Alpine prépare plusieurs nouveautés pour le Mondial de l’Auto de Paris 2026. La marque présentera notamment une nouvelle finition Collection pour l’A290 et de nouvelles configurations Atelier Alpine pour l’A390. Un aperçu de la prochaine génération de l’A110 sera également dévoilé.
L’Alpine A290 enrichit son offre de personnalisation
La nouvelle finition Collection sera proposée sur les deux niveaux de puissance de l’A290, de 180 et 220 ch, avec les versions GT et GT Performance.
Elle adopte une présentation spécifique avec une teinte Blanc Nival associée à un toit noir, des arches de roues couleur carrosserie et des jantes Snowflake de 19 pouces diamantées. Des étriers de frein avant Gris Argent et des monogrammes chromés complètent cette configuration.
À l’intérieur, l’A290 Collection reçoit une sellerie associant textile enduit grainé, tissu Bleu profond et Gris Evee. Un nouveau volant noir chauffant fait également partie de cette finition.
Alpine proposera par ailleurs une teinte Bleu Orage Mat avec toit noir, exclusivement disponible sur l’A290 Collection. Le catalogue d’options comprendra notamment la Télémétrie, le Pack Safety – ADAS et un drapeau français sur le montant C.
Les spécifications complémentaires de l’A290 Collection seront annoncées lors du Mondial de l’Auto de Paris. Ce n’est donc pas une nouvelle puissance mais cela enrichit la gamme et devrait participer aux bonnes ventes de l’A290. La version énervée de la Renault 5 E-Tech représente 70 % des ventes d’Alpine. Surtout, 80 % des acheteurs de l’A290 sont de nouveaux clients pour Renault Group.
L’A390 reçoit de nouvelles configurations Atelier Alpine
L’A390 sera également mise en avant avec une offre Atelier Alpine élargie aux versions GT et GTS. Pour l’A390 il s’agit de réellement (re)lancer les ventes du modèle qui peine à trouver son public.
La GTS sera présentée dans une teinte Bleu Tempête Mat avec toit noir. Elle recevra des sièges sport Alpine by Sabelt en cuir Nappa Gris véritable, un monogramme Alpine Or pâle et des jantes forgées Snowflake de 21 pouces semi-diamantées dans la même teinte. Des inserts carbone damier mat seront installés sur la console, la planche de bord et la coque arrière des sièges Sabelt.
De son côté, l’A390 GT adoptera une teinte Bleu Alpine Vision avec toit noir et de nouvelles jantes alliage Comète de 20 pouces au dessin allégé.
Là non plus, pas de relèvement de la puissance du modèle mais une version un peu plus exclusive pour attirer de nouveaux clients.
La prochaine Alpine A110 se dévoilera davantage le 28 septembre
L’Alpine A110 sera aussi au programme du salon parisien. Alpine annonce de nouvelles informations sur la troisième génération de son modèle sportif pour le 28 septembre.
A la semaine de Goodwood, un mulet de développement baptisé Alpine A110 Future avait déjà permis d’entrevoir les orientations retenues pour cette future génération.
Alpine indique que cette nouvelle A110 deviendra une voiture de sport électrique. La « légèreté » devrait rester le maître mot malgré le surpoids des batteries. L’agilité sera aussi au programme et sans doute du fun grâce au contrôle de couple très fin sur les moteurs électriques.
Rendez-vous au Mondial de l’Auto de Paris
Le Mondial de l’Auto 2026 se déroulera du 12 au 18 octobre à Paris. Alpine y occupera le Hall 6, stand A22.
L’évolution d’un logo ne peut pas plaire à tout le monde, loin s’en faut. McLaren a décidé de faire évoluer son identité de marque et de faire table rase du passé ou presque. Enfin, officiellement c’est en rapport avec l’histoire de Bruce McLaren…
McLaren dévoile aujourd’hui une identité de marque renouvelée, qui réunit le passé, le présent et l’avenir de la marque dans une expression cohérente commune à McLaren Automotive et McLaren Racing.
Cette nouvelle identité est profondément ancrée dans la vision et l’ambition inlassable de son fondateur, Bruce McLaren, tout en reflétant l’univers plus large que McLaren construit aujourd’hui pour ses clients, ses collaborateurs, ses fans et sa communauté internationale.
Voilà pour le laïus officiel. Concrètement, la typographie McLaren change pour une police de caractère sobre, sans empattement et rectiligne. Les lettres s’inscrivent dans un carré (aussi larges que hautes) et l’écriture est « rigide ». On notera le « c » de Mc qui est positionné en « exposant », souligné.
Le souci c’est que ce bleu foncé et l’écriture blanche, au final, cela fait forcément penser à tout un tas de maisons de couture, de parfumeurs, de vendeurs de prêt-à-porter. Il ne manque presque que la mention de l’origine. Allez regarder les logos de Sephora, Guerlain, Givenchy, etc.
Nouveau logo pour accompagner le lancement du SUV McLaren
Officiellement, cette évolution fait référence à l’inscription qui était sur la devanture du garage des parents de Bruce McLaren. C’est vrai, à un moment, ils ont eu presque la même police. Mais pas à leur début (nous avons ajouté une autre photo que celle fournie par McLaren). Mais était-ce nécessaire d’effacer le passé ? La typographie précédente datait de 2003 et avait déjà fait évoluer le logo de 1981.
La speedmark (la virgule de Nike pivotée) reste. Elle déjà est une évolution du logo de 1981 et 1991. Le chevron évoquant la vitesse (mais aussi le sponsor du cigarettier Marlboro) s’était transformé en virgule molle. La couleur « papaye » ainsi que le « speed kiwi » (l’oiseau emblématique de la marque à l’époque de Bruce McLaren) sont conservés. Ouf.
Cette évolution de logo et d’identité de marque arrive alors que McLaren a récemment confirmé sa volonté d’étendre la gamme. Au-delà des voitures de sport biplaces (ou triplace pour la F1) McLaren va bientôt présenter un SUV ! Et comment on justifie tout cela ? « Ensemble, ces étapes témoignent d’une ambition commune : prolonger les valeurs, l’esprit et l’audace pionnière qui définissent McLaren depuis ses débuts ».
L’audace pionnière… ok ok !
Notre avis, par leblogauto.com
Bon, il a dû être clair que nous ne sommes pas emballés par ce nouveau logo ainsi que la nouvelle identité de marque. On est sans doute « des vieux cons ». Néanmoins, on ne peut s’empêcher de penser que certains dirigeants lancent ces changements pour marquer leur territoire. Montrer qu’ils font évoluer la société, et surtout, surtout, effacer doucement les prédécesseurs.
Le logo en toute lettre McLaren date de 1981 quand Ron Dennis opère un « puch » avec l’appui de Marlboro. Que Zak Brown cherche à effacer l’époque Ron Dennis n’est pas officiellement dit, mais on se doute que cela fait parti du package.
McLaren est tellement attachée au passé de la famille McLaren (non) que le « 586 Remuera Road, Remuera, Auckland 1050, New Zealand » (le garage familial) a déjà changé plusieurs fois d’identité et était récemment un fournisseur d’uniformes d’écolier ! Attachés à l’histoire que l’on vous dit !
La NHTSA exige que Tesla réponde d’ici le 30 septembre à une série de questions sur l’auto-certification de son robotaxi Cybercab, dépourvu de volant, de pédales et de rétroviseurs.
Le régulateur américain de la sécurité routière intensifie sa surveillance du programme de robotaxi de Tesla. La National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) a annoncé mardi que le constructeur automobile devait répondre d’ici le 30 septembre à une série de questions portant sur la conformité de son véhicule autonome Cybercab aux normes fédérales de sécurité automobile.
Une enquête ciblée sur l’auto-certification du véhicule
Selon la NHTSA, Tesla doit apporter des précisions sur la présence éventuelle de commandes pour conducteur humain temporairement installées, ou de tout autre équipement ayant servi de base à la certification de conformité du véhicule autonome. L’agence a indiqué ce mois-ci qu’elle examinait le processus ainsi que les données techniques utilisées par le constructeur automobile pour démontrer la conformité du Cybercab aux normes fédérales de sécurité des véhicules à moteur, avant même son déploiement commercial.
Le régulateur souhaite notamment savoir si les robotaxis Cybercab peuvent être conduits par un être humain et si l’écran tactile du véhicule intègre des commandes permettant aux occupants de déplacer eux-mêmes le véhicule. La NHTSA demande également à Tesla de préciser la vitesse maximale du véhicule, ainsi que les éventuelles limites géographiques ou horaires et autres restrictions opérationnelles appliquées à ce service de robotaxi.
Un véhicule dépourvu des équipements de conduite traditionnels
La NHTSA a confirmé que le Cybercab ne dispose d’aucune commande manuelle conventionnelle, ni volant, ni pédale de frein, ni pédale d’accélérateur, ni rétroviseurs, des équipements habituellement requis sur les véhicules destinés à une conduite humaine. Cette configuration s’inscrit dans un contexte réglementaire en pleine évolution : Tesla, tout comme d’autres entreprises spécialisées dans les robotaxis, notamment Waymo, filiale de Google, soutient les projets de l’administration du président Donald Trump visant à assouplir la réglementation pour permettre aux véhicules autonomes de circuler sans volant, ni pédales de frein, ni rétroviseurs. Les détracteurs de cette évolution réglementaire estiment au contraire que ces règles ne devraient pas être levées tant que les constructeurs automobiles n’auront pas démontré, preuves à l’appui, la sécurité effective de leurs véhicules entièrement autonomes.
Le déploiement commercial du Cybercab a débuté le 3 septembre, avec la mise en circulation d’un petit nombre d’unités à deux places dans les rues d’Austin, au Texas. Tesla a précisé son intention d’étendre progressivement ce service à davantage de véhicules et de nouvelles zones géographiques dans les mois à venir.
Un cadre réglementaire en pleine mutation pour les véhicules autonomes
En juin dernier, la NHTSA avait proposé de mettre fin à l’obligation légale d’équiper les véhicules autonomes de pédales de frein manuelles, une mesure qui faciliterait considérablement le déploiement de véhicules sans aucun contrôle humain sur les routes américaines. L’agence a également proposé d’autres assouplissements aux normes fédérales de sécurité, permettant aux constructeurs automobiles de s’affranchir d’équipements supplémentaires initialement conçus pour un conducteur humain. Toutefois, les normes actuellement en vigueur restent pleinement applicables tant qu’elles n’auront pas été officiellement révisées, a rappelé la NHTSA. Tesla n’a pas répondu dans l’immédiat aux sollicitations pour commenter cette procédure.
En vertu de la législation actuelle, les véhicules entièrement autonomes sont dispensés d’une approbation préalable de la NHTSA dès lors qu’ils sont équipés d’un volant, de pédales de frein et de rétroviseurs, ainsi que des autres caractéristiques propres aux véhicules à conduite humaine. L’agence dispose par ailleurs du pouvoir d’accorder à chaque constructeur automobile des dérogations spécifiques, autorisant la circulation d’un maximum de 2 500 véhicules par an sans contrôles humains sur le territoire américain. En juillet, la NHTSA avait ainsi approuvé une pétition déposée par Zoox, filiale d’Amazon, ouvrant la voie à un déploiement commercial limité de ses robotaxis sans volant, une première pour l’industrie de la mobilité autonome aux États-Unis.
Notre avis, par leblogauto.com
Cette demande formelle de la NHTSA illustre la vigilance accrue des autorités américaines face à l’accélération du déploiement des robotaxis, alors même que le cadre réglementaire encadrant les véhicules autonomes reste en cours de révision. Le fait que Tesla ait lancé la commercialisation du Cybercab à Austin avant même la clarification définitive des règles fédérales soulève des questions légitimes sur la solidité du processus d’auto-certification suivi par le constructeur automobile. La comparaison avec le précédent établi par Zoox, filiale d’Amazon, montre qu’un cadre dérogatoire existe déjà pour les véhicules sans volant, mais que son obtention nécessite une validation préalable des autorités, une étape que Tesla semble avoir anticipée de manière plus autonome. L’issue de cette procédure, avec une échéance fixée au 30 septembre, pourrait avoir des conséquences significatives sur le calendrier d’expansion du service de robotaxi Cybercab dans d’autres villes américaines.
Le projet belge Project Rally One veut profiter de la révolution réglementaire du Championnat du monde des rallyes pour devenir, dès 2027, le premier véritable constructeur indépendant de la nouvelle ère WRC. Présentée dans une livrée noire, avec une silhouette ayant des airs de Porsche Macan, la voiture symbolise plusieurs mois de développement. S’inspirer d’un profil de crossover peut poser question, car les fans de rallye penchent davantage pour les coupés ou les petites GT. Les normes de sécurité ne permettent pas non plus de retrouver les silhouettes graciles des Impreza des années 90…
À partir de 2027, la FIA introduira le règlement WRC27, conçu pour réduire les coûts, simplifier les voitures et, surtout, ouvrir la catégorie reine à de nouveaux acteurs. Les constructeurs automobiles traditionnels ne seront plus les seuls à pouvoir concevoir et engager une voiture : des préparateurs et entreprises indépendantes pourront eux aussi obtenir le statut de constructeur. Il faut dire que le rallye mondial est un peu malade depuis quelques années, avec seulement 2 constructeurs et demi (M-Sport fait ce qu’il peut avec ses moyens) et un plateau assez famélique, bien loin des armadas de WRC de la fin des années 90.
Une nouvelle philosophie réglementaire
Le WRC27 rompt avec une partie de la philosophie du Rally1 actuel. Les voitures de 2027 seront plus simples, moins coûteuses et dépourvues du système hybride, déjà retiré depuis 2025. La puissance doit être ramenée à environ 290 ch, avec un moteur quatre cylindres 1,6 litre turbo fonctionnant au carburant durable. Le châssis reposera sur une structure tubulaire de type spaceframe, ouvrant donc la voie aux “silhouettes” (formule déjà vue en circuit par le passé) tandis que la transmission intégrale et la boîte séquentielle à cinq rapports seront conservées. L’aérodynamique sera également beaucoup moins sophistiquée que sur les Rally1 actuelles.
La FIA entend ainsi réduire la facture d’accès à la catégorie reine. Le prix réglementaire maximal d’une voiture WRC27 en configuration asphalte est fixé à 345 000 euros, bien loin des Rally 1 actuelles qui dépassent largement le million et ont quasiment tué le principe des équipes clientes. Le chiffre ne représente toutefois pas le coût global d’un programme mondial : développement, essais, pièces de rechange, personnel, logistique, pneus et engagement sportif restent à la charge des équipes.
