également la maintenance prédictive et l’utilisation des données du véhicule pour développer de nouveaux services destinés aux professionnels.
Même les utilitaires vivent leur révolution électrique finalement.
Une production française
Le nouveau Trafic Van E-Tech electric est conçu et produit en Europe, dans l’usine Renault de Sandouville, en France. Le prix est encore inconnu à ce stade.
Notre avis, par leblogauto.com
Lorsque l’on essayait des véhicules comme le Nissan e-NV200, le Kangoo Z.E. ou autres, nous étions déjà convaincu que beaucoup de professionnels pouvaient passer au VULe (véhicule utilitaire léger électrique). Evidemment, la flotte ne se renouvelle pas du jour au lendemain et il faut du temps.
Ce temps permet aux constructeurs d’afficher désormais plus de 470 km WLTP sur ce trafic. Comptez 3% de d’autonomie en moins par tranche de 100 kg de charge environ. Largement de quoi remplir bien des tournées, surtout en zone urbaine ou les fourgons rejettent pas mal de cochonneries.
Mais est-ce que ce Renault Trafic E-Tech electric va convaincre du monde ? Si les ventes de VE particuliers explosent, celles des utilitaires restent faiblardes et souvent cantonnées à des 208/R5 « commerciales », des fourgonnettes ou de petits utilitaires Goupil et compagnie.
C’est écolo un utilitaire électrique ?
Ah et pour ceux qui se disent qu’un tel véhicule électrique utilitaire cela doit émettre beaucoup d’équivalent CO2 à la construction, Renault indique avoir réduit l’empreinte carbone de plus de 45 % par rapport à un fourgon diesel de même taille sur l’ensemble de son cycle de vie.
Et ce, en prenant 200 000 km et le mix énergétique moyen européen…alors imaginez en France avec son mix nucléaire (merci l’atome). Le constructeur annonce 33 tCO₂e pour le nouveau Trafic, contre environ 63 tCO₂ pour les équivalents diesel.
Volkswagen présente Mission Efficiency, un concept-car électrique « proche de la série » qui revendique trois records mondiaux. Son principal atout repose sur une aérodynamique poussée, avec un Cx de 0,158 et une consommation mesurée à 7,51 kWh/100 km sur un long trajet. C’est le successeur du VW XL1 de 2013, thermique, qui n’avait que deux places, lui.
Trois records pour un véhicule électrique
Mission Efficiency établit trois références selon la classification communiquée par Volkswagen. Son coefficient de traînée de 0,158 constitue le premier record, présenté comme la meilleure performance aérodynamique atteinte par un véhicule homologué pour la circulation routière.
Le deuxième record concerne un parcours réalisé dans des conditions optimisées. À vitesse constante, à 68 km/h, sans dénivelé positif et avec certains consommateurs auxiliaires désactivés, le véhicule a affiché une consommation de 6,48 kWh/100 km. Evidemment, c’est comme réaliser 936 km avec un Skoda Peaq en choisissant le parcourse.
Le troisième record porte sur son efficience lors d’un trajet réel. Mission Efficiency a parcouru 1 278,36 km entre Wolfsburg et Vienne, en passant par Poznań et Olomouc. La consommation moyenne s’est établie à 7,51 kWh/100 km, pertes de recharge comprises, soit 6,89 kWh/100 km hors pertes.
Le trajet a été effectué à 67,72 km/h de moyenne, avec une vitesse maximale de 138 km/h. La batterie de 54,9 kWh nets n’a été rechargée qu’une seule fois. À l’arrivée, 164 km d’autonomie restaient disponibles. Là déjà c’est plus intéressant comme record.
Une base technique issue de l’ID. Polo
Mission Efficiency repose sur la plateforme MEB+ à traction avant et reprend plusieurs éléments de l’ID. Polo. Le concept utilise notamment son moteur électrique de 99 kW, soit 135 ch, ainsi que sa batterie haute tension. Pour VW l’idée est de communiquer sur l’efficience de l’ID.Polo à travers ce véhicule.
Le véhicule dispose d’une batterie de 54,9 kWh nets et accepte une puissance de recharge en courant continu allant jusqu’à 105 kW. Sa consommation WLTP annoncée est de 8,4 kWh/100 km. On remarquera que le record est plus bas que le WLTP niveau consommation. Le trajet a dû comporter moins de portions à haute vitesse que le cycle d’homologation.
Une carrosserie conçue autour de l’aérodynamique
L’efficience de Mission Efficiency repose notamment sur son Cx de 0,158 associé à une surface frontale de 2,08 m². Bizarrement, VW n’a pas décidé de faire un gros SUV pour ses records…
Volkswagen a aussi travaillé sur plusieurs éléments pour limiter la résistance à l’air.
À l’avant, trois volets actifs de refroidissement peuvent s’ouvrir selon les besoins. En se refermant, ils améliorent la pénétration dans l’air. La carrosserie adopte ensuite une silhouette qui se resserre vers l’arrière, avec des roues arrière carénées et un soubassement entièrement caréné.
Le toit particulièrement étiré et les poignées de portes affleurantes participent également à cette recherche aérodynamique. Les rétroviseurs restent conventionnels, les essais ayant montré que leur remplacement par des caméras n’apportait qu’un gain marginal en efficacité globale.
A l’arrière, on est sur une forme tronquée. Cela permet de faire décoller précisément le flux d’air et limiter la création de vortex néfaste à l’efficience (cela génère de la traînée). Le toit rejoint un diffuseur qui participe également à limiter les vortex.
Un coupé 2+2 de près de 4,8 mètres
Mission Efficiency mesure 4 775 mm de long, 1 744 mm de large et 1 392 mm de haut. Son empattement atteint 2 700 mm. Sa vitesse maximale est donnée pour 160 km/h et le 0 à 100 km/h est annoncé en 9 secondes.
Le concept adopte une carrosserie de coach (et non coupé !) deux portes avec un large hayon. L’habitacle est configuré en 2+2 places et le coffre offre 481 litres. Les places arrière sont destinées à des passagers mesurant jusqu’à environ 1,60 mètre…
La carrosserie associe la structure de l’ID. Polo à une architecture autoporteuse en aluminium. Plusieurs éléments extérieurs, dont les portes, le capot, le hayon et les ailes, utilisent un composite aramide renforcé de fibres de carbone. VW ne communique pas sur le poids, mais un effort particulier a dû aussi être fait de ce côté là.
Le prototype bénéficie par ailleurs d’une homologation routière européenne et répond aux exigences mentionnées en matière de sécurité, de résistance structurelle et de protection en cas de collision.
Un frein arrière électromécanique
Mission Efficiency inaugure un système de freinage semi-sec. Le freinage hydraulique de l’ID. Polo est conservé à l’avant, tandis qu’un frein électromécanique inédit est installé à l’arrière.
Cette solution vise à réduire les pertes par frottement sur l’essieu arrière. Elle supprime également les conduites hydrauliques et le liquide de frein à cet endroit.
Le système permet une répartition variable de la force de freinage entre les roues. Volkswagen indique que cette gestion contribue à la récupération d’énergie au freinage et à la stabilité en virage. VW a développé le dispositif avec AUMOVIO.
Des panneaux solaires sur le toit et le hayon
Pour réduire la sollicitation de la batterie haute tension, Volkswagen a intégré un système photovoltaïque de 370 W au toit vitré et au hayon arrière.
Les panneaux alimentent différents consommateurs électriques du véhicule. Selon la saison, la région et les conditions météorologiques, Volkswagen indique que le dispositif peut apporter jusqu’à 30 km d’autonomie supplémentaire par jour. Du gadget !
Un écran remplacé par le smartphone
L’habitacle adopte également une approche différente de celle de l’ID. Polo. Mission Efficiency ne possède pas d’écran d’infodivertissement intégré de façon permanente.
Le concept « Bring Your Own Device » utilise à la place le smartphone ou la tablette du conducteur, sous Android ou Apple. L’appareil est maintenu par un système de fixation et connecté sans fil au véhicule. L’écran du téléphone affiche alors directement les fonctions d’infodivertissement. Comme dans un Citroën AMI en fait…
Notre avis, par leblogauto.com
Avec son moteur de 99 kW, sa batterie de 54,9 kWh nets et son aérodynamique travaillée, Mission Efficiency affiche une consommation de 6,89 kWh/100 km hors pertes de recharge lors du trajet record.
Mais, au final, à quoi sert ce genre de démonstrateur qui tient plus du concept qu’autre chose ? Eh bien, cela introduit plusieurs notions qui seront sans doute en série « prochainement » ou que l’on trouve déjà. C’est le cas des panneaux en aramide (*) renforcé de carbone. Ou bien cet intéressant remplacement des freins hydrauliques arrière par le système de récupération d’énergie.
Pas une nouveauté en soit d’avoir déjà ce genre de récupération, mais de carrément remplacer le freinage arrière est intéressant puisqu’il supprime le circuit arrière mais aussi de la masse non suspendue.
Pour le reste, sous la volonté du Président de VW, le XL1 avait été produit à 250 exemplaires. Est-ce que sans Piëch ce « Mission Efficiency » sera produit ? VW indique un peu partout que tout est homologué pour la route…
Mercedes-AMG dévoile la CLE 646 Spezialanfertigung, un coupé de 646 ch conçu autour de la recherche de performance. Allégée d’environ 170 kg et passée à la seule propulsion arrière, cette série très limitée atteint 310 km/h.
Un CLE profondément transformé
La Mercedes-AMG CLE 646 Spezialanfertigung repose sur la Mercedes-AMG CLE Coupé. Elle a toutefois fait l’objet d’une reconstruction complète à Affalterbach, avec des modifications importantes de la carrosserie, du châssis, de la transmission et de l’équipement.
Le poids a été réduit d’environ 170 kg par rapport au modèle d’origine. Il reste tout de même au-dessus de 1 900 kg ! La carrosserie gagne également 60 mm en largeur à l’avant comme à l’arrière. Des renforts supplémentaires et une barre anti-retournement augmentent sa rigidité.
La fibre de carbone est évidemment largement utilisée. Elle concerne notamment les ailes avant, le tablier avant, les bas de caisse, le capot, le toit, l’élément arrière avec diffuseur et l’aileron arrière réglable. Les vitres latérales et arrière sont en polycarbonate. Une vraie voiture de course.
Le coupé reçoit le V8 biturbo AMG M177 EVO de 4,0 litres. Il développe ici 646 ch (475 kW) de puissance et 850 Nm de couple, disponibles entre 2 500 et 4 500 tr/min.
