L’écurie américaine Haas F1 Team a officialisé l’arrivée de Rafael Câmara en Formule 1 pour la saison 2027. Le jeune Brésilien, membre de la filière de jeunes pilotes de Ferrari et leader du championnat de Formule 2, a signé un contrat pluriannuel. Il remplacera Esteban Ocon, qui quitte l’équipe à la fin de la saison 2026.
Un parcours éclair et brillant, du karting à la Formule 1
Né au Brésil en 2005, Rafael Câmara s’est construit une solide réputation dans les catégories de promotion. Son arrivée dans la filière de jeunes pilotes de la Scuderia Ferrari en 2021 constitue une étape décisive. Dès lors, sa progression prend une nouvelle dimension en 2024, lorsqu’il remporte le championnat d’Europe de Formule Régionale.
L’étape suivante est celle de la Formule 3, en 2025. Engagé chez Trident, Câmara réalise une saison remarquable et décroche le titre dès sa première année dans la discipline. Cette performance le place parmi les candidats naturels à une promotion en Formule 2 et renforce son statut au sein de l’académie Ferrari.
En 2026, le Brésilien rejoint Invicta Racing pour ses débuts en Formule 2. Câmara parvient néanmoins à s’adapter rapidement. Au moment de l’annonce de son recrutement par Haas, il occupe la tête du classement avec 207 points, à deux manches de la fin de la saison. Il compte trois victoires en courses principales, obtenues en Espagne, en Belgique et en Azerbaïdjan, six podiums au total et cinq pole positions. Son avance sur son poursuivant, le pilote soutenu par Red Bull Nikola Tsolov, est de sept points.
Une victoire lui permettrait de rejoindre le cercle des pilotes ayant remporté consécutivement les championnats de Formule 3 et de Formule 2, un parcours récemment emprunté par des pilotes comme Charles Leclerc et Oscar Piastri. Cela peut donner une belle carte de visite.
Le Brésil revient
L’arrivée de Câmara chez Haas représente également une réussite pour la filière de formation de Ferrari. Câmara a d’ailleurs expliqué que son passage chez Ferrari lui avait permis de progresser non seulement en tant que pilote, mais aussi sur le plan personnel, notamment dans sa communication avec les équipes. Son intégration chez Haas constituera la prochaine étape de cette évolution.
Avec cette promotion, Rafael Câmara devient l’un des nouveaux espoirs du sport automobile brésilien. Il rejoindra notamment Gabriel Bortoleto sur la grille de 2027, offrant au pays une nouvelle génération de pilotes à suivre. Deux pilotes auriverde, cela n’était plus arrivé depuis 2016 (avec Massa et Nasr). En ajoutant Colapinto pour l’Argentine et Checo Perez pour le Mexique, l’Amérique latine retrouve peu à peu sa place dans le peloton, après une période de vaches maigres. D’ailleurs, la promotion de Câmara répond aussi à un intérêt marketing et stratégique indéniable envers l’Amérique du Sud.
Le plus dur reste à faire : se mettre au niveau d’Ollie Bearman et faire son trou dans le milieu hyper exigeant de la F1, ce qu’une belle carte de visite en formules de promotion ne garantit pas automatiquement.
La Peugeot 203 est l’une des voitures qui ont véritablement reconstruit l’industrie automobile française après la Seconde Guerre mondiale. Lancée en 1948, elle a représenté une rupture nette avec les conceptions d’avant-guerre, en proposant une carrosserie monocoque moderne, une direction précise et un moteur à hémisphère combustion qui dépassait largement ce que la concurrence de l’époque offrait dans cette catégorie. La berline est devenue un pilier du quotidien français, appréciée autant par les médecins de campagne que par les familles des villes.
Mais la 203 Cabriolet, c’est une autre histoire. Produite en quantités infimes par rapport à la berline, elle occupait un segment rare : le cabriolet quatre places, élégant, pratique et résolument français. Sa ligne fluide, ses flancs bien dessinés et sa capote souple lui conféraient un style qui n’avait rien à envier aux cabriolets italiens ou anglais de la même époque. Aujourd’hui, les exemplaires survivants sont devenus extrêmement difficiles à localiser, et plus encore dans un état de restauration sérieux. Posséder une 203 Cabriolet, c’est détenir un fragment tangible de l’histoire automobile française, dans l’une de ses formes les plus séduisantes.
Ce qui rend ce modèle vraiment spécial
Design et identité
La 203 Cabriolet n’est pas une berline dont on aurait simplement retiré le toit. Elle possède une identité propre, sculptée par des lignes continues qui descendent harmonieusement du capot jusqu’au coffre. La calandre chromée horizontale, caractéristique du style Peugeot du début des années 1950, donne au museau une présence affirmée sans agressivité. Les pare-chocs bien profilés, les enjoliveurs de roues d’époque et la quincaillerie chromée participent à cette impression de soin général qui caractérisait la production française haut de gamme de cette période.
Avec la capote relevée, la 203 Cabriolet affiche une silhouette ramassée et cohérente, loin des compromis souvent visibles sur les cabriolets de grande série. Capote baissée, elle révèle un habitacle quatre places généreux pour l’époque, avec des montants fins qui préservent la légèreté visuelle de l’ensemble. C’est cette double personnalité, fermée ou ouverte, qui explique en partie la fascination durable que ce modèle exerce sur les collectionneurs.
Témoignages
La revue Gazoline, spécialisée dans les véhicules anciens français, a régulièrement salué la 203 comme « le modèle qui a remis Peugeot en selle après-guerre », soulignant que la version Cabriolet représente aujourd’hui l’une des déclinaisons les plus convoitées de la gamme, précisément parce qu’elle conjugue rareté de production et caractère visuel fort. Du côté des propriétaires, les forums spécialisés comme celui du Club Peugeot 203-403 rapportent régulièrement des témoignages sur le plaisir de conduite particulier de cette voiture : un moteur souple, une direction précise pour l’époque et une impression de légèreté que les berlines contemporaines ne restituent pas.
Mécanique et fiche technique en clair
Moteur et caractère
La 203 est équipée d’un moteur quatre cylindres en ligne à culasse hémisphérique, une architecture qui était techniquement avancée pour la fin des années 1940. Sa cylindrée de 1 290 cm³ développe une puissance modeste selon les critères actuels, mais suffisante pour déplacer avec aisance une carrosserie ouverte relativement légère. Ce moteur est réputé pour sa robustesse et sa longévité, à condition d’être entretenu selon les préconisations d’époque : vidanges régulières, réglage du carburateur et attention portée au circuit de refroidissement.
La boîte de vitesses manuelle à quatre rapports, synchronisée sur les trois premiers, est caractéristique de la mécanique française de l’époque. Elle demande une conduite adaptée, avec des passages de vitesses mesurés, mais elle contribue au plaisir de conduire ces machines en les rendant actives et impliquantes.
Châssis et tenue de route
La 203 adopte une structure monocoque, un choix technique ambitieux pour un constructeur généraliste en 1948. La suspension avant indépendante et le pont arrière rigide offrent un compromis acceptable entre confort et tenue de cap, parfaitement adapté aux routes des années 1950 comme aux balades contemporaines sur routes secondaires. La direction, de type à vis et écrou, est précise dans ses réglages d’origine et transmet bien les informations de la route.
Sur cet exemplaire précis, les composants de direction ont fait l’objet d’un remplacement récent à la suite d’un jeu identifié lors du contrôle technique français, ce qui garantit un comportement conforme aux spécifications d’origine.
Vie à bord aujourd’hui
Monter à bord d’une 203 Cabriolet en 2026, c’est accepter un dépaysement total par rapport à l’automobile moderne. Le grand volant ivoire, le tableau de bord dans la teinte de la carrosserie et le bloc d’instruments Jaeger central créent une atmosphère d’époque cohérente et séduisante. On prend place sur des sièges généreux, retapissés ici dans un beau bleu foncé qui dialogue avec la capote mohair. La visibilité, capote baissée, est excellente. L’absence d’assistance à la direction ou de servo-frein demande une adaptation, mais ces particularités font partie du contrat avec l’automobile ancienne. Pour une utilisation en balades du week-end, rallyes de régularité ou rassemblements, la 203 Cabriolet se montre fiable et attachante.
Les raisons de s’y intéresser aujourd’hui
La 203 Cabriolet figure parmi les Peugeot de collection les plus rares. Les volumes de production du cabriolet n’ont jamais approché ceux de la berline, et les décennies écoulées ont réduit encore le nombre d’exemplaires en état de circuler. Cette rareté structurelle, combinée à un regain d’intérêt général pour les cabriolets d’après-guerre français, soutient la cote de ce modèle sur les principaux marchés européens.
Par ailleurs, la 203 Cabriolet reste une voiture accessible à conduire, sans les contraintes de certains cabriolets d’époque plus anciens ou plus exotiques. Elle se gare, se conduit et s’entretient sans équipement spécialisé introuvable. Son homologation Carte Grise ancienne collection lui ouvre la plupart des rassemblements et lui confère des avantages pratiques (assurance, entretien) que les collectionneurs apprécient.
Les points à connaître avant d’acheter
Faiblesses connues
Comme toute voiture de cette génération, la 203 présente des zones de fragilité bien documentées. La corrosion reste le principal ennemi : les passages de roues, les bas de caisse, les longerons et les planchers sont les zones à surveiller en priorité. Sur un cabriolet, la structure de toit et les zones d’assemblage de la capote méritent une attention particulière. Le circuit électrique d’époque, en câblage à isolant coton, peut être source de défaillances sur des voitures non restaurées. Le circuit de refroidissement, notamment le radiateur et les durites, vieillissent mal et doivent être vérifiés soigneusement.
Coûts d’entretien réalistes
Les pièces mécaniques courantes de la 203 sont encore disponibles auprès de spécialistes comme le Club Peugeot 203-403 ou des fournisseurs dédiés aux voitures françaises d’après-guerre. Les pièces de carrosserie spécifiques au cabriolet sont en revanche beaucoup plus rares et peuvent nécessiter une fabrication sur mesure, avec les coûts que cela implique. Un entretien courant (vidange, distribution, réglages) chez un mécanicien spécialisé en véhicules anciens se situe dans des fourchettes raisonnables, mais une restauration partielle ou la recherche de pièces de carrosserie peut rapidement représenter des sommes importantes.
Points à vérifier avant achat
État des seuils, des planchers et des passages de roues (zones de corrosion prioritaires).
Étanchéité et état de la capote mohair, joints de capote et rails de glissement.
Historique complet de la restauration : factures, carrosserie, mécanique.
Conformité du numéro de série avec la carte grise et les documents d’identité du véhicule.
Test de conduite complet : direction, freinage, boîte de vitesses, comportement moteur chaud et froid.
Vérification du contrôle technique en cours de validité.
Cote actuelle et tendances de marché
Selon les données publiées par Argus Classique et les résultats observés sur les plateformes spécialisées comme Collecting Cars ou les ventes Artcurial Motorcars, la 203 Cabriolet en bon état de restauration a vu sa cote progresser régulièrement depuis le début des années 2020, portée par l’engouement pour les cabriolets français d’après-guerre. Les berlines 203 restent bien plus accessibles, tandis que les cabriolets en état concours atteignent des niveaux significativement supérieurs.
Version
État moyen
Bon état
Restauré / Concours
203 Berline (1948-1960)
4 000 – 7 000 €
8 000 – 14 000 €
15 000 – 22 000 €
203 Commerciale / Familiale
5 000 – 9 000 €
10 000 – 18 000 €
20 000 – 30 000 €
203 Cabriolet (état moyen à bon)
18 000 – 30 000 €
35 000 – 55 000 €
60 000 – 80 000 €+
Fourchettes indicatives établies à partir des données Argus Classique et des résultats observés sur les plateformes de vente spécialisées européennes (octobre 2026).