Rally One, un projet avec beaucoup d’expérience en amont
Lionel Hansen, qui a travaillé par le passé sur la Porsche 992 GT Rally, constitue l’un des moteurs techniques du projet, épaulé par Yves Matton, ancien responsable de Citroën Racing, puis responsable du rallye à la FIA. Alain Penasse, directeur sportif, complète ce dispositif avec une solide expérience opérationnelleen tant qu’ancien team manager de Hyundai Motorsport.
Le projet bénéficie également de l’expérience de Jean-Claude Vaucard comme conseiller technique. Figure historique du rallye, il a travaillé sur plusieurs programmes majeurs, notamment chez Peugeot, Citroën et Volkswagen.Enfin, Faster Racing, basée à Paris, intervient dans la conception et la réalisation de la carrosserie. Prospeed apporte de son côté son expérience de la compétition automobile.
Une mécanique issue de l’écosystème Rally2
La Rally One utilise un quatre cylindres 1,6 litre turbo apparenté à celui de la Škoda Fabia RS Rally2. Cette proximité avec une mécanique déjà éprouvée illustre la philosophie économique du WRC27. Plutôt que de développer chaque composant à partir d’une feuille blanche, les nouveaux constructeurs peuvent s’appuyer sur des technologies existantes et les adapter au nouveau règlement.
Le moteur fait l’objet de modifications destinées à répondre aux exigences du WRC27 et à être intégré à une architecture quatre roues motrices spécifique. Avec environ 290 ch, la voiture sera très éloignée des quelque 500 ch disponibles sur une Rally1 actuelle avec son système hybride.
Une voiture déjà en phase d’essais
Rally One a commencé ses essais sur asphalte. À la mi-septembre, l’équipe faisait état de cinq journées de roulage représentant environ 750 kilomètres, sans problème majeur de fiabilité, avec derrière le volant Stéphane Lefebvre et Bruno Thiry, ancien pilote Ford en WRC. Le programme doit ensuite s’étendre à la terre, avec Teemu Suninen annoncé pour poursuivre le développement en octobre. L’objectif annoncé par Rally One reste ambitieux : accumuler plusieurs milliers de kilomètres d’essais avant l’homologation, avec une échéance visée au 1er novembre 2026.
Le règlement WRC27 prévoit que les nouveaux constructeurs ne se contentent pas d’aligner quelques prototypes d’usine. Ils doivent également s’inscrire dans une logique de production et de commercialisation de voitures de compétition. Rally One espère donc produire des voitures destinées à des clients privés, en plus de son propre programme mondial. Le projet évoque une production d’une dizaine de voitures dans sa première phase .Ce modèle rapproche Rally One d’acteurs comme Škoda Motorsport ou M-Sport, même si les structures industrielles et les moyens financiers restent très différents.
Un engouement qui se fait néanmoins attendre
La FIA a prévu une période de transition permettant à certaines Rally2 existantes de recevoir un « Rally2-WRC-Kit ». Ces voitures pourront accéder à la catégorie supérieure en 2027 et 2028 avec un ensemble d’évolutions limitées, notamment au niveau de la carrosserie et de l’aérodynamique. Cette disposition permet aux constructeurs et équipes déjà présents en Rally2 de faire le lien avec la nouvelle catégorie. Tant mieux, car force est de constater que le nouveau concept WRC 2027 n’a pas suscité le raz-de-marée espéré.
Reste à savoir si une dynamique va s’enclencher pour cette nouvelle règlementation. Pour l’instant, du côté des gros constructeurs, seule Toyota est sur le coup avec le développement de sa propre Rally 1. Beaucoup espèrent aussi voir Lancia franchir le pas, au regard du succès de l’Ypsilon Yally 2. Un projet est évoqué aussi du côté de l’Espagne, avec le soutien de la fédération espagnole, tandis que des rumeurs ont évoqué des discussions entre Prodrive et Dacia, qui pourraient poursuivre leur collaboration après l’aventure du rallye-raid ces dernières années.
BMW figure parmi les grandes capitalisations européennes les plus vendues à découvert par les fonds spéculatifs en août, dans un contexte de défiance accrue envers les valeurs de consommation.
Les fonds spéculatifs ont renforcé en août leurs positions baissières contre les entreprises orientées vers la consommation, une catégorie qui inclut directement l’industrie automobile. Selon un rapport publié mercredi par la plateforme de données Hazeltree, le constructeur automobile allemand BMW compte parmi les grandes capitalisations européennes les plus shortées du mois, aux côtés d’autres groupes exposés à la consommation comme Diageo, Pernod Ricard et Kering.
Le secteur automobile pénalisé par la hausse des coûts
Ce mouvement de défiance des investisseurs intervient dans un contexte macroéconomique particulièrement tendu pour le secteur automobile et les valeurs de consommation en général. Le mois dernier, alors que la guerre au Moyen-Orient s’intensifiait, les prix du pétrole et les rendements obligataires mondiaux ont fortement augmenté, exposant les consommateurs à des prix du carburant plus élevés ainsi qu’à des coûts d’emprunt renchéris. Une conjonction de facteurs directement défavorable à l’industrie automobile, dont la demande reste sensible au pouvoir d’achat des ménages et au coût du crédit automobile.
Cette pression se reflète dans la performance boursière du secteur : les actions de consommation discrétionnaire constituent le compartiment le moins performant de Wall Street cette année, avec un recul d’environ 5 %, alors que l’indice S&P 500 affiche dans le même temps un gain de 11 %. Ce contraste illustre l’ampleur du décrochage subi par les entreprises liées à la consommation, catégorie dans laquelle s’inscrivent naturellement les constructeurs automobiles et équipementiers, confrontés à un ralentissement de la demande dans plusieurs grandes régions du monde.
Une défiance généralisée envers les valeurs de consommation
Le rapport Hazeltree souligne que parmi les vingt actions nord-américaines les plus vendues à découvert, regroupant des entreprises de grande et moyenne capitalisation, neuf étaient orientées consommation en août, contre seulement quatre le mois précédent. Cette accélération traduit une inquiétude croissante des fonds spéculatifs quant à la résistance des groupes exposés directement aux dépenses des ménages, un segment où l’industrie automobile occupe une place centrale, aux côtés de la distribution, des biens de grande consommation et du secteur du luxe.
Kimberly-Clark, fabricant de produits d’hygiène, a ainsi rejoint la liste des grandes entreprises américaines les plus shortées, aux côtés du service de livraison DoorDash et du fabricant de sodas Keurig Dr Pepper. En Europe, BMW se retrouve dans une situation comparable, aux côtés de valeurs du secteur des boissons et du luxe, confirmant que les investisseurs anticipent des difficultés persistantes pour les grands groupes de consommation du Vieux Continent, dans un contexte où le pouvoir d’achat et les coûts de financement pèsent directement sur les décisions d’achat de véhicules neufs.
L’intelligence artificielle reste le thème dominant des positions courtes
Au-delà du secteur automobile et de la consommation, le thème de l’intelligence artificielle a continué de dominer les paris baissiers des fonds spéculatifs en août. Des entreprises comme le fabricant de puces Super Micro Computer, les groupes d’infrastructure IA Coreweave et Nebius Group, ainsi que GE Vernova, fournisseur d’équipements pour centres de données, sont restés dans le top 10 des valeurs les plus shortées. Alphabet, maison mère de Google, a quant à elle quitté la liste des positions longues les plus encombrées de Hazeltree, le nombre de fonds vendeurs à découvert ayant dépassé pour la première fois cette année celui des fonds acheteurs sur ce titre, un mouvement que Hazeltree attribue davantage à des questions de financement qu’à une remise en cause des fondamentaux de l’entreprise.
Notre avis, par leblogauto.com
La présence de BMW parmi les valeurs européennes les plus shortées confirme que le secteur automobile n’échappe pas à la défiance généralisée des fonds spéculatifs envers les entreprises exposées à la consommation des ménages. La hausse conjuguée des prix du carburant et des coûts d’emprunt, conséquence directe des tensions géopolitiques au Moyen-Orient, constitue un facteur structurellement défavorable pour la demande automobile, particulièrement sensible au budget disponible des consommateurs. Le sous-performance de 5 % du secteur de la consommation discrétionnaire, comparée au gain de 11 % du S&P 500, illustre l’ampleur de l’écart de valorisation désormais anticipé par les marchés entre les valeurs technologiques et les groupes industriels traditionnels comme les constructeurs automobiles. Cette pression baissière sur BMW mérite d’être suivie de près dans les prochains mois, alors que l’ensemble de l’industrie automobile européenne traverse déjà une période de restructuration profonde face à la concurrence chinoise et à la transition électrique.
Cet exemplaire précis est actuellement proposé à la vente par Les Belles Quatrelles, à Barjols dans le Var (83670), pour 10 950 €. Il s’agit d’une Citroën 2CV6 de 1972, originaire de Provence, affichant 17 460 km au compteur, présentée dans une finition dite « Évocation France 3 » et ayant fait l’objet d’une restauration complète intérieur et extérieur. Le contrôle technique est valable jusqu’en septembre 2026 et l’ensemble des frais récents sont documentés. Cet article retrace l’histoire de la 2CV, présente les spécificités de cette version et détaille ce que vaut cet exemplaire aujourd’hui.
Pourquoi ce modèle fait rêver
La Citroën 2CV occupe une place à part dans l’histoire automobile. Conçue dès l’avant-guerre pour motoriser la France rurale, elle a traversé les décennies sans jamais perdre son statut d’icône. La version 6, équipée du bicylindre à plat de 602 cm³, représente l’aboutissement mécanique de la lignée : davantage de couple, une quatrième vitesse enfin disponible, et une fiabilité bien supérieure aux premières versions. Lancée en 1970, la 2CV6 a séduit par sa légèreté, sa souplesse de suspension et son économie de fonctionnement dans des années marquées par le premier choc pétrolier. Aujourd’hui, c’est précisément cette sobriété assumée qui attire les collectionneurs : une mécanique sans électronique, une carrosserie démontable, un comportement sain et prévisible. Les rassemblements dédiés à la 2CV restent parmi les plus fréquentés d’Europe, signe que l’attachement au modèle ne faiblit pas. Les exemplaires des premières années 1970, avant les évolutions esthétiques des années 1980, sont particulièrement recherchés pour leur authenticité stylistique.
Ce qui rend ce modèle vraiment spécial
Design et identité
La 2CV de 1972 appartient à une période charnière : la carrosserie conserve ses lignes rondes d’origine, ses phares ronds et sa toiture en toile, avant que Citroën n’engage progressivement des retouches esthétiques dans la seconde moitié de la décennie. La finition « Évocation France 3 » adoptée sur cet exemplaire est une teinte blanche agrémentée d’une sellerie blanc et bleu, qui rappelle les livrées spéciales que Citroën a déclinées à diverses occasions pour animer la gamme 2CV. Ce deux-tons intérieur confère à la voiture une personnalité affirmée sans tomber dans l’extravagance. La capote en toile, récente sur cet exemplaire, préserve le principe fondateur de la 2CV : une ouverture sur le ciel à volonté. Le tendelet livré avec la voiture permet de profiter de l’air sans s’exposer au soleil, ce qui est particulièrement apprécié dans le contexte provençal où l’exemplaire a passé sa vie.
Témoignages
La 2CV a toujours suscité des prises de position tranchées, rarement tièdes. Le magazine Autoplus Classic la décrivait ainsi dans un dossier consacré aux icônes françaises : « La 2CV est la seule voiture au monde qui soit capable de rouler à 100 km/h en ayant l’air de s’en excuser. Son charme tient précisément à ce décalage entre les moyens et l’envie. » Cette formule dit beaucoup sur ce que les propriétaires ressentent au volant : un plaisir de conduite qui n’a aucun rapport avec la puissance, mais tout à voir avec la légèreté, le bruit du moteur et la communication permanente entre la route et le conducteur. De nombreux propriétaires de 2CV témoignent de la même chose dans les clubs et forums dédiés : une fois au volant, les priorités changent. On ne cherche plus à doubler, on cherche à regarder le paysage.
Mécanique et fiche technique en clair
Moteur et caractère
Le bicylindre à plat de 602 cm³ est l’une des mécaniques les plus robustes jamais montées sur une voiture de grande série. Refroidi par air, il développe une puissance modeste mais suffisante pour un usage quotidien léger. Sa conception en deux demi-moteurs indépendants facilite les interventions et réduit les coûts de pièces. Sur cet exemplaire, le haut moteur a été refait à environ 10 000 km avant la vente, ce qui correspond à une révision récente : joints de culasse, soupapes et segments sont donc en bon état. La boîte à quatre vitesses, caractéristique des 2CV6, est maniée par un levier en H sortant du tableau de bord, avec une technique de passage qui surprend les non-initiés mais que les habitués trouvent intuitive après quelques kilomètres.
Châssis et tenue de route
Le châssis de cet exemplaire est d’origine, jamais resoudé selon le vendeur, et exempt de toute corrosion. C’est un point capital sur une 2CV : les longerons et les points de fixation des bras de suspension sont les zones les plus vulnérables de la structure. La suspension interconnectée avant-arrière, avec ressorts hélicoïdaux longitudinaux, procure un filtrage des chocs exceptionnel pour une voiture de cette époque et de ce gabarit. En virage, le roulis est prononcé mais contrôlé par la géométrie du train avant. La 2CV ne cherche pas à masquer sa physique : elle roule avec ce qu’elle a, et c’est précisément ce qui en fait un outil d’apprentissage de la conduite souple et anticipatrice. Les planchers avant, refaits lors de la restauration, assurent une base saine pour les décennies à venir.
Vie à bord aujourd’hui
Rouler en 2CV en 2026 suppose d’accepter quelques compromis que les collectionneurs considèrent comme des atouts. L’habitabilité est correcte pour deux occupants avec bagage, plus juste pour quatre adultes sur un long trajet. Le bruit mécanique et aérodynamique est omniprésent dès que la vitesse dépasse 80 km/h, ce qui place naturellement la 2CV dans une logique de conduite détendue sur routes secondaires plutôt que d’autoroute. La visibilité est excellente dans toutes les directions, et la direction sans assistance communique chaque imperfection du revêtement. La sellerie entièrement refaite en blanc et bleu sur cet exemplaire offre un confort visuel et physique supérieur à une voiture dont l’intérieur n’aurait pas été traité : les assises sont fermes mais acceptables pour des sorties de quelques heures.
