Ce nouveau modèle aux diamants sera commercialisé en Amérique du Nord, aux USA et au Canada. C’est un « SUV sportback » entièrement électrique qui est un véhicule connu rebadgé.
Cela ne vous surprendra sans doute pas de voir une Nissan Leaf à peine maquillée. En effet, Mitsubishi est détenu à 34 % par Nissan et le constructeur utilise cet actionnariat à fond. On a déjà en Europe la Mitsubishi Colt qui est une Renault Clio, ou le Mitsubishi ASX qui est un Renault Captur.
Le jeu des sept différences
Ici, c’est donc vers l’actionnaire Nissan que Mitsubishi se tourne. A l’avant, la principale modification concerne le parechoc dont la structure est différente. Les feux ne sont pas les mêmes, mais conservent la forme extérieure. Cela évite d’avoir des pièces différentes comme le capot, les ailes, etc. Le bandeau qui relie les feux est également spécifique au Mitsubishi Eclipse Sportback.
Finalement, l’arrière change sans doute plus avec un hayon qui n’a pas de feux contrairement à la Leaf. Le parechoc est également moins lisse que chez Nissan. Sur ce côté, la modification est intéressante. Le toit, noir brillant chez Nissan, est ici ton carrosserie, et le jonc chromé du Mitsubishi change le profil.
Pour le reste, la fiche technique restera la même.
Les qualifications des 24 Heures du Mans 2026 viennent de se dérouler. Le but de cette session était de qualifier les 15 premières Hypercars pour l’Hyperpole qui aura lieu demain. Si Alpine a montré sa vitesse, les deux Peugeot sont éliminées, ainsi que la Ferrari tenante du titre.
Cette qualification est un exercice compliqué. En effet, le circuit est très long (13,626 km on le rappelle) et le nombre de tours possibles est donc limité. Cette année, ce sont 9 tours qui ont été effectués au maximum par une voiture.
Si la séance débute « tranquillement », à un moment tout s’accélère. Les temps sont proches, très très proches. Les 11 premiers se tiennent en moins d’une seconde sur un tour en 3 minutes 23 et des boulettes de gomme.
Alpine sortie trop tôt du bois ?
A ce petit jeu, Alpine surprend son monde. Certes, ce n’est pas l’Hyperpole qui sont les séances qui comptent, mais c’est un message envoyé pour leurs dernières 24 Heures du Mans officiellement avec cette A424. D’autant que la deuxième Alpine est 10e et donc qualifiée. C’est Ferdinand Habsburg qui a donc signé le meilleur temps.
Il devance deux Cadillac, du Hertz Jota et du WTR. Pour l’Alpine, cela s’est joué à 13 millièmes seulement. BMW se mêle à la fête avec la 4e place devant la 3e Cadillac et la deuxième BMW. Aston Martin n’est pas décroché avec sa Valkyrie. Pour rappel, elle n’est pas hybride mais a « seulement » un V12 atmosphérique Cosworth. Une hypercar « à l’ancienne » qui bénéficie de quelques aident pour ne pas être à la rue.
Les favoris sont soit planqués, soit réellement en manque de rythme. On ne sait jamais avec les 24 Heures du Mans où certains préfèrent rester dans l’ombre avant la course. Toyota est 8 et 12e, Ferrari 14, 15 et 17e ! Par conséquent la #83 est éliminée de l’Hyperpole. Elle est accompagnée par les deux Peugeot 9X8. Le weekend commence mal.
La grosse performance est sans doute celle du Magma Racing pour Genesis. Les deux Hypercars sont qualifiées pour l’Hyperpole à la 11 et 13e place.
La Pocket Rocket montre les dents
Du côté des LMP2, la « Pocket Rocket » Doriane Pin a prouvé sa pointe de vitesse. Elle met l’Oreca du Team Duqueine à plus d’une demi seconde devant le CLX Motorsport et Inter Europol. Les éliminés de l’Hyperpole en LMP2 sont Proton Competition, Algarve Pro Racing, RD Limited (Romain Dumas) et DKR Engineering.
En LM-GT3, c’est l’Amérique ! La Corvette du Racing Team Turkey by TF devance la Ford Mustang du Proton Competition et l’Aston Martin du Heart of Racing. De manière amusante, les sept premières places voient sept constructeurs différents ! Le LM-GT3 sera très disputé comme à chaque édition.