L’exemplaire actuellement à vendre
Cet exemplaire de 1953 se présente dans une combinaison chromatique particulièrement réussie. La carrosserie gris clair, sobre et élégante, met en valeur chaque ligne de la carrosserie sans chercher à attirer l’attention par excès. Elle dialogue avec une sellerie bleu foncé soigneusement retapissée et une capote en mohair bleu marine, l’ensemble formant un accord visuel cohérent et de bon goût, typique de l’esthétique automobile française du début des années 1950.
La restauration a été confiée à la Carrosserie FORT à Alzonne, dans l’Aude, et le résultat est visible à l’oeil nu : alignement des panneaux rigoureux, profondeur de la peinture et finition sans reproche. L’intérieur a reçu la même attention, avec des panneaux de portes assortis à la sellerie, une moquette posée avec soin et un tableau de bord dans la teinte de la carrosserie. Le grand volant ivoire et le bloc Jaeger central ont été préservés dans leur configuration d’origine.
Le compteur affiche 10 500 km, ce qui, sur une voiture de cet âge et ayant subi une restauration complète, reflète un usage mesuré depuis la remise en état. La voiture a été exposée au MEET Toulouse, où elle a suscité l’intérêt des amateurs de belles anciennes françaises. Un remplacement récent des composants de direction a corrigé le jeu relevé au contrôle technique, ce qui confirme que la voiture a été maintenue dans un état de fonctionnement sérieux.
Elle est visible sur rendez-vous à Limoux, à une vingtaine de kilomètres de Carcassonne et à environ une heure de l’aéroport de Toulouse. Le vendeur propose une assistance logistique pour un transport en Europe ou un acheminement international.
Le prix demandé est de 69 500 €.
Notre avis
La Peugeot 203 Cabriolet est l’un des cabriolets français d’après-guerre les moins courants sur le marché actuel, et l’un des plus attachants à conduire. Cet exemplaire de 1953 cumule plusieurs atouts concrets : une restauration documentée et réalisée par des professionnels identifiés, un kilométrage cohérent avec une utilisation post-restauration mesurée, et une présentation visuelle qui n’appelle pas de dépenses immédiates. La combinaison gris clair et bleu est à la fois sobre et raffinée.
À 69 500 €, le prix se situe dans la fourchette haute du marché pour une 203 Cabriolet, mais c’est précisément le niveau auquel se négocient aujourd’hui les exemplaires restaurés avec soin et bien documentés. Pour un acheteur qui souhaite profiter immédiatement de sa voiture sans engager une restauration, c’est un argument solide. Pour un investisseur pur, il convient de rappeler que le marché des voitures anciennes ne garantit aucune plus-value, et que la liquidité d’un modèle aussi rare peut varier selon les périodes.
La Peugeot 203 Cabriolet de 1953 proposée à Limoux représente l’un des exemples les mieux présentés de ce modèle rarissime actuellement disponibles sur le marché français. Sa restauration complète, assurée par la Carrosserie FORT à Alzonne, sa combinaison gris clair et sellerie bleu foncé, sa capote mohair neuve et ses 10 500 km affichés au compteur en font un exemplaire prêt à être conduit et exposé sans délai. La mécanique a été remise en conformité, avec notamment le remplacement des composants de direction validé au contrôle technique. Proposée à 69 500 € par un vendeur basé dans l’Aude, la voiture est accessible à la visite sur rendez-vous à Limoux, avec une possibilité de transport organisé vers toute l’Europe.
Mercedes-Benz livre 407 200 voitures au T3 2026 (-8 %), freiné par la Chine (-31 %), tandis que les ventes électriques bondissent de 52 %.
Le constructeur allemand Mercedes-Benz a annoncé mercredi 7 octobre, selon Reuters, que les ventes de son activité principale de voitures ont continué de baisser au troisième trimestre. Le repli atteint 8 % sur un an, en raison de conditions de marché difficiles en Chine. Les livraisons de voitures sont tombées à 407 200 unités sur la période de juillet à septembre, d’après le communiqué de l’entreprise. Dans le même temps, les ventes de véhicules entièrement électriques ont nettement progressé.
Chine : des livraisons en chute de 31 %
Le marché chinois pèse lourdement sur le bilan trimestriel. Mercedes-Benz y a vendu 86 800 voitures, soit une baisse de 31 % par rapport à la même période de l’an dernier. Cette contre-performance illustre la persistance d’une demande faible dans le pays, qui reste un débouché majeur pour la marque de luxe.
Le segment haut de gamme est également touché. Ses ventes trimestrielles reculent de 21 %, à 53 900 unités. Le constructeur explique ce repli par un environnement de marché plus faible en Chine et par les changements de modèles en cours, qui affectent temporairement l’offre disponible.
États-Unis et Europe : des marchés en progression
Face à cette faiblesse chinoise, deux autres grandes régions affichent des résultats positifs. Les ventes de voitures Mercedes-Benz ont augmenté de 6 % aux États-Unis et de 5 % en Europe. Ces hausses compensent en partie la chute observée en Chine, sans toutefois suffire à inverser la tendance globale du trimestre, restée négative.
Cette répartition géographique montre un rééquilibrage des performances du constructeur. Les marchés occidentaux soutiennent les volumes, tandis que la Chine, longtemps moteur de croissance pour les marques premium allemandes, devient un frein.
Électrique : 78 100 véhicules, +52 %
Le point fort du trimestre reste l’électrique. Les ventes du groupe de véhicules entièrement électriques, qui incluent les voitures et les fourgonnettes, ont progressé de 52 % pour atteindre 78 100 unités. Cette dynamique témoigne de l’intérêt croissant pour les modèles à batterie dans la gamme du constructeur, alors même que les volumes totaux reculent.
Notre avis, par leblogauto.com
Le trimestre de Mercedes-Benz est contrasté : le recul global de 8 % est largement imputable à la Chine, où les livraisons chutent de 31 %. Les progrès aux États-Unis (+6 %) et en Europe (+5 %) montrent que la demande tient ailleurs. La hausse de 52 % des ventes électriques, à 78 100 unités, constitue le principal signal positif.
Porsche abaisse son seuil de rentabilité sous 200 000 voitures et vise 15 % de marge, en misant sur le haut de gamme et la réduction des coûts.
Porsche réorganise son activité pour un avenir avec des volumes de ventes plus faibles, a annoncé mercredi 7 octobre le constructeur de voitures de sport, selon Reuters. Il parie qu’un accent plus marqué sur les modèles haut de gamme l’aidera à restaurer ses marges malgré une demande modérée. Comme sa maison mère Volkswagen, la marque est engagée dans une restructuration majeure pour faire face à la baisse des ventes et à des coûts élevés. Son plan de redressement prévoit d’abaisser le futur seuil de rentabilité à moins de 200 000 unités, bien en dessous des 279 449 livraisons de l’an dernier.
Un virage vers le luxe aux côtés de Ferrari
Lors d’une journée des marchés de capitaux au centre de développement de Weissach, le PDG Michael Leiters a cherché à rassurer les investisseurs. Selon lui, la concentration sur les voitures de sport haut de gamme, telles que la 911, remettra le constructeur sur la bonne voie. Il ambitionne d’augmenter les prix de vente des 10 000 véhicules les plus chers de la gamme. « Nous voulons renforcer Porsche en tant que fabricant de voitures de sport le plus désirable au monde », a-t-il déclaré, proposant un virage vers le luxe pour placer la marque aux côtés de Ferrari.
Les livraisons mondiales de Porsche ont déjà reculé de près de 10 % depuis l’année de son introduction en Bourse en 2022. La demande s’effondre en Chine et les droits de douane américains touchent deux des marchés les plus importants de la marque. Les ventes ont aussi baissé en Amérique du Nord et dans la région Moyen-Orient, Afrique et Inde.
Marges : un objectif de 15 % après 1,1 % l’an dernier
Arrivé au début de l’année avec pour mission de restructurer l’entreprise, Michael Leiters indique que sa stratégie se concentrera d’abord sur la réduction des coûts. Porsche vise une marge opérationnelle de groupe de 15 % à long terme, mais n’envisage de revenir à des niveaux à deux chiffres que dans les cinq prochaines années, selon ses perspectives à moyen terme. La marge s’est effondrée à 1,1 % l’an dernier, bien en dessous des années précédentes, lorsque l’entreprise est entrée en Bourse sous la direction d’Oliver Blume, prédécesseur de Leiters et toujours PDG de Volkswagen.
La mise à jour stratégique a d’abord fait grimper l’action jusqu’à 5 %, avant un retournement : le titre cédait 1,2 % à 14h19 GMT.
Chine en retrait, 9 000 postes supprimés d’ici 2035
Le directeur financier, Jochen Breckner, a indiqué que les volumes devraient rester proches de ceux de l’an dernier à moyen terme, malgré l’effondrement des ventes en Chine. Ancien principal moteur de croissance, ce marché devrait peser moins de 10 % des ventes mondiales dans les années à venir, contre 35 % au début de la décennie. Les livraisons y ont plus que diminué de moitié en quatre ans. « Une reprise en Chine n’est pas prévue dans notre plan actuel », a affirmé Michael Leiters.
Porsche supprimera 9 000 postes d’ici 2035, soit un cinquième de ses effectifs, sous la pression de rivaux chinois à bas coût. S’ajoutent les programmes existants et un plan de réduction de 40 % des postes de direction. Des coûts de développement et de vente plus bas doivent rendre l’entreprise plus robuste, et la marque veut intensifier le partage de plateformes avec Audi, également filiale de Volkswagen.
Notre avis, par leblogauto.com
Porsche assume une décroissance des volumes, avec un seuil de rentabilité sous 200 000 voitures, et compte sur la valeur plutôt que sur la quantité. L’objectif de 15 % de marge à long terme contraste avec les 1,1 % de l’an dernier, et le retour à deux chiffres n’est annoncé qu’à l’horizon de cinq ans. La réaction boursière, d’abord positive puis négative, traduit la prudence des investisseurs.
Le Tesla Roadster nouvelle génération, c’est l’Arlésienne ! Présenté il y a 9 ans (!) la deuxième génération connait une nouvelle présentation grandiloquente comme Musk sait les faire et change radicalement de style pour une sortie de Lamborghini Murcielago.
Une fusée sur roues
Hier soir, Porsche dévoilait le concept Mission S qui annonce une nouvelle voiture à moteur central au-dessus de la 911 ainsi qu’un nouveau langage stylistique. Peu après, Tesla a fait le show (sur un centre de tests de Space X) avec une voiture propulsée par des gaz froids ou capable de rouler au plafond…enfin presque.
Le nouveau roadster inaugure surtout un tout nouveau design. On se plaint souvent que les Tesla ont « la même tronche » depuis le lancement, là au moins cela change. Il est très anguleux ce roadster. A l’avant, les feux à LED sont positionnés en haut de petits triangles escamotables (pop down), eux-mêmes dans de plus grands triangles de carrosserie. De l’avant, on pourrait lui mettre un badge Lamborghini sans souci. Il y a pire comme comparaison.
Un design qui change enfin
Mais il n’y a pas que cela qui rappelle la marque de Sant’Agata Bolognese. Les ailes en élitres (déjà là en 2017), mais aussi le profil acéré avec cette « vague » faite par l’aile avant. Quand à l’arrière, il est lissé, dépouillé. C’est sculptural presque. Surtout dans cette couleur Blanc Ano qui « s’inspire des techniques aérospatiales qui assurent une protection contre les rayons UV et les températures cryogéniques lors de l’exposition aux conditions extrêmes de l’espace, ainsi qu’une dissipation électrostatique et une résistance à la corrosion afin de protéger les fusées pendant les phases de pré-lancement et de récupération. »
Le Roadster a de l’aérodynamique active. C’est le cas de l’aileron énorme qui se déploie au-dessus de la ligne lumineuse qui sert de feux arrière. On notera aussi l’énorme diffuseur et…des sorties tubulaires.
Mais non ! Ce Tesla Roadster est bien 100 % électrique. Alors quoi ? Si vous vous souvenez, en 2017, Musk parlait de mettre des fusées à sa voiture (il l’avait même envoyée dans l’espace avec une fusée justement). Eh bien nous y sommes !