Les raisons de s’y intéresser aujourd’hui
La 2CV6 des années 1970 est aujourd’hui à la croisée de plusieurs dynamiques favorables. D’abord, les exemplaires réellement sains se raréfient : la corrosion a éliminé une large proportion du parc au fil des décennies, et les restaurations sérieuses représentent un investissement que tous les propriétaires n’ont pas consenti. Ensuite, la demande internationale pour les icônes françaises de cette époque reste soutenue, notamment en Allemagne, aux Pays-Bas et en Scandinavie. Enfin, la simplicité mécanique de la 2CV en fait l’une des rares voitures anciennes accessibles à un amateur bricoleur : les pièces sont disponibles, les clubs actifs, et la littérature technique abondante. Pour un primo-accédant à la collection, ou pour quelqu’un qui souhaite une voiture ancienne utilisable sans stress, la 2CV6 bien restaurée reste l’une des options les plus cohérentes du marché.
Les points à connaître avant d’acheter
Faiblesses connues
La corrosion est l’ennemie historique de la 2CV, notamment sur les passages de roue, les bas de caisse, les planchers et les longerons. Sur les exemplaires non restaurés, des réparations mal exécutées peuvent masquer des dégâts structurels importants. Le circuit électrique simplifié est globalement fiable mais les connexions vieillissent et méritent une vérification systématique. La boîte de vitesses, bien qu’endurante, peut présenter des difficultés de passage si la tringlerie n’a pas été entretenue. Enfin, les joints de cardan avant s’usent régulièrement et doivent être surveillés.
Coûts d’entretien réalistes
L’entretien d’une 2CV6 reste parmi les moins coûteux du segment collection. Les pièces mécaniques courantes, distribution, joints, filtres, bougies, sont largement disponibles auprès de spécialistes comme Méhari Club Cassis ou Citroën Restauration, et leurs tarifs sont raisonnables. Une révision complète chez un spécialiste peut être réalisée pour quelques centaines d’euros. Les interventions de carrosserie ou de sellerie sont plus onéreuses et varient selon les régions. Un budget annuel d’entretien de l’ordre de 300 à 600 € paraît réaliste pour un exemplaire en bon état utilisé lors de sorties et rassemblements.
Points à vérifier avant achat
Inspecter visuellement les longerons, les points de fixation des bras de suspension et les planchers, idéalement avec un professionnel.
Vérifier la cohérence du kilométrage avec l’état général de la mécanique et de l’habitacle.
Essayer toutes les vitesses et contrôler l’absence de bruit parasite en marche.
Examiner l’état de la capote et de ses fixations, ainsi que l’étanchéité en cas de pluie.
Demander les factures des travaux récents : maitre-cylindre, pneus, câble d’embrayage, freins avant.
Cote actuelle et tendances de marché
Selon les données publiées par la cote Argus Collection et les observations de la plateforme lesanciennes.com, le marché de la 2CV se structure clairement en fonction de l’état de restauration et de la version concernée. Les exemplaires simplement en état de rouler se négocient dans une fourchette basse, tandis que les restaurations soignées avec carrosserie saine et mécanique refaite atteignent des niveaux nettement supérieurs. La demande pour les versions des années 1970, perçues comme les plus authentiques, tire les prix vers le haut depuis plusieurs années.
Version / Période
État moyen (€)
Bon état (€)
Restaurée / Excellente (€)
2CV4 (1961-1970)
3 500 – 5 000
6 000 – 8 500
9 000 – 13 000
2CV6 (1970-1979)
4 500 – 6 500
7 500 – 10 500
11 000 – 16 000
2CV6 Spéciale / Charleston (1980-1990)
4 000 – 6 000
7 000 – 10 000
10 500 – 15 000
Sources : Argus Collection, lesanciennes.com (septembre 2026). Valeurs indicatives, hors versions très rares ou compétition.
L’exemplaire actuellement à vendre
Cette 2CV6 de 1972 a passé sa vie en Provence, ce qui explique en grande partie son état exceptionnel : les régions méditerranéennes sont nettement moins agressives pour les carrosseries que le nord de la France ou les zones urbaines salées en hiver. Le châssis d’origine, jamais resoudé, ne présente aucune corrosion selon le vendeur, et les planchers avant ont été refaits lors de la restauration. La carrosserie a été entièrement décaissée et repeinte, extérieur comme intérieur, ce qui donne à l’ensemble un rendu homogène et sans défaut apparent.
La finition « Évocation France 3 » se distingue par sa teinte blanche et sa sellerie intégrale en blanc et bleu, entièrement refaite. La capote est récente, et un tendelet est fourni avec la voiture, accessoire pratique pour les journées ensoleillées du Sud. Le compteur affiche 17 460 km, un kilométrage cohérent avec le profil d’une voiture de plaisir entretenue avec soin plutôt qu’utilisée quotidiennement.
Sur le plan mécanique, le haut moteur a été refait à environ 10 000 km avant la vente. En 2025, le maitre-cylindre de freins et les quatre pneus ont été remplacés. En 2026, le câble d’embrayage et les freins avant ont été révisés. Le contrôle technique est à jour, établi en septembre 2026. La voiture est proposée par Les Belles Quatrelles, 600 route de Draguignan, à Barjols (83670).
Notre avis
Cet exemplaire cumule plusieurs conditions rarement réunies sur le marché de la 2CV : une origine provençale préservant la carrosserie, une restauration sérieuse documentée, un kilométrage faible et des frais récents couvrant les points d’usure courants. Le prix de 10 950 € se situe dans la fourchette haute du segment « bon état », mais en dessous des restaurations les plus exigeantes. Pour un acheteur qui ne souhaite pas investir du temps dans une remise en état, c’est une proposition directement utilisable.
La finition « Évocation France 3 » apportera une identité visuelle forte, sans être aussi connue que le Charleston : c’est un avantage pour ceux qui cherchent l’originalité sans l’inflation de cote liée aux séries spéciales les plus célèbres. Le seul bémol objectif est l’absence de photos sous le châssis dans l’annonce, ce qui justifie une inspection physique avant tout engagement.
La Citroën 2CV6 de 1972 proposée ici constitue un exemplaire abouti, issu d’une région favorable à la conservation des carrosseries et ayant bénéficié d’une restauration complète intérieur et extérieur. Son kilométrage de 17 460 km, son châssis sain et ses frais mécaniques récents en font une voiture prête à l’emploi, sans chantier à prévoir à court terme. Le prix de 10 950 € reflète le marché actuel des 2CV6 des années 1970 en bon à très bon état, confirmé par les données de la cote Argus Collection et les annonces en ligne comparables. La finition « Évocation France 3 » avec sellerie blanc et bleu lui confère une présentation soignée, cohérente avec l’esprit de la restauration. Pour un amateur de voitures françaises cherchant une ancienne accessible, fiable et plaisante à conduire, cette 2CV coche les cases essentielles.
La marque Seat, propriété de Volkswagen, pourrait disparaître après 2030 dans le cadre de la réorganisation du groupe allemand, victime de l’essor des constructeurs chinois et de l’ascension de sa marque sœur Cupra.
La restructuration historique engagée par Volkswagen pourrait sonner le glas de sa marque espagnole Seat, faisant du constructeur barcelonais la première grande marque automobile de longue date à disparaître depuis le début des années 2010. Cette perspective illustre les bouleversements profonds que traverse actuellement l’industrie automobile mondiale, confrontée à l’essor rapide des constructeurs chinois et à une consolidation que les analystes jugent désormais inévitable.
Un avenir suspendu au-delà de 2030
Seat serait ainsi la première marque automobile établie à disparaître depuis que Ford avait supprimé Mercury, General Motors avait abandonné Saturn et Pontiac, et que Saab avait fait faillite au début des années 2010. De telles fermetures restent rares dans une industrie où des marques historiques peuvent traverser plusieurs décennies. Cette perspective traduit la volonté du PDG Oliver Blume de rationaliser un groupe automobile allemand tentaculaire, en concentrant les investissements sur ses marques les plus performantes.
La réorganisation de Volkswagen, qui prévoit des réductions massives d’emplois, intervient après une chute des ventes du groupe en Chine, où les constructeurs nationaux ont gagné du terrain, accentuant la pression déjà exercée par la coûteuse transition vers les véhicules électriques. Dans le cadre de ce plan annoncé plus tôt ce mois-ci, Volkswagen a indiqué que l’avenir de Seat au-delà du cycle de produits actuel restait en cours d’évaluation, précisant que plusieurs scénarios demeuraient envisageables au-delà de 2030. Selon une source proche des discussions, s’exprimant sous couvert d’anonymat, la marque sœur Cupra, engagée dans une transition rapide vers l’électrique, devrait recevoir l’ensemble des futurs développements produits, à mesure que les modèles thermiques de Seat seront progressivement retirés du catalogue. « Nous ne voulons pas maintenir deux noms de marque », a résumé cette source.
Cupra dépasse Seat, symbole d’un basculement
Fondée en 1950 comme entreprise d’État sous la dictature espagnole, Seat avait été rachetée par Volkswagen en 1986 pour devenir la marque d’entrée de gamme de son empire automobile en expansion. Le constructeur n’a toutefois lancé aucun nouveau modèle depuis 2020, une absence prolongée particulièrement pénalisante dans une industrie où le renouvellement produit conditionne largement la survie commerciale. La marque basée à Barcelone ne représentait plus que moins de 3 % des livraisons mondiales de Volkswagen en 2025.
Dans le même temps, la marque sportive sœur Cupra, lancée en 2018, a dépassé Seat en volume de ventes annuelles pour la première fois l’an dernier. Cupra propose désormais trois modèles entièrement électriques, dont le nouveau Raval, décrit en mai par le PDG de Seat-Cupra, Markus Haupt, comme un véritable « changeur de jeu ». Seat, à l’inverse, ne dispose d’aucun modèle entièrement électrique, et aucun lancement n’est actuellement prévu, les dirigeants du groupe ayant répété que la marque ne pouvait justifier l’investissement nécessaire à un programme de véhicules électriques faute de rentabilité suffisante. Matias Carnero, représentant syndical chez Seat, s’inquiète des conséquences sociales d’un tel scénario : « Si la marque disparaît parce qu’elle ne passe pas à l’électrique… nous avons un sérieux problème. » L’analyste automobile indépendant Matthias Schmidt estime pour sa part que les signes avant-coureurs étaient déjà visibles, jugeant que Volkswagen n’est manifestement plus disposé à poursuivre l’aventure Seat.
Une consolidation généralisée dans l’industrie automobile
Le cas de Seat illustre un phénomène plus large observé dans l’ensemble du secteur automobile. Selon les données de Felipe Munoz, de Car Industry Analysis, les ventes annuelles cumulées des constructeurs automobiles européens, américains, japonais et sud-coréens ont chuté de 12,6 millions de véhicules, soit 17 %, entre 2019 et 2025. Les constructeurs européens ont concentré près de la moitié de cette baisse, les rivaux chinois captant une large part de la part de marché perdue. Si les ventes de voitures neuves en Europe, tombées à 13,3 millions de véhicules en 2025 contre 2 millions de plus en 2019, expliquent en partie cette contraction, l’intensification de la concurrence tarifaire menée par des constructeurs chinois comme BYD, SAIC Motor et Geely accélère les arbitrages difficiles pour les marques historiques déjà confrontées à une demande atone et à d’énormes investissements dans l’électrification.
Volkswagen n’est pas isolé dans cette démarche de rationalisation. Stellantis concentre désormais ses investissements sur quatre de ses quatorze marques, à savoir Jeep, Ram, Peugeot et Fiat, les analystes anticipant un possible abandon des enseignes les moins performantes au sein du groupe. « Ce sera la survie du plus apte », résume Matthias Schmidt.
Notre avis, par leblogauto.com
Le sort de Seat illustre de manière emblématique la loi de la sélection naturelle qui s’impose désormais à l’industrie automobile mondiale, où l’absence de nouveaux modèles depuis 2020 et l’incapacité à financer une gamme électrique condamnent progressivement une marque historique. La montée en puissance de Cupra, qui a dépassé sa marque sœur en volume de ventes, confirme que Volkswagen privilégie désormais les enseignes capables de s’adapter rapidement à la transition électrique plutôt que la préservation d’un patrimoine de marque. Le parallèle établi avec Stellantis, qui concentre également ses investissements sur un nombre restreint d’enseignes, montre que cette logique de rationalisation dépasse largement le seul cas de Volkswagen et touche l’ensemble des grands groupes automobiles occidentaux. La prévision d’AlixPartners, selon laquelle seulement 15 des 129 marques de véhicules électriques chinoises survivront financièrement d’ici 2030, rappelle enfin que cette vague de consolidation ne se limite pas aux constructeurs historiques, mais touche également un marché chinois lui-même en pleine restructuration après des années de croissance effrénée.
Alors que les ventes de véhicules hybrides explosent aux États-Unis, General Motors ne propose qu’un seul modèle hybride à son catalogue, un retard stratégique qui pourrait lui coûter des parts de marché.
L’engouement des consommateurs américains pour les véhicules hybrides s’accélère nettement, porté par la flambée des prix de l’essence. Mais General Motors, premier constructeur automobile en volume de ventes aux États-Unis, se retrouve largement absent de cette dynamique, ayant misé de longue date sur une stratégie tout électrique aujourd’hui mise à l’épreuve par l’évolution du marché.
Un marché des hybrides en pleine expansion
Selon Bill Wallace, concessionnaire automobile en Floride, la majorité de ses clients recherchent désormais des options hybrides, en quête de solutions pour limiter l’impact des prix élevés du carburant. Dans ses seize concessions, les marques Hyundai, Kia et Mazda répondent facilement à cette demande. Ce n’est en revanche pas le cas pour ses concessions Chevrolet et Cadillac, filiales de General Motors, qui disposent certes d’une large gamme de véhicules entièrement électriques, mais d’un seul modèle hybride au catalogue : la voiture de sport Corvette.
L’intérêt des consommateurs pour les motorisations hybrides, combinant moteur à essence, batterie et moteur électrique pour optimiser la consommation de carburant, s’est nettement renforcé depuis le déclenchement de la guerre en Iran fin février, qui a fait grimper les prix de l’essence d’environ 40 %. Les véhicules hybrides représentaient ainsi 19 % des ventes totales de véhicules de détail aux États-Unis en août, contre environ 16 % avant le début du conflit. Le pic a même atteint 20 % en mai, soit une voiture vendue sur cinq. Selon les données de JD Power, les hybrides se sont écoulés plus de deux fois plus rapidement que les véhicules essence non hybrides sur les parkings des concessionnaires au deuxième trimestre.