Prochaine étape, la deuxième séance d’essais libres dans quelques minutes. Une séance en soirée qui permet de prendre ses marques avec une température qui descend et une luminosité en berne. L’Hyperpole se déroulera en deux séances : 21h05 et 21h40. Autant dire qu’il n’y aura pas le droit à l’erreur, chaque tour comptera.
Le compresseur portable Xiaomi Air 2 révise ses performances à la hausse avec un moteur 25 % plus rapide et une autonomie record. Actuellement proposé à 35,99 € au lieu de 59,99 €, il combine efficacité de gonflage et praticité d’usage pour tous vos équipements.
Un compresseur nouvelle génération au prix exceptionnel
Dans l’univers des compresseurs portables, le Xiaomi Air 2 marque un tournant technologique notable. Cette seconde génération intègre un moteur magnétique haute puissance qui délivre des performances supérieures de 25 % par rapport à la version précédente. Avec une remise exceptionnelle de 40 %, passant de 59,99 € à seulement 35,99 €, ce compresseur devient accessible à un public plus large tout en conservant ses atouts techniques.
Performance et polyvalence au quotidien
Le Xiaomi Air 2 se distingue par sa capacité à atteindre une pression maximale de 150 PSI, suffisante pour gonfler aussi bien les pneus de voiture que les pneumatiques haute pression des vélos de course. Son cylindre en alliage coulé de 19 mm de diamètre garantit une compression efficace et durable. Le système de rechargement USB-C simplifie l’alimentation : une charge complète permet de regonfler jusqu’à dix pneus ou de gonfler entièrement deux pneus à plat.
Intelligence embarquée et facilité d’utilisation
L’appareil intègre six modes de gonflage prédéfinis qui s’adaptent automatiquement aux différents types d’équipements : voiture, moto, vélo, ballon, matelas pneumatique et mode personnalisé. Le capteur de pression avec puce intégrée surveille en temps réel la progression du gonflage et stoppe automatiquement l’opération une fois la pression souhaitée atteinte. Cette fonction préserve vos équipements du surgonflage tout en optimisant la durée de vie de la batterie.
Xiaomi Compresseur Air 2, 150PSI, Gonflage Auto Voiture/Moto, Détection Pression, USB-C (25% Rapide)
Le nouveau moteur magnétique développé par Xiaomi réduit considérablement les temps de gonflage. Un pneu de voiture à plat retrouve sa pression optimale en seulement 8 minutes, tandis qu’un pneu de vélo haute pression ne nécessite que 86 secondes. Cette efficacité découle de l’optimisation du rapport puissance-consommation énergétique, permettant un usage intensif sur une seule charge.
Autonomie et praticité exceptionnelles
L’autonomie constitue l’un des atouts majeurs du Xiaomi Air 2. À pleine charge, il peut traiter jusqu’à dix regonflages consécutifs ou deux gonflages complets de pneus totalement dégonflés. Le port USB-C facilite la recharge depuis n’importe quel adaptateur moderne, powerbank ou port USB de véhicule. Son format compact et son poids contenu permettent un transport aisé dans la boîte à gants ou le sac à dos.
Forces
Points d’attention
Performances accrues de 25 %
Temps de charge relativement long
Six modes automatiques prédéfinis
Bruit de fonctionnement perceptible
Pression maximale de 150 PSI
Format légèrement volumineux
Arrêt automatique sécurisé
Prix habituel élevé sans promotion
Excellente autonomie (10 regonflages)
Accessoires de gonflage limités
Xiaomi Compresseur Air 2, 150PSI, Gonflage Auto Voiture/Moto, Détection Pression, USB-C (25% Rapide)
Fondée en 2010 par Lei Jun, Xiaomi s’est rapidement imposée comme l’un des géants technologiques chinois les plus influents. La marque applique sa philosophie « innovation pour tous » à un écosystème produits diversifié qui dépasse largement les smartphones. Dans le domaine des accessoires automobiles et des outils portables, Xiaomi mise sur l’ingénierie de précision et l’optimisation des coûts de production.
Le laboratoire de recherche et développement de Xiaomi emploie plus de 15 000 ingénieurs répartis dans différents centres internationaux. Cette force d’innovation permet à la marque de proposer des produits techniquement aboutis à des tarifs compétitifs. La gamme d’outils portables Xiaomi, dont fait partie le compresseur Air 2, bénéficie de cette expertise pour offrir des performances professionnelles dans un format grand public.