Le moteur dispose notamment d’un vilebrequin à plan plat (*). Son système de refroidissement repose sur trois circuits distincts, avec des adaptations destinées à répondre à une utilisation intensive sur circuit et à des températures ambiantes élevées.
L’échappement haute performance spécifique utilise notamment du titane. La partie froide a été développée avec le spécialiste Akrapovič. La ligne et le vilebrequin doivent donner une sonorité échappée des circuits !
La transmission intégrale disparaît
La CLE 646 Spezialanfertigung (à vos souhaits) abandonne le système AMG Performance 4MATIC+ de la CLE d’origine. La puissance est désormais transmise exclusivement aux roues arrière pour plus de fun, mais également plus de difficulté à l’emmener.
Toutefois, un différentiel arrière à glissement limité à commande électronique gère la répartition du couple entre les deux roues. La boîte AMG SPEEDSHIFT TCT 9G à neuf rapports est conservée.
Le système de launch control a été adapté à cette configuration. Mercedes-AMG annonce un passage de 0 à 200 km/h en 11,4 secondes et une vitesse maximale de 310 km/h.
Des combinés filetés réglables
Le châssis adopte une suspension à combinés filetés en acier développée avec KW Automotive. Les amortisseurs disposent de quatre réglages indépendants pour la détente et la compression, à basse et haute vitesse.
La configuration peut ainsi être adaptée au style de conduite, au circuit et aux conditions d’utilisation. Le système de freinage est lui aussi spécifique, avec des disques céramique de 420 x 40 mm à l’avant et de 360 x 32 mm à l’arrière. 420 mm c’est 16,5 pouces !
À l’avant, les disques sont associés à des étriers fixes à six pistons. À l’arrière, le dispositif utilise des étriers flottants à piston unique.
Une aérodynamique pensée pour le circuit
La CLE 646 Spezialanfertigung reçoit un ensemble aérodynamique spécifique comprenant un diffuseur avant, des éléments intégrés aux ailes, un soubassement retravaillé et un aileron arrière réglable. Esthétiquement, certains trouveront sans doute un petit côté rasso de tuning sur parking…
Le diffuseur avant peut être positionné manuellement selon deux configurations, « Street » ou « Race ». Cette dernière est réservée à l’utilisation sur circuit. L’aileron arrière peut également être ajusté manuellement.
Selon Mercedes-AMG, l’ensemble génère plus de 250 kg d’appui aérodynamique à pleine vitesse.
Un habitacle allégé
La recherche de réduction du poids se poursuit à bord. Les sièges arrière et les matériaux d’isolation acoustique ont été supprimés. Le système audio a également été simplifié et plusieurs équipements de confort et d’assistance ont disparu. A la demande, on doit pouvoir faire sauter tout cela aussi.
Le coupé reçoit des sièges baquets ultralégers, des panneaux de porte en fibre de carbone et un volant AMG Performance en microfibre DINAMICA. Des harnais à six points sont proposés dans le pack Performance optionnel.
Seulement 30 exemplaires de cette Mercedes-AMG CLE 646
Chaque Mercedes-AMG CLE 646 Spezialanfertigung est construite à la main à Affalterbach sur une plateforme de CLE 53.
Le modèle constitue le deuxième véhicule de la série Mercedes-Benz Mythos. Après la Mercedes-AMG PureSpeed, produite à 250 exemplaires, cette CLE est limitée à seulement 30 unités.
Le communiqué précise que les 30 exemplaires étaient déjà vendus avant la première mondiale. C’est assez commun chez les constructeurs d’exclusivité. Ils ont un carnet d’adresse avec des profils très poussés et savent à qui proposer les véhicules avant même de lancer la production.
Mercedes-AMG CLE 646 le détail jusque dans les broderies
Notre avis, par leblogauto.com
Par rapport à un Mercedes-AMG CLE 53, ce CLE 646 Spezialanfertigung fait très Mansory ou Project Kahn. C’est peut-être un peu exagéré et on ne doute pas que chaque modification, appendice ou autres à une très bonne justification sur les performances. Mais cela fait « trop ».
Surtout qu’on reste sur un véhicule « road legal » qui n’est donc pas 100 % track et fait forcément des compromis malgré ce qu’en dit Mercedes-AMG.
Pour ceux qui veulent encore plus de radicalité sans compromis (et éviter les 2 tonnes sur la balance), il faudra se ruer sur l’AMG GT Black Series, dérivée de l’AMG GT GT3 et qui devrait rester sur les 1600 à 1650 kg.
Note :
(*) Un vilebrequin à plan plat (flat-plane) demande moins de contrepoids qu’un cross-plane ce qui diminue la masse totale, donc l’inertie et favorise les montées en régime. Cela permet également un allumage plus régulier sur un V8 et une sonorité plus aigüe.
« Spezialanfertigung » est un terme allemand qui signifie littéralement « fabrication spéciale », « réalisation sur mesure ».
Mercedes-AMG CLE 646 – données techniques
Mercedes‑AMG CLE 646 Spezialanfertigung
Moteur
Moteur V8 avec biturbo et générateur de démarreur intégré (ISG)
Depuis le rallye d’Estonie 2025, quelque chose c’est débloqué chez Oliver Solberg. Au Chili, il signe sa troisième victoire en carrière et empêche Sébastien Ogier d’aligner une 70e victoire.
Le rallye du Chili a vu beaucoup d’accidents comme Katsuta, Neuville (sacrés tonneaux) ou Armstrong. Pour Neuville, pas de retour en piste, contrairement aux deux autres. Devant, Solberg a rapidement pris la tête du rallye et obligé les autres à lui courir après. Parmi ceux-ci, Elfyn Evans lui a mis la pression pratiquement jusqu’au bout.
Samedi soir, il n’y avait que 19 secondes entre les deux pilotes Toyota. Derrière, Ogier avait passé Fourmaux. Mais ce dimanche, alors qu’Evans n’avait que 14 secondes de retard quand une crevaison lui a coûté cher dans l’avant-dernière spéciale. De la 2de place, Evans a dégringolé 5e, derrière Pajari son dauphin au championnat.
Solberg n’a pas pour autant levé le pied dans la dernière spéciale et la remporte, avec les 5 points de bonus. Il devance Evans, Pajari, Katsuta et Ogier dans cette « Power Stage ».
Résultats du rallye WRC du Chili 2026
Au final, Solberg l’emporte avec 16,6 secondes sur Ogier et 33,3 secondes sur Fourmaux. Nouveau podium pour Fourmaux. Pajari n’en demandait pas tant et termine 4e devant Evans, Lappi et McErlean. Ensuite, ce sont des WRC2 avec le retour au premier plan de Yohan Rossel sur Lancia Ypsilon, Virves sur Skoda Fabia et Greensmith sur GR Yaris WRC2.
POS
DRIVER
CO-DRIVER
CAR
1
Oliver SOLBERG
Elliott EDMONDSON
GR Yaris Rally1
2
Sébastien OGIER
Vincent LANDAIS
GR Yaris Rally1
3
Adrien FOURMAUX
Alexandre CORIA
i20 N Rally1
4
Sami PAJARI
Marko SALMINEN
GR Yaris Rally1
5
Elfyn EVANS
Scott MARTIN
GR Yaris Rally1
6
Esapekka LAPPI
Enni MÄLKÖNEN
i20 N Rally1
7
Joshua MCERLEAN
Eoin TREACY
Puma Rally1
8
Yohan ROSSEL
Arnaud DUNAND
Ypsilon HF
9
Robert VIRVES
Jakko VIILO
Fabia RS
10
Gus GREENSMITH
Jonas ANDERSSON
GR Yaris
Championnat pilote 2026
Au championnat, Evans marque 14 points, contre 17 à Pajari. Résultat, Evans compte encore 17 points d’avance. Si en Italie Evans termine le rallye, ce sera quasiment impossible pour Pajari de remporter le titre. Evans sait ce qu’il lui reste à faire.
Solberg peut encore penser au titre avec 21 points de retard. Ce weekend, il a marqué 34 points sur 35 possibles !
Pour le moment, le rallye d’Arabie Saoudite est toujours prévu du 11 au 14 novembre. Mais vu les tensions internationales, le rallye sera sans doute annulé et remplacé par le Portugal ou autre. En tous cas, les équipes ont signé une déclaration commune indiquant qu’ils ne pourraient pas aller en Arabie Saoudite vu le contexte.
Kimi Antonelli a bénéficié d’un fait de course pour remporter la première course de Formule 1 sur le nouveau circuit de Madring à Madrid. Il devance Verstappen et Norris qui aurait dû l’emporter.
Avant-course
Norris et Antonelli ont décidé de partir en pneus médiums. Verstappen et Hamilton partent en tendres et devraient tenter le départ canon. Derrière, Leclerc, Russell, Piastri et Lawson partent pour un plus long relais, en pneus durs. Attention au départ avec des gommes plus difficiles à chauffer.
La Formule 2 a montré qu’il n’était pas impossible de dépasser ici, mais il faut savoir s’imposer, voire forcer un peu. La probabilité d’avoir une voiture de sécurité ou a minima une voiture de sécurité virtuelle est forte. Celle d’un drapeau rouge est loin d’être nulle.
Un arrêt coûte énormément de temps ici, et les pilotes vont chercher à éviter d’en faire deux, sous drapeau vert. Attention à l’usure des gommes.
Départ – 57 tours
Départ de folie…mais Norris reste en tête ! Antonelli a coupé deux chicanes, rendu la place, par deux fois, mais doit laisser passer Verstappen. Hamilton demande à ce que Verstappen rende la position, Max a en effet coupé la chicane lui aussi. Bon départ de Colapinto en 7e place (+2) alors que Piastri est 10e (-3) après des contacts avec Russell et Lawson.
Du côté de Red Bull et Verstappen, on discute pour savoir si on doit rendre la place à Hamilton ce qui voudrait dire laisser passer Antonelli aussi. Hamilton a un souci de frein visiblement. Verstappen obtempère et rend 2 places. Mais juste après, il repasse Hamilton facilement. Etrange. Leclerc passe Hamilton qui a ouvert la porte. Et encore un blocage pour Hamilton. Il perd énormément de places. Le voilà 11e et sans frein. 14e…en quelques virages c’est la Bérézina !
Ferrari demande à Lewis de ramener la voiture sans s’arrêter en piste. Cela signifierait une voiture de sécurité et c’est le mauvais timing pour Leclerc qui est 4e en pneus durs. Abandon pour Lewis. Norris a pris le large, Antonelli devrait faire attention et déjà décider de se contenter de la 2e place. Il a déjà des avertissements pour limite de piste.