Trois versions aux capacités différentes
Tesla présente trois configurations pour son Roadster : Performance, Thrust et Rocket. Toutes reposent sur une architecture à deux places, à l’exception de la version Rocket, qui ne dispose que d’un siège.
La version Performance, proposée sur réservation, associe une aérodynamique active à un système d’aspiration multimode destiné à augmenter l’appui. Le constructeur indique que ce dispositif doit améliorer les performances sur route comme sur circuit.
La variante Thrust, annoncée en édition limitée, ajoute donc des propulseurs à gaz froid à l’arrière. Tesla lui attribue une accélération de 0 à 100 km/h en moins d’une seconde. Cette configuration associe les propulseurs au système d’aspiration multimode.
La version Rocket va plus loin. Accessible uniquement sur invitation, elle intègre des propulseurs répartis autour du véhicule. Selon Tesla, ils permettent une accélération vers l’avant et vers le haut, ainsi qu’un mouvement de rotation latéral. Le constructeur affirme que cette configuration peut permettre au Roadster de voler… On est à deux doigts du jet-pack des JO de Los Angeles 1984 (la Rocket Belt de Bell Aerosystems).
Un système d’aspiration pour augmenter l’appui
Le Roadster doit notamment s’appuyer sur un système de ventilation et d’étanchéité au sol. Celui-ci aspire l’air situé sous la voiture afin de générer une force d’appui importante. C’est un système que l’on connait en sport automobile depuis longtemps et les F1 modernes l’ont remis au goût du jour.
Des ventilateurs motorisés et des ailerons actifs complètent le dispositif. Tesla explique que cet ensemble doit optimiser la traction et la vitesse en virage, y compris lorsque le véhicule roule à très faible allure. Le constructeur affirme que l’aspiration peut être suffisante pour maintenir la voiture à l’envers, même à l’arrêt. On a déjà vu cela avec la McMurtry Spéirling qui a démontré qu’elle roulait à l’envers. Elle aussi électrique, et qui fait le 0 à 100 km/h en 1,4 seconde. Ridicule ! Bouh ! C’est nul !
Des propulseurs à gaz froid pour la version Thrust
Mais, les propulseurs à gaz froid constituent l’autre particularité mise en avant par Tesla. Dans leur nouvelle génération, ils utilisent des actionneurs entièrement électriques afin de contrôler précisément la poussée et d’effectuer des ajustements en une fraction de seconde.
Le constructeur présente ce dispositif comme un moyen de stabiliser le véhicule en vol. Il prévoit son intégration à l’arrière de la version Thrust, tandis que la version Rocket en disposerait tout autour de la voiture. Rien que sur la Thrust cela fait son effet et c’est ce que cherche Elon Musk, for sure.
Des matériaux légers et un habitacle spécifique
Forcément, pour accélérer très fort et « voler », il faut de la légèreté. Tesla indique avoir cherché à réduire la masse du Roadster grâce à plusieurs choix techniques. La position fixe du siège, les commandes manuelles et l’utilisation de matériaux légers doivent contribuer à cet objectif. Oui oui, un siège fixe, comme en sport auto tiens. Le magnésium, le titane et la fibre de carbone figurent parmi les matériaux cités. Ah ben comme en sport automobile aussi.
La direction, mais aussi accélérateur et frein sont « by-wire », sans liaison mécanique. L’habitacle associe une sellerie blanche à des détails en micro-daim gris (de la suédine, du plastique en somme). Les sièges comportent des renforts dans ce matériau et des perforations inspirées des lignes de vitesse.
Une disponibilité soumise à des restrictions
Tout cela, c’est bien beau, mais on ne parle même pas d’autonomie, de puissance, ou de vmax. Non, on fait le show, on enfume (même si ce sont des gaz froid).
Les trois configurations ne sont pas proposées selon les mêmes modalités. La version Performance est disponible sur réservation, la Thrust est annoncée en série limitée et la Rocket est accessible uniquement sur invitation. Tesla précise également que la version Rocket peut ne pas être disponible dans toutes les régions… Tu m’étonnes John !
Le constructeur avertit enfin que la version Rocket n’est pas approuvée pour une utilisation sur la voie publique. La disponibilité des équipements dépend par ailleurs des exigences légales et de la réglementation en vigueur dans chaque région.
Notre avis, par leblogauto.com
Elle est belle cette nouvelle Tesla Roadster. Enfin c’est un avis. Elle revient à la simplicité des Lamborghini qui ont relancé la marque au taureau. Sinon pour le reste ? Elon a encore fait du Elon… de l’esbrouffe, de la promesse en l’air, des choses WAOUH ! qui ne servent strictement à rien. Mais cela donne envie de le suivre.
Il est de ces gens-là comme était Steve Jobs. Des vendeurs de vents que l’on suit au bout du monde. Il n’empêche que depuis 2017, on nous la promis combien de fois la Roadster ? Une génération automobile est passé et ceux qui ont suivi Tesla aveuglément n’ont toujours rien vu venir.
Allez, on est mauvaise langue, le patron a annoncé une mise en production en 2028. Bon, en 2017, il était question d’une mise en production en 2019/2020. Tant qu’il y aura des pigeons. Sinon Tesla fait de bonnes voitures électriques aux performances désormais égalées par d’autres. Est-ce que le Roadster permet de conserver une part de magie et faire briller les yeux des grands enfant quinquagénaires ?
Ce show, surtout la voiture qui saute par dessus un Tesla Semi cela fait très David Copperfield. Pour le prix ? Pas officiel. La réservation du Tesla Roadster est à 5 000 € tout de suite et 45 000 € dans les 10 jours qui suivent pour une « simple » performance. La Thrust c’est 5 000 + 245 000 dans les 10 jours. Gloups !
C’est dans le cadre du Mondial de l’Auto 2026 que nous avons rencontré Jean Marc Streng. Un long entretien avec le « Senior Vice President » de Honda Motor Europe pour parler de Honda, d’Europe et de demain. D’automobiles bien sur, mais aussi de l’univers de la marque.
Leblogauto: Jean Marc Streng, Honda revient au Mondial après 8 ans d’absence, alors que de nombreux constructeurs japonais ont déserté le salon. Pourquoi ce retour à Paris? Quel message veut faire passer Honda? Jean Marc M Streng: Nous revenons pour trois raisons importantes. Tout d’abord parce que nous avons une nouvelle signature de gamme « Yours Dreams_Engineered », que nous présentons ici. Honda est une marque qui privilégie la passion et le plaisir de conduite. Et qui conçoit les rêves. Nous sommes également présent pour montrer notre gamme entièrement hybride. Une motorisation en croissance au niveau global et qui représente 43% du marché européen. Elle est aujourd’hui au coeur de la proposition Honda. Enfin le Mondial de Paris est un événement qui dépasse le strict cadre hexagonal. La couverture médiatique et publique est bien supérieure à notre part de marché et le salon permet de faire connaitre d’autres produits, comme le nouveau Mountain Bike.
Stand Honda au Mondial de l’automobile – Paris 2026
La croissance est de retour en Europe
LBA: Honda en Europe a connu des très hauts, il y a 20 ans, et des très bas en 2022/2023. Certains ont pensé que Honda pourrait quitter l’Europe. Qu’en est-il ? JMS: Au cumul de ses divisions, Honda touche 1 million de clients en Europe. L’automobile est l’une d’elles ou nous réaffirmons notre présence avec une croissance de retour. En France elle est de 11%, plus encore en Belgique, en Italie ou en Pologne et ne se fait pas au détriment de la rentabilité globale, ni de celle du réseau. 73% de ventes se font aux particuliers. Nous visons les 100 000 ventes en Europe, sans chercher les volumes à outrance. Cela garantie également de bons résiduels pour nos clients. La gamme ne couvre certes pas tous les segments, mais la « Super-N » , dérivée d’une Kei Car, est en test en Angleterre. La tendance est à l’achat de véhicules plus petit. C’est une chose que nous voyons d’un bon oeil.
Une Super-N électrique et prometteuse
LBA Honda mise sur l’hybride, mais le marché européen a aussi soif d’électricité. Quelle est la réponse de Honda? JMS: Honda comme d’autres constructeurs a révisé ses plans. Ce qui ne veut pas dire que nous nous détournons du 100% électrique. C’est une question de timing. Nous avons lancé la Super-N 100% électrique en Angleterre, un marché test ou les véhicules ont le volant à droite comme au Japon. Les débuts sont prometteurs, avec 3000 voitures allouées, sur un segment qui n’existe pas. On pourrait voir arriver ce type de proposition en Europe continentale et en France, même si la décision n’est pas prise à ce jour.
15 nouveaux modèles d’ici 2030
LBA: La technologie hybride est unanimement reconnue, mais certains modèles de la gamme ont déjà quelques années. Quelles nouveautés sont à venir pour le marché européen? JMS: Nous avons prévu de lancer 15 nouveaux modèles d’ici 2030, tous pays confondus. Le renouvellement de la gamme devrait débuter en Europe par un nouveau HR-V que j’ai eu le plaisir de voir au Japon. Puis viendront le CR-V et la Civic, des modèles hybrides dont le système est optimisé notamment en matière de consommation et d’agrément.
Stand Honda au Mondial de l’automobile – Paris 2026
Une division Marine moteur de croissance
LBA: Quel est l’avenir du moteur thermique chez Honda ? JMS: Nous continuons à travailler sur des moteurs à essence, parce qu’ils accompagnent les hybrides et parce que la demande est forte dans certaines divisions. C’est le cas de notre branche Marine ou nous venons de lancer des moteurs V6 et V8. Nous sommes aujourd’hui N°3 dans le monde, n°4 en Europe. Nous avons des ambitions importantes, non seulement auprès des revendeurs traditionnels, mais aussi des fabricants en première monte. Nos produits d’équipements ont également une place importante. Honda produit 26 millions de moteurs par an.
Stand Honda au Mondial de l’automobile – Paris 2026
Honda considère toutes les évolutions
LBA: Honda s’associe avec de nouveaux partenaires, notamment dans la Marine, le VTT, le spatial ou la recharge électrique. Parlez nous de ces partenariats et de la place de l’automobile JMS: Aux États Unis l’automobile est une locomotive. Elle est, et restera un pilier partout ailleurs. Nous avons signé un accord de partenariat avec Nissan afin de normaliser plusieurs unités de contrôle électronique (ECU) qui sont au coeur des véhicules définis par logiciel (SDV). Les partenariats concernent les autres divisions et nous entrons sur de nouveaux marchés. Nous l’illustrons avec le Moutain bike électrique présent au Mondial, mais ont peut également citer les drones à vocation commerciale ou la mobilité du dernier kilomètres avec Fastport
Stand Honda au Mondial de l’automobile – Paris 2026
LBA: Parlez nous de l’équipe Honda Motor Europe et des changements apparus en avril dernier JMS: Le management de Honda Europe, c’est aujourd’hui une équipe européenne et c’est nouveau dans l’histoire de la marque. Nos interlocuteurs au Japon sont au plus haut niveau. Nous échangeons directement avec eux. Nous avons en Europe un coeur de clientèle attaché au côté plaisir non ostentatoire et alternatif de nos modèles, comme au bien être au volant. La Prelude illustre parfaitement cela. Elle est en phase avec notre vision, celle d’un développement harmonieux.
Les ventes de Tesla fabriquées à Shanghai progressent de 5 % en septembre, à 95 366 unités, portées par la reprise en Europe.
Les ventes de véhicules électriques Tesla fabriqués en Chine ont augmenté de 5 % sur un an en septembre, après une hausse de 3,6 % en août, selon Reuters. Cette progression s’appuie sur la poursuite de la reprise des ventes du constructeur américain en Europe. Les chiffres, publiés vendredi 9 octobre par l’Association chinoise des voitures particulières (CPCA), portent sur les livraisons des Model 3 et Model Y sortis de l’usine de Shanghai, exportations comprises.