La stratégie qualité de Xiaomi repose sur des partenariats avec des fournisseurs certifiés et des processus de contrôle rigoureux. Chaque produit subit des tests de durabilité étendus avant sa commercialisation. Cette approche explique la fiabilité reconnue des produits Xiaomi et leur adoption massive dans plus de 100 pays. La garantie constructeur et le service après-vente international complètent cette offre de confiance.
Xiaomi Compresseur Air 2, 150PSI, Gonflage Auto Voiture/Moto, Détection Pression, USB-C (25% Rapide)
Le Xiaomi Air 2 à 35,99 € représente une opportunité d’équipement exceptionnelle. Cette remise de 40 % rend accessible un compresseur aux performances professionnelles, capable de satisfaire aussi bien l’automobiliste occasionnel que le cycliste passionné. Les améliorations techniques de cette seconde génération, notamment le gain de 25 % en rapidité et l’autonomie remarquable de dix regonflages, placent ce modèle au niveau des références du marché.
La polyvalence des six modes automatiques élimine les approximations et les risques de surgonflage, tandis que la recharge USB-C s’intègre parfaitement dans l’écosystème numérique moderne. Pour les propriétaires de véhicules multiples, de vélos ou d’équipements pneumatiques divers, cet investissement génère un retour sur investissement rapide en évitant les passages répétés en station-service.
À ce tarif promotionnel, le Xiaomi Air 2 devient incontournable pour quiconque recherche autonomie et efficacité dans l’entretien de ses équipements gonflables. La réputation de fiabilité de Xiaomi et la garantie constructeur sécurisent cet achat intelligent.
Caractéristique
Spécification
Pression maximale
150 PSI
Amélioration performance
+25 % de rapidité
Autonomie
10 regonflages consécutifs
Modes de gonflage
6 modes automatiques
Recharge
USB-C
Xiaomi Compresseur Air 2, 150PSI, Gonflage Auto Voiture/Moto, Détection Pression, USB-C (25% Rapide)
【Performances améliorées jusqu’à 25 %, Plus rapide et plus efficace】 Grâce à un nouveau moteur magnétique haute puissance, le compresseur offre une vitesse améliorée de 25 %. Il peut ainsi gonfler un pneu à plat en seulement 8 minutes.
【Amélioration des performances de gonflage Regonfle dix pneus à pleine charge】 Un appareil optimisé pour une plus grande efficacité énergétique. À pleine charge, il regonfle en continu dix pneus ou gonfle entièrement deux pneus à plat. Regonfler vos équipements n’a jamais été aussi simple !
【Supporte des pressions jusqu’à 150 psi】 Grâce à un cylindre en alliage coulé haute précision de 19 mm, vous obtenez une pression de gonflage pouvant atteindre 150 psi. Le gonflage d’un pneu de vélo haute pression ne prend que 86 secondes.
Uber engage près de 500 M$ dans Nuro pour accélérer les robotaxis et la conduite autonome via plusieurs partenariats stratégiques.
Uber renforce massivement sa stratégie dans la conduite autonome en portant son engagement financier envers la startup Nuro à près de 500 millions de dollars. Cette montée en puissance illustre l’intensification de la compétition mondiale autour des technologies de robotaxis, un segment clé pour les plateformes de mobilité et les constructeurs de véhicules électriques et autonomes. À travers cet investissement progressif, Uber cherche à consolider sa position de plateforme centrale dans l’écosystème des véhicules autonomes, en s’appuyant sur des partenariats technologiques et industriels de plus en plus structurés.
Selon des informations rapportées sur la base de sources proches du dossier, l’exposition financière totale d’Uber dans Nuro résulte de plusieurs phases d’investissement. Après une première participation publique dans un tour de table valorisant la startup à environ 6 milliards de dollars, Uber aurait ensuite engagé un second financement plus important, accompagné d’un mécanisme de déblocage progressif de capitaux. Ces fonds sont conditionnés à l’atteinte d’objectifs techniques et commerciaux précis, liés notamment au développement de la conduite autonome sans supervision humaine et à la mise en service de véhicules capables de transporter des passagers de manière totalement autonome.