Tour 10 / 57
Lawson offre un peu d’action en piste avec le dépassement de Colapinto. Le pilote Alpine tente de ne pas flinguer ses pneus médiums. Norris compte 5,5 secondes sur Antonelli et plus de 11 sur Verstappen. Tiens, les deux Espagnols s’écharpent en piste, mais pour la 17e place. Alonso lance une attaque de très très loin et Sainz le tasse un peu. La roue arrière touche l’aileron avant. Alonso se plaint mais il n’y avait pas la place de passer Fernando !
Voiture de sécurité virtuelle ! Norris a passé l’entrée des pits, Antonelli a pu plonger dans les stands. Stroll est arrêté en piste. Leclerc est resté en piste. Sans doute trop tôt pour changer les pneus. McLaren fait rentrer Norris un tour après. La VSC se termine… Et Norris rentre sous drapeau vert ! Leclerc prend la tête de la course. Et pire ! 7 secondes pour Norris après un souci à l’avant droit.
Leclerc, Antonelli, Verstappen, Russell, Norris, Lawson, Piastri, Gasly, Bortoleto et Colapinto forment le top 10. Leclerc et Gasly n’ont pas changé de pneus. Russell a troqué les durs pour les médiums et devra encore s’arrêter. Mauvaise tactique pour les trois, sauf s’il y a un autre VSC ou SC.
Tour 20 / 57
Antonelli est revenu sur Leclerc. Mais attention aux pneus. Il reste 37 tours à faire avec eux ! Pénalité pour Sainz. Est-ce qu’il y a eu une alerte chez Antonelli ? Il a repris de l’air vis-à-vis de Leclerc. 2,9 secondes. Alonso et Bottas vont se faire passer par Leclerc qui perd beaucoup de temps derrière eux. C’est ça, Antonelli est chiffonné par quelque chose avec sa voiture même si Mercedes ne voit rien.
Au 29e tour, Russell rentre pour son deuxième changement. Russell repart en durs, juste devant Piastri. Résumons, Lawson devant n’a pas encore changé de pneus, ni Leclerc. Derrière Piastri, Gasly et Bortoleto non plus. Russell n’est pas une menace pour Leclerc pour le moment.
Tour 30 / 57
Russell bute sur Lawson. Avec la différence d’âge des pneus pourra-t-il passer ? Lawson manque son freinage et Russell en profite ! Merci pour le dépassement… Russell va désormais avoir piste libre et devrait aligner les chronos pour tenter de remonter dans la hiérarchie. Lawson va devoir désormais résister à Piastri qui va plus vite que lui.
Pour Colapinto, si la course ne connait plus de rebondissement, la 6e place est envisageable. On arrive à 20 tours de la fin de course et Leclerc peut commencer à envisager les médiums, ou même les tendres. Mais s’il change maintenant, il sera 4e, derrière Antonelli, Verstappen et Norris. Chez Ferrari on espère une voiture de sécurité (virtuelle ou non).
Tour 40 / 57
Norris est remonté sur Verstappen. Sans la VSC sortie au « mauvais moment », il serait largement en tête sans aucun doute. Piastri rentre aux stands pour mettre les mediums. On est au début du 43e tour. Cette ligne des stands est très très longue. Piastri ressort derrière le train Bortoleto-Colapinto-Lindblad. Il est 11e et hors des points. Il va tenter l’undercut sur Lawson.
Piastri fait le freinage à Lindblad ! Il va aller chercher la 6e place en piste ! Antonelli revient sur Leclerc. 1,2 seconde. Bearman et Lawson passent aux stands. Lawson ressort devant tout le monde. Bortoleto coûte cher à Colapinto et Piastri. Piastri s’énerve derrière Colapinto. Devant, on a toujours Leclerc qui retient un peu Antonelli. Verstappen et Norris reviennent fort sur la Mercedes. Leclerc va repousser au plus son arrêt aux stands visiblement tout comme Gasly et Bortoleto.
A la fin du 48e tour, on appelle Leclerc au box. Il a laissé Antonelli avec Verstappen et Norris dans son sillage. 2,7 secondes d’arrêt pour Leclerc et des pneus tendres neufs. Il ressort devant Russell, à la 4e place.
Tour 50 / 57
Bortoleto a laissé ses collègues et est repassé par les stands. On a donc Gasly qui n’a toujours pas changé de pneus, 6e devant Lawson, Colapinto, Piastri, Lindblad et Hülkenberg. Si Gasly rentre sous drapeau vert, il va dégringoler à la 13e place…
Antonelli a recréé un petit écart sur Verstappen. Assez pour ne plus être sous la menace de la « puissance de dépassement » (ex DRS). Ah tiens on a perdu Perez sans un bruit. La Cadillac de Perez a toujours des soucis, souvent de freins. Bon, à part Gasly, on ne devrait plus avoir de bouleversement dans le classement, sauf erreur d’un pilote.
On arrive à la fin des avertissements pour limite de piste. Les pilotes jouent avec ces avertissements. On pourrait réduire le nombre avant la pénalité, tout comme on pourrait fermer la ligne des stands sous VSC et éviter ce qu’il est arrivé à Norris tout à l’heure.
Allez, pour le fun Lindblad et Hülkeberg se chiffonnent quand Verstappen et Noris arrivent. Verstappen a coupé une chicane en défendant sur Norris (mais Norris avait déjà coupé cette chicane). Gasly passe enfin aux stands. Il ressort 12e devant Bortoleto.
Arrivée
Une course très ennuyeuse. Qui aurait pu prévoir ? Oh…tout le monde en fait. Pas de zone de dépassement franche, obligé d’être bien plus rapide que le pilote de devant pour espérer dépasser sans erreur. Bref, une purge.
Antonelli l’emporte avec un coup du sort. Chez les fanatiques de Lando on crie au scandale pour la VSC. Il faudrait se pencher sur ce problème. On commence aussi à crier au scandale sur la fin de course de Verstappen…bref de la F1 quoi. 8e victoire pour Antonelli, la 8e de la saison. Il a autant de victoire de Daniel Ricciardo, une de plus que Russell et une de moins que Leclerc.
Antonelli augmente son avance sur Russell. Il est arrivé avec 66 points et repart avec 81 points ! Mais il reste encore pas mal de courses. Il va falloir faire le dos rond, les choses ne vont pas toujours tourner en sa faveur.
A noter que Gasly a pris 5 secondes de pénalité pour vitesse dans les stands. Il perd sa 12e place au profit de Bortoleto. Belle 7e place de Colapinto qui égale son meilleur résultat en F1.
Pos
Driver
1
Kimi Antonelli Mercedes
2
Max Verstappen Red Bull Racing
3
Lando Norris McLaren
4
Charles Leclerc Ferrari
5
George Russell Mercedes
6
Liam Lawson Red Bull Racing
7
Franco Colapinto Alpine
8
Oscar Piastri McLaren
9
Arvid Lindblad Racing Bulls
10
Nico Hulkenberg Audi
11
Esteban Ocon Haas F1 Team
12
Gabriel Bortoleto Audi
13
Pierre Gasly Alpine
14
Yuki Tsunoda Racing Bulls
15
Alexander Albon Williams
16
Oliver Bearman Haas F1 Team
17
Fernando Alonso Aston Martin
18
Valtteri Bottas Cadillac
19
Carlos Sainz Williams
20
Sergio Perez Cadillac
21
Lance Stroll Aston Martin
22
Lewis Hamilton Ferrari
Classement du championnat du monde pilotes de f1 2026
Alors qu’on voyait une pole jouée entre Antonelli et Verstappen, Lando Norris sort comme un diable de sa boîte et règle tout ce petit monde. Le nouveau circuit urbain de Madrid est spectaculaire mais pourrait accoucher d’un grand prix soporifique faute de possibilités de dépassement.
Avant-qualifications
Bienvenus à Madrid au Madring. C’est un tout nouveau circuit urbain, avec des virages aveugles, les murs très près, et un virage « banking » (24°) appelé la Monumental. Sauf que comme un Sötchi ou Zandvoort, si le circuit est un challenge pour les pilotes sur un tour, en course on aura une procession interrompue par des voitures de sécurité virtuelles ou réelles.
En essais libres #3, Albon a abîmé sa Williams, qui a priori est réparée. Hamilton aussi a tapé tout droit dans le dernier virage à 90° et provoqué un drapeau rouge. Mais la Ferrari est réparée. Hélas, Bearman a tapé fortement sa Haas en toute fin de séance et elle ne sera pas réparée pour la qualification. Haas préfère prendre son temps de bien tout changer pour la course.
La question va être : combien de drapeau rouge durant cette qualification ? Le record est détenu depuis 2025 par Baku avec 6 drapeaux rouges…
Q1 – Les deux Espagnols éliminés à domicile
Le trafic va être un paramètre à prendre en compte pour cette Q1. On risque d’avoir beaucoup de passages « chauds ». 1:33.566 pour Antonelli mais c’est un temps qui va vite être dépassé. Verstappen qui semblait en mesure de le battre échoue à 178 millièmes. Attention, il est en pneus médiums, tout comme les deux Ferrari.
Norris troisième provisoire devant Bortoleto, Leclerc et Hamilt. Ha voilà ! Lawson dépasse Antonelli en 1:33.316 ! On devrait accélérer. Ocon 11e provisoire. Pas sûr que 1:34.3 suffise. Gasly et Colapinto le dépassent d’ailleurs et le repoussent de 2 places, en 13e place provisoire. Antonelli abandonne son tour lancé après une erreur de freinage, mais Max continue et fait le 2d temps derrière son coéquipier Lawson (Hadjar est toujours blessé et absent).
Etrangement, les Racing Bulls qui semblaient être la 5e force du plateau récemment sont 14 et 15e à deux doigts de l’élimination en Q1 ! Russell qui a touché légèrement le mur, se place juste derrière Antonelli en 6e place. Pour l’instant, sont éliminés Alonso, Albon, Perez, Bottas, Bearman et Stroll. Ces deux derniers ne participent pas aux qualifications. Enfin Stroll est sorti mais n’a pas signé de temps. Pour Stroll se sera un nouveau record avec 101 éliminations en Q1 !
Lindblad se sauve en se hissant au 10e rang, ah non 11 car Tsunoda le dépasse en 10e place. Cela repousse Sainz en zone rouge. Dans les dernières secondes, Russell signe le meilleur temps provisoire devant Antonelli. 1:33.211 pour Russell.
Sont éliminés : Sainz (pour 5 millièmes), Alonso, Perez, Bottas, Bearman et Stroll.