95 366 livraisons : un onzième mois consécutif de hausse
Les livraisons de Model 3 et de Model Y produits à Shanghai, y compris les exportations vers l’Europe, la région Asie-Pacifique et le Canada, ont atteint 95 366 unités en septembre, contre 90 812 un an plus tôt. Il s’agit du onzième mois consécutif de gains annuels pour le site, ce qui confirme la régularité de la dynamique engagée par le constructeur.
Sur l’ensemble du troisième trimestre, les ventes de véhicules électriques construits à Shanghai affichent une croissance annuelle de 13,7 %, selon les calculs de Reuters établis à partir des chiffres de la CPCA. L’usine chinoise joue ainsi un rôle clé dans l’approvisionnement de plusieurs marchés internationaux, au-delà du seul marché domestique.
Europe : des immatriculations en hausse dans plusieurs marchés
Les nouvelles immatriculations de Tesla ont augmenté le mois dernier dans plusieurs marchés européens, prolongeant la reprise des ventes régionales du constructeur. Cette tendance contribue directement aux bons chiffres de septembre, puisque les exportations de Shanghai alimentent une partie de la demande du continent.
À l’échelle mondiale, les livraisons de Tesla ont reculé de 2,1 % sur un an au troisième trimestre, après un niveau record au troisième trimestre 2025. Elles ont toutefois dépassé les prévisions, ce qui place le constructeur sur la voie d’un retour à la croissance annuelle après deux années de baisse.
Remises en Chine : une concurrence toujours intense
Sur le marché chinois, le plus grand marché automobile du monde, Tesla propose jusqu’à la fin octobre des remises sur le paiement final : 7 000 yuans (environ 1 044 dollars) sur certaines variantes du Model Y et 5 000 yuans sur toutes les variantes du Model 3. Ces mesures commerciales témoignent d’une concurrence qui reste intense dans le pays.
Notre avis, par leblogauto.com
Les données de la CPCA montrent une trajectoire stable pour Tesla à Shanghai : onze mois de hausse annuelle, +5 % en septembre et +13,7 % sur le trimestre. La reprise européenne soutient ces volumes, tandis que les livraisons mondiales, en recul de 2,1 %, restent comparées à un troisième trimestre 2025 record. Les remises proposées en Chine rappellent que la demande y reste disputée.
Le PDG de Stellantis estime que le partenariat avec Wayve peut réduire coûts et délais de développement de la conduite assistée de niveau 2++.
Le PDG de Stellantis, Antonio Filosa, a déclaré vendredi 9 octobre, à Turin, que le partenariat du constructeur avec la startup britannique Wayve pourrait aider à réduire les délais de développement et les coûts des systèmes avancés d’assistance à la conduite, selon Reuters. Il s’exprimait aux côtés du PDG de Wayve, Alex Kendall, lors de l’événement technologique Wave. Les constructeurs s’efforcent aujourd’hui de commercialiser des fonctionnalités de conduite autonome, et Stellantis y voit un moyen d’accélérer son déploiement.
Échelle et coûts : l’argument de Stellantis pour la conduite sans les mains
Pour Antonio Filosa, l’échelle sera déterminante pour rendre la conduite sans les mains abordable et favoriser son adoption. Il fait référence à la technologie d’assistance de niveau 2++, qui permet de lâcher le volant tout en exigeant la supervision du conducteur. Selon lui, si la pénétration de ces systèmes suit la trajectoire envisagée, l’échelle automobile apportée par Stellantis, atout complémentaire pour Wayve, fera baisser les coûts, un enjeu jugé très important.
Le dirigeant a également souligné l’intérêt de travailler avec des partenaires technologiques sur le plan du calendrier. Les délais de développement, actuellement d’environ 24 mois chez Stellantis, constituent à ses yeux un avantage clé à réduire grâce à ces collaborations.
Le partenariat Wayve et la plateforme STLA AutoDrive
Stellantis a annoncé en mai un partenariat avec Wayve pour intégrer le logiciel de conduite alimenté par l’intelligence artificielle de la startup à sa plateforme STLA AutoDrive. Le lancement du premier produit est prévu en 2028 en Amérique du Nord. Alex Kendall a mis en avant la richesse du portefeuille de marques du groupe, qui comprend Jeep, Fiat, Peugeot et Maserati. Cette diversité permet de personnaliser les caractéristiques de conduite autonome selon les véhicules, tout en s’appuyant sur le même système d’IA sous-jacent.
Lors de l’événement de Turin, Stellantis et Wayve ont démontré la conduite sans les mains à bord de véhicules de développement Fiat 500e et Maserati Grecale. Cette démonstration prolonge une technologie présentée pour la première fois sur une Jeep Grand Cherokee plus tôt cette année.
Une concurrence intensifiée et un cadre réglementaire à harmoniser
Les constructeurs traditionnels visaient au départ à développer en interne leurs systèmes avancés de conduite autonome. Face à la flambée des coûts et à des retours sur investissement plus lents que prévu, ils se tournent de plus en plus vers des entreprises technologiques spécialisées. Wayve travaille aussi avec Nissan et Mercedes, et affirme que sa technologie est conçue pour être déployée sur plusieurs marques et marchés.
Le contexte concurrentiel se durcit. Tesla fait pression sur les régulateurs européens pour faire approuver sa conduite autonome complète, en soutenant que les systèmes avancés d’aide à la conduite peuvent améliorer la sécurité routière et accélérer l’adoption des fonctions autonomes. Les autorités européennes travaillent encore à harmoniser les règles d’homologation de ces systèmes de plus en plus sophistiqués, alors que les constructeurs réclament un déploiement plus large.
Notre avis, par leblogauto.com
Stellantis choisit de s’appuyer sur un spécialiste de l’IA plutôt que de tout développer en interne, ce qui correspond à la tendance décrite dans le secteur. L’argument du groupe est double : réduire les coûts grâce à l’échelle et raccourcir un cycle de développement d’environ 24 mois. Le premier produit n’est toutefois attendu qu’en 2028 et en Amérique du Nord, et l’harmonisation des règles européennes reste inachevée.
Porsche dévoile la Mission S, un concept qui annonce une nouvelle orientation stylistique pour ses futures sportives. Présentée à New York, cette étude de style préfigure aussi le développement d’une plateforme de supercar à moteur central. Elle est destinée à compléter durablement la gamme au-dessus de la 911.
La Porsche Mission S annonce une nouvelle étape pour la marque
Présentée le 15 octobre 2026 à New York, la Porsche Mission S donne donc un aperçu de l’évolution du design du constructeur allemand. Ce concept s’inscrit dans le cadre de la réorientation stratégique « Sportwagenschmiede 35 », qui vise notamment à définir les lignes directrices des futurs modèles.
Porsche met l’accent sur trois principes : un design cohérent, une identité reconnaissable et des formes conçues pour durer. La Mission S reprend plusieurs éléments emblématiques de la marque tout en les réinterprétant dans une silhouette contemporaine. Voilà pour le discours corporate.
Une drôle de Porsche
Esthétiquement, on retrouve la ceinture de vitrage latéral typique de la 911. Le galbe des ailes l’évoque également. En revanche, à l’avant, on est plus sur des feux de 718/Cayman et de faux airs du Porsche Mission R.
C’est sans doute l’arrière qui tranche le plus avec les productions Porsche habituelles. Ici, on a des ailes qui débouchent sur un immense « tunnel » aéro. Les feux très fins sont symboliques ils prolongent une fine ligne qui ceinture toute la caisse. L’aileron actif est intégré au tunnel. Les deux doubles sorties d’échappement verticales encadrent le diffuseur.
L’intérieur est ultra-dépouillé avec principalement des compteurs devant le conducteur et un tout petit écran central. Cela change des habitudes actuelles de l’automobile.
Une silhouette inspirée de plusieurs Porsche historiques
La Mission S adopte une architecture à moteur central. Pas de porte-à-faux arrière comme sur la 911 mais une position plus « classique ». La silhouette est large et basse avec une ligne de toit qui sculpte l’arrière. Vu de dessus, ce concept est magnifique.
Plusieurs modèles historiques ont servi de référence. Les phares ronds et les ailes rappellent la 911, tandis que certains détails des lignes de carrosserie font écho à la génération G de la sportive, produite de 1974 à 1989. L’avant plat s’inspire de la 911 GT1, alors que la ligne de toit sous l’aileron arrière évoque la 959. La 917 n’est pas oubliée avec son iconique ventilateur. Il sert à évacuer efficacement la chaleur du moteur.
Le lieu de présentation fait également référence à l’histoire du constructeur. Ainsi, l concept a été dévoilé sur un quai du Queens, à New York, avec Manhattan en arrière-plan. C’est sur ce même site que des photographies de la Porsche 550 Spyder à moteur central avaient été prises en 1953.
Un habitacle reposant, à l’ancienne
À bord, Porsche privilégie une présentation épurée et une disposition centrée sur le conducteur comme on l’a dit précédemment. C’est apaisant d’avoir un dessin si peu chargé. Pour peu, on pourrait y voir de la Porsche 550 Spyder ou de la 356. Elles ont servi d’inspiratrices à Tobias Sühlmann, le patron du design Porsche.
Pourquoi pas d’écran géant tactile ? Car au final c’est une distraction pour le conducteur. Et si on a besoin de navigation ? Eh bien on peut utiliser son smartphone comme écran de navigation ou pour l’infodiverstissement. Autant d’économies faites par le constructeurs aussi…
Une future supercar positionnée au-dessus de la 911
Au-delà du design, la Mission S accompagne l’annonce d’un projet industriel plus large. Porsche prévoit de développer une nouvelle plateforme de supercar à moteur central, positionnée au-dessus de la 911.
Le constructeur précise que cette future offre n’est pas envisagée comme un modèle exceptionnel produit en série limitée comme il y en a eu d’autres par le passé. Ce sera un ajout permanent à sa gamme. L’objectif affiché est de proposer une architecture polyvalente s’appuyant sur l’expérience acquise en compétition et sur les technologies développées par la marque.
Pour le moment, ce sera donc du thermique et pas du 100 % électrique.
Les exportations automobiles mexicaines reculent de 12 % en septembre, pénalisées par les droits de douane américains et l’incertitude de l’USMCA.
Les exportations automobiles du Mexique ont enregistré leur plus forte baisse de l’année, selon les données de l’institut statistique INEGI publiées mercredi 7 octobre. En septembre, elles ont reculé de 12 % sur un an, soit la chute la plus marquée depuis décembre 2025, tandis que la production mensuelle a plongé de 15 %. Les analystes attribuent ce repli aux politiques tarifaires des États-Unis, premier débouché du principal secteur industriel du pays. Les ventes sur le marché intérieur ont toutefois progressé de 8 %, ce qui atténue en partie les difficultés de la filière.
Droits de douane américains : une charge effective de 10 % à 12 %
Les données arrivent alors que les responsables gouvernementaux examinent l’accord de libre-échange entre les États-Unis, le Mexique et le Canada. Même pendant les négociations, les voitures mexicaines restent soumises à des droits de douane de 25 %. Les autorités mexicaines estiment cependant que le respect des règles imposant l’usage de pièces d’origine nord-américaine ramène la charge réelle à 10 %-12 %.
Les deux économies se sont étroitement imbriquées au fil de trois décennies d’accords successifs. Mais les changements de politique soudains et les tarifs de l’administration Trump ont ébranlé la confiance des chefs d’entreprise dans des chaînes d’approvisionnement pourtant bien établies. Janneth Quiroz, directrice de l’analyse économique chez Monex, note que cette situation a créé davantage d’incertitude pour les constructeurs et pèse sur leurs décisions de production et d’exportation. Elle voit dans la dépendance du Mexique envers le marché américain le principal risque du secteur, et qualifie les chiffres de septembre de signe d’alerte plutôt que de signal de crise. Si la tendance se prolongeait jusqu’en 2027, elle évoque un possible problème plus structurel pour l’industrie manufacturière.