Un investissement progressif lié aux performances technologiques
Le financement d’Uber dans Nuro ne se limite pas à une injection unique de capital, mais repose sur une structure conditionnelle liée à des jalons de développement. Une partie des fonds a déjà été libérée après la réalisation des premières étapes technologiques dans les délais. Le reste dépend de la capacité de Nuro à atteindre des objectifs ambitieux, incluant la conduite sans conducteur humain d’ici la fin de l’année, ainsi que le transport de passagers dans des véhicules entièrement autonomes sur la même période.
Ces conditions illustrent les exigences élevées du secteur des véhicules autonomes, où les performances technologiques doivent être validées dans des environnements réels avant toute montée en échelle commerciale. Nuro poursuit actuellement des tests avec des conducteurs de sécurité et prévoit un lancement commercial dans la région de la baie de San Francisco, renforçant ainsi son positionnement sur le marché des solutions de mobilité autonome.
Initialement spécialisée dans les robots de livraison, la startup a réorienté sa stratégie en 2024 vers un modèle plus large de fourniture de logiciels de conduite autonome. Elle génère désormais des revenus en licenciant sa technologie à des constructeurs automobiles et à des opérateurs de flottes, s’inscrivant ainsi dans l’écosystème croissant des solutions logicielles pour véhicules intelligents.
Uber structure un écosystème global de robotaxis
L’investissement dans Nuro s’inscrit dans une stratégie plus large d’Uber visant à devenir une plateforme centrale de la mobilité autonome mondiale. La société multiplie les partenariats avec des acteurs de la robotique, de l’intelligence artificielle et de l’industrie automobile afin de structurer un réseau de robotaxis interconnectés.
Parmi ces collaborations figure un partenariat avec Rivian, constructeur de véhicules électriques, portant sur le déploiement potentiel de jusqu’à 50 000 véhicules autonomes basés sur le futur modèle R2. Cet accord pourrait représenter jusqu’à 1,25 milliard de dollars d’investissement d’ici 2031, sous réserve de l’atteinte d’objectifs de développement. Les premiers déploiements commerciaux sont envisagés dans des villes comme San Francisco et Miami à l’horizon 2028.
Uber développe également des initiatives en Europe, notamment à Munich, en partenariat avec la startup Autobrains Technologies et le fabricant de semi-conducteurs Nvidia. Ce projet marque une première incursion dans le domaine des services de transport autonome sur le marché européen. L’entreprise collabore également avec d’autres acteurs majeurs du secteur, tels que Waymo, Baidu et la startup britannique Wayve, consolidant ainsi un réseau mondial de technologies de conduite autonome.
Une course mondiale à la mobilité autonome
La stratégie d’Uber reflète l’évolution rapide du marché des véhicules autonomes, où les plateformes de mobilité cherchent à se positionner comme intermédiaires technologiques entre constructeurs, fournisseurs de logiciels et utilisateurs finaux. La montée en puissance des robotaxis représente une transformation majeure pour l’industrie automobile, combinant technologies de conduite autonome, intelligence artificielle et optimisation des flottes électriques.
Dans ce contexte, les investissements dans des startups comme Nuro permettent à Uber de sécuriser des technologies critiques tout en diversifiant ses sources de croissance future. La structuration de partenariats avec des acteurs spécialisés dans les véhicules autonomes et les logiciels embarqués illustre une tendance plus large du secteur automobile vers une intégration accrue des services numériques et des solutions de mobilité connectée.
Notre avis, par leblogauto.com
L’engagement financier d’Uber dans Nuro confirme l’intensification de la course mondiale aux robotaxis. La structuration de l’investissement autour de jalons technologiques montre la prudence des acteurs face aux défis de la conduite autonome. Les partenariats multiples d’Uber avec des constructeurs et des entreprises technologiques traduisent une stratégie de plateforme plutôt que de développement industriel direct. Ce modèle illustre l’évolution de l’automobile vers un écosystème où logiciels, IA et mobilité deviennent indissociables.
JPMorgan relève Tesla à neutre, misant sur la robotique, les robotaxis et l’IA comme moteurs de croissance à long terme.
JPMorgan a relevé sa recommandation sur Tesla de « sous-pondérée » à « neutre », estimant que la valorisation du constructeur automobile américain est désormais davantage portée par ses perspectives technologiques que par la performance de son activité automobile traditionnelle. Cette révision intervient dans un contexte où le marché des véhicules électriques connaît un ralentissement relatif, tandis que les investisseurs se tournent de plus en plus vers les technologies de rupture associées à la mobilité, à la robotique et à l’intelligence artificielle.