Q2 – La douche froide pour Audi qui y croyait
1:32.603 pour Antonelli en ouverture de séance. Russell est un peu plus loin. Leclerc termine son tour alors qu’il y a un double drapeau jaune quelque part sur le circuit. Sans doute une figure de style d’un concurrent. Hamilton suit Leclerc. Norris se glisse entre les Mercedes et les Ferrari. Mais voilà « tu du du Max Verstappen » qui signe le meilleur temps en 1:32.557.
WOW Colapinto a failli se mettre une énorme boîte dans La Monumental. Heureusement il a pu rattraper l’Alpine. Après ces premiers tours, on a Bortoleto, Tsunoda, Ocon, Albon et les deux Alpine de Colapinto et Gasly en zone rouge. Les Audi, en tout cas celle de Hülkenberg semble en mesure de se qualifier pour la Q3. Piastri n’est que 8e. Attention. Pour le moment, on a l’impression que les Red Bull et les Mercedes vont se jouer la pole. Mais la vérité de Q2 n’est pas celle de Q3 !
Gasly mécontent de sa voiture
Leclerc qui est reparti pour un tour se hisse au 3e rang. Hamilton le dépasse de 35 millièmes. Colapinto qui a planté son 1er tour, et Gasly n’ont pas de chrono. Tout va se jouer sur un seul tour. La pression est là. Les McLaren 6 et 7e vont sans doute devoir repartir avec un train neuf et ruiner un peu leurs chances de pole par la suite (les trains de pneus sont limités).
Antonelli n’améliore pas, mais il était en pneus rodés. Gasly loupe le coche et est 11e provisoire. Colapinto passe en Q3 sans doute avec le 8e chrono. Piastri n’est plus que 9e ! Norris améliore, et passe Lawson. Lindblad passe 10e quand Tsunoda est 15e. Ocon dépasse Gasly mais n’est que 13e. Gasly a coupé son effort et sera éliminé, en 14e place.
Sont éliminés : Hülkenberg que l’on voyait passer. Il échoue pour 19 millièmes ! Bortoleto, Ocon, Gasly, Tsunoda et Albon. Le meilleur temps a été fait par Verstappen en 1:32.431.
Q3 – Le retour de Lando Norris
Comme pour les autres sessions, les Mercedes décident d’ouvrir le bal et de partir en premiers. Avec 10 voitures en piste, il y a moins de souci de trafic. Surtout qu’ici ce n’est pas Monza, on ne veut personne devant car il n’y a pas de grande ligne droite.
1:32.140 pour Antonelli ! Russell est derrière. Colapinto est à 1,2 seconde. Troisième temps pour Norris en pneus neufs. Leclerc le dépasse mais est derrière les Mercedes. Hamilton en pole provisoire ! 1:32.079, 61 millièmes de mieux. On va passer sous la minute trente-deux. Piastri 6e provisoire. Verstappen seulement 5e devant les McLaren ? On le pensait plus vers la pole.
Après cette première salve de tours, on a Hamilton, Antonelli, Russell, Leclerc, Verstappen, Norris, Piastri, Lawson, Colapinto et Lindblad.
A 4 minutes de la fin de cette qualification, tout le monde repart en piste à part les McLaren et les Red Bull qui attendent le dernier moment. Antonelli est en avance sur le temps d’Hamilton. Ce n’est pas un énorme gap mais pour le moment il est là. 244 millièmes à la fin ! Quel troisième secteur.
Russell est 3e. Leclerc 2e ! Mais Hamilton le redépasse. En revanche il échoue face à Antonelli. Norris en pole provisoire ! Pour 11 millièmes. Piastri est loin à la 6e place. Ne reste que Verstappen. P3 pour Verstappen. Le champion du monde en titre signe une pole position brillante.
Résultats de la qualification du Grand Prix d’Espagne 2026
Norris signe sa 19e pole position. La première depuis Zandvoort, autre circuit qui demande un engagement dans chaque virage. Il devance le leader du championnat Antonelli et Verstappen 3e. Les Ferrari sont à l’affut. Piastri n’est que l’ombre de lui-même depuis plusieurs courses.
Tsunoda prend une « déculottée » par Lindblad. C’était sans doute sa dernière apparition dans la voiture avec le retour de blessure d’Hadjar. Reste à voir en course ce que cela donnera. Gasly de son côté peut « avoir le seum ». A priori la voiture a changé de comportement avec la FP3. Dommage, surtout que Colapinto est passé en Q3.
Demain, on risque d’avoir une course d’attente…attente à la voiture de sécurité.
Renault présente le Niagara, un pick-up de 4,94 m mais attendez la chute, il n’est pas pour nous. Il associe équipements connectés, différentes transmissions et capacités de chargement dans le cadre du plan futuREady de la marque.
Le premier modèle du plan futuREady
Le Niagara ouvre une nouvelle phase du développement international de Renault. Il constitue le premier modèle issu du plan futuREady, qui prévoit le lancement de 14 nouveaux modèles hors d’Europe à l’horizon 2030.
Le pick-up cible principalement le Brésil, l’Argentine et la Colombie. Il sera également distribué ultérieurement dans plusieurs autres pays importateurs d’Amérique latine.
Renault vise, à l’horizon 2030, une moitié de ses ventes réalisée hors d’Europe : Tchiki Boum ! La marque prévoit également que les motorisations électriques et hybrides représentent 50 % de ses volumes sur ces marchés.
Un pick-up pensé pour des usages plus larges
Le Renault Niagara repose sur la plateforme RGMP pick-up. Renault indique avoir conçu le modèle pour répondre à l’évolution des usages en Amérique latine.
Le pick-up n’est plus uniquement associé au travail. Il est également utilisé dans un cadre personnel, notamment pour les déplacements quotidiens et les loisirs. Le Niagara cherche donc à combiner confort et technologies embarquées avec des capacités de chargement et de franchissement. De quoi aller faire l’amour à la plage ou rouler quand la ville dort.
Le modèle est proposé avec une boîte manuelle ou automatique. Il existe aussi en deux ou quatre roues motrices. On peut donc avoir le plumage sans le ramage, ou les deux à la fois.
Une silhouette de 4,94 m de long
Le Niagara mesure 4,94 m de long, ou 4,91 m en version 4×2, pour 1,72 m de haut. Ses proportions reposent notamment sur des passages de roues marqués, des épaules prononcées et des lignes tendues.
Selon les versions, les jantes mesurent 17 ou 18 pouces.
À l’avant, j’ai vu que Renault adopte une calandre verticale et un capot aux lignes marquées. Le nom Renault apparaît en lettres capitales au centre de la calandre noire, avec un traitement pixelisé chromé.
Les projecteurs Full LED disposent d’une séquence d’accueil. Les feux de jour adoptent une signature graphique spécifique. On est loin du cliché du pickup rustique et basique.
Des équipements conçus pour l’usage quotidien
Le Niagara reçoit un système openR Link intégrant Google Gemini. Il dispose également du système Multi-Sense et d’une ambiance lumineuse personnalisable.
L’aménagement intérieur comprend différents espaces de rangement, notamment dans la console centrale et derrière les sièges arrière.
Renault a également travaillé la liaison entre la cabine et la benne. Les poignées arrière sont intégrées dans le montant arrière afin de préserver la continuité visuelle de la carrosserie selon le communiqué. Le côté pratique est sans doute un peu négligé.
Des éléments dédiés aux usages hors route
La partie basse du bouclier intègre des antibrouillards à LED. Des protections de carrosserie en finition Alliance Black et un ski avant inspiré de l’univers du tout-terrain complètent l’ensemble. Là on reste dans le plumage car au premier contact ce ski éclatera à coup sûr.
Le Niagara peut aussi recevoir des barres anti-retournement réinterprétées. Renault précise qu’elles peuvent servir à poser et fixer des objets encombrants.
La ridelle arrière reçoit directement le nom « Niagara », embouti dans la tôle. Un bandeau noir traverse également cette partie de la carrosserie et se prolonge jusqu’aux feux arrière.
Une production en Argentine
Le Renault Niagara est assemblé à Santa Isabel, en Argentine. Renault le présente comme le seul pick-up de son segment fabriqué localement. Est-ce que cela aidera à booster les ventes ? Les Argentins sont plutôt patriotiques donc, pourquoi pas.
Le modèle constitue ainsi le premier véhicule de l’offensive futuREady produit hors d’Europe. Il doit participer au renouvellement de la gamme Renault sur les marchés latino-américains, aux côtés notamment des Kardian et Boreal. Allez, assez ! de références musicales, je dois m’en aller et place à la chute…
Ah s’il était proposé en Europe et en France, nul doute que la scène rock rennaise l’adopterait pour ses tournées.
Un pilote malvoyant a atteint 257 km/h au volant d’une Lamborghini sur la piste de l’aéroport de Rodez, en Aveyron. Christopher Maublant a établi ce record du monde dès son deuxième passage, sur une distance de 1 200 mètres.
Un record établi dès le deuxième passage
Le record a été réalisé samedi 5 septembre 2026 sur la piste de l’aéroport de Rodez, à Salles-la-Source. Christopher Maublant, malvoyant avec une acuité visuelle de 1/20, était au volant d’une Lamborghini Urus de 650 ch selon les informations de Actu Occitanie.
L’événement était organisé par l’association Un handicap, une solution. Le pilote était accompagné de Mickaël Bouquin, son copilote, pour une série prévue de six « runs » sur 1 200 mètres. La piste de l’aéroport mesure 2 100 m et en prenant de la marge en plus de la distance de freinage, les runs ne pouvaient pas être plus longs.
Lors du premier passage, Christopher Maublant a atteint 220 km/h. Dès le deuxième, il a porté sa vitesse à 257 km/h, dépassant ainsi l’objectif fixé à 250 km/h.
Un troisième passage à la même vitesse a confirmé que le pilote avait atteint les capacités maximales de la voiture sur cette distance. Les autres runs n’ont donc pas été nécessaires. Le record du monde a ensuite été homologué par un huissier.
Un guidage effectué exclusivement à la voix
Pour conduire, Christopher Maublant est guidé par son copilote à l’aide d’un système de communication radio embarqué. Mickaël Bouquin lui transmet notamment des informations sur la trajectoire, la position sur la piste et les éléments liés à la sécurité.
Christopher Maublant est président fondateur de l’association DV’SportAuto, qui travaille sur l’inclusion des personnes aveugles et malvoyantes à travers la pratique du sport automobile.
Une nouvelle tentative pourrait être envisagée
Le record pourrait être dépassé dans d’autres conditions. Avec une piste plus longue ou une voiture qui accélère plus vite que le Lamborghini Urus, cela permettrait potentiellement au pilote d’aller plus vite, toujours avec l’aide de son copilote.