Une stratégie tout électrique qui isole GM du marché
Cette situation résulte directement des choix stratégiques opérés par les dirigeants de General Motors, qui ont longtemps considéré que les motorisations hybrides ajoutaient des coûts et une complexité technique excessifs, préférant concentrer leurs investissements sur les véhicules électriques, dans la conviction que le marché basculerait à terme entièrement vers l’électrique. La PDG du groupe, Mary Barra, avait qualifié dès 2019, lors d’une conférence Barclays, les hybrides de simple « solution temporaire », estimant que les clients ne s’y intéressaient généralement pas et que General Motors souhaitait passer directement au tout électrique pour des raisons environnementales.
Ce n’est qu’à la fin de l’année 2024 que le constructeur automobile a annoncé son intention de proposer des hybrides rechargeables pour le marché nord-américain d’ici 2027. Ce mois-ci, Mary Barra a indiqué à Fortune que General Motors proposerait des hybrides dans des segments importants, sans toutefois fournir de calendrier précis. Selon des sources issues de fournisseurs et des sociétés de prévision, le constructeur automobile ne devrait pas commercialiser de modèle hybride aux États-Unis avant la fin de la décennie. Un porte-parole du groupe a refusé de commenter cette estimation.
Toyota et Nissan accélèrent, GM reste sur la touche
D’autres constructeurs automobiles ont également rencontré des difficultés sur le segment des véhicules électriques, mais la plupart disposent d’une gamme hybride solide pour compenser ce ralentissement. Toyota, pionnier historique de la technologie hybride avec sa Prius lancée à la fin des années 1990, attribue directement à cette motorisation ses bonnes performances commerciales aux États-Unis cette année. Au premier semestre, les ventes de véhicules électrifiés du groupe japonais, majoritairement des hybrides complétés par des véhicules électriques, ont pour la première fois dépassé la moitié de ses ventes totales.
Le segment très concurrentiel des SUV compacts illustre particulièrement cette tendance, avec la multiplication des déclinaisons hybrides chez des modèles comme le Toyota RAV4 ou le Honda CR-V. General Motors, à l’inverse, ne propose que des versions strictement essence pour ses SUV compacts Chevrolet Trax et Buick Envista. Nissan a de son côté annoncé l’accélération du lancement de son nouveau SUV compact hybride Rogue, initialement prévu plus tard, avec un déploiement désormais programmé cet automne, en réponse à la demande croissante des consommateurs pour ce type de motorisation. Selon Srini Rajagopalan, vice-président chez JD Power, cette généralisation des hybrides sur ce segment dépasse désormais le simple effet de mode.
Une part de marché en recul pour GM
Conséquence directe de ce positionnement, la part de marché de General Motors aux États-Unis est passée de 17,6 % à 16,8 % entre les premiers semestres des deux dernières années, tandis que les leaders du segment hybride, Toyota et Honda, continuent de gagner du terrain. L’analyste automobile John Murphy, de Murphy Automotive Partners, anticipe que les ventes de véhicules hybrides pourraient représenter 34 % du marché américain d’ici 2031, tout en soulignant que General Motors devra impérativement trouver une solution industrielle pour produire ce type de motorisation.
Notre avis, par leblogauto.com
Le pari tout électrique de General Motors se révèle aujourd’hui risqué face à un marché américain qui plébiscite massivement les hybrides depuis la flambée des prix de l’essence liée à la guerre en Iran. La déclaration de Mary Barra en 2019, qualifiant les hybrides de simple « solution temporaire », illustre a posteriori une erreur d’anticipation stratégique majeure pour le premier constructeur automobile américain. L’absence de calendrier précis pour le lancement d’hybrides, combinée aux estimations de fournisseurs évoquant une commercialisation reportée à la fin de la décennie, pourrait continuer à peser sur la part de marché de GM face à des concurrents comme Toyota et Honda, déjà solidement implantés sur ce segment. Avec une projection à 34 % de part de marché pour les hybrides d’ici 2031, GM pourrait se retrouver structurellement désavantagé si le groupe ne parvient pas à combler rapidement ce retard industriel.
Dix ans après l’arrêt de la Corsa OPC, Opel ressuscite sa citadine sportive, et le fait avec un badge inédit : GSE, pour Grand Sport Electric. Après le Mokka GSE l’an dernier, c’est au tour de la Corsa de recevoir le traitement haute performance version zéro émission. Présentée en mai dernier et dévoilée aux médias en août, elle fera sa première apparition publique au Mondial de l’Automobile de Paris en octobre, avec des commandes ouvertes dès septembre.
Une citadine qui joue des coudes
Difficile de confondre cette Corsa avec une version de base. Le bouclier avant spécifique GSE attire immédiatement le regard, tandis que l’arrière adopte un traitement tout aussi affirmé, avec des inserts noirs qui courent sur le bas de caisse et autour des passages de roues élargis. Le toit et le spoiler arrière passent au noir, en contraste marqué avec la carrosserie, et les jantes de 18 pouces à trois branches, chaussées de Michelin Pilot Sport 4S en 215/40, laissent entrevoir des étriers de frein Alcon peints en jaune et floqués du logo GSE. Une signature visuelle qui ne cache rien de ses ambitions.
Un habitacle qui rend hommage à la Corsa GSi
À bord, Opel a soigné les clins d’œil aux Corsa sportives des années 80 et 90. Les sièges Performance, garnis d’Alcantara et floqués du logo GSE, reprennent un revêtement à damier noir, gris et jaune directement inspiré des anciennes GSi, tandis que les ceintures de sécurité jaune vif viennent trancher avec le reste de l’habitacle. Le volant est lui aussi gainé d’Alcantara, les pédales passent à l’aluminium, et la planche de bord arbore fièrement son logo GSE sur fond gris argenté. Niveau technologie, l’écran tactile central de 10 pouces embarque un mode dédié aux données de performance : forces G, valeurs d’accélération et gestion de la batterie s’affichent en direct, avec une instrumentation numérique entièrement personnalisable en face du conducteur.
280 chevaux et trois modes de conduite
Sous le capot, ou plutôt sous le plancher, la Corsa GSE reprend le bloc électrique du Mokka GSE et de son pendant compétition, le Mokka GSE Rally. Le moteur synchrone délivre 207 kW, soit 280 chevaux, et 345 Nm de couple, pour un 0 à 100 km/h abattu en 5,5 secondes et une vitesse de pointe de 180 km/h. De quoi faire de cette Corsa l’Opel de série la plus rapide à l’accélération, tout simplement.
Trois modes de conduite permettent de moduler ces performances. Le mode Sport libère l’intégralité de la puissance avec une calibration pensée pour le circuit, le mode Normal ramène la donne à 170 kW (231 ch) tout en conservant un tempérament sportif, et le mode Eco limite la casse à 140 kW (190 ch) et 300 Nm, avec une vitesse maximale abaissée à 150 km/h pour préserver l’autonomie. Cette dernière est annoncée jusqu’à 336 km en cycle WLTP, pour une batterie lithium-ion de 54 kWh, dont 51 kWh utiles, dotée d’une gestion thermique spécifiquement adaptée aux sollicitations intensives.
Un châssis pensé pour l’exercice
Opel n’a pas fait les choses à moitié côté mécanique. La transmission aux roues avant s’accompagne d’un différentiel autobloquant Torsen, épaulé par un châssis sport surbaissé, avec essieux, barres antiroulis et butées hydrauliques spécifiquement développés pour l’exercice. La direction et les réglages des pédales ont été revus pour l’occasion, et le freinage est confié à des étriers haute performance à quatre pistons.
Dernier détail qui ne manquera pas de faire parler : Opel a développé à Rüsselsheim un son sport actif exclusif à la Corsa GSE, qui adapte sa signature sonore à l’accélération et à la vitesse, façon voiture thermique. Côté équipement, la Corsa GSE ne se prive de rien : sièges et volant chauffants, navigation, caméra de recul à 180 degrés, régulateur de vitesse adaptatif, accès et démarrage sans clé, et même un chargeur bidirectionnel V2L capable d’alimenter un vélo électrique ou un barbecue directement depuis la batterie de la voiture.
Sur circuit et sur route : nos premières impressions
Les premiers essais menés en Autriche, sur un petit circuit fermé puis sur route ouverte, confirment que la Corsa GSE ne se contente pas d’un beau discours marketing. Sur le tracé sinueux, chaussée en Michelin Pilot Sport 4S, l’avant plonge franchement à la corde et se resserre encore lorsqu’on surbraque, tandis que le différentiel autobloquant Torsen fait parfaitement son travail à la réaccélération, à condition de bien débrayer l’angle de braquage pour l’aider. Seul bémol relevé: la direction manque un peu d’informations sur le niveau d’adhérence, même lorsque le mode Sport en réduit l’assistance. Ce mode Sport, seul à libérer l’intégralité des 281 chevaux, retarde également l’intervention de l’ESP, non débrayable, et coupe toute récupération d’énergie au freinage pour offrir une pédale plus cohérente entre la phase de régénération et la phase purement mécanique. En ligne droite, la puissance monte de façon progressive afin d’éviter tout patinage des roues avant, y compris sous la pluie, mais les sensations restent en retrait, et le son artificiel censé recréer une ambiance sportive peine à convaincre.
Sur route ouverte, en usage quotidien, la Corsa GSE ne fait pas semblant : les bruits de roulement se font sentir sur revêtement granuleux, les sièges très enveloppants deviennent fermes sur les dos-d’âne, et la suspension se montre nettement plus remuante que sur une simple Corsa Electric. On est clairement plus proche de l’esprit GTI que d’une GT reposante, dans la droite lignée des anciennes Corsa OPC. Côté consommation, l’autonomie WLTP homologuée plafonne à 354 km grâce à la batterie CATL de 51 kWh utiles, une valeur qu’il faudra confirmer sur un protocole de test plus posé. Car sur un rythme soutenu et une route sinueuse, la consommation relevée lors de cet essai a grimpé jusqu’à 30 kWh/100 km, ramenant l’autonomie réelle à seulement 170 km environ. De quoi rappeler qu’une citadine sportive électrique, aussi joueuse soit-elle, impose encore un vrai compromis entre plaisir de conduite et rayon d’action.
Prix et disponibilité
La nouvelle Corsa GSE s’affiche à 39 990 €, un tarif qui la positionne clairement en dessous de ses rivales directes : la Peugeot e-208 GTi, avec laquelle elle partage l’intégralité de sa fiche technique, réclame 2 910 € de plus, et l’Alpine A290, moins puissante, ne fait pas mieux. Avec le bonus écologique déduit, la facture peut redescendre à 35 290 €. De quoi rappeler qu’une sportive électrique n’est pas forcément réservée aux plus grosses bourses. Les commandes sont ouvertes depuis septembre, en attendant la présentation officielle au public lors du Mondial de l’Automobile de Paris en octobre. Opel confirme au passage que les performances électriques n’ont plus besoin d’un badge premium pour convaincre.
Tianqi Lithium et Ganfeng Lithium appellent à des normes de données plus fiables après une chute de 14 % des contrats de carbonate de lithium en trois jours, provoquée par des ajustements de méthodologie contestés.
Le secteur chinois du lithium, matière première stratégique pour la fabrication des batteries de véhicules électriques, traverse une période de turbulences liées à la fiabilité des données de marché. Deux des principaux producteurs du pays, Tianqi Lithium et Ganfeng Lithium, réclament désormais des normes plus élevées de la part des fournisseurs de données tiers, ainsi qu’une plus grande cohérence méthodologique, après un épisode de volatilité qui a fortement perturbé les prix du carbonate de lithium.
Une chute brutale des prix liée à des données contestées
Les prises de position des deux groupes interviennent après une hausse soudaine des niveaux de stocks rapportée par une entreprise tierce, un événement qui a suscité un débat intense au sein de l’industrie du lithium et provoqué une chute de 14 % en trois jours sur les contrats les plus actifs de carbonate de lithium, matériau essentiel à la production des batteries destinées aux véhicules électriques. Szetoo Yuway, directeur commercial senior chez Tianqi Lithium, a expliqué que des ajustements significatifs des méthodes d’échantillonnage ou de la méthodologie des données, lorsqu’ils interviennent sans laisser au marché le temps de les assimiler, peuvent entraîner une volatilité substantielle des prix sur les marchés à terme.
Selon le responsable de Tianqi, de tels bouleversements peuvent également perturber la planification de la production des entreprises, ainsi que leur prise de décision concernant les contrats à long terme et les stratégies de couverture financière. Il a ainsi plaidé pour que les agences de données maintiennent une plus grande stabilité et prévisibilité dans leurs ajustements méthodologiques, dans l’intérêt d’un développement sain et durable du marché du lithium à long terme.
Le manque de transparence des grands acteurs pointé du doigt
De son côté, He Jiayan, vice-président de Ganfeng Lithium, a apporté un éclairage complémentaire sur les limites structurelles des données disponibles pour le secteur. S’exprimant lundi dans un podcast diffusé par le média d’État Futures Daily, il a indiqué que son groupe privilégiait les sources d’information de haute qualité lors de ses décisions opérationnelles. Il a toutefois souligné que les entreprises leaders de la chaîne d’approvisionnement de l’industrie du lithium ne divulguent généralement pas leurs propres données à des tiers, pour des raisons de conformité réglementaire.
Cette rétention d’informations conduit les plateformes de données à s’appuyer principalement sur des modèles statistiques et sur une communication de routine avec les acteurs du marché pour établir leurs estimations, des méthodes qui, selon He Jiayan, peuvent s’écarter sensiblement de la réalité effective du marché du lithium. Cette situation illustre une problématique structurelle pour l’ensemble de la chaîne de valeur des batteries, où la fiabilité des données de marché conditionne directement les décisions d’investissement et de production des industriels.
Un marché sous surveillance constante
Les industries métallurgiques s’appuient traditionnellement sur les données fournies par des tiers pour anticiper les évolutions de l’offre et de la demande. Pour le secteur du lithium, en pleine expansion sous l’effet de la croissance du marché des véhicules électriques, chaque indicateur susceptible d’éclairer la dynamique de l’offre et de la demande à n’importe quel point de la chaîne de production des batteries fait l’objet d’une surveillance particulièrement étroite de la part des opérateurs de marché.
Après la forte baisse enregistrée, le contrat de carbonate de lithium le plus actif sur la Bourse à terme de Guangzhou a de nouveau reculé de 0,7 % mercredi matin, après avoir pourtant terminé la séance précédente en hausse d’environ 1 %, ce qui avait alors semblé marquer un coup d’arrêt temporaire à la tendance baissière observée les jours précédents.