Le constructeur dirigé par Elon Musk occupe une position singulière dans l’industrie automobile mondiale, combinant production de véhicules électriques, développement de logiciels embarqués et ambitions dans la conduite autonome. Selon la banque américaine, la perception du titre Tesla évolue progressivement vers une valorisation intégrant des segments technologiques élargis, au-delà du seul marché automobile, incluant la robotique avancée, les robotaxis et les services logiciels.
Une valorisation portée par les technologies émergentes
La décision de JPMorgan repose sur une analyse selon laquelle la valeur de Tesla dépend de plus en plus de ses avancées dans la conduite autonome et dans les technologies robotiques. Cette orientation marque un changement de lecture du modèle économique du constructeur, traditionnellement centré sur la production de véhicules électriques haut de gamme, de SUV et de berlines performantes.
Les analystes soulignent que les investisseurs intègrent désormais des perspectives de croissance liées aux robotaxis, aux robots humanoïdes, aux puces d’intelligence artificielle et aux services logiciels. Ces segments pourraient, à terme, modifier profondément le profil de rentabilité de l’entreprise et renforcer sa position dans l’écosystème technologique mondial.
Dans ce contexte, la performance à court terme du marché automobile électrique apparaît moins déterminante que les perspectives de long terme liées à l’innovation. Cette évolution traduit également une transformation plus large de l’industrie automobile, où la valeur ne repose plus uniquement sur le produit véhicule, mais aussi sur les logiciels, les données et les services associés.
Une stratégie d’intégration verticale renforcée
JPMorgan met également en avant le niveau d’intégration verticale de Tesla, considéré comme un élément différenciant majeur dans l’industrie automobile et technologique. Le constructeur contrôle à la fois des éléments matériels et logiciels, ce qui lui permet d’optimiser ses systèmes de conduite assistée, ses architectures de véhicules électriques et ses plateformes numériques.
Cette intégration est perçue comme un avantage compétitif structurant, bien que, selon la banque, son importance soit encore sous-estimée par une partie du marché. Elle permet à Tesla de combiner innovation logicielle, développement matériel et optimisation industrielle au sein d’un même écosystème technologique.
Dans le même temps, les perspectives financières à long terme sont revues à la hausse. JPMorgan a relevé son objectif de cours sur l’action Tesla, reflétant une vision plus optimiste du potentiel de croissance lié aux nouvelles technologies. Les analystes estiment également que les bénéfices par action pourraient connaître une progression significative à l’horizon 2030, soutenus par l’expansion des activités logicielles et des services automatisés.
Une diversification stratégique au-delà de l’automobile
La révision de la note intervient alors qu’Elon Musk poursuit le développement de plusieurs projets technologiques parallèles, renforçant l’idée d’un groupe dont l’activité dépasse largement le cadre automobile traditionnel. Les investisseurs accordent une attention croissante aux initiatives liées à la conduite autonome, à la robotique et aux infrastructures numériques.
Cette diversification stratégique repositionne Tesla dans un ensemble plus large d’entreprises technologiques, où la frontière entre constructeur automobile, éditeur de logiciels et acteur de la robotique devient de plus en plus floue. L’évolution du modèle économique repose ainsi sur la capacité à transformer les véhicules en plateformes technologiques évolutives.
Dans cette perspective, la croissance future de Tesla est envisagée non seulement à travers la vente de véhicules électriques, mais également via des services automatisés, des solutions logicielles et des systèmes intelligents intégrés. Cette approche pourrait redéfinir le rôle du constructeur dans l’industrie automobile mondiale, en le plaçant au croisement de la mobilité, de l’intelligence artificielle et de la robotique avancée.
Notre avis, par leblogauto.com
La révision de JPMorgan traduit une lecture de plus en plus technologique de la valorisation de Tesla. Le constructeur n’est plus analysé uniquement comme un acteur automobile, mais comme une entreprise hybride entre mobilité, logiciel et robotique. Les perspectives de robotaxis et d’intelligence artificielle jouent un rôle central dans cette revalorisation. Toutefois, cette vision reste dépendante de la capacité de Tesla à transformer ses promesses technologiques en applications industrielles concrètes et rentables.