Bien entendu, au-delà de la performance réalisée à Rodez, l’événement avait également pour objectif de sensibiliser au handicap et de montrer les possibilités offertes par la pratique du sport automobile.
Nissan vient de dévoiler le nom de sa future citadine 100 % électrique, la PIXO. Ce modèle doit reprendre la base de la nouvelle Renault Twingo électrique, avec une présentation officielle prévue le 23 septembre 2026.
Une Twingo adaptée aux codes de Nissan
Derrière la nouvelle PIXO se cache donc une base déjà connue au sein du groupe Renault. La future citadine électrique de Nissan sera dérivée étroitement de la Renault Twingo, avec une adaptation destinée à lui donner une identité propre à la marque japonaise.
Nissan confirme pour l’instant seulement qu’il s’agit d’un modèle du segment A, 100 % électrique et destiné au marché européen. La PIXO sera assemblée en Europe, pour l’Europe.
Le constructeur annonce également un modèle conçu pour un usage urbain, avec un gabarit compact et des technologies présentées comme intuitives. Les détails techniques restent toutefois à venir. Celle que d’aucuns ont longtemps appelée « Nissan Wave » reprend finalement le nom de Pixo, une petite citadine (soeur de la Suzuki Alto) dont la production avait cessée en 2013.
Une logique de modèles partagés
La PIXO s’inscrit dans une stratégie de partage de modèles entre les marques du groupe Renault. Le principe rappelle notamment celui du nouveau Dacia Spring, dévoilé hier.
Ce dernier repose lui aussi sur la même base technique que la Renault Twingo électrique. Il est produit en Europe, à l’usine Renault de Novo Mesto, en Slovénie, aux côtés de la Twingo E-Tech.
La différence se situe notamment dans le traitement du modèle et dans son positionnement selon la marque. La PIXO doit ainsi reprendre la base de la Twingo tout en adoptant une présentation spécifique à Nissan.
Nissan revient sur le segment A
Avec la PIXO, Nissan annonce son retour sur le segment A en Europe. Le constructeur présente cette future citadine comme une nouvelle possibilité pour les automobilistes à la recherche d’un véhicule électrique compact.
La marque ne dévoile pas encore les caractéristiques techniques ou l’autonomie de la PIXO. Ces informations doivent être précisées lors de sa présentation officielle. Evidemment, cela sera peu ou prou celles de la Twingo E-Tech. Restera alors à connaître son positionnement tarifaire.
Le communiqué de Nissan laisse à penser que cette Pixo pourrait être axée sur le « fun ». Comme la première Twingo ?
Notre avis, par leblogauto.com
Nissan présentera officiellement la PIXO le 23 septembre 2026. Cette présentation doit permettre de découvrir plus précisément le modèle et ses caractéristiques.
La future citadine viendra alors compléter la gamme électrique de Nissan en Europe, avec une base technique issue de la Renault Twingo électrique et une identité adaptée à la marque japonaise.
Pour Nissan, le retour sur un segment assez fort en Europe est primordial. En revanche, Renault pourrait se faire rogner des ventes de sa Twingo. A suivre !
Quand on parle d’Aston Martin, on imagine des voitures GT débordant de chevaux. Depuis les DB2/4 mk1, la puissance de ces bolides dépasse les 140 chevaux. Sauf qu’ici ce sont bien 132 chevaux qui seront à exploiter pour la AMB 002 Roadster !
Evidemment, vous l’aurez compris, il y a un loup. Ce loup c’est que l’AMB 002 Roadster est la première motocyclette homologuée pour la route proposée par Aston Martin. Comme pour les AMB 001 et AMB 001 Pro qui n’étaient dévolues qu’à la piste, l’AMB 002 est conçue avec Brough Superior motorcycle. Derrière ce nom typiquement british se cache désormais le Français Thierry Henriette qui a relancé la marque. Il est connu pour sa marque Boxer et maintenant pour Brough Superior.
Dotée d’un V-Twin de 1 083 cm³ développant 130 ch, l’AMB 002 Roadster sera produite à seulement 300 exemplaires.
Une première moto homologuée pour la route dans le cadre du partenariat
Le modèle adopte une silhouette compacte et des éléments de carrosserie en fibre de carbone. Le réservoir et les flancs sont notamment réalisés dans ce matériau. Des ouvertures en forme de croissant participent au refroidissement du moteur et à la circulation de l’air.
La moto reprend également plusieurs éléments stylistiques associés aux modèles Aston Martin. Ainsi, la célèbre side-strake traverse le carénage latéral jusqu’au phare. Les deux sorties d’échappement ovales disposent de dissipateurs thermiques nervurés. En outre, à l’arrière, les feux reprennent un principe de lames déjà utilisé sur les Aston Martin Vulcan, Valkyrie et Valhalla.
Un V-Twin de 130 ch et 110 Nm
L’AMB 002 Roadster reçoit un nouveau moteur bicylindre en V à quatre temps, refroidi par eau. Sa cylindrée atteint 1 083 cm³, pour une puissance de 132 ch et un couple de 110 Nm. Si évidemment pour un roadster à quatre roues, ce serait sans doute vu comme limite, sur une moto légère, c’est démoniaque.
Le moteur est installé dans un cadre en titane formant l’épine dorsale de la moto. Usiné dans un bloc, celui-ci ne pèse que 5 kg. Cette architecture contribue à une répartition des masses annoncée à 50:50.
La moto affiche un poids de 190 kg. Sa masse est également abaissée et centralisée grâce à l’utilisation de fibre de carbone pour la carrosserie et le réservoir.
Une suspension avant à double triangulation
L’AMB 002 reprend une évolution de la suspension avant « Fior » développée pour l’AMB 001 Pro. Ce système à double triangulation sépare les efforts liés à la direction et au freinage. Ce type de suspension se retrouve chez BMW par exemple même si ici Aston Martin ne dévoile pas les détails précis.
Selon Aston Martin et Brough Superior, cette architecture vise notamment à préserver la précision du train avant et la stabilité lors des freinages et dans les virages rapides. Une histoire de contraintes qui existent sur les tubes de fourche classiques.
Le moteur, le cadre et plusieurs composants mécaniques sont conçus, usinés et assemblés au siège de Brough Superior, à Toulouse. Les carters moteur sont notamment usinés dans la masse par procédé CNC (*).
Seulement 300 exemplaires made in Toulouse
La production de l’AMB 002 Roadster sera limitée à 300 motos, chacune étant assemblée individuellement. Les premières commandes sont désormais ouvertes. Nous n’avons pas l’information du prix, mais ces motos entièrement assemblées à la main et produites avec des matériaux « nobles » ne sont pas données.
L’AMB 001 débutait à 108 000 €. De fait, cette AMB 002 Roadster homologuée pour la route va devenir la moins chère des Aston Martin moderne à n’en pas douter.
Les livraisons doivent débuter au troisième trimestre 2027.
Note
(*) Commande Numérique par Ordinateur : procédé de fabrication soustractif qui utilise des programmes informatiques pour piloter des machines-outils et enlever de la matière d’un bloc brut.
Le circuit des Amériques (COTA) a offert un final absolument dantesque pour la cinquième manche du championnat FIA WEC. Alors que Toyota semblait foncer vers une victoire incontestée, un coup de théâtre mécanique dans les ultimes minutes a offert la victoire à la Ferrari n°50. Derrière ce duel de géants, Alpine signe son tout premier podium de la saison.
Le coup de tonnerre Toyota, l’offrande pour Ferrari
La course semblait pourtant pliée. Le départ fut un peu chaotique avec une pluie soudaine sur la partie « du fond » du circuit. Mais elle était séchante et cela a contraint les écuries à débuter en pneus slicks sur une piste piégeuse. On pensait que cela allait être le chaos, mais les pilotes se sont bien tenus, enfin sur les premiers tours. La nature est revenue au galop et les manoeuvres « délicates » ont commencé.
La hiérarchie s’est progressivement stabilisée et les écuries ont commencé à dérouler leurs tactiques et leurs programmes. Partie depuis la pole position, la Ferrari 499P n°51 a dominé les deux premières heures avant de reculer drastiquement dans le trafic.
C’est alors la Toyota GR010 Hybrid n°7, emmenée par Nyck de Vries, Kamui Kobayashi et Mike Conway, qui a dicté son rythme. Maîtrisant parfaitement les débats et résistant à une relance tardive derrière la Safety Car, le prototype nippon s’envolait vers un succès mérité.
Comme une répétition des 24 Heures du Mans 2016
Mais à seulement 12 minutes du drapeau à damier, le destin a basculé : une panne hydraulique soudaine a privé Nyck de Vries de direction, le contraignant à immobiliser sa monture dans le garage. Cette fois, ce n’est pas le turbo, mais on ne peut s’empêcher de songer qu’en juin, il y a 10 ans, Toyota remportait les 23h56 du Mans mais perdait l’édition des 24 Heures du Mans.
À l’affût, la Ferrari n°50 d’Antonio Fuoco, Miguel Molina et Nicklas Nielsen n’en demandait pas tant. En embuscade après avoir chipé la deuxième place quelques boucles plus tôt, Nielsen a hérité des commandes pour filer vers le premier succès de la saison de la firme de Maranello, relançant totalement la course au titre mondial.
Alpine au bout du suspense, Cadillac en dauphin
Sous le drapeau à damier, la Ferrari devance de quatre secondes la très régulière Cadillac V-Series.R n°38 de l’équipe Jota / Hertz Team JOTA, qui s’empare d’une superbe deuxième place. Pas sûr que Aitken, Bamber et surtout Bourdais n’auraient pas préféré la victoire à cette belle 2e place.
Le grand motif de satisfaction côté français vient d’Alpine. Auteure d’une superbe prestation d’ensemble, l’Alpine A424 n°35, notamment pilotée par un Charles Milesi très incisif en fin de course, s’offre la troisième marche du podium. Malgré une pénalité que d’aucuns jugent sévère de cinq secondes infligée dans le sprint final, la marque au A fléché débloque son compteur de podiums cette année, complétant le tir groupé tricolore par la 5e place de la voiture sœur n°36.
A noter la belle 4e place pour l’Aston Martin Valkyrie #007. La Toyota #8 ne fait pas mieux que 6e, devant des BMW moins en verve désormais. La première Peugeot est 10e, la deuxième 16e et dernière hypercar en course.
La fête pour Ian James et The Heart of Racing
En LMGT3, la fête est totale pour l’écurie américaine The Heart of Racing (THOR) qui impose son Aston Martin Vantage n°27 à domicile. Surtout que la deuxième voiture est 3e de la course derrière la Porsche #91 du Manthey DK Engineering. La 27 est la voiture du patron Ian James qui engage les deux Vantage AMR LMGT3 mais également les deux Valkyries (d’où le THOR Team).