Notre avis, par leblogauto.com
Cet épisode de volatilité sur les prix du carbonate de lithium met en lumière une fragilité structurelle de la chaîne d’approvisionnement des batteries pour véhicules électriques, où la qualité des données de marché reste tributaire de méthodologies parfois opaques et changeantes. Les appels convergents de Tianqi Lithium et Ganfeng Lithium pour davantage de rigueur méthodologique traduisent une préoccupation légitime des industriels, directement affectés dans leur capacité à planifier leur production et à sécuriser leurs contrats à long terme. Le paradoxe soulevé par Ganfeng, entre nécessité de données fiables et rétention d’informations par les grands acteurs pour des raisons de conformité, illustre une tension difficile à résoudre à court terme pour le secteur. Cette instabilité des prix du lithium, matière première critique pour l’industrie automobile électrique mondiale, pourrait à terme peser sur la visibilité des constructeurs et fournisseurs de batteries dans leurs choix d’approvisionnement stratégique.
Pour les entreprises dont les collaborateurs, commerciaux ou techniciens sillonnent quotidiennement le réseau autoroutier, le poste de dépense lié aux péages représente une part incompressible du budget de mobilité. Pourtant, le véritable poids financier de ces déplacements ne se limite pas aux seuls tarifs affichés aux barrières de péage : il réside en grande partie dans le coût de traitement administratif qui en découle en interne. Heureusement, la digitalisation offre aujourd’hui des solutions pérennes pour simplifier cette gestion.
Le coût caché et astronomique de la note de frais
Dans un schéma de gestion classique d’entreprise, le collaborateur est contraint d’avancer les frais de péage avec sa carte bancaire personnelle ou en espèces. Il doit ensuite conserver précieusement son petit justificatif papier, le scanner de retour au bureau, remplir un tableur de déclaration, et soumettre l’ensemble à son manager direct. Le service comptable prend ensuite le relais pour vérifier la conformité de chaque ticket de péage, saisir manuellement la dépense dans le logiciel de comptabilité (ERP), et déclencher enfin le remboursement vers le compte du salarié.
Selon une étude de la Global Business Travel Association (GBTA) le coût de traitement complet d’une seule note de frais avoisine les 50 € en temps humain cumulé.
Le manque à gagner fiscal
Au-delà de la perte de temps, ce processus manuel engendre des pertes financières directes. La perte fréquente des tickets de péage par les conducteurs, ou l’effacement de l’encre thermique sur ces petits reçus, se traduit par une impossibilité stricte de récupérer la TVA auprès de l’administration fiscale. C’est précisément pour cette raison que, pour éviter les allers-retours entre justificatifs papier et notes de frais, de plus en plus d’entreprises optent pour le télépéage d’entreprises.
Reprendre le contrôle via la centralisation
Le fait d’équiper l’ensemble des véhicules de l’entreprise d’un badge professionnel de type Liber-t transforme de fond en comble le processus opérationnel. Sur la route, le collaborateur gagne en fluidité de conduite, diminue son stress au volant grâce au passage dans les voies réservées, et surtout, n’a plus aucune avance de trésorerie à effectuer sur ses propres deniers.
Du côté du back-office et de la comptabilité, la révolution est tout aussi radicale. L’ensemble des passages aux péages de tous les véhicules de la flotte est enregistré et horodaté automatiquement par le système. À la fin du cycle de facturation, l’entreprise reçoit une facture unique et détaillée regroupant la totalité des transactions. Cette centralisation pure et simple supprime de facto le circuit déclaratif chronophage des notes de frais.
S’appuyant sur des acteurs reconnus, comme Mobility Business de TotalEnergies, les gestionnaires de flotte associent généralement ces badges à un portail de gestion en ligne. Cela leur permet de suivre les itinéraires réellement empruntés, d’affecter précisément les coûts par centre de profit, et d’optimiser le budget global des déplacements.
Conclusion : Vers un télépéage toujours plus simple et connecté
Si la fin définitive des notes de frais constitue un bénéfice immédiat très appréciable, le boîtier de télépéage tel que nous le connaissons est appelé à évoluer. Il s’affranchit d’ailleurs progressivement des seules barrières d’autoroute pour devenir une véritable clé d’accès universelle. Demain, ces badges continueront de s’enrichir de nouveaux services pour les gestionnaires de véhicules : suivi toujours plus fin des passages, intégration renforcée avec les outils comptables et de gestion, et simplification continue du quotidien des conducteurs. L’expérience de mobilité professionnelle deviendra ainsi toujours plus transparente, pour le collaborateur comme pour l’entreprise.
CATL a obtenu l’autorisation d’acquérir une participation dans Chongqing Yaoning New Energy Technology, une entreprise soutenue par Geely, dans un contexte de consolidation du secteur chinois des batteries.
L’industrie chinoise des batteries pour véhicules électriques entre dans une nouvelle phase de restructuration. Contemporary Amperex Technology Co., plus connu sous l’acronyme CATL, a obtenu le feu vert des autorités pour acquérir une participation dans une entreprise de batteries liée à l’un des plus grands constructeurs automobiles du pays, une opération qui illustre le soutien croissant de Pékin à la consolidation de ce secteur stratégique.
Une prise de participation validée par les autorités chinoises
CATL va acquérir une participation dont le montant n’a pas été divulgué dans Chongqing Yaoning New Energy Technology Co., une entreprise soutenue par le constructeur automobile Geely Automobile Holdings, actuellement engagée dans la construction d’une usine de fabrication de batteries. L’approbation de cette opération a été confirmée dans une déclaration récente de l’Administration d’État pour la Réglementation du Marché de la Chine, l’autorité chargée de superviser la concurrence et les opérations de fusion-acquisition dans le pays.
Ce feu vert réglementaire traduit le soutien affiché par les autorités chinoises aux efforts de consolidation qui émergent progressivement dans le secteur des batteries, une industrie dont la croissance rapide a été portée ces dernières années par l’essor des véhicules électriques, puis plus récemment par le développement des installations de stockage d’énergie. Cette dynamique de rapprochement entre grands groupes industriels et unités de production plus modestes reflète une volonté de rationaliser un secteur en forte expansion, où la multiplication des capacités de production commence à susciter des inquiétudes.
Éviter le scénario de surcapacité de l’industrie solaire
Face à une concurrence de plus en plus intense, Pékin cherche explicitement à éviter que le secteur des batteries ne connaisse le même sort que l’industrie solaire chinoise. Cette dernière, bien que dominante sur le marché mondial de la fabrication, a vu ses principales entreprises perdre des milliards de dollars après une expansion industrielle trop rapide, largement supérieure à la croissance réelle de la demande. Selon Vincent Sun, analyste chez Morningstar, l’approbation accordée à CATL « signale l’intention du gouvernement de promouvoir la consolidation » du secteur. L’analyste souligne que l’absorption, par les grands acteurs industriels, de participations dans des unités de production de batteries soutenues par des constructeurs automobiles pourrait permettre de prévenir une expansion redondante des capacités et d’accélérer l’efficacité globale de la filière.
Malgré cette annonce, le titre CATL a chuté de 6,2 % à la Bourse de Shenzhen, les investisseurs réagissant à des publications non vérifiées circulant sur les réseaux sociaux, évoquant une possible réduction des plans de production de l’entreprise ainsi qu’une révision à la baisse de ses prévisions de bénéfices. Contacté, le groupe n’a pas immédiatement répondu aux demandes de commentaires concernant ces rumeurs.
Un encadrement renforcé de la production de batteries
Cette approbation intervient dans un contexte de mise en garde répétée de la part des autorités chinoises à l’égard des principaux fabricants de batteries du pays. À au moins deux reprises cette année, Pékin a exhorté ces industriels à limiter l’expansion de leurs capacités de production et à éviter les guerres de prix jugées destructrices, un phénomène qui avait déjà fragilisé les secteurs solaire et des énergies renouvelables par le passé. Selon le média local Caixin, la Chine a également suspendu la construction de nouveaux projets de fabrication de batteries destinées au stockage d’énergie, dans l’attente d’une révision globale des capacités industrielles prévue d’ici la fin de l’année.
Pour Leonid Mironov, gestionnaire de portefeuille chez Gavekal Capital, la combinaison de ces deux leviers réglementaires apparaît particulièrement pertinente : « La consolidation et l’interdiction de nouvelles installations de production sont deux excellents outils pour lutter contre la surproduction », a-t-il déclaré. Cette double approche, mêlant rapprochements industriels et gel temporaire des nouvelles capacités, semble ainsi constituer la stratégie privilégiée par Pékin pour assainir un secteur des batteries devenu central dans la chaîne de valeur des véhicules électriques.
Notre avis, par leblogauto.com
L’approbation accordée à CATL pour absorber une participation dans une entreprise liée à Geely confirme la volonté de Pékin de structurer un secteur des batteries jugé stratégique pour l’avenir de l’industrie automobile électrique chinoise. La référence explicite au précédent de l’industrie solaire, où la surcapacité a coûté des milliards de dollars aux acteurs du secteur, montre que les autorités chinoises tirent des leçons concrètes de leurs erreurs passées dans d’autres filières industrielles. La chute de 6,2 % du titre CATL en Bourse, alimentée par des rumeurs non confirmées, illustre néanmoins la nervosité persistante des marchés financiers face aux perspectives du secteur des batteries pour véhicules électriques. La suspension des nouveaux projets de fabrication de batteries de stockage, en attendant une révision des capacités d’ici la fin de l’année, confirme enfin que cette phase de consolidation ne fait probablement que commencer pour l’industrie chinoise des batteries.
La Ferrari Dino 308 GT4 occupe une place particulière dans l’histoire de Maranello. Présentée en 1973 au Salon de Paris, elle fut la première Ferrari de grande série à adopter la configuration à moteur V8 central arrière, une architecture qui allait durablement structurer la gamme sportive de la marque pendant les décennies suivantes. Avant elle, les Ferrari accessibles au plus grand nombre étaient à moteur avant. La 308 GT4 a tout changé.
Ce qui la distingue encore davantage, c’est sa carrosserie. Contrairement à la quasi-totalité des Ferrari de l’époque, dessinées par Pininfarina, la GT4 fut confiée à Bertone. Nuccio Bertone proposa une ligne en coin, anguleuse, tranchante, aux surfaces planes et aux arêtes vives, à des années-lumière de la fluidité habituelle des créations de Maranello. En 1973, la voiture divisa l’opinion. Aujourd’hui, ce style rétro-futuriste est précisément ce qui lui vaut une reconnaissance croissante parmi les collectionneurs.
La GT4 est aussi une 2+2, ce qui la distingue des 308 GTB et GTS qui lui ont succédé. Deux places arrière exiguës, certes, mais suffisantes pour en faire une voiture de week-end en famille – ce que son propriétaire actuel a d’ailleurs pratiqué pendant plus de vingt ans. Plus rare que la Mondial ou les 308 GTB/GTS, elle représente aujourd’hui l’un des accès les plus originaux à la possession d’un V8 Ferrari des années 1970.
Ce qui rend ce modèle vraiment spécial
Design et identité
Le style de la 308 GT4 est indissociable de la main de Giorgio Giugiaro, alors chez Bertone. Les lignes horizontales marquées, le pavillon plat, les vitres latérales à angles droits et le long capot arrière découvrant le V8 composent une silhouette que l’on ne confond avec aucune autre. Les projecteurs rectangulaires encadrés dans une calandre noire basse, les prises d’air latérales travaillées et la poupe tronquée donnent à la voiture un caractère affirmé qui a mis du temps à être apprécié à sa juste valeur. Cinquante ans après sa sortie, la 308 GT4 est désormais regardée comme l’une des plus belles expressions du design automobile italien des années 1970, précisément parce qu’elle s’écarta des conventions.
L’habitacle de la GT4 reflète l’époque : tableau de bord en bois, instrumentation complète orientée vers le conducteur, volant à jante fine. L’ensemble dégage cette atmosphère particulière des sportives italiennes de la décennie, où la fonctionnalité et le théâtre se mêlaient sans complexe.
Témoignages
La réputation de la GT4 s’est consolidée au fil des années dans la presse spécialisée. Le magazine Evo a écrit à son propos que la 308 GT4 « est l’une des Ferrari les plus mal comprises de son époque, et l’une des plus sous-estimées aujourd’hui encore », soulignant que son style anguleux, longtemps boudé, était devenu un atout de singularité sur le marché de la collection. Cette analyse résume bien le parcours de ce modèle : d’abord dans l’ombre des 308 GTB et GTS, puis progressivement reconnu pour sa propre personnalité.
Mécanique et fiche technique en clair
Moteur et caractère
Sous la carrosserie de la GT4 se trouve un V8 de 2 927 cm³, disposé en position centrale arrière et accouplé à une boîte manuelle à cinq rapports. Ce moteur, alimenté à l’origine par quatre carburateurs double corps, est celui-là même qui équipait la Dino 308 GT4 dès sa sortie. Sur cet exemplaire de 1975, huit trompettes de carburateur ont été installées par un préparateur, et l’ancien filtre à air d’origine est conservé et fourni avec la voiture. L’allumage a été converti à l’électronique, ce qui améliore la fiabilité au quotidien. Un échappement Orbisound en acier inoxydable a également été monté, modifiant sensiblement la sonorité du moteur par rapport à la configuration d’usine. L’alternateur a été remplacé.
Le V8 Ferrari des années 1970 est réputé pour son caractère expressif : montée en régime prononcée, musicalité propre aux moteurs à haute admission, et une vivacité qui contraste avec la relative douceur du châssis. La puissance disponible reste tout à fait adaptée à une utilisation sur route ouverte.
Châssis et tenue de route
La 308 GT4 repose sur un châssis tubulaire en acier, avec une carrosserie en acier également (et non en fibre de verre, contrairement aux premières 308 GTB). La position centrale du moteur confère à la voiture un équilibre naturel, avec une répartition des masses proche de l’idéal. La direction est directe, les freins à disques aux quatre roues. Sur cet exemplaire, des amortisseurs avant Koni ont été installés en remplacement des pièces d’origine, ce qui tend à améliorer le comportement dynamique tout en maintenant un niveau de confort acceptable pour une utilisation routière.
La tenue de route de la GT4 a toujours été saluée pour son équilibre et sa progressivité. Elle n’est pas intimidante à conduire, ce qui en fait un choix cohérent pour un usage régulier, y compris sur des sorties de rallye de régularité, comme l’a pratiqué son propriétaire actuel.