Constructeurs : GM, Ford, Nissan et Mercedes en retrait, Kia, BMW et Mazda en soutien
General Motors a annoncé l’an dernier un investissement de 4 milliards de dollars pour rapatrier une partie de sa production du Mexique vers les États-Unis. Le constructeur de Chevrolet, ainsi que Ford et Nissan, a enregistré des baisses significatives de ses exportations en septembre. Mercedes-Benz, qui a fermé en mai dernier une usine commune avec Nissan, n’a ni produit ni exporté de voitures le mois dernier, une première depuis le début de ses expéditions à l’étranger il y a huit ans.
D’autres marques ont néanmoins comblé une partie du vide. Le sud-coréen Kia, l’allemand BMW et le japonais Mazda ont accru leurs envois, ce dernier ayant plus que doublé ses exportations mensuelles.
Le Mexique reste le premier fournisseur automobile des États-Unis
L’association automobile mexicaine AMIA a rappelé lors d’une conférence de presse que le pays demeure le principal fournisseur étranger de voitures aux États-Unis, avec 16 % des véhicules légers vendus, sur un marché en recul de 2 % depuis le début de l’année. Les exportations vers les États-Unis ont diminué de 5 % sur les neuf premiers mois de 2026. Le Canada, deuxième marché du Mexique, a pour sa part augmenté ses achats d’un peu plus de 9 %.
Alejandra Vargas, analyste chez Ve Por Mas (Bx+), avertit qu’un ralentissement durable pourrait peser sur les décisions d’investissement des constructeurs, sur l’activité manufacturière et sur la croissance économique du pays. Selon elle, l’évolution de la relation commerciale avec les États-Unis restera le principal facteur déterminant de la trajectoire de la filière dans les prochains mois.
Notre avis, par leblogauto.com
La baisse de 12 % en septembre est la plus forte de l’année, mais le recul cumulé des exportations vers les États-Unis reste limité à 5 % sur neuf mois, et le Mexique conserve 16 % du marché américain des véhicules légers. Le dynamisme des ventes intérieures, en hausse de 8 %, et la progression des achats canadiens offrent un amortisseur partiel. Les analystes cités appellent à la prudence, car l’issue des négociations sur l’accord commercial nord-américain reste le facteur décisif.
La 2cv se réinvente en mode 100% électrique. Reviendra t-elle sur les pistes du monde entier ? En attendant, l’AMI prend le relais et se prépare à de nouveaux voyages loin des avenues et des lycées…
L’équipe de la Croisière Verte a fait les choses en grand pour parler d’AMI, leur compagnon de voyage au long cours. Afin de lancer la nouvelle aventure, Jacques Séguela et Henri Jacques Citroën ont fait le voyage jusqu’à la Porte de Versailles. Le premier est associé à plusieurs campagnes de publicité de la marque aux chevrons. Au premier rang desquelles vient celle pour la Visa. « Pas un seul président de la république ne prêterait un porte avions pour faire une pub. En France ou ailleurs » s’amuse t-il. A ses côtés on découvre la 2cv avec laquelle il fit le tour du monde avec Jean Claude Baudot. 80 000kms en 13 mois, avec 12cv DIN sous le capot, c’est à peine plus qu’une AMI finalement. Henri Jacques Citroën, petit fils d’André apporte lui sa caution historique à l’aventure.
AMI 4×4 Sahara
Et le projet de la nouvelle Croisière Verte? Il reprend l’idée originale des traversées de l’Afrique menée en 2024 et 2025 à bord d’AMI. Mais l’édition 2027 sera la première à tenter la traversée du Sahara à l’énergie solaire, en totale autonomie. Pour se faire les 4 AMI ont calqué leurs transmissions sur celle de la 2cv pour devenir des AMI Sahara 4×4. Elles sont en effet dotés d’un moteur électrique par essieu. « Le Sahara, c’est là que l’histoire des grandes expéditions Citroën a commencé, il y a plus de cent ans. Cette première traversée fut la première de trois grandes épopées qui allaient connaître un retentissement mondial. C’est aussi là que nous voulons démontrer que la mobilité électrique peut aujourd’hui relever les défis les plus exigeants, avec sobriété. Cette expédition est un hommage à cet acte fondateur et une nouvelle preuve que l’aventure automobile peut s’écrire autrement. » déclare Éric Vigouroux, fondateur de La Croisière Verte. Rendez vous l’an prochain pour suivre les AMI dans le désert.
Cet article présente un exemplaire précis actuellement proposé à la vente : une Alpine Renault A310 V6 Phase 2 de 1984, première main depuis sa livraison neuve, affichant 97 100 km au compteur et disponible à Arnage (Sarthe) pour 29 900 €. Son état de conservation exceptionnel et son historique limpide en font un objet de collection particulièrement sérieux. L’article revient sur l’histoire et l’intérêt du modèle, puis détaille précisément ce qu’est cet exemplaire.
Pourquoi ce modèle fait rêver
L’Alpine A310 occupe une place singulière dans l’histoire automobile française. Née en 1971 pour succéder à la A110, elle a longtemps porté les ambitions sportives de Dieppe avant que Renault ne ferme le chapitre en 1984. La Phase 2, lancée en 1976, marque une évolution décisive : l’arrivée du V6 Renault-Peugeot-Volvo (PRV) transforme profondément le caractère du coupé. Ce moteur en position centrale arrière, une architecture rare sur une voiture de grande série de l’époque, confère à l’A310 une sonorité et une personnalité que peu de ses contemporaines peuvent revendiquer.
Les derniers millésimes, produits entre 1982 et 1984, représentent le stade le plus abouti de la lignée. Les finitions sont meilleures, les réglages plus matures, et ces voitures ont bénéficié de l’expérience accumulée tout au long de la production. Trouver aujourd’hui une A310 V6 de ces derniers millésimes dans un état proche de l’origine relève du défi. La grande majorité des exemplaires survivants ont connu plusieurs propriétaires, des modifications, ou des travaux de restauration de qualité variable. C’est précisément ce qui rend l’exemplaire présenté ici digne d’attention.
Ce qui rend ce modèle vraiment spécial
Design et identité
La carrosserie de l’A310 V6 Phase 2 est l’oeuvre d’un style résolument ancré dans les années 1970, mais qui a su traverser les décennies sans vieillir de façon caricaturale. Les grandes baies vitrées latérales, les flancs sculptés et le profil de coupé deux portes deux places donnent à la voiture une silhouette tendue, presque minimaliste. Le dessin, initialement confié à Robert Opron pour la Phase 1, a été retravaillé pour la Phase 2 afin d’améliorer l’aérodynamisme et l’habitabilité relative. Les feux arrière intégrés en bandeau et les prises d’air latérales alimentant le moteur central restent des éléments de style immédiatement reconnaissables.
La carrosserie en polyester, matériau de prédilection des ingénieurs de Dieppe depuis les origines de la marque, présente l’avantage de ne pas rouiller. Elle exige en revanche une attention particulière en cas de choc, car les réparations demandent un savoir-faire spécifique. Sur l’exemplaire proposé, la teinte bleu marine nacré associée à l’intérieur cuir beige constitue une combinaison esthétiquement cohérente et élégante, représentative de ce que proposait Alpine en fin de production.
Témoignages
La revue Sport Auto, qui suivit de près toute la carrière de l’A310, soulignait dans ses essais de l’époque le caractère très homogène de la Phase 2 V6 par rapport aux premières versions : la direction plus précise, le freinage amélioré et la montée en régime du PRV rendaient la voiture plus accessible tout en conservant ce plaisir de conduite typique des productions de Dieppe. Le journal relevait en particulier que « l’A310 V6 est peut-être la française la plus attachante de son époque, celle qui demande le plus à son conducteur et lui en donne le plus en retour ».
Mécanique et fiche technique en clair
Moteur et caractère
Le moteur V6 PRV de 2 664 cm³ développe 150 ch dans sa version montée sur l’A310 Phase 2. Placé en position centrale arrière, il transmet sa puissance aux roues arrière via une boîte manuelle à cinq rapports. Ce V6 est connu pour sa sonorité caractéristique à haut régime, assez différente des quatre-cylindres turbochargés qui allaient bientôt dominer le paysage sportif. Il apprécie les révisions régulières, notamment au niveau de la distribution et des joints de culasse, points sensibles bien documentés sur cette motorisation. En utilisation normale, sa consommation reste raisonnable pour peu qu’on évite les régimes extrêmes en permanence.
Châssis et tenue de route
L’A310 V6 repose sur un châssis-coque en acier recouvert de sa carrosserie en polyester. La répartition des masses, favorisée par le moteur central arrière, procure un comportement naturellement équilibré. La direction non assistée, ferme mais précise, fait partie intégrante du plaisir de conduite. Le train avant à roues indépendantes et le train arrière également indépendant permettent une tenue de route saine, bien que la voiture demande une prise en main progressive pour qui n’est pas habitué au comportement des moteurs arrière. Les amortisseurs et les ressorts d’origine sont des pièces qui demandent à être vérifiées attentivement sur tout exemplaire d’âge comparable.
Vie à bord aujourd’hui
L’habitacle de l’A310 Phase 2 est étroit mais pas austère. Les deux baquets enveloppants offrent un maintien correct, et le tableau de bord orienté conducteur place les instruments principaux dans le champ visuel direct. La visibilité arrière reste limitée, conséquence directe de la silhouette de coupé sportif et du moteur logé derrière les passagers. Le coffre avant est modeste mais suffisant pour un week-end. Au quotidien, l’A310 demande une conduite engagée et attentive : elle n’est pas une voiture de détente passive, mais récompense généreusement le conducteur qui prend le temps de la comprendre. Sur autoroute, elle se montre étonnamment civilisée pour une voiture de cette génération.
Les raisons de s’y intéresser aujourd’hui
L’A310 V6 Phase 2 est désormais largement reconnue comme une pièce maîtresse du patrimoine automobile français. Les exemplaires en bon état d’origine se font de plus en plus rares sur le marché, et les derniers millésimes 1982-1984 concentrent l’attention des collectionneurs les plus exigeants. La cote a progressé de façon régulière ces dernières années, soutenue par l’engouement général pour les sportives françaises de la période 1970-1990 et par le renouveau de la marque Alpine depuis 2017. Acheter une A310 aujourd’hui, c’est acquérir une voiture dont la valeur patrimoniale est établie, dont les pièces de rechange sont globalement disponibles grâce à un réseau de spécialistes actif, et dont le plaisir de conduite reste intact.
Les points à connaître avant d’acheter
Faiblesses connues
Le moteur PRV V6 souffre d’une réputation liée à ses joints de culasse, qui peuvent se révéler défaillants sur des véhicules mal entretenus ou ayant subi des surchauffes. Les durites et les joints d’étanchéité vieillissent avec le temps et méritent d’être inspectés. La carrosserie en polyester, si elle résiste à la corrosion, peut présenter des micro-fissures sur les zones soumises à des contraintes répétées. Les pièces de carrosserie spécifiques restent disponibles auprès de spécialistes, mais à un coût non négligeable. Enfin, les systèmes électriques de l’époque peuvent présenter des intermittences qu’un électricien auto spécialisé saura généralement corriger.
Coûts d’entretien réalistes
L’entretien courant d’une A310 V6 en bon état n’est pas prohibitif si l’on s’appuie sur un réseau de spécialistes Alpine ou sur des mécaniciens expérimentés sur les véhicules Renault de cette génération. Une révision complète incluant vidange, filtres, bougies et contrôle de la distribution se situe dans une fourchette comparable à celle de toute sportive ancienne de ce niveau. Les pneumatiques en dimension d’origine sont disponibles, et il faudra prévoir le remplacement régulier des durites et des flexibles de frein. Un budget d’entretien annuel sérieux est à prévoir pour maintenir l’exemplaire dans un état conforme à sa valeur de collection.
Points à vérifier avant achat
État de la carrosserie en polyester : chercher les fissures, les mauvaises reprises de peinture et les zones déformées.
Joints de culasse et absence de trace de mélange huile-eau dans le circuit de refroidissement.
Historique complet : carnets, factures, expertises et documents d’origine.
Absence de corrosion sur le châssis acier, notamment sous les passages de roues et les longerons.