Au classement constructeur, Toyota avait l’occasion de creuser l’écart sur BMW. Finalement le constructeur nippon ne prend que 4 points aux Allemands. Ferrari recolle au duo, mais compte encore 26 points de retard.
Au championnat pilotes, on a un regroupé avec ce rebondissement. Les trois premiers équipages signent un zéro pointé ! De même que l’équipage de la 51.
Prochain rendez-vous le 27 septembre pour les 6 Heures de Fuji, où Toyota aura à cœur de prendre sa revanche à la maison. Ensuite, il restera les 6 heures de Barcelone en octobre et les 6 heures de Monza début novembre. L’Europe à la rescousse vu que le Moyen-Orient est dangereux en ce moment.
Audi dévoile l’A2 e-tron, une nouvelle compacte électrique produite à Ingolstadt. Elle annonce jusqu’à 649 km d’autonomie, une recharge à 183 kW et un prix de départ de 38 600 euros en France.
Une compacte électrique centrée sur l’efficience
Audi présente depuis Paris son A2 e-tron, un modèle électrique compact présenté comme le plus efficient jamais produit par la marque. Sa consommation peut atteindre 12,8 kWh/100 km selon le cycle WLTP, avec une autonomie maximale annoncée de 649 km.
L’aérodynamique joue un rôle important. L’A2 e-tron affiche un coefficient de traînée de 0,24, le meilleur annoncé par Audi dans sa gamme compacte. Le véhicule reçoit notamment un soubassement largement caréné, une entrée d’air de refroidissement pilotée, des éléments destinés à réduire les turbulences autour des roues et des jantes aérodynamiques spécifiques. Cela doit éviter de mettre plus de kWh dans la batterie.
on-location Sneak
Quelques éléments de la première Audi A2
Esthétiquement, on retrouve des traits de l’A2 originelle comme la ligne du toit et le montant arrière. Elle est en revanche bi-volume et non plus mono volume avec un capot court. Les résultats aux crash-tests sont passés par là.
Ce qui divisera sans doute le plus, ce sont les feux dans la calandre. La singleframe a mangé les feux ! La signature LED reste au-dessous pour ne pas trop « choquer » le regard. De profil, on remarque également les immenses arches de roues, surtout avec leur surlignements. A la limite du sketch de design.
A l’arrière en revanche, les deux verticaux de la première A2 ne sont plus là. On a deux traits fins. Sans les anneaux au milieu, on pourrait croire à du BMW. On retrouve néanmoins la petite lunette arrière, aidée dans la rétrovision par le toit vitré du hayon.
Un habitacle conçu pour maximiser l’espace
Malgré ses dimensions compactes (4,32 m de long), l’A2 e-tron revendique une habitabilité importante. Son empattement atteint 2,77 mètres. Le coffre offre 396 litres, puis jusqu’à 1 336 litres lorsque les dossiers de la banquette arrière sont rabattus. Certaines versions disposent également d’un coffre avant de 13 litres.
L’habitacle intègre de série un écran panoramique MMI composé d’un Audi virtual cockpit plus de 11,9 pouces et d’un écran tactile incurvé MMI de 12,8 pouces. Un affichage tête haute à réalité augmentée est proposé en option. Comme c’est un peu trop la mode en automobile, les écrans sont trop présents. C’est contrebalancé par une certaine austérité / simplicité de l’intérieur, à l’Audi de la « grande époque ».
Audi prévoit également un système de fixation Fidlock intégré à la console centrale. Trois adaptateurs modulaires et un porte-gobelet sont livrés de série, tandis que trois points de fixation supplémentaires peuvent être ajoutés dans le coffre.
Audi A2 e-tron
Trois batteries et quatre niveaux de puissance
Mais venons-en à la technique. L’A2 e-tron adopte une architecture à propulsion arrière (*) et des moteurs synchrones à aimants permanents. Quatre niveaux de puissance sont proposés, de 125 kW (170 ch) et 350 Nm à 240 kW (326 ch) et 545 Nm.
Trois capacités de batterie sont prévues : 52, 61 et 84 kWh bruts. Les autonomies annoncées vont de 423 à 649 km selon les configurations. La batterie de 84 kWh permet notamment d’atteindre jusqu’à 630 km avec la version de 240 kW, le pic étant pour l’Audi A3 e-tron 170 kW.
Les batteries de 52 et 61 kWh utilisent des cellules lithium-fer-phosphate (LFP), tandis que la batterie de 84 kWh repose sur une chimie nickel-manganèse-cobalt (NMC) plus onéreuse.
Une recharge jusqu’à 183 kW
La recharge rapide en courant continu peut atteindre 183 kW sur la batterie NMC. Sur la version LFP, Audi limite à environ 2C la charge soit respectivement 100 et 105 kW. Selon la version, le passage de 10 à 80 % nécessite entre 24 et 29 minutes. Quatre niveaux de récupération d’énergie sont également disponibles, avec une fonction de conduite à une pédale via la position B du sélecteur. Du classique.
L’A2 e-tron dispose aussi d’une recharge bidirectionnelle. La fonction Vehicle-to-Load (V2L) permet d’alimenter des appareils externes. La fonction Vehicle-to-Home (V2H) permet également d’utiliser la voiture comme batterie domestique avec une borne murale DC compatible. Cette possibilité est indiquée comme disponible en France sous réserve de disposer d’une borne compatible. V2L et V2H sont intéressants lors de pannes de courant prolongées pour maintenir des réfrigérateurs et congélateurs par exemple.
on-location Sneak
Des aides à la conduite proposées de série
On est sur du véhicule dit moderne, donc l’équipement standard comprend plusieurs systèmes d’aide à la conduite. Parmi eux figurent le freinage d’urgence avant, l’assistant d’évitement, l’assistant de vigilance, le régulateur de vitesse adaptatif, l’aide au stationnement plus et la caméra de recul.
D’autres équipements sont proposés en option, notamment les caméras à vision périphérique avec modélisation 3D, le stationnement mémorisé ou encore un système de protection proactive des occupants.
Commandes à l’automne 2026
L’Audi A2 e-tron est produite à Ingolstadt, en Allemagne. Les commandes ouvriront à l’automne 2026 et les premières livraisons en France sont annoncées à partir de décembre 2026. Le prix de départ est fixé à 38 600 euros pour la version à 423 km d’autonomie.
Notre avis, par leblogauto.com
Jusqu’à présent, le VE chez Audi concernait le haut de la gamme. Puis il y a eu une ouverture « vers le bas ». Désormais l’A2 offre un VE aux anneaux « pas trop cher ». Le modèle au-dessus est le Q4 e-tron qui débute à 45 990 € pour approximativement la même distance sur une charge.
L’Audi A2 première du nom n’a pas été un succès commercial pour Audi avec moins de 180 000 exemplaires. Sa structure aluminium coûtait très cher pour le segment, son physique ne plaisait pas à tout le monde, et les motorisations étaient limitées en puissance. Est-ce que cette nouvelle Audi A2 e-tron fera le chemin inverse de son prédécesseur ? A voir.
(*) Propulsion arrière comme propulsion avant, sont des termes tout aussi exacts que traction avant et traction arrière. Citroën a même vendu à son époque (1935) des 9 et 11 cv. à « traction arrière ».
BYD a généré 53 % de son chiffre d’affaires hors de Chine au premier semestre 2026 ! Cette progression intervient alors que les immatriculations de la marque BYD ont chuté de 45,9 % sur son marché domestique.
Les ventes à l’étranger prennent une place majeure
Au cours des six premiers mois de 2026, BYD a réalisé 181,3 milliards de yuans de chiffre d’affaires à l’étranger, soit environ 27 milliards de dollars. Ce montant progresse de 34 % sur un an et représente désormais 53 % du chiffre d’affaires total du groupe.
À l’inverse, les revenus réalisés en Chine ont reculé de 31 % sur la même période.
Cette évolution s’accompagne d’une forte progression des ventes hors de Chine. Le groupe y a vendu 792 256 voitures entre janvier et juin, soit 70,6 % de plus qu’un an auparavant. En août, les ventes à l’étranger ont atteint un record de 190 000 véhicules, en hausse de 134 % sur un an.
Ces chiffres regroupent les nombreuses marques et gammes du groupe BYD, notamment Denza, Fang Cheng Bao et Yangwang.
Les immatriculations de BYD chutent en Chine
Sur le marché chinois, la marque BYD a enregistré 795 169 véhicules au premier semestre 2026. Les immatriculations ont diminué de 45,9 % par rapport à la même période de 2025 selon les données de Carnewschina.
Certaines autres marques du groupe progressent toutefois. Fang Cheng Bao a notamment enregistré 131 000 véhicules en Chine au premier semestre, soit une hausse de 115 %. Cette progression ne suffit cependant pas à compenser le recul de la marque BYD.
Le marché chinois reste marqué par une forte pression sur les prix. BYD fait également face à des difficultés sur les véhicules hybrides rechargeables. Le groupe en avait vendu 2 288 709 sur l’année 2025, soit 7,9 % de moins qu’en 2024. Entre janvier et août 2026, les ventes de ces modèles ont encore diminué de 11,2 %, à 1 265 017 unités.
Une amélioration des ventes au début du second semestre
Les résultats de juillet et août montrent néanmoins une évolution différente. Sur ces deux mois, BYD a vendu 844 456 véhicules dans le monde, en hausse de 18,5 % sur un an.
Cette progression repose notamment sur les véhicules électriques à batterie, dont les ventes ont augmenté de 29,6 %. Les hybrides rechargeables ont, eux, progressé de 6 % sur la même période.
Une rentabilité soutenue par l’activité internationale
Le chiffre d’affaires global de BYD a atteint 344,8 milliards de yuans au premier semestre 2026, en baisse de 7,1 % sur un an. Le bénéfice net attribuable aux actionnaires a reculé de 20,5 %, à 12,3 milliards de yuans.
Dans le même temps, la marge brute du groupe est passée de 18,01 % à 18,85 %. La marge brute des activités internationales a atteint 22 %, en progression de 1,9 point sur un an. En clair, vendre plus à l’étranger est rentable pour BYD.
BYD poursuit par ailleurs le développement de ses ventes et de sa production en Europe, en Asie du Sud-Est et en Amérique latine. Avec des motorisations hybrides rechargeables flex fuel, le Brésil est devenu son premier marché hors de Chine. Le groupe développe aussi des capacités de production locales au Brésil, en Hongrie et en Turquie. Pour le moment, l’Europe est « embryonnaire » mais BYD compte bien en faire un acteur majeur de son chiffre d’affaires.