Vie à bord aujourd’hui
Monter dans une 308 GT4 en 2026, c’est accepter quelques concessions liées à son époque. La garde au toit est limitée, les deux places arrière sont symboliques pour des adultes, et le champ de vision arrière est restreint. En revanche, la position de conduite, bien que basse, est confortable pour un usage touristique. L’instrumentation est lisible et complète. La sellerie en cuir beige/havane de cet exemplaire est décrite comme en bon état, avec une légère usure aux renforts, ce qui correspond à un usage soigné sur cinquante ans. La moquette et les tapis noirs sont propres. La garniture de pavillon en simili-cuir blanc d’origine est intacte. Le tableau de bord est propre. L’autoradio-lecteur de cassettes Pioneer ARC d’origine est toujours en place, détail d’époque qui participe à l’atmosphère générale de la voiture.
Les raisons de s’y intéresser aujourd’hui
La 308 GT4 a longtemps vécu dans l’ombre des 308 GTB et GTS, deux voitures au style plus immédiatement séduisant. Cette situation a maintenu ses prix à un niveau inférieur pendant des années, ce qui a permis à des acheteurs avisés d’accéder à un V8 Ferrari à moteur central à des tarifs bien en dessous des coupés plus célèbres. Depuis le milieu des années 2010, la cote de la GT4 remonte régulièrement, portée par la rareté relative du modèle et par la reconnaissance croissante de son design comme expression singulière du style italien des seventies.
Par rapport à une 308 GTB ou à une Mondial, la GT4 offre une praticité supérieure grâce à ses deux places arrières et à son coffre. Elle reste mécaniquement proche de ces modèles, ce qui facilite l’entretien et la disponibilité des pièces. Pour un acheteur qui souhaite utiliser sa Ferrari régulièrement plutôt que de la conserver sous housse, la GT4 représente un choix rationnel autant qu’émotionnel.
Les points à connaître avant d’acheter
Faiblesses connues
Comme toutes les Ferrari de la même génération, la 308 GT4 présente plusieurs points de vigilance bien documentés. La corrosion est le premier ennemi : les bas de caisse, les passages de roues et les longerons doivent être inspectés minutieusement. La carrosserie en acier de la GT4 est plus exposée à la rouille que les coupés en fibre de verre de la même famille. Les circuits d’alimentation (pompes à carburant, durites) vieillissent et méritent une attention particulière. La courroie de distribution est un point critique sur tous les V8 Ferrari de l’époque : son remplacement régulier est indispensable pour éviter une casse moteur coûteuse. Enfin, la clim d’origine, souvent absente ou hors service sur ces voitures, peut rendre les trajets estivaux inconfortables.
Coûts d’entretien réalistes
Entretenir une 308 GT4 en 2026 suppose un budget annuel significatif. Un spécialiste Ferrari pratique généralement des tarifs élevés pour les vidanges, réglages de carburateurs et contrôles généraux. La révision complète de la courroie de distribution, opération à ne pas négliger, représente à elle seule plusieurs milliers d’euros de main-d’oeuvre. Les pièces d’usure courantes sont disponibles, mais certaines pièces de carrosserie ou d’intérieur peuvent nécessiter du temps pour être trouvées. Il est fortement conseillé de prévoir un budget d’entretien annuel conséquent et de confier la voiture à un atelier spécialisé dans les Ferrari classiques.
Points à vérifier avant achat
État de la carrosserie en acier : bas de caisse, passage de roues arrière, longerons (cet exemplaire présente une légère corrosion sur une aile inférieure, à expertiser en détail).
Concordance des numéros de série (confirmée sur cet exemplaire selon le vendeur).
Date et état de la courroie de distribution (remplacée en 2011, avec moins de 3 000 km depuis).
Fonctionnement des huit trompettes de carburateur et de l’allumage électronique.
Coulures de peinture signalées au niveau du pli d’une aile : évaluer l’étendue et le coût d’une correction.
Pneus Michelin décrits comme anciens, sans fissures et avec moins de 10 % d’usure : vérifier la date de fabrication, car l’âge du pneu est un critère de sécurité indépendant de l’usure visuelle.
Documentation d’entretien jugée « moyenne » par le vendeur : demander à consulter les factures disponibles.
Cote actuelle et tendances de marché
La cote de la Dino 308 GT4 est suivie par les principales références du marché de la collection. Selon les données publiées par Hagerty, le guide de référence pour les véhicules de collection, les GT4 en bon état se négocient dans une fourchette allant de 35 000 € environ pour les exemplaires à remettre en état, jusqu’à plus de 80 000 € pour les meilleures voitures, à numéros concordants, dans leur configuration d’origine. La plateforme lesAnciennes, qui propose cet exemplaire aux enchères, recense régulièrement des transactions sur ce modèle et confirme une tendance haussière modérée depuis plusieurs années.
Modèle
Période
Cote basse (état moyen)
Cote haute (très bon état)
Ferrari Dino 308 GT4
1973-1980
35 000 €
80 000 €
Ferrari 308 GTB (carbu)
1975-1980
60 000 €
130 000 €
Ferrari 308 GTS (carbu)
1977-1980
55 000 €
120 000 €
Ferrari Mondial 8
1980-1982
25 000 €
55 000 €
Sources : Hagerty Price Guide, observations de marché lesAnciennes (septembre 2026). Les fourchettes sont indicatives et varient selon l’état, la provenance et la configuration.
L’exemplaire actuellement à vendre
Cet exemplaire de 1975 a une histoire lisible et cohérente. Vendu neuf par Charles Pozzi, l’importateur officiel Ferrari en France, il porte les numéros de série concordants qui attestent de son authenticité. Repeint en Rosso Corsa par un propriétaire précédent – la couleur d’origine étant le bleu -, il appartient à son propriétaire actuel depuis juillet 2003, soit plus de vingt-trois ans. Pendant toute cette période, la voiture a été utilisée avec mesure : balades dominicales en famille, expositions de véhicules anciens, sorties de rallye de régularité. Elle a toujours été garée sous housse dans un garage fermé et entretenue par un spécialiste Ferrari.
Le compteur affiche un kilométrage à cinq chiffres, mais le kilométrage réel est estimé à 113 200 km selon le vendeur. La courroie de distribution a été remplacée en 2011 et la voiture a parcouru moins de 3 000 km depuis. Le contrôle technique est valable jusqu’en mai 2031. Un pare-brise neuf teinté vert dégradé a été installé. Les insignes « Dino » ont été remplacés par des insignes Ferrari, choix courant sur ces voitures mais qui constitue une modification par rapport à la configuration d’origine.
La carrosserie présente les traces d’usage inhérentes à une voiture de cet âge : quelques coulures de peinture sur le pli d’une aile et une légère corrosion sur une aile inférieure. L’ensemble est décrit comme en bon état général, sans enfoncement notable. L’intérieur en cuir beige/havane conserve son authenticité avec une usure légère aux renforts. La mécanique a reçu plusieurs améliorations discrètes : amortisseurs avant Koni, allumage électronique, échappement Orbisound, huit trompettes de carburateur. Le filtre à air d’origine est fourni avec la voiture, ce qui laisse la possibilité d’un retour à la configuration d’usine.
Notre avis
Cette 308 GT4 présente un dossier solide pour une voiture de cinquante ans. La provenance Pozzi France, les numéros concordants, la longue conservation dans une même collection et l’entretien suivi par un spécialiste sont des éléments qui rassurent. Le contrôle technique valable jusqu’en 2031 est un avantage pratique immédiat.
Les modifications apportées – allumage électronique, amortisseurs Koni, échappement, trompettes de carburateur – sont des interventions courantes sur ces voitures, souvent bénéfiques pour l’agrément d’utilisation quotidienne. Le fait que le filtre à air d’origine soit conservé est un point positif pour un futur acquéreur souhaitant revenir à une configuration plus proche de l’origine.
Les réserves portent sur la documentation d’entretien jugée « moyenne », la coulure de peinture à expertiser sur place, la légère corrosion à évaluer précisément et les pneus dont l’âge réel méritera vérification. La repeinture en rouge sur un bleu d’origine est un choix qui modifie la valeur aux yeux des puristes, même si le rouge sied objectivement à cette carrosserie.
Pour un amateur de Ferrari classiques cherchant un accès au V8 à moteur central dans un budget raisonnable, avec un historique traçable et une voiture utilisable immédiatement, cette GT4 mérite une inspection sérieuse avant les enchères.
La Ferrari Dino 308 GT4 de 1975 proposée aux enchères sur lesAnciennes est un exemplaire d’origine française, livré par l’importateur officiel Charles Pozzi, aux numéros concordants et conservé dans la même collection particulière depuis 2003. Repeinte en Rosso Corsa, elle affiche 113 200 km au compteur, une courroie de distribution remplacée en 2011 et un contrôle technique valable jusqu’en mai 2031. Quelques défauts de carrosserie mineurs et une documentation d’entretien incomplète invitent à une inspection physique avant d’enchérir. Dans le segment des Ferrari V8 à moteur central des années 1970, la GT4 reste l’entrée la plus accessible et la plus singulière, avec un design signé Bertone qui lui confère un caractère que les 308 GTB et GTS ne possèdent pas. La vente aux enchères fixera le prix final : c’est là que se jouera l’arbitrage entre la rareté de la provenance et les réserves sur l’état.
Pékin fixe dans son 15e plan quinquennal un objectif de 70 % de véhicules électriques et hybrides parmi les ventes de voitures neuves d’ici 2030, tout en visant un déploiement à grande échelle de la conduite autonome.
La Chine dévoile de nouvelles ambitions pour son industrie automobile. Selon le 15e plan quinquennal, élaboré conjointement par neuf agences gouvernementales et publié vendredi, Pékin vise désormais que 70 % des nouvelles voitures vendues soient des véhicules électriques ou hybrides d’ici 2030, tout en misant sur un déploiement massif de la conduite autonome sur son territoire.
Des objectifs ambitieux pour les véhicules électriques et commerciaux
Le document fixe également un objectif de 40 % de ventes électriques pour les nouveaux véhicules commerciaux d’ici 2030. Pékin affiche par ailleurs l’ambition de voir plusieurs de ses constructeurs automobiles nationaux figurer parmi les dix plus grands groupes mondiaux, avec une influence accrue dans l’établissement des normes internationales du secteur. À titre de comparaison, BYD, SAIC Motor et Geely Automobile Holdings figuraient déjà parmi les dix premiers constructeurs automobiles en termes de ventes l’an dernier, mais restaient nettement distancés par le trio de tête composé de Toyota Motor, Volkswagen et Hyundai Motor Group.
Les plans quinquennaux chinois définissent traditionnellement la stratégie de long terme et les objectifs jugés prioritaires par le gouvernement central pour les secteurs économiques stratégiques. Le précédent document, publié en 2021, prévoyait que les véhicules électriques et hybrides représenteraient 20 % des ventes de voitures neuves d’ici 2025, un objectif largement dépassé puisque la Chine a atteint 54 % l’année dernière, selon les données de l’Association des voitures particulières. Le nouvel objectif de 70 % pourrait lui aussi être atteint avant l’échéance fixée, la hausse des prix de l’essence continuant d’accélérer l’adoption des véhicules électriques et hybrides par les consommateurs chinois. Les véhicules à énergie nouvelle représentaient déjà 65 % des ventes automobiles au mois d’août, selon les données de la PCA.
La conduite autonome, priorité stratégique sans objectif chiffré
Si le plan ne fixe pas d’objectif chiffré précis pour les véhicules autonomes, l’accent mis sur le déploiement de davantage de voitures sans conducteur constitue un signal positif pour l’industrie. Cette orientation intervient après le gel temporaire, pendant plusieurs mois cette année, des nouvelles approbations de licences de robotaxi, à la suite d’une panne des véhicules autonomes de Baidu survenue à Wuhan. La Chine s’est imposée comme le plus grand producteur mondial de véhicules électriques et figure, aux côtés des États-Unis, à la pointe du développement des technologies de conduite autonome.
Le marché intérieur chinois fait toutefois face à des défis structurels importants. Les ventes de voitures ont chuté de 21 % sur les huit premiers mois de l’année, tandis qu’une guerre des prix persistante continue d’éroder les marges bénéficiaires des constructeurs automobiles et de susciter des inquiétudes croissantes sur la sécurité et la qualité des véhicules produits.
Consolidation industrielle et nouvelles normes techniques
Face à ces difficultés, les décideurs politiques chinois ont déjà introduit plus d’une demi-douzaine de nouvelles normes ou réglementations, portant notamment sur les poignées de porte, les technologies d’assistance à la conduite et les batteries, afin de renforcer la sécurité des véhicules. Le nouveau plan quinquennal indique par ailleurs que le gouvernement souhaite approfondir la réforme du secteur automobile, en encourageant la consolidation des acteurs et la sortie du marché des fabricants jugés inefficaces, une mesure susceptible d’atténuer la surcapacité industrielle qui pèse actuellement sur le secteur.
La technologie des batteries et le recyclage figurent également parmi les priorités du plan, qui prévoit l’introduction de nouvelles normes pour des chimies de cellules émergentes comme les batteries à état solide, ainsi que des améliorations dans la récupération de métaux stratégiques tels que le lithium, le cobalt et le nickel, essentiels à la fabrication des batteries pour véhicules électriques.
Notre avis, par leblogauto.com
L’objectif de 70 % de véhicules électriques et hybrides d’ici 2030 apparaît réaliste au regard des dynamiques actuelles, la Chine ayant déjà largement dépassé son précédent objectif quinquennal avec 54 % atteint dès l’année dernière. La priorité donnée à la conduite autonome, malgré l’absence de chiffrage précis, confirme la volonté de Pékin de maintenir son avance technologique après l’incident de Wuhan ayant freiné temporairement le déploiement des robotaxis. La stratégie de consolidation industrielle annoncée semble directement liée à la crise structurelle du marché intérieur, marquée par une guerre des prix destructrice et une chute de 21 % des ventes sur huit mois. L’accent mis sur les batteries à état solide et le recyclage des métaux stratégiques confirme enfin que la Chine entend consolider sa domination sur l’ensemble de la chaîne de valeur des véhicules électriques, au-delà du seul assemblage final.
Hedley Studios présente une reproduction à 80 % de la Porsche 550 A Spyder de 1956. Électrique et proposée à partir de 69 500 livres hors taxes, elle n’est toutefois pas, hélas, homologuée pour la route.
Une Porsche 550 reproduite à 80 %
Hedley Studios vous connaissez sans doute sous son ancienne dénomination : The Little Car Company. Hedley Studios dévoile la Porsche 550 J, une reproduction fidèle à échelle réduite de la Porsche 550 A Spyder de 1956. Le modèle est fabriqué à 80 % de la taille de l’original (échelle 4:5).