Ferrari s’apprête à détruire plusieurs exemplaires de sa nouvelle Luce avant même son lancement commercial. Une décision inhabituelle pour un modèle affiché à 550 000 € et qui pourrait représenter plusieurs millions d’euros de véhicules sacrifiés.
Quatre voitures neuves destinées aux crash-tests
La Ferrari Luce, premier modèle 100 % électrique du constructeur italien, sera soumise aux crash-tests de l’Euro NCAP. Une grande première pour la marque, et rare dans l’automobile de luxe.
Cette démarche est notable car ces essais ne sont pas obligatoires pour commercialiser un véhicule en Europe. Ferrari aurait donc pu choisir de ne pas y participer. En effet, l’Euro NCAP n’est qu’une note « de mercatique » même si elle présente un intérêt pour connaître en partie la sécurité d’un véhicule.
Pour obtenir une évaluation complète, l’Euro NCAP nécessite plusieurs véhicules. Selon les informations communiquées, au moins quatre Ferrari Luce devraient être utilisées lors des différents tests de collision, puis détruites.
Il a plusieurs percussions, contre des barrières déformables, ou contre un poteau.
Une pratique rare chez les constructeurs de supercars
Les marques spécialisées dans les supercars ne participent jamais aux évaluations de l’Euro NCAP. C’est souvent aussi le cas avec les marques de luxe.
Ces essais impliquent en effet la destruction de véhicules particulièrement coûteux. Ils exposent également les constructeurs à un éventuel résultat décevant, susceptible d’affecter leur image.
À l’inverse, de nombreux grands groupes automobiles ainsi que plusieurs nouveaux constructeurs présents sur le marché européen recherchent régulièrement les meilleures notes de sécurité attribuées par l’organisme indépendant. Ce sont eux qui ont donné « trop de pouvoir » à l’Euro NCAP et à ses résultats. Tant pis si désormais l’organisme impose des équipements superflus sous peine de supprimer des étoiles.
Une Ferrari pensée pour un usage familial
Le positionnement de la Luce diffère des modèles traditionnellement proposés par Ferrari. Elle inaugure plusieurs premières pour Maranello.
Cette voiture 100 % électrique dispose de cinq places (et de quatre portes ce qui n’est pas une première). Elle intègre également deux points de fixation ISOFIX pour les sièges enfants à l’arrière, plus classique.
Selon Ferrari, cette configuration vise un usage quotidien et familial. La participation aux crash-tests doit permettre d’évaluer officiellement le niveau de sécurité du véhicule.
Plusieurs millions d’euros potentiellement sacrifiés
Avec un prix annoncé de 550 000 € par exemplaire, la destruction de quatre véhicules représente un coût particulièrement élevé. Enfin plus qu’un coût c’est un manque à gagner pour Ferrari.
Le montant total engagé dépasse ainsi les deux millions d’euros, sans compter les autres frais liés au programme de tests. Car il faut payer l’organisme pour ces tests.
Le cas de la Luce pourrait constituer l’une des opérations les plus coûteuses jamais réalisées dans le cadre des évaluations Euro NCAP, qui concernent rarement des modèles dépassant 200 000 à 250 000 €.
Le premier modèle électrique de Ferrari
Le véhicule développe 1 035 chevaux, embarque une batterie de 122 kWh et affiche un poids de 2,3 tonnes. Visiblement, Ferrari tient à rassurer les futurs clients de la Luce qui ne seront sans doute pas les mêmes que celle des bolides habituels.
Les résultats des crash-tests Euro NCAP permettront de mesurer les performances du modèle en matière de sécurité une fois les essais réalisés. Gageons que la Ferrari Luce obtiendra les 5 étoiles. Mais qu’en sera-t-il des notes elles-mêmes ?
MG Motor lance la MG4 Urban sur le marché. Nous l’avons découverte à l’occasion de sa présentation à la presse à Francfort, où l’on a aussi discuté de sa batterie semi-solide, qui, à terme, devrait se retrouver sur plusieurs modèles du catalogue. Mais surtout, nous en avons pris le volant sur les redoutables routes du Pays basque.
Elle s’appelle aussi MG4, mais elle est très différente
La MG4 Urban arrive en France en tant que voiture électrique plus abordable que la MG4 classique, pour un usage supposément un peu plus citadin, avec des autonomies plus modestes. On