Le marché automobile chinois reste sous pression
Le recul de BYD intervient dans un contexte plus large. Les ventes au détail de voitures particulières en Chine ont diminué de 21,1 % sur un an en juillet. Il s’agissait du dixième mois consécutif de baisse, selon la China Passenger Car Association.
Dans le même temps, les exportations de voitures particulières produites en Chine ont augmenté de 88,2 %.
Sur les huit premiers mois de 2026, BYD a vendu 2 621 777 véhicules dans le monde, dont 1 161 563 hors de Chine.
Notre avis, par leblogauto.com
Le marché automobile chinois est saturé. Saturé de marques diverses, mais aussi de véhicules qui ne trouvent plus preneurs. Désormais, l’Etat encourage les exportations face à ce marché intérieur qui étouffe.
BYD n’est qu’un exemple. Est-ce une bonne nouvelle pour notre vieille industrie automobile ? Sans doute pas dans un premier temps. Cependant, ces constructeurs chinois tentent d’implanter des usines en Europe pour mieux correspondre aux besoins, mais aussi contourner les surtaxes douanières. Produire X ou Y importe peu pour les salariés de l’industrie.
On retrouve ici le schéma déjà connu par l’automobile japonaise puis coréenne qui a mis plusieurs années à rattraper son retard et à s’adapter, puis a « inondé » l’Europe et produit désormais sur place. Les gens de Toyota Onnaing sont contents de produire des véhicules, fussent-ils japonais. Dans 10 ou 15 ans cela nous paraîtra peut-être normal d’avoir une usine BYD chez nous.
Imaginez qu’un Italien n’avait pas gagné le Grand Prix d’Italie depuis 1966 et Ludovico Scarfiotti. Eh bien c’est chose réparée avec la victoire superbe de Kimi Antonelli sur Mercedes.
Avant-couse
Chez Alonso, on a changé plein de pièces moteurs et on partira des stands. Cela ne change pas grand chose pour l’Espagnol et donne des éléments de rechange. Antonelli part de l’arrière et va devoir faire une énorme remontée pour aller chercher de gros points.
Pierre Gasly est en pole position et a le choix de tenter de conserver cette place et être sous la pression des autres, ou céder la tête et se placer dans l’aspiration de Russell ou un autre. Gasly et Russell partent en médiums, Leclerc, Hamilton et Verstappen en tendres. A l’arrière, quelques uns tentent le décalage avec des pneus durs.
Départ – 53 tours
Très bon départ de Gasly qui offre une petite aspiration à Russell qui peut se défendre de Leclerc. Hamilton tente l’intérieur à Leclerc sur la première chicane et Leclerc élargit, en poussant Lewis dans les graviers…oups !
A la fin du premier tour, Russell se blottit dans l’aileron arrière de l’Alpine et le passe. Leclerc aussi ! Mais une fois la chicane passée, Gasly repasse Leclerc. Il a sans doute déployée l’énergie électrique différemment. Cette nouvelle motorisation franchement !
Accident de Leclerc ! Il reprend les gaz dans la parabolique et perd l’arrière. Il vient violemment se planter dans les barrières. Il sort de la Ferrari mais a dû prendre un gros choc.
Drapeau rouge
La course est interrompue le temps de réparer la barrière de pneumatiques. On a Russell, Gasly, Verstappen, Colapinto, Piastri, Norris, Linblad, Hamilton, Bearman et Ocon. A noter qu’Antonelli est déjà remonté à la 12e place.
Les voitures repartent en piste. Mais Yuki Tsunoda n’est pas à la bonne place et on avorte le départ. On repart pour un tour de formation. Devant, on a profité du drapeau rouge pour mettre les pneus durs et tenter d’aller au bout. Verstappen et Hamilton ont décidé de passer les médiums.
Nouveau départ, Russell reste devant Gasly. Colapinto attaque Verstappen. Mais Franco se sort ! S’il revient sur la piste il a dégringolé de la 3e à la 16e place. Bravo ! Et à la fin du tour, Antonelli est 6e ! Verstappen passe Gasly dans la ligne droite du retour. Il faut dire que Russell l’avait sorti de la zone DRS. Mais Pierre désormais semble s’accrocher à la Red Bull et on devrait avoir un petit train de DRS.
Ah non, Gasly perd du temps dans la partie « sinueuse » et se fait décrocher. Le GP va être long. Il va falloir gérer les gommes. Résultat, il se fait passer par Hamilton, mais aussi Piastri et Antonelli. Il reste Norris et Gasly va retrouver la place « normale » de l’Alpine.
Tour 12/53
Verstappen prend la tête du Grand Prix au freinage de la première chicane, quand Piastri passe Hamilton. Et Antonelli aussi ! L’Italien est 4e alors qu’il est parti du fond de la grille ! Et il est 3e après avoir passé Piastri au premier freinage. Russell tente le freinage sur Verstappen à la première chicane, puis à la deuxième. Mais Max résiste. C’est bon pour Antonelli qui les a rattrapés.
Russell finit par reprendre la tête de la course. Hamilton repasse Piastri. Et Antonelli dépasse Verstappen dans la « Curva Grande » ! Bon, pour le moment, on ne s’ennuie pas trop sur ce GP d’Italie 2026. Les deux Mercedes sont en tête. Bagarre en vue ?
Et Antonelli prend la tête au début du 18e tour. Pour le moment, Gasly s’accroche à la 6e place, entre les deux McLaren. Russell tente au tour suivant, imité par Verstappen à l’affut d’une erreur. Antonelli protège sa 1e place. Russell le passe au tour suivant. Et Antonelli le repasse à la chicane suivante ! Norris a passé Gasly, mais lui rend la place car il a coupé la chicane.
Tour 20/53
Toto Wolff ne va pas tenir jusqu’à l’arrivée ! Russell et Antonelli s’échangent la première place, entre la 1e e la 2e chicane…sans s’accrocher pour le moment. Colapinto est remonté 12e. Dommage son erreur grossière au redémarrage. Russell repasse Antonelli…qui ne le repasse pas immédiatement. Chez Mercedes on passe des messages radio pour arrêter de jouer au « yoyo ». Antonelli obtempère mais il va forcément dire que Russell n’avance pas.
Gasly a fini par être passé par Norris. Piastri passe (encore) Hamiton. Et on va bientôt arriver à la mi-course. Au milieu du peloton, Bortoleto déloge Bearman de la 10e place. Tiens, Alonso a abandonné et là c’est Stroll qui s’arrête en bord de piste. Voiture de sécurité virtuelle ! Est-ce que l’un des lieaders va tenter le coup ?
Oui ! Antonelli et Verstappen rentrent, Russell reste en piste. Des mediums pour Antonelli, des durs pour Verstappen. Antonelli repart 6e, Verstappen 7e. Et si Antonelli allait gagner avec ce « move » ? Cela repart. Drapeau vert !
Tour 30/53
On a Russell, Piastri, Hamilton, Norris, Antonelli (qui a passé Gasly), Verstappen, Linblad, Tsunoda et Colapinto qui a mangé Bortoleto dans la ligne droite. Verstappen dépasse Gasly. Pierre ne défend pas outre mesure, il a des points à aller chercher. Antonelli avale Norris. L’Italien est en feu et veut la victoire à domicile !
On sent que George Russell est sous pression. A la radio, il demande à ce qu’on le laisse conduire…cela rappelle un autre Kimi. Antonelli de son côté a dépassé Hamiton. Le revoilà sur le podium. Et au 37e tour, le jeune Italien passe Piastri pour la 2e place. Verstappen dépasse Hamilton. Antonelli a 8,7 secondes de retard sur Russell et 15 tours pour rattraper et dépasser Russell.
Ah tiens, Russell est noté pour une infraction aux drapeaux jaunes ? Antonelli fait le job pour le moment. 7,5 secondes de retard et 13 tours. Piastri s’est rapproché de Verstappen et embête un peu le quadruple champion du monde. Pas d’infraction pour Russell, l’explication si elle a lieu aura lieu en piste.
Les pneus médiums commencent-ils à souffrir ? Antonelli ne récupère que 3 dixièmes sur le dernier tour. Piastri passe Verstappen ! Les plans de Max sont contrariés. Surtout qu’il bloque l’avant un peu plus tard et doit laisser respirer Piastri. Pas pour longtemps et Max reprend la 3e place. Devant, Antonelli a repris sa marche en avant et est à moins de 5 secondes désormais.
Tour 43/53
Moins de 3 secondes désormais alors qu’on débute le 46e tour. On ne se rend pas bien compte de l’énorme performance d’Antonelli parti 19e et avec un arrêt en course par rapport à Russell. Colapinto a dépassé Tsunoda hors caméra. Dommage. Il est 9e quand Gasly est 7e.
1,4 seconde au 47e tour. On va vers l’un des plus grands exploits de la F1 ! Ca y est, Antonelli est dans la zone DRS (enfin dépassement) de Rusell. Norris a dépassé Hamilton qui recule doucement. On arrive à la fin du 48e tour et on pourrait avoir Antonelli en tête ! L’Italien a patienté et va passer dans la ligne droite. Sauf que la Mercedes ne peut pas tourner ! Il a mis les roues sur une partie « moche » du bitume.
Tout est à refaire ! Et Antonelli passe avant Ascari ! Il va tenter de creuser rapidement un écart pour se mettre à l’abri du mode dépassement. Ah c’est chaud entre Norris et Piastri. On pensait Norris hors du coup, mais en fin de course il pourrait chiper la 4e place à Piastri. Verstappen s’en félicite et a son podium en vue.
Arrivée
Quel grand prix de Kimi Antonelli ! Sa septième victoire en carrière est sans doute la plus belle à domicile. Les tifosis pourront se consoler avec la victoire d’un Italien. Rendez-vous compte c’est le premier pilote Italien à remporter le grand prix d’Italie depuis 1966 ! 60 ans !
Et ne pas oublier qu’il est part 19e. Il prend la droite ligne d’un Ascari pour l’Italie. Par contre Russell va sans doute taper du point sur la table pour n’avoir pas eu l’opportunité de changer de pneus sous la voiture de sécurité virtuelle. Le choix est fait en interne ?
Tiens au fait, où est Lawson ? 12e, derrière les deux Racing Bulls. Pas sûr que remplacer Hadjar soit si bien pour son moral et sa carrière.
Pos
Driver
1
Kimi Antonelli Mercedes
2
George Russell Mercedes
3
Max Verstappen Red Bull Racing
4
Lando Norris McLaren
5
Oscar Piastri McLaren
6
Lewis Hamilton Ferrari
7
Pierre Gasly Alpine
8
Arvid Lindblad Racing Bulls
9
Franco Colapinto Alpine
10
Yuki Tsunoda Racing Bulls
11
Gabriel Bortoleto Audi
12
Nico Hulkenberg Audi
13
Carlos Sainz Williams
14
Liam Lawson Red Bull Racing
15
Oliver Bearman Haas F1 Team
16
Esteban Ocon Haas F1 Team
17
Alexander Albon Williams
18
Sergio Perez Cadillac
19
Valtteri Bottas Cadillac
20
Lance Stroll Aston Martin
21
Fernando Alonso Aston Martin
22
Charles Leclerc Ferrari
Classement pilotes 2026
Au championnat, Antonelli reprend sa marche en avant. Il compte 66 points d’avance sur Russell. Mais il reste encore beaucoup de weekends et de points à prendre. Avec son mauvais weekend, Hamilton redescend 3e à 10 points de Russell.
Norris continue de se refaire. Mais il a près de 100 points de débours sur Antonelli. Gasly a perdu (pour le moment) le bénéfice de son podium de Monaco et glisse à la 10e place.
Il a gagné son premier grand prix à Monza en 2020, Pierre Gasly y signe la pole position en 2026. Un pied de plus dans les statistiques de la Formule 1 pour le Normand.
Avant-qualifications
A Monza, le temple de la vitesse, Ferrari arrive avec une mise à jour de son moteur ADUO. Selon les premiers essais, ce moteur semble donner un réel avantage. La Haas de Bearman a le nouveau moteur, quand celle d’Ocon ne l’a pas encore. 8 dixièmes en essais libres et une vitesse plus basse pour le Normand.
Hadjar sera de nouveau forfait à cause de son poignet. Une nouvelle chance pour Lawson de montrer qu’il a le niveau pour la Red Bull. Tsunoda retrouve encore la Racing Bulls. Le Japonais peut espérer taper dans l’oeil d’une autre écurie. On le met sur la « short list » de Haas pour remplacer Ocon que l’on dit sur la sellette.
A Monza, beaucoup de pilotes comme Lawson ou Antonelli décident de changer tout ou partie de leur moteur. Ils comptent sur les longues lignes droites et l’aspiration pour remonter durant la course. Lawson devrait jouer la carte de l’équipier modèle en donnant une aspiration à Verstappen.
Q1 – Une Alpine meilleure temps !
Ah, on débute à peine la Q1 que Norris indique un possible souci de freinage sur sa McLaren. Il a même coupé la première chicane. Pour rappel, cette chicane n’a plus de gros vibreurs mais une bande de graviers de 1 m de large environ. Suffisant pour salir les pneus et faire perdre du temps.
Les temps descendent doucement. 1:22.631 pour Verstappen. Norris est à 373 millièmes de Verstappen. Cela doit pouvoir passer en Q2. Lawson tourne en pneus médiums pour garder des tendres neufs pour la course à priori. Tiens Russell aussi est en médiums ?
2e temps pour Antonelli ! 3e pour Russell. WOW ! Gasly 1er temps ? Colapinto 3e temps ? Gasly a 19 millièmes d’avance sur Verstappen et 50 sur Colapinto. A 8 minutes de la fin de la Q1, Albon, Ocon, Alonso, Bottas, Perrez et Stroll sont dans la zone d’élimination.
Bearman monte au 8e rang, Ocon 15e. Près d’une seconde de différence. Il a repoussé Hülkenberg dans la zone rouge. On se prépare pour un dernier tour rapide. Lawson est en danger et repart avec des tendres. Ce serait dommage de ne pas aller en Q2 pour aider Max. Il monte au 10e rang.
Alonso sort de sa voiture et ne vas pas à la fin du chrono. De façon amusante (et involontaire), Antonelli donne une belle aspiration à Norris qui termine son tour à la 3e place entre Verstappen et Colapinto.
Au final, Tsunoda se fait éjecter de la Q2, de même qu’Albon, Bottas, Perez, Alonso et Stroll. Pour Alpine, espérons que Gasly arrivera à attraper de nouveau une aspiration parfaite ou presque pour passer en Q3.
Q2 – Les Ferrari à deux doigts de l’élimination !
Séance un peu bizarre avec pas grand monde en piste au début. A 10 minutes de la fin, on n’a que trois chronos ! Verstappen mène en 1:22.573 devant Lawson à 255 millièmes et Sainz bien plus loin à 1,3 seconde. Meilleur temps pour Antonelli qui a tiré Russell derrière lui. Russell bat Antonelli et qui surgit ? Gasly ! Meilleur temps provisoire.
Mais, cela ne dure pas puisque Norris puis Piastri le battent de quelques millièmes. A 4 minutes de la fin, on trouve Hamilton (!), Bearman, Lawson, Hülkenberg, Sainz et Ocon dans la zone rouge.
Leclerc et Hamilton repartent en piste, suivis par Bearman. Verstappen tracte Lawson de son côté. Lawson échoue et est éliminé ! Il a été gêné par Piastri (sans le vouloir à priori). Leclerc n’améliore pas ! Hamilton améliore et passe 10e. Les deux Ferrari sont à la limite.
Bortoleto échoue pour 1 millième sur Hamilton ! Cela ne va pas forcément sonner les cloches à Maranello dimanche vu le rythme ce samedi. Sont éliminés : Bortoleto, Bearman, Hülkenberg, Lawson, Sainz et Ocon. 7 dixièmes entre les deux Haas, c’est sans doute la valeur du nouveau moteur Ferrari.
Q3 –
Antonelli donne une aspiration à Russell dans la première ligne droite. D’autres équipes préfèrent le faire sur la ligne droite avant la parabolique, mais c’est plus compliqué à mettre en place.
Rusell signe un 1:21.929 ! Premier sous la minute vingt-deux. Piastri est 2e temps provisoire à 37 millièmes. Et qui retrouve-t-on encore ? Gasly ! 3e temps à 72 millièmes. Suivent Leclerc, Verstappen, Norris, Linblad, Hamilton, Colapinto et Antonelli.
Antonelli repart tout seul en piste. Sans aspiration, on se demande où il peut se situer. 6e temps. Franchement pas mal. Cela donne le niveau de cette Mercedes et de son moteur.
Le temps est suspendu pendant que tout le monde patiente dans les stands. Cela repart à la queue-leuleu !
Piastri ouvre le bal et donnera l’aspiration à Norris. Non ! Piastri se loupe à la première chicane et va limiter l’aspiration donnée à Norris. C’est chaud chez McLaren. Allez, personne ne semble en mesure d’améliorer sur S1 à part Gasly et Hamilton.
Norris reste 7e. Russell améliore et porte son temps à 1:21.846. Et si Pierre Gasly ? Il a l’aspiration des Ferrari.
POLE ! Pole position pour Pierre Gasly ! Sur le théâtre de ses exploits et de sa victoire en 2020, Pierre Gasly signe sa première pole position en carrière.
Résultats de la qualification du Grand Prix d’Italie 2026
Pierre Gasly est le 109e pilote à signer une pole position de l’histoire de la Formule 1. C’est également la 1e pole position pour Alpine. Evidemment, c’est la 52e si on associe l’écurie Renault et la première depuis la Hongrie en 2009 et un certain Fernando Alonso !
[Mise à jour 18h30 : Piastri reçoit 3 places de pénalité sur la grille pour avoir gêné Lawson. Il devrait partir 6e.]
Dacia franchit le cap du million de Sandero et Sandero Stepway immatriculées en France depuis 2008. Le modèle, décliné en trois générations, a également évolué avec l’arrivée du GPL puis d’une motorisation hybride. De marque low cost à achat malin et raisonné, la révolution Dacia en quelques années.
Un million de Sandero en France depuis 2008
Dacia annonce avoir atteint le million de Sandero et Sandero Stepway immatriculées en France, tous canaux confondus. La première génération de Sandero a été commercialisée en France en 2008, suivie de la Sandero Stepway en 2009.
Depuis, le modèle a évolué à travers trois générations. Pour rappel, la Sandero est la voiture la plus vendue aux particuliers en France, tous segments confondus, depuis 10 ans !
Et même en Europe, Sandero est également numéro un des ventes à particuliers depuis 2017. En 2025, Sandero a occupé la première place des ventes de voitures particulières tous canaux confondus pour la deuxième année consécutive.
Trois générations et plus d’équipements
La première génération, lancée en 2008, totalise 170 261 ventes en France. Elle avait notamment pour objectif de proposer l’habitabilité d’un segment supérieur au prix d’une petite citadine. La Sandero Stepway apparaît en 2009.
La deuxième génération arrive en 2012. Elle introduit notamment un écran tactile Media Nav et un régulateur de vitesse. Cette génération représente 448 852 modèles commercialisés en France.
En 2021, Dacia lance la troisième génération. Elle fait évoluer le design et la qualité perçue du modèle. En 2023, la finition Extreme est introduite sur plusieurs modèles de la gamme, dont Sandero Stepway.
À fin juin 2026, la troisième génération cumule 383 283 ventes en France. Voilà pour les chiffres.
Le GPL puis l’hybride enrichissent la gamme
L’une des raisons du succès énorme de cette Sanderoa, c’est la bicarburation essence-GPL introduite en 2010 avec les motorisations Eco-G. Et désormais, on trouve une motorisation hybride intégrale (alias full hybrid) sur Sandero et Sandero Stepway.
La millionième Sandero immatriculée en France a été remise le 22 juillet à Isabelle Zanelli, dans la concession Renault Warsemann Automobiles de Blois.
Il s’agit d’une Sandero Eco-G 120 équipée d’une boîte automatique. Cette voiture est la troisième Sandero achetée par sa propriétaire dans cette même concession.
Notre avis, par leblogauto.com
Lors du rachat de la marque et du lancement de la Logan, Dacia était vu comme (très) bas de gamme. L’achat de ceux qui ne voulaient, ou ne pouvaient, pas dépenser des mille et des cents dans une voiture « déplaçoir ». Avec la Sandero, et les générations successives, Dacia est devenue « fraîche » comme marque.
L’an dernier, la Clio s’est écoulée à 100 000 exemplaire et la Sandero à 64 000. La Dacia résiste à la morosité du marché, quand les autres dévissent. Forcément quand on voit les prix, pourquoi mettre plus de 15 000 € dans une citadine ? Et le raisonnement est valable aussi en Europe.
L’exemplaire livré à la cliente est une Sandero Stepway Eco-G 120 boîte auto en jaune ambré. Elle est au moins à 20 000 €.
Connexion