Porsche a même participé au projet en ouvrant ses archives et en fournissant des dessins techniques originaux. Le but : avoir un véhicule le plus fidèle possible, à l’échelle près. C’est aussi pour cela que la 550J Spyder dispose des logos originaux et appose le nom Porsche.
Fait notable, la carrosserie de la 550 J est réalisée en fibre de carbone.
Un moteur électrique de 11 ch
La mécanique n’a toutefois plus grand-chose à voir avec celle de la Porsche 550 historique. La 550 J reçoit un moteur électrique développant 11 ch. Sa vitesse maximale atteint 64 km/h et sa batterie lui procure 48 km d’autonomie.
Un pack RS est également proposé. Il porte la puissance à 22 ch et la vitesse maximale à 81 km/h, tandis que l’autonomie reste annoncée à 81 km. Ce pack comprend aussi des freins Brembo à disques perforés et des amortisseurs Bilstein réglables.
L’ensemble affiche un poids d’environ 330 kg. Un vrai petit bolide.
Une voiture réservée à un usage privé ou au circuit
La principale particularité de cette 550 J concerne son usage. Contrairement à certaines productions de Hedley Studios, elle n’est pas homologuée pour la route. La Bentley Blower Jr. de son côté est homologuée L7e et peut rouler sur route ouverte jusqu’à 72 km/h.
Les propriétaires de cette 550J. devront donc l’utiliser sur une propriété suffisamment vaste ou sur circuit.
250 exemplaires prévus à partir de 80 000 euros
Hedley Studios prévoit de produire 250 exemplaires de la 550 J. Plusieurs personnalisations seront disponibles, notamment des livrées inspirées des Porsche de compétition d’époque.
Le tarif de base est fixé à 69 500 livres hors taxes, soit environ 80 000 euros. Ne doutons pas que certains collectionneurs achèterons plusieurs répliques célèbres, ou la réplique exacte de leur propre Porsche 550.
À propos de Hedley Studios
Hedley Studios est une entreprise britannique créée en 2019 sous le nom de The Little Car Company. Elle a été fondée par Ben Hedley, ingénieur de formation et aujourd’hui directeur général de l’entreprise. La société est installée à Bicester Heritage, dans l’Oxfordshire, un site britannique consacré notamment aux véhicules historiques.
Son premier modèle a été la Bugatti Baby II, dont les premières livraisons aux clients ont débuté en 2021. L’entreprise s’est ensuite développée avec des modèles réalisés sous licence ou en collaboration avec plusieurs constructeurs, parmi lesquels Ferrari, Aston Martin, Bentley et Bugatti. Sa production repose sur des voitures électriques fabriquées à échelle réduite, conçues pour être conduites plutôt que simplement exposées.
En juin 2024, l’entreprise indiquait avoir livré plus de 400 véhicules dans plus de 50 pays et sur six continents depuis ses débuts. Sa gamme comprenait alors notamment la Bugatti Baby II, la Ferrari Testa Rossa J, l’Aston Martin DB5 Junior, la Tamiya Wild One MAX (une réplique du jouet radio commandé à taille humaine !) et la Bentley Blower Jnr.
Le nom Hedley Studios a progressivement remplacé celui de The Little Car Company. Les registres américains du constructeur indiquent un changement officiel de dénomination de la société en août 2025, tandis que les documents britanniques font apparaître Hedley Studios Limited comme entité détenant le contrôle de l’ancienne société à partir d’octobre 2025. Est-ce que le nom fait moins « jouet » ?
Ben Hedley reste la figure centrale de l’entreprise. Les informations publiques le présentent comme fondateur et directeur général. Il détient également une participation majoritaire dans The Little Car Company selon les registres britanniques.
La société continue aujourd’hui de développer des véhicules de collection à échelle réduite, avec la Porsche 550 J comme nouvelle réalisation issue de cette approche.
McLaren Automotive annonce un investissement de 500 millions de livres au Royaume-Uni, avec une nouvelle usine, des moteurs produits en interne et le développement d’un SUV haute performance.
McLaren Automotive a dévoilé un programme d’investissement de 500 millions de livres sterling destiné à renforcer ses capacités industrielles, d’ingénierie et de production au Royaume-Uni. Ce plan doit permettre au constructeur automobile britannique d’accélérer le développement de sa prochaine génération de modèles, tout en consolidant son ancrage industriel national, là où Bruce McLaren avait fondé l’entreprise en 1963.
Une nouvelle usine et des moteurs conçus en interne
Cet investissement s’inscrit dans un engagement plus large de L’IMAD, actionnaire de McLaren et investisseur souverain du gouvernement d’Abou Dhabi, visant à transformer l’entreprise pour accompagner sa prochaine phase de croissance. Concrètement, le programme prévoit la construction d’une nouvelle usine d’assemblage de véhicules au Royaume-Uni, destinée à accroître les capacités de production et les volumes du constructeur automobile de supercars.
Élément inédit dans l’histoire de la marque, McLaren concevra et produira désormais ses groupes motopropulseurs en interne, à commencer par deux nouveaux moteurs et deux nouvelles transmissions. Cette internalisation s’inscrit dans la stratégie de motorisation hybride de l’entreprise, qui s’appuie sur le rôle pionnier joué par le constructeur dans l’adoption de cette technologie, initiée avec la McLaren P1. Le constructeur automobile étendra par ailleurs ses activités au McLaren Production Centre de Woking ainsi que sur son site de fabrication et de recherche dédié à la fibre de carbone dans le Yorkshire du Sud, le McLaren Composites Technology Centre.
Une organisation britannique intégrée de la conception à la production
McLaren a récemment inauguré deux nouveaux sites au Royaume-Uni : un centre de design et d’innovation, le McLaren Creation Centre de Bicester, ainsi qu’un site d’essais et de développement de véhicules situé dans les Midlands. Associés au siège de Woking et à l’usine de fibre de carbone du Yorkshire du Sud, ces installations constituent désormais une organisation britannique intégrée couvrant l’ensemble de la chaîne de valeur automobile, de la conception à la fabrication de pointe, en passant par l’ingénierie et le développement véhicule.
Le constructeur automobile développe par ailleurs une gamme complète articulée autour de la supercar, avec une segmentation volontairement rigoureuse destinée à maximiser la valeur de la marque, sa désirabilité et la fidélité de sa clientèle. Dans ce cadre, McLaren a confirmé son intention de se développer sur de nouvelles catégories de véhicules, avec notamment le lancement d’un SUV haute performance dont le développement vient d’être officialisé. L’investissement annoncé doit apporter à l’entreprise les capacités de production, les technologies et les compétences nécessaires à la commercialisation de cette future gamme élargie.
Un impact industriel et social significatif
Sur le plan de l’emploi, le programme prévoit la création d’au moins 1 000 emplois directs et indirects au sein des activités britanniques de McLaren d’ici 2032, tout en préservant les postes existants. Les effectifs de production du constructeur automobile devraient doubler au Royaume-Uni, notamment grâce au déploiement de nouveaux programmes d’apprentissage destinés à former la prochaine génération de talents industriels. L’entreprise offre également de nouvelles perspectives professionnelles à ses collaborateurs actuels.
Au-delà du périmètre direct de McLaren, les retombées attendues concernent l’ensemble du secteur automobile britannique : jusqu’à 3 000 emplois supplémentaires pourraient être créés au sein de la chaîne d’approvisionnement, renforçant ainsi le tissu industriel national et stimulant les exportations. Cet investissement doit enfin consolider l’expertise reconnue de McLaren en matière d’allègement, de fibre de carbone et de fabrication de pointe, tout en sécurisant sur le sol britannique des actifs stratégiques de propriété intellectuelle et des capacités de production jugées essentielles pour l’avenir du constructeur.
Notre avis, par leblogauto.com
L’internalisation de la production des moteurs constitue le point le plus significatif de cette annonce, McLaren rompant ainsi avec une dépendance historique à des fournisseurs externes pour ses groupes motopropulseurs. Le développement confirmé d’un SUV haute performance marque également une inflexion stratégique majeure pour une marque jusqu’ici exclusivement identifiée à la supercar, dans un segment où plusieurs constructeurs de prestige se sont déjà positionnés. Le soutien de L’IMAD, investisseur souverain d’Abou Dhabi, apparaît déterminant pour financer un programme de cette ampleur, avec un doublement annoncé des effectifs de production britanniques. Dans un contexte de restructurations multiples au sein de l’industrie automobile européenne, cet engagement de 500 millions de livres au Royaume-Uni tranche nettement avec les tendances observées chez plusieurs constructeurs concurrents.
Bonjour à tous et bienvenue dans ce nouvel épisode de La Semaine Automobile. Au programme : un bras de fer entre la FIA et l’ACO sur l’avenir des 24 Heures du Mans, le calendrier F1 2027, un marché électrique qui explose en France, un Range Rover qui fait la chasse aux écrans, et une Alpine A110 à saisir. C’est parti.
À l’inverse, les VE importés en Chine s’effondrent : seulement 125 unités en juillet. Les marques chinoises ont tout simplement rattrapé, voire dépassé, les occidentales sur leur propre terrain, jusque dans le premium.
Grosse tension en endurance. La FIA envisagerait de se passer de l’ACO et des 24 Heures du Mans pour 2027. Les contrats entre les deux instances ont expiré en juin, la FIA réclame plus de pouvoir et de moyens, et une procédure d’appel d’offres pour un nouveau promoteur serait à l’étude. Mise à jour : la FIA confirme qu’un accord tient bon pour 2027, mais rien n’est réglé au-delà.
Les journées du patrimoine et les circuit des remparts font cause commune. Le week-end Angoumois est aussi celui des rallyes et des rencontres
L’édition 2026 du circuit des Remparts consacre une marque française, connue des seuls érudits ou presque, Lorraine Dietrich. C’est tout à l’honneur de l’équipe organisatrice qui ose pareille affiche. Et pourtant la firme de Lunéville, motoriste aéronautique et double vainqueur au Mans mérite bien un hommage. Ces voitures aussi élégantes que performantes en impose. Plus encore quand on a la chance d’en croiser plusieurs, comme c’est le cas dans les rues d’Angoulême, sur le circuit, les routes de Charente ou le podium du concours d’élégance. Deux d’entre elles sont les victorieuses de l’épreuve mancelle. Plus récente, la marque CG est également mise à l’honneur. La marque de Brie Comte Robert, moins connue que DB, René Bonnet ou Alpine fait partie des pionniers de la carrosserie en fibre de verre.
Angoulême et son rallye
Les Remparts c’est aussi plusieurs rallyes. Un Rallye International pour les modèles d’après 1959, les rallyes des doyennes et des légendes pour les modèles d’avant 1914, et ceux des années 1920 à 1950. Et bien sur un rallye des clubs. Sans compter les dizaines d’amateurs qui font rouler leurs anciennes sur les routes, la Charente est tout entière tournée vers la voiture de collection. Des voitures que l’on croise au coeur des villages et des châteaux de la région
En attendant la course
Motos, 3 roues, Bugatti Grand Pris, plateau MG, les classiques d’avant-guerre font les grands moments des Remparts. Les GT des années 1960 et 1970 promettent le grand frisson au ras des glissières de sécurité. Un spectacle attendu ce dimanche. En attendant place aux rallyes et rencontres.
Cet exemplaire précis est à vendre sur lesAnciennes.com au prix de 99 000 €. Il s’agit d’une Alpine Renault A110 1600 SX millésime 1977, affichant 111 000 km au compteur, présentée en bon état général dans sa couleur bleue d’origine. L’article qui suit retrace l’histoire du modèle et décrit en détail cet exemplaire particulier, pour aider tout acheteur potentiel à prendre sa décision en connaissance de cause.
Pourquoi ce modèle fait rêver
L’Alpine A110 est l’une des rares voitures françaises à avoir conquis une réputation mondiale grâce à la compétition pure. Sa carrière en rallye, couronnée par le titre de Championne du Monde des Rallyes en 1973 avec l’écurie officielle Renault-Alpine, a inscrit son nom dans l’histoire du sport automobile d’une manière que peu de constructeurs européens peuvent revendiquer. Mais ce qui fascine encore aujourd’hui, c’est que cette gloire sportive s’est construite sur une architecture radicalement minimaliste : un châssis tubulaire en acier, une carrosserie en polyester, un moteur compact en porte-à-faux arrière. Le résultat est une voiture dont le poids contenu lui confère une agilité que des machines bien plus puissantes ne peuvent approcher.
La version 1600 SX représente l’aboutissement de la lignée A110. Apparue dans les dernières années de production, elle reçoit le moteur Gordini-Renault de 1 600 cm³ dans sa déclinaison la plus affinée pour la route, offrant des performances très honnêtes couplées à un comportement dynamique que les puristes décrivent encore comme une référence. À une époque où les voitures grossissaient et s’alourdissaient sous l’effet des normes de sécurité et des équipements de confort, l’A110 restait fidèle à sa philosophie : légèreté avant tout.
Produite jusqu’en 1977, l’A110 a su traverser plus de quinze ans de carrière commerciale en restant cohérente avec ses ambitions initiales. Les exemplaires tardifs comme ce 1600 SX bénéficient de l’expérience accumulée en course et des dernières évolutions mécaniques, ce qui en fait des voitures particulièrement abouties dans la gamme.
Ce qui rend ce modèle vraiment spécial
Design et identité
La silhouette de l’A110 n’a pas pris une ride au sens propre du terme : ses courbes généreuses, ses passages de roues ronds et sa verrière bombée forment un ensemble immédiatement reconnaissable, presque sculptural. La carrosserie en polyester, matériau alors avant-gardiste dans l’industrie automobile, autorise des galbes impossibles à réaliser en acier emboutiné. Sur cette A110 1600 SX de 1977, la teinte bleue – qualifiée de « bleu Alpine » par le vendeur – rappelle directement les couleurs de compétition qui ont rendu célèbre la marque de Dieppe. C’est une couleur indissociable de l’identité de la marque, que l’on retrouve sur les voitures de course des années 1970 et que Renault a d’ailleurs reprise sur la A110 moderne lancée en 2017.
À bord, l’habitacle est dépouillé à dessein. Le tableau de bord sobre, les sièges baquets enveloppants et l’absence de fioritures inutiles rappellent que l’A110 a toujours été pensée comme un outil de conduite avant d’être un objet de confort. Cette cohérence entre l’extérieur et l’intérieur est précisément ce que recherchent les collectionneurs : une voiture qui ne ment pas sur ses intentions.