Bon fonctionnement de la boîte manuelle et absence de jeu excessif dans la direction.
État des amortisseurs et des silent-blocs de train avant et arrière.
Conformité du kilométrage avec l’état général et les documents présentés.
Cote actuelle et tendances de marché
Selon les données publiées par la plateforme Argus Collection et les résultats observés sur LesAnciennes.com, la cote de l’A310 V6 Phase 2 a progressé sensiblement ces cinq dernières années. Les exemplaires bien documentés et en état d’origine commandent des prix nettement supérieurs à ceux des voitures restaurées. Le tableau ci-dessous présente une comparaison indicative des niveaux de prix selon l’état et la génération.
Modèle
État moyen
Bon état
Très bon / Origine
A310 4 cylindres (1971-1976)
8 000 – 12 000 €
14 000 – 18 000 €
20 000 – 25 000 €
A310 V6 Phase 1 (1976-1980)
12 000 – 17 000 €
20 000 – 26 000 €
28 000 – 35 000 €
A310 V6 Phase 2 (1980-1984)
15 000 – 20 000 €
22 000 – 30 000 €
30 000 – 40 000 €
Sources indicatives : Argus Collection, LesAnciennes.com, observations de marché octobre 2026.
L’exemplaire actuellement à vendre
L’A310 proposée à Arnage présente un profil que les collectionneurs sérieux reconnaîtront immédiatement comme rare. Livrée neuve en avril 1984 par le distributeur officiel Alpine Van de Veire, à Eelko en Belgique, elle n’a connu qu’un seul propriétaire depuis sa sortie d’usine. Ce dernier, passionné de la marque au point de visiter les usines de Dieppe, a possédé plusieurs Alpine au fil des années, mais c’est cette A310 qu’il a gardée jusqu’à aujourd’hui. La cohérence de ce récit, confirmée par les documents présentés au dossier, est un gage de sérieux.
Au début des années 2000, la voiture a été arrêtée et stockée dans un environnement propre et sec pendant près de vingt ans. Cette longue mise en sommeil, si elle peut surprendre, explique précisément l’état de conservation remarquable de la carrosserie et de l’intérieur. En 2019, la décision de la remettre en route a été prise. C’est le garage Renault Ooms à Wilrijk, en Belgique, qui a procédé au redémarrage et au contrôle général de l’ensemble du véhicule. Une expertise formelle, réalisée en 2020 après cette remise en route, figure au dossier et confirme le bon état général de la voiture, tout en signalant les éléments réparés et ceux portant les traces normales de l’utilisation.
Le compteur affiche 97 100 km, un kilométrage cohérent avec l’âge du véhicule et confirmé par la patine générale de l’intérieur. La teinte bleu marine nacré, que le vendeur indique être très vraisemblablement d’origine compte tenu de l’absence d’accident déclarée par le propriétaire, est associée à un intérieur cuir beige d’époque. Quatre pneus neufs ont été montés. Une révision complète récente a été effectuée. La voiture est actuellement stockée dans un environnement propre et sec, à Arnage, dans la Sarthe. La livraison est possible sur devis, et l’immatriculation en France au nom de l’acheteur peut être facilitée par le vendeur.
Notre avis
L’argument de la première main sur une Alpine A310 V6 Phase 2 des derniers millésimes est, en 2026, un argument de poids. La majorité des exemplaires encore en circulation ont une histoire fragmentée, des propriétaires multiples et des interventions de qualité variable. Celui-ci présente un historique traçable depuis la concession d’origine, une expertise datée, un kilométrage cohérent et une carrosserie que rien ne semble contredire dans sa réalité d’origine. Le prix de 29 900 € se situe dans la fourchette haute du marché pour une Phase 2 en bon état, mais dans la partie raisonnable pour un exemplaire d’origine documenté. Il faudra tout de même faire réaliser une inspection mécanique complète par un spécialiste Alpine avant tout engagement, la remise en route après vingt ans de stockage méritant une attention particulière sur les éléments de sécurité actifs et passifs.
L’Alpine A310 V6 Phase 2 de 1984 proposée à Arnage cumule plusieurs qualités rarement réunies sur le marché actuel : première main depuis la livraison neuve en Belgique, historique documenté, carrosserie en teinte d’origine, kilométrage cohérent et expertise au dossier. Le prix de 29 900 € reflète la rareté d’un tel profil, sans être démesuré au regard des cotes observées pour les exemplaires équivalents. Parmi les dernières A310 à sortir de Dieppe, cette voiture appartient à une génération aujourd’hui pleinement reconnue par les collectionneurs. Une vérification mécanique approfondie reste indispensable avant tout achat, mais les éléments connus plaident en faveur de cet exemplaire comme opportunité d’accéder à l’une des sportives françaises les plus significatives de son époque.
Pour Stella Li, de BYD, la géopolitique est le principal obstacle à l’expansion mondiale ; le constructeur reste en retrait aux États-Unis.
Le principal défi à l’expansion de BYD est la géopolitique, a déclaré jeudi 8 octobre Stella Li, vice-présidente exécutive du constructeur chinois, selon Reuters. Ces propos, tenus au Sommet Asie de l’Institut Milken à Singapour, interviennent quelques mois après que le président de l’entreprise a affirmé que BYD visait à devenir le plus grand constructeur automobile mondial dans les cinq prochaines années. L’ambition reste donc affichée, mais la dirigeante reconnaît que le contexte international complique la stratégie de déploiement du groupe.
Géopolitique : un manque de visibilité qui freine l’investissement
Stella Li a expliqué que, pour investir, BYD a besoin de certitude et de visibilité. Or, selon elle, avec la géopolitique, on ne comprend jamais quel est l’angle ni ce que font les acteurs concernés. Cette absence de lisibilité constitue donc, à ses yeux, le principal obstacle à l’expansion internationale du constructeur, bien avant les questions industrielles ou commerciales.
Cette position illustre la prudence du groupe face à un environnement réglementaire et politique instable. Pour un constructeur qui vise la place de numéro un mondial, la capacité à planifier ses implantations, ses usines et ses réseaux de distribution suppose des règles claires et stables, ce qui n’est pas toujours le cas selon la dirigeante.
États-Unis : BYD reste en attente pour les voitures particulières
La vice-présidente exécutive a indiqué que BYD a décidé de ne pas vendre de voitures particulières aux États-Unis pour le moment, bien que l’entreprise soit présente dans le pays depuis longtemps. La raison invoquée est la complexité du marché : BYD n’y voit ni clarté, ni visibilité, ni stabilité. Le groupe préfère donc rester en attente plutôt que de s’y engager.
Ce choix s’inscrit dans une logique de gestion du risque. Plutôt que d’investir sans garantie, le constructeur privilégie les marchés où il estime pouvoir mieux anticiper les conditions d’exploitation, tout en conservant la possibilité de revenir sur le marché américain si le cadre devient plus lisible.
Un groupe d’ingénierie : stockage, solaire, robots et puces Nvidia
Stella Li a précisé que BYD n’a pas l’intention de s’associer à d’autres entreprises chinoises, compte tenu de son leadership dans plusieurs domaines, comme le stockage d’énergie et les panneaux solaires. Elle souligne que le groupe est un leader dans plusieurs secteurs, pas seulement dans l’automobile.
Elle a aussi indiqué qu’il est difficile de recruter suffisamment de personnel en Chine et que le groupe espère recourir à des robots industriels à l’avenir. Sur le plan boursier, elle juge l’action BYD cotée à Hong Kong « super sous-évaluée » par rapport aux entreprises américaines, dans la mesure où BYD est une société d’ingénierie et pas seulement un constructeur automobile. Enfin, elle a déclaré que Nvidia demeure un partenaire « très fort » pour les puces.
Notre avis, par leblogauto.com
Le discours de Stella Li montre que l’ambition de devenir le premier constructeur mondial se heurte à des facteurs politiques que BYD ne maîtrise pas. Le groupe choisit l’attente aux États-Unis plutôt que l’engagement sans visibilité. Il met par ailleurs en avant une identité plus large que l’automobile, avec le stockage, le solaire et les puces.
La Tensei est une réinterprétation de la première NSX signée Pininfarina et JAS Motorsport. Nous l’avons découverte au Mondial de l’automobile 2026 en compagnie de Mads Fischer Henrichsen, COO & Business développement Manager chez JAS.
La NSX Tensei, c’est une auto de 35 ans repensée, un peu comme ce qui se pratique chez Tuthill ou chez Singer. Mais JAS, qui développe des Honda de compétition depuis 29 ans, est allé très loin dans la démarche. Le préparateur italien conserve un tiers des éléments originaux seulement, il s’agit essentiellement de la structure et de la base mécanique. Le V6 atmosphérique de la NSX, porté à 3,5 litres, est entièrement repensé par JUDD Power et promet 414 cv. Son échappement en Inconel est conçu pour lui donner un son « Mc Laren- Honda » des années 1980. Côté boite de vitesses, manuelle et à 6 rapports, JAS ne conserve que le carter. Le châssis d’origine est renforcé et tous les éléments de suspension sont fait maison. Les freins proviennent de chez Brembo. Enfin Pininfarina signe le dessin d’un carrosserie dont les panneaux de carrosserie sont en fibre de carbone, afin de ramener le poids à sec à 1 250 kg. Voilà pour la fiche technique. Et côté tarif ? 880 000€, une somme à laquelle il faut ajouter la NSX donneuse.
4 questions à Mads Fischer Henrichsen COO et Businees development manager JAS Motorsport
LBA: Pourquoi cette NSX Tensei? MFH: JAS Motorsport a 30 ans et nous travaillons sur le développement de Honda pour la compétition depuis 1998. Notre collaboration a débuté avec les Accord de la Super Tourenwagen Cup. D’autres ont suivi. Ce projet est une suite logique, qui donne aussi une visibilité à nos compétences.
LBA: Quelles sont vos relations avec Honda ? MFH: Nous entretenons des relations étroites avec le constructeur et notamment le HRC. Ce projet a été mené avec leur assentiment, mais nous avons travaillé toutes les évolutions en interne. La voiture est badgé JAS
LBA: Quels sont les points clés de ce projet? MFH: C’est un projet important qui fait intervenir un designer d’envergure Pininfarina et le meilleur de notre savoir faire en compétition. Il était essentiel de ne pas dénaturer le modèle original. Les coloris par exemple sont ceux d’origine, proposé au « Customer Order Plan »
LBA: La production se limite à 35 exemplaires réalisés sur mesure. D’autres Honda revisités par JAS sont-elles au programme? MFH: 25 Tensei étaient vendues avant le lancement officiel la semaine dernière. Les dix dernières l’ont été ce jour là. également. Les clients nous fournissent la base, pour d’autres nous nous en occupons. C’est évidemment un projet qui donne envie de continuer. Il y aura d’autres JAS. Mais pas d’autres NSX Tensei!
Polestar écoule ses derniers modèles 2026 aux États-Unis avant une interdiction de vente liée aux règles sur les véhicules connectés.
Polestar est proche de vendre tous ses modèles de l’année 2026 aux États-Unis, a déclaré son PDG, Michael Lohscheller, à Reuters jeudi 8 octobre. Le constructeur suédois, majoritairement détenu par le chinois Geely Holding, fait face à une interdiction de vendre de nouveaux véhicules sur le marché américain à partir de l’année-modèle 2027. En cause : de nouvelles règles du Département du Commerce visant à bloquer les voitures liées à la Chine disposant d’une technologie de véhicule connecté. La marque a par ailleurs enregistré au troisième trimestre un volume de ventes de 14 371 unités, soit 1 % de plus que les 14 222 de l’an dernier.
États-Unis : 2 160 ventes au troisième trimestre avant l’interdiction
Sur le marché américain, Polestar a vendu environ 2 160 unités au cours du trimestre, contre 966 un an plus tôt. Michael Lohscheller explique cette solidité par le fait que la marque écoule désormais les dernières voitures de l’année-modèle 2026. En dehors des États-Unis, les ventes au détail ont reculé de 8 % sur la période.
Le constructeur ne pourra plus commercialiser de nouveaux véhicules aux États-Unis à partir de l’année-modèle 2027. Dans l’intervalle, Polestar vend l’inventaire existant des Polestar 3 et Polestar 4, tout en maintenant son réseau de services et son activité de voitures d’occasion. Cette présence résiduelle permet à la marque de conserver un lien avec ses clients américains malgré l’arrêt programmé des ventes de véhicules neufs.
Prévisions revues à la baisse et concurrence accrue
En septembre, Polestar a abaissé ses prévisions de croissance du volume pour l’ensemble de l’année et a indiqué s’attendre à une concurrence plus intense. Sa marque sœur Volvo Cars a, la semaine précédente, retiré ses propres prévisions de volume annuel après avoir enregistré une baisse de 40 % de ses ventes au détail en Chine. Ces signaux traduisent un contexte difficile pour les constructeurs liés au groupe Geely, entre pression concurrentielle et incertitudes sur plusieurs marchés.
L’Europe en ligne de mire : Polestar 5, Polestar 4 et Polestar 7
Face à la fermeture du marché américain, l’entreprise se tourne vers l’Europe. Elle prévoit de produire le SUV compact Polestar 7 dans l’usine de Volvo en Slovaquie. Les livraisons de la Polestar 5 ont commencé auprès des clients, tandis que les SUV Polestar 4 sont arrivés dans les ports européens et sont en cours de distribution aux détaillants, selon Michael Lohscheller.
Les ventes européennes ont été plus faibles au cours du trimestre, mais le dirigeant s’attend à une amélioration avec le lancement de nouveaux modèles. La Polestar 5 suscite un fort intérêt au Royaume-Uni, avec également de la demande en Allemagne et en Scandinavie. Polestar doit publier ses résultats du troisième trimestre le 5 novembre.
Notre avis, par leblogauto.com
Polestar tire parti de la fin de son cycle américain : les ventes aux États-Unis ont plus que doublé sur un an, soutenues par l’écoulement des derniers modèles 2026. La marque devra toutefois compenser la perte de ce marché, alors que ses ventes hors États-Unis reculent de 8 % et que ses prévisions de volume ont été abaissées. L’Europe, avec la Polestar 5, la Polestar 4 et le futur Polestar 7 produit en Slovaquie, devient son principal levier de croissance.
Les ventes de VE reculent de 30,7 % aux États-Unis mais atteignent 23,2 % du marché en Europe, entre hybrides, prix du carburant et politiques.
Les acheteurs de voitures aux États-Unis ont été lents à revenir vers les véhicules électriques depuis l’expiration d’une subvention fédérale clé il y a un an, malgré des prix de l’essence toujours élevés. Les Européens, eux, se sont rués vers ces modèles, selon Reuters. Aux États-Unis, les ventes de VE ont chuté de 30,7 % sur l’année jusqu’en septembre, d’après Motor Intelligence, et ne représentent que 6 % des ventes totales, contre 8,5 % à la même époque l’an dernier, lorsque les acheteurs se précipitaient avant la fin du crédit d’impôt fédéral de 7 500 dollars.
Europe : 23,2 % de parts de marché pour l’électrique
En Europe, les acheteurs se sont tournés vers les véhicules électriques pour échapper à la hausse des prix du carburant liée à la guerre en Iran. Selon l’Association des constructeurs européens d’automobiles, les VE représentent 23,2 % du marché sur l’année jusqu’en septembre, contre 17,7 % un an plus tôt.
La divergence tient en partie aux politiques publiques. En Europe, les constructeurs continuent de lancer des modèles électriques pour respecter des réglementations strictes sur les émissions à l’échappement, et les marques chinoises ont inondé le marché de VE importés. Plus de 150 modèles électriques étaient en vente au premier semestre 2026, contre environ 100 en 2024, selon Transport & Environment. Beaucoup sont proposés à moins de 25 000 euros, et de nombreux pays offrent des réductions fiscales pour alléger le coût d’achat.
États-Unis : hybrides et VE d’occasion en tête
Outre-Atlantique, l’administration Trump a collaboré avec le Congrès pour supprimer le soutien aux véhicules électriques et a assoupli les règles d’efficacité énergétique. Des droits de douane élevés et une interdiction des logiciels de véhicules fabriqués en Chine ont de fait fermé le marché aux marques chinoises. Depuis la fin du crédit d’impôt, de nombreux constructeurs ont abandonné des modèles électriques ou annulé de nouveaux projets, et certains ont retiré des offres de location à bas prix qui soutenaient la demande.
Les acheteurs se reportent sur les hybrides et les VE d’occasion. Les ventes d’hybrides ont progressé de 23 % sur les trois premiers trimestres, pour 15,6 % des ventes totales. Thad Szott, concessionnaire de la région de Détroit, constate que l’énergie se dirige vers la technologie hybride. Nissan a avancé de plusieurs mois le lancement d’un nouveau système hybride sur son SUV Rogue, Tiago Castro y voyant un choix plus sûr pour les clients inquiets de l’autonomie. Les ventes de VE d’occasion ont augmenté de 19 % jusqu’en septembre, selon CarGurus.
Tesla et Rivian résistent, Ford et GM reculent
Les marques 100 % électriques s’en sortent mieux que les constructeurs traditionnels. Les ventes américaines de Tesla n’ont reculé que de 14 %, et celles de Rivian ont progressé de 29 % grâce au nouveau SUV R2. À l’inverse, les ventes de VE de Ford ont chuté de 68 % et celles de General Motors de 43 %. Honda arrêtera la production de ses véhicules électriques après cette année pour élargir son offre hybride. Hyundai, de son côté, a connu une certaine reprise cet hiver, et son PDG Randy Parker affirme ne pas renoncer aux VE.
Notre avis, par leblogauto.com
L’écart est net : 23,2 % de VE en Europe contre 6 % aux États-Unis, deux marchés où le cadre réglementaire et fiscal diverge. La fin du crédit d’impôt américain a fait basculer la demande vers les hybrides et l’occasion, tandis que l’offre européenne, plus large et souvent sous 25 000 euros, soutient l’adoption. Les marques 100 % électriques résistent mieux que les constructeurs traditionnels outre-Atlantique.
Un record de 20 marques chinoises, dont BYD, Chery, Aito et Avatr, exposent au Salon de Paris 2026 face aux constructeurs européens.
Un nombre record de 20 marques de voitures chinoises investit le Salon de l’Automobile de Paris la semaine prochaine, selon Reuters. Ce contingent est deux fois plus important que celui du dernier salon, en 2024. Il souligne la rapidité avec laquelle les constructeurs chinois se sont imposés comme une menace concurrentielle en Europe, malgré des barrières commerciales croissantes. Des noms établis comme BYD et Chery y seront rejoints par des nouveaux venus tels qu’Aito et Avatr. Les constructeurs européens, eux, comptent profiter de l’événement pour dévoiler de nouveaux modèles et rassurer les investisseurs sur leur capacité à rivaliser.
Les marques chinoises à 10,7 % du marché européen
Le salon intervient à un moment crucial pour l’industrie automobile européenne. Les ventes des constructeurs européens en Chine ont chuté depuis la pandémie de COVID-19, tandis que les fabricants chinois, largement exclus des États-Unis et confrontés à une demande plus faible chez eux, se tournent de plus en plus vers l’Europe. Brad Kunz, partenaire chez Grant Thornton Stax, résume ce basculement : si les États-Unis avaient ouvert leur marché, l’Europe ne serait pas autant un champ de bataille.
Selon les données de Schmidt Automotive Research, les marques chinoises détenaient 10,7 % du marché européen au deuxième trimestre, contre 5,7 % un an plus tôt. Elles dépassent désormais les rivales japonaises, arrivées en Europe dans les années 1970. L’Union européenne a taxé les voitures entièrement électriques fabriquées en Chine il y a deux ans, mais les constructeurs chinois ont réagi en élargissant leur offre aux modèles à moteur thermique et aux hybrides rechargeables. Leur part du marché des hybrides rechargeables en Europe de l’Ouest dépasse 26 %, contre 2,2 % deux ans plus tôt.
Les constructeurs européens sous pression et « double jeu »
La concurrence chinoise, la faiblesse de la demande européenne, les droits de douane américains et le coût de l’électrification pèsent sur les constructeurs du continent. Volkswagen supprime des milliers d’emplois et envisage des fermetures d’usines, tandis que BMW se sépare aussi de milliers de salariés. L’industrie européenne réclame désormais des droits de douane sur les hybrides rechargeables chinois, alors que l’UE travaille sur une législation comportant des dispositions « Made in Europe », qui imposeraient un niveau minimal de contenu local pour que les véhicules électriques accèdent à certaines subventions ou à des contrats publics.
Dans le même temps, plusieurs constructeurs européens cherchent à tirer parti de cette montée en puissance, en vendant des capacités dans des usines sous-utilisées ou en exploitant leur technologie de véhicules électriques. Stellantis s’est ainsi associé au groupe d’État chinois Dongfeng. Pedro Pacheco, vice-président de la recherche chez Gartner, parle d’une forme de « double jeu » de la part des Européens.
Citroën 2CV et Aito : les lancements à suivre
Les constructeurs européens misent sur une nouvelle génération de modèles électriques plus abordables. L’analyste Felipe Munoz estime que ce salon sera probablement le plus important de la région depuis la pandémie, une plateforme pour montrer que les Européens restent forts. L’un des lancements les plus attendus est le retour de la Citroën 2CV par Stellantis, qui mettra à l’épreuve les nouvelles règles autorisant les constructeurs à réduire certaines fonctionnalités pour proposer des véhicules électriques moins chers.
Côté chinois, Aito, marque premium de Seres Group, veut faire passer les ventes à l’étranger de moins de 1 % à 20 % des volumes totaux d’ici trois ans. Elle prévoit de présenter à Paris quatre SUV électriques haut de gamme destinés à l’Europe. Pour François Roudier, secrétaire général de l’OICA, l’arrivée des marques chinoises a contribué à revitaliser les salons, selon la logique « pas de salon, pas de vente ».
Notre avis, par leblogauto.com
Le doublement du nombre de marques chinoises, de 10 à 20 selon le rapport avec 2024, confirme un rapport de force qui évolue vite : 10,7 % de parts de marché européennes, contre 5,7 % un an plus tôt. Les hybrides rechargeables sont le nouveau front, avec plus de 26 % de part en Europe de l’Ouest pour les marques chinoises. Les constructeurs européens répondent par des modèles électriques plus abordables, dont la 2CV, tout en nouant des partenariats avec leurs rivaux.
La Fonderie de Bretagne, implantée à Caudan dans le Morbihan, devrait prochainement fermer ses portes. Faute d’offre de reprise jugée suffisamment solide dans les délais impartis, le tribunal de commerce de Lorient doit examiner jeudi 15 octobre le sort de l’entreprise, fondée par Renault en 1966. Au total, 244 salariés sont concernés.
Chronique d’un gâchis industriel typique.
Aucune offre de reprise suffisamment solide
Fonderie de Bretagne, on vous en parle depuis quelques temps. Non que ce soit une industrie avec des centaines de milliers d’emplois à la clef. Non. Mais c’est un des symboles de la désindustrialisation de la France qui perd ses ateliers et ses emplois.
Ce mercredi 14 octobre, Fabrice Vély, maire de Caudan, a fait part à France Info de son amertume face à cette perspective. Après une visite de l’usine mardi, l’élu a décrit des salariés partagés entre colère et résignation, mais aussi déçus de voir cet outil industriel risquer de disparaître sans retrouver d’activité.
Pourtant, l’avenir industriel du site pouvait être sauvé.
Renault avait versé 4,5 millions d’euros en juillet
En effet, en juillet, Renault avait débloqué 4,5 millions d’euros pour soutenir l’activité de son ancienne filiale. Selon le maire, une partie de cette somme pourrait contribuer à améliorer les conditions de départ des salariés et à faciliter leur retour à l’emploi. Mais pour le site, mystère.
L’élu souhaite notamment que le plan de sauvegarde de l’emploi (PSE) offre les meilleures conditions possibles aux personnes concernées. Il estime que les fonds encore disponibles pourraient servir à renforcer les mesures d’accompagnement et à soutenir les démarches de reclassement.
C’est bien joli, mais cela ne créera pas d’emplois et les 250 postes disparaissent. Il y en avait encore plus avant.
Quel avenir pour le site industriel de Caudan ?
Même si la liquidation se confirme, le maire considère que le site conserve un potentiel industriel. Les bureaux et les ateliers de production pourraient accueillir d’autres activités, estime-t-il. Oui, mais quel gâchis !
La Fonderie de Bretagne est l’héritière des nombreuses fonderies (royales ou non) qui existaient en Bretagne. Entre le minerai de fer affleurant, les forêts pour le bois de chauffe, et l’eau pour alimenter les machines (soufflet de forge, marteaux, laminoirs, etc.) la Bretagne a compté une dizaine de grands complexes industriels de fonderie fonte, fer, etc.
Fonderie de Bretagne (anciennement Société bretonne de fonderie et mécanique – SBFM) est l’héritière des Forges d’Hennebont. Ce complexe a vécu 103 ans avant sa liquidation en 1963, faute d’investissement, dépassé par d’autres sites plus modernes. La moitié des salariés restant à Hennebont rejoignent alors le nouveau site de Caudan en 1966.
Héritière des fonderies de Hennbont, intimement liée à Renault
Ce site, c’est Renault qui le construit. Le constructeur a besoin de collecteurs en fonte pour ses moteurs, mais aussi de fusées de direction. Le site comptera jusqu’à 1 600 salariés avant de décliner peu à peu. Renault le revendra en 1998 à Teksid (propriétaire de la branche fonderie de FIAT). Le site est revendu en 2006 à un autre industriel italien. Mais les affaires ne sont pas bonnes et un plan de cession est ouvert.
Et qui revoilà ? Renault, poussé fortement par l’Etat, les collectivités locales et les syndicats, rachète son ancienne filiale en 2009. C’est là que le nom de Fonderie de Bretagne est créé. Renault investit très lourdement sur le site. Plus de 85 millions en 7 ans. Mais le mal est profond et le remède jamais pris. En difficulté financière lourde, le groupe Renault cède pour 1 € symbolique le site à un fonds d’investissement allemand. L’an dernier, Europlasma s’est porté acquéreur.
Le but était alors de produire des corps d’obus de mortier. La défense et la « souveraineté » de la France en matière de munition étant revenu au premier plan, on se dit que cela peut fonctionner. Un an et demi plus tard, pas un obus n’est sorti, le Directeur Général a été remercié, et on se dirige vers la liquidation.
Est-ce à l’ancien propriétaire de sauver encore le site ?
Du côté des syndicats, on accuse un peu tout le monde : l’Etat, Renault, la météo, etc. Pourquoi Renault ? Car le constructeur est historiquement le propriétaire. Sauf que le Losange a déjà sauvé une première fois le site et que rien de bon n’en est sorti. Pourquoi l’Etat ? Parce qu’en tant qu’actionnaire de Renault, ces syndicats voudraient qu’ils tordent le bras de Renault pour reprendre le site et lui passer des commandes.
Au final, c’est un immense gâchis. Comme à l’époque de la révolution électrique et pétrolière, les anciennes forges n’ont pas anticipé le changement. Les grands sites industriels de l’époque ont tous sombré ! On produisait mieux et moins cher ailleurs. Et la Bretagne n’est pas la seule dans cette situation. Les Fonderies du Poitou ont mis la clef sous la porte en 2022 (aluminium et fonte) par exemple.
Et ce n’est qu’un exemple d’une France désindustrialisée par volonté politique. Exemple, GM&S fondée à La Souterraine en 1963 en tant que Socomec par Bernard Godefroy. Le site produira pour l’automobile et comptera jusqu’à 1 200 salariés. Des bassins d’emplois cruciaux dans des coins « perdus » de la France Métropolitaine. GM&S a également changé plusieurs fois de main, perdant à chaque fois des salariés, connaissant des investissement, des grèves, etc. Là encore on accuse PSA principal client de partir à l’étranger pour produire. Mais là encore le manque d’anticipation a tué les emplois.
Ces usines qui font vivre les territoires
Ces ateliers/usines sont symboliques. En 1983, au tournant de la rigueur, François Mitterrand tourne casaque et désindustrialise. Ce tatcherisme concernera la sidérurgie, les chantiers navals, l’automobile. Pour lui, l’avenir réside dans la haute technologie, l’informatique, le nucléaire et l’aéronautique et surtout les services. Il rêve une France du tertiaire. Sauf que cette France ne peut pas générer autant d’emplois qu’elle en détruit.
Au final, on vit encore les soubresauts de ce virage et l’héritage qu’il a laissé à d’autres politiques qui l’ont continué bon an mal an. Les grands patrons Français comme Serge Tchuruk (Alcatel) théoriseront même une France sans usines, une France de cols blancs et plus de cols bleus. Sauf qu’allez leur dire Monsieur Tchuruk à ces 244 salariés qu’ils vont devenir informaticiens ou autres. Cela les fera sans doute rire jaune.
Certains de nos voisins, on repoussé cette désindustrialisation. Mais, la mondialisation fait que même l’Allemagne qui a protégé son industrie va connaître un coup de bambou monstrueux sous peu. L’industrie allemande a perdu près de 245 500 à 250 000 emplois depuis 2019. Le mouvement continue et rien que le secteur automobile s’attend à une perte cumulée d’environ 225 000 emplois d’ici 2035 depuis 2019.
Le véhicule électrique, bonne et mauvaise chose pour les emplois
Le VE est à la fois une bonne et une mauvais chose pour les emplois en France. Le mauvais côté, c’est que l’on n’a plus besoin de fonte ou si peu. Pas de collecteurs de gaz d’échappement par exemple. Un moteur est moins complexe à monter et demande moins de main d’oeuvre.
Dans le même temps, le prix plus élevé de ces véhicules fait que les constructeurs peuvent de nouveau produire en France en gardant une bonne marge financière. Renault et PSA par exemple produise dans le nord / nord-est de la France. Sauf que ces bassins d’emplois ne remplacent pas totalement ceux qui sont détruits, et surtout, Caudan est loin de Douai par exemple.
Il faut vivre avec son temps parait-il. Faute d’anticipation, on a un nouvel exemple d’une industrie qui disparait et d’humains sur le carreau. Michelin, Renault, Peugeot-Citroën, et bien d’autres délocalisent face à la mondialisation.
Les modèles anciens ont toujours eu une place au Mondial, souvent au travers d’expositions à thème. Aujourd’hui ils s’invitent sur les stands des constructeurs qui leur fait une place de choix.
Alpine, Citroën, Peugeot, ou encore Renault ont invité à leur table d’honneur de quoi appuyer la filiation avec les futurs modèles de la gamme et faire vibrer encore une fois la fibre nostalgique. Jusqu’a l’excès peut être? Une 205 GTI 1.9 pose à côté de la 208 GTI. La plus ancienne n’a pas à rougir malgré sa couleur. Son dessin simple et équilibré qui doit à Pininfarina et aux équipes de Gérard Welter a gardé sa fraicheur. Chez DS par contre, on s’étonne du choix d’une berline DS21 bicolore. Pour faire la paire face le F3VER? Chez Alpine on n’a pas oublié la berlinette. Ce n’est pas nouveau. La 1600 S est plus que jamais à sa place au milieu de l’A110 de 2017, de sa future remplaçante et du concept 310.
Ford et l’esprit de compétition
Au fil des allées d’autres anciennes se découvrent. Skoda est venu avec une 130R épicée, mais c’est du côté de Ford que l’on découvre une retrospective digne de Retromobile. Formule 1, Escort RS2000 ou rare RS200, le constructeur à l’ovale est là pour montrer que la marque a toujours le sens de la compétition. Pour les amateurs d’exotisme, ou de supercars le Hall 7.1 regroupe des modèles exclusifs au sein d’un espace Ulimited. Des modèles récents, mais déjà collectionnés, tout comme les derniers modèles de Bricks de chez Mattel dont le stand est pris d’assaut.
Tesla abandonne le nom « Full Self-Driving » sur ses sites européens au profit de « Assisted Driving », jugé moins trompeur par les régulateurs.
Tesla a commencé à appeler sa fonctionnalité « Full Self-Driving » « Tesla Assisted Driving » sur ses sites web européens, selon Reuters. Le constructeur abandonne ainsi un nom que plusieurs régulateurs avaient jugé trompeur, alors que son PDG, Elon Musk, pousse pour une approbation à l’échelle de l’Union européenne du logiciel. Ce changement intervient après que l’Allemagne a indiqué, mardi, que Tesla avait elle-même proposé d’adopter cette nouvelle appellation. Elon Musk décrit la technologie de conduite autonome comme essentielle à la croissance future de l’entreprise.
Un changement de nom visible sur les sites européens de Tesla
La page consacrée au FSD pour la Slovaquie redirige désormais vers une page « Conduite Assistée par Tesla ». Il en va de même dans d’autres pays européens, dont l’Allemagne, l’Espagne et les Pays-Bas. Le site américain, lui, continue de désigner la fonction sous le nom « Conduite autonome complète (supervisée) ».
Un rapport de Reuters publié cette semaine a détaillé la campagne menée par Tesla pour obtenir l’homologation du FSD en Europe. Le constructeur a notamment encouragé propriétaires et sympathisants à faire pression sur les régulateurs nationaux afin d’accélérer les autorisations. En septembre, un propriétaire norvégien a demandé à l’Administration norvégienne des routes publiques si les modifications apportées par Tesla à la description du système répondaient aux préoccupations soulevées sur son nom. Selon des documents obtenus par Reuters, il a prié les autorités de ne pas se contenter de répondre qu’elles attendent l’UE, sans préciser ce que Tesla ou la Norvège doivent fournir entre-temps.
Des régulateurs préoccupés par l’appellation « Full Self-Driving »
Plusieurs autorités ont estimé que l’ancien nom était trompeur, car le système exige une supervision constante et le conducteur reste légalement responsable. En Suède, les autorités de protection des consommateurs avaient demandé à l’Agence suédoise des transports d’évaluer si la commercialisation du FSD pouvait donner aux acheteurs la fausse impression d’une capacité de conduite entièrement autonome.
En Italie, une correspondance interne du gouvernement, consultée par Reuters, relevait que l’appellation, associée au matériel promotionnel de Tesla, pourrait amener les utilisateurs à croire que le véhicule dispose de fonctions de conduite automatique non supervisées relevant de niveaux d’automatisation plus élevés, en particulier le niveau 3 de la SAE. Ces réserves expliquent en partie la décision de Tesla de revoir son vocabulaire commercial avant d’espérer une homologation plus large.
Homologation européenne : huit pays déjà, un vote reporté
Huit pays de l’UE autorisent déjà le système, et la Slovaquie devrait devenir le neuvième dans quelques jours. Un vote à l’échelle de l’Union, d’abord attendu en octobre, a été repoussé à décembre au plus tôt. Certains pays, dont la France, procèdent à des tests supplémentaires avant de se prononcer.
Le calendrier reste donc incertain pour Tesla, qui doit composer avec des procédures nationales hétérogènes et un cadre réglementaire européen encore à trancher. Le changement de nom apparaît comme un geste d’apaisement à l’égard des autorités, au moment où la technologie d’aide à la conduite devient un enjeu stratégique pour le constructeur américain.
Notre avis, par leblogauto.com
En abandonnant « Full Self-Driving » sur ses sites européens, Tesla répond directement aux critiques de plusieurs régulateurs sur le risque de confusion avec une conduite autonome. Le fait que la proposition vienne de Tesla elle-même, selon l’Allemagne, montre une volonté de lever un obstacle à l’homologation. Le nom ne règle toutefois pas la question de fond, puisque le vote européen est reporté à décembre au plus tôt et que la France mène des tests supplémentaires.
Connexion