Témoignages
La réputation de l’A110 dépasse largement les frontières françaises. Le journaliste automobile Peter Tomalin, écrivant pour Motorsport Magazine, a décrit la berlinette comme « one of the most instinctively right cars ever built » – soit, en substance, l’une des voitures les mieux pensées qui aient jamais existé. Cette formulation, reprise dans plusieurs publications spécialisées, résume bien ce que ressentent ceux qui ont eu la chance de conduire un exemplaire en bon état : une harmonie entre la direction, le châssis et le moteur que l’on associe rarement à une voiture des années 1970.
Mécanique et fiche technique en clair
Moteur et caractère
Le moteur de la 1600 SX est un quatre cylindres en ligne d’une cylindrée de 1 600 cm³, dérivé du bloc Gordini utilisé en compétition. Sur les versions routières de fin de carrière, la puissance se situe autour de 138 ch selon les configurations et les périodes de production, un chiffre que le propriétaire ou un spécialiste pourra confirmer sur cet exemplaire précis par la lecture de sa carte grise et de son carnet d’entretien. Ce qui compte davantage que le chiffre brut, c’est la manière dont ce moteur se comporte : il monte volontiers dans les tours, répond immédiatement aux sollicitations de l’accélérateur et produit une sonorité mécanique franche, très éloignée des motorisations feutrées d’aujourd’hui. La boîte manuelle, à cinq rapports sur les dernières versions, participe à ce caractère direct et engagé.
Châssis et tenue de route
Le châssis tubulaire en acier de l’A110 est l’une des bases les plus saines que l’on puisse trouver sur une voiture de sport des années 1970, à condition d’avoir été correctement entretenu et protégé de la corrosion. La carrosserie en polyester, elle, ne rouille pas, ce qui est un avantage considérable pour la conservation d’un exemplaire de cet âge. La suspension à quatre roues indépendantes, avec des amortisseurs et des ressorts réglables sur les versions sportives, autorise un niveau d’adhérence et une précision de conduite très supérieurs à ceux de contemporaines plus conventionnelles. Le poids réduit de l’ensemble – inférieur à 700 kg selon les versions – est l’explication principale de cette vivacité légendaire. La direction assistée est absente, mais son rapport direct et son feeling sont des qualités que les conducteurs modernes redécouvrent avec plaisir.
Vie à bord aujourd’hui
Utiliser une A110 au quotidien en 2026 demande une certaine adaptation. L’espace à bord est compté, le coffre logé à l’avant est symbolique, et les aides à la conduite modernes sont naturellement absentes. La climatisation n’existe pas sur ces voitures, et la visibilité arrière est limitée par la ligne de toit. En revanche, sur route ouverte ou lors de sorties en club, la A110 procure des sensations que peu de voitures contemporaines peuvent égaler. Son gabarit compact facilite les manœuvres, et sa fiabilité mécanique, une fois l’entretien régulier assuré, est satisfaisante pour un usage raisonné. Les pièces détachées sont disponibles auprès de spécialistes comme le Groupe Renault Classiques ou des prestataires indépendants, ce qui sécurise la durabilité d’un tel investissement.
Les raisons de s’y intéresser aujourd’hui
Le marché des Alpine A110 anciennes a connu une revalorisation significative depuis le lancement de la nouvelle A110 en 2017 par Renault. Ce regain d’intérêt a remis en lumière l’héritage de Dieppe auprès d’une génération de passionnés qui ne connaissaient la berlinette originale que par les livres et les musées. Les exemplaires les mieux conservés, en couleurs d’origine et sans accident déclaré, atteignent désormais des prix qui reflètent leur rareté croissante. La production totale de l’A110 sur toute sa carrière est restée modeste à l’échelle industrielle, et le nombre d’exemplaires en bon état diminue chaque année. Acheter aujourd’hui un exemplaire documenté, c’est aussi sécuriser l’accès à une voiture dont la disponibilité ira en se réduisant.
Les points à connaître avant d’acheter
Faiblesses connues
Le châssis tubulaire est le point de vigilance numéro un. Même si la carrosserie en polyester ne rouille pas, les longerons et les éléments structurels en acier peuvent avoir souffert de l’humidité, des chocs ou d’une mauvaise remise en état. Les joints de vitres et les passages de câblage sont également des zones où l’eau peut s’infiltrer au fil des décennies. Côté moteur, les joints de culasse et les durites de refroidissement vieillissent et doivent être inspectés avec attention. La boîte de vitesses, robuste dans l’ensemble, mérite une vérification des synchroniseurs sur les véhicules à fort kilométrage.
Coûts d’entretien réalistes
L’entretien d’une A110 en bon état ne ruine pas son propriétaire si les interventions sont programmées et confiées à des spécialistes. Une révision complète chez un atelier spécialisé Alpine peut représenter plusieurs centaines d’euros, voire davantage si des pièces d’usure sont à remplacer. Les carrossiers capables de travailler le polyester correctement sont moins nombreux qu’autrefois, ce qui peut allonger les délais et faire monter les devis en cas de réparation de carrosserie. Prévoir un budget annuel d’entretien conséquent est une précaution honnête pour tout acheteur.
Points à vérifier avant achat
État du châssis tubulaire : inspection visuelle et si possible contrôle par un spécialiste agréé Alpine.
Cohérence des numéros de châssis et de moteur avec le certificat d’immatriculation et les documents d’origine.
Historique d’entretien : carnet de suivi, factures, nom des ateliers intervenus.
Absence d’accidents déclarés ou réparés : vérifier auprès d’un historique de sinistres (HistoVec ou équivalent).
État de la carrosserie en polyester : rechercher les fissures, les réparations masquées ou les déformations.
Fonctionnement complet de la mécanique sur essai routier : montée en régime, passage des vitesses, freinage, direction.
Cote actuelle et tendances de marché
Selon les données publiées par Argus Classic et les résultats observés sur les plateformes de vente spécialisées comme lesAnciennes.com et Collecting Cars, la cote des Alpine A110 varie très fortement selon la version, l’état et le kilométrage. Les exemplaires 1600 SX en bon état, en couleur d’origine et avec historique documenté, se situent dans la tranche haute du marché. Le tableau suivant donne une vision comparative des fourchettes de prix constatées en 2025-2026 selon les versions.
Version
Période
État moyen
Bon état / restauré
A110 1300 / 1300 S
1965-1972
30 000 – 50 000 €
55 000 – 80 000 €
A110 1600 S / SC
1971-1975
45 000 – 65 000 €
70 000 – 95 000 €
A110 1600 SX
1975-1977
55 000 – 75 000 €
85 000 – 110 000 €
A110 1800 Groupe IV réplique
variable
60 000 – 90 000 €
100 000 € et plus
Ces fourchettes, issues des observations de marché sur lesAnciennes.com et des ventes publiques recensées par Argus Classic, montrent que la 1600 SX en bon état d’origine se positionne naturellement dans la tranche haute. Le prix demandé pour cet exemplaire montpelliérain de 99 000 € est donc cohérent avec le marché actuel pour une voiture présentée dans cet état.
L’exemplaire actuellement à vendre
Cette Alpine A110 1600 SX de 1977 se présente dans sa robe bleue d’origine, une teinte qui lui confère une élégance sobre et immédiatement identifiable. Le vendeur, présenté comme un passionné de longue date, précise que la voiture a toujours été remisée sous housse dans un garage fermé, ce qui explique la qualité de conservation de la carrosserie en polyester. Les 111 000 km affichés au compteur représentent un kilométrage cohérent pour une voiture de cet âge, ni trop faible pour paraître suspect, ni excessif pour une utilisation raisonnée sur cinq décennies.
L’exemplaire n’a jamais été accidenté selon le vendeur, et conserve ses spécifications et finitions d’origine, un critère que les collectionneurs placent désormais au premier rang de leurs exigences. La restauration évoquée dans l’annonce a été conduite dans le respect de la couleur d’origine, sans transformation ni modification apparente de la présentation extérieure ou intérieure. La voiture est présentée comme prête à rouler, ce que tout acheteur sérieux devra naturellement confirmer lors d’un essai routier et d’une inspection mécanique par un spécialiste Alpine indépendant.
L’exemplaire est visible à Montpellier (Hérault, 34000) sur rendez-vous uniquement. Cette localisation dans le sud de la France, avec un climat relativement sec, est également un facteur favorable pour la conservation d’un tel véhicule sur le long terme.
Notre avis
L’Alpine A110 1600 SX de 1977 est objectivement l’une des berlinettes les plus abouties de la production de Dieppe. Un exemplaire en couleur d’origine, non accidenté et entretenu avec soin mérite une attention sérieuse de la part de tout collectionneur averti. Le prix de 99 000 € se situe dans la fourchette haute du marché pour cette version, ce qui impose une vérification rigoureuse de l’état réel avant toute décision d’achat. Un contrôle du châssis par un spécialiste certifié, la vérification de la cohérence des numéros et un essai routier complet sont des étapes non négociables à ce niveau de prix. Si ces vérifications confirment les éléments avancés par le vendeur, cet exemplaire représente une acquisition sérieuse dans un segment où les voitures bien conservées se font de plus en plus rares.
Cette Alpine A110 1600 SX de 1977, proposée à 99 000 € à Montpellier, est un exemplaire en bleu d’origine, non accidenté et fort de 111 000 km, conservé dans les conditions que les collectionneurs recherchent. La 1600 SX est la version la plus aboutie de la lignée A110, bénéficiant du moteur le plus évolué et de l’expérience accumulée sur plus d’une décennie de développement. Le marché des Alpine A110 de qualité s’est nettement tendu depuis le milieu des années 2010, et les exemplaires documentés en état d’origine atteignent régulièrement cette tranche de prix. Avant de conclure, un contrôle technique approfondi par un spécialiste Alpine reste la précaution indispensable pour s’assurer que l’état de la voiture correspond aux déclarations du vendeur. Pour un amateur de voitures de collection françaises à la recherche d’une icône du sport automobile des années 1970, il existe peu d’alternatives aussi cohérentes et aussi chargées d’histoire.
Range Rover annonce une réduction du nombre et de la taille des écrans dans ses futurs modèles, avec le nouveau Range Rover GT comme référence stylistique, tout en conservant l’écran tactile central pour la climatisation et l’infodivertissement.
La marque britannique Range Rover amorce un changement notable dans la conception de ses habitacles. Après des années de multiplication des surfaces numériques dans ses véhicules, le constructeur automobile a décidé de mettre fin à cette prolifération d’écrans, tout en maintenant l’écran tactile central comme interface principale pour la climatisation et les systèmes d’infodivertissement. Cette orientation, confirmée par les dirigeants de la marque auprès de GoAuto, marque une évolution stratégique dans l’approche de l’ergonomie et du design intérieur des futurs modèles de la gamme.
Le Range Rover GT comme nouvelle référence d’habitacle
Ce virage tranche nettement avec la configuration actuelle du Range Rover, dont le configurateur officiel propose un écran Pivi Pro de 13,1 pouces au sein de l’habitacle. Désormais, c’est le nouveau Range Rover GT qui servira de modèle de référence pour l’ensemble de la gamme en matière de disposition des écrans. Dévoilé officiellement en juillet, l’habitacle de ce modèle repose sur une combinaison plus sobre, associant un écran central à un affichage distinct dédié au conducteur. Selon le constructeur automobile, cette configuration permet de réduire ce qu’il qualifie de « bruit visuel et acoustique », une formulation qui traduit la volonté de simplifier l’expérience utilisateur au volant sans pour autant renoncer aux technologies embarquées modernes.
Ryan Miller, directeur du marketing produit mondial de Range Rover, a précisé que cette approche ne se limiterait pas au seul segment GT, mais serait progressivement étendue à d’autres modèles de la marque de véhicules de luxe. GoAuto rapporte par ailleurs que l’intégration d’un écran dédié au passager avant ne constitue pas une priorité pour le constructeur automobile, la majorité des fonctions secondaires devant continuer à être centralisées au sein de l’écran tactile principal de l’habitacle.
Un compromis entre technologie tactile et commandes physiques
Ce repositionnement stratégique intervient après un premier ajustement notable observé au printemps dernier. Range Rover avait alors réintroduit certaines commandes physiques après les avoir initialement supprimées au profit du tout tactile, notamment pour le réglage du volume sonore et la sélection du mode de conduite. Cette décision antérieure, combinée à l’annonce actuelle, montre que le constructeur automobile n’envisage pas un retour intégral à une cabine entièrement analogique, mais plutôt une recherche d’équilibre entre simplicité visuelle et fonctionnalités tactiles modernes.
Le Range Rover GT, dont l’habitacle minimaliste avait initialement pu être perçu comme une caractéristique isolée liée à la nouvelle plateforme technique EMA, apparaît finalement comme le véritable laboratoire stylistique de la marque. Sa conception épurée donne désormais le ton pour l’ensemble des futurs modèles de la gamme Range Rover, confirmant que cette réduction du nombre d’écrans ne constitue pas une exception ponctuelle, mais bien une nouvelle orientation de design assumée par le constructeur automobile britannique.
Vers une expérience de conduite recentrée sur l’essentiel
Pour les automobilistes, les conséquences de ce choix stratégique restent nuancées. D’un côté, la réduction de la surface d’écran globale devrait limiter la dispersion visuelle au sein de l’habitacle, un enjeu de sécurité routière de plus en plus pris en compte par les constructeurs automobiles dans la conception de leurs interfaces. De l’autre, les fonctions essentielles du véhicule, qu’il s’agisse de la climatisation ou de l’infodivertissement, resteront très majoritairement pilotées via l’écran tactile central, sans retour massif vers des commandes physiques traditionnelles. Cette approche hybride illustre la difficulté actuelle des marques automobiles à trouver le juste équilibre entre innovation numérique, ergonomie intuitive et attentes des conducteurs en matière de confort d’utilisation au quotidien.
Notre avis, par leblogauto.com
Cette décision de Range Rover traduit une prise de conscience plus large dans l’industrie automobile face aux critiques récurrentes concernant la multiplication des écrans tactiles au détriment de l’ergonomie de conduite. Le choix du Range Rover GT comme modèle de référence confirme que cette réduction des surfaces numériques ne se limite pas à un segment premium isolé, mais s’inscrit dans une stratégie globale pour l’ensemble de la gamme. Le retour partiel à certaines commandes physiques dès le printemps dernier, couplé à cette nouvelle annonce, montre que Range Rover cherche un compromis pragmatique plutôt qu’un basculement radical vers l’un ou l’autre extrême. Reste à voir si cette évolution de design intérieur influencera d’autres constructeurs automobiles de luxe confrontés aux mêmes interrogations sur la place du tactile dans l’habitacle.
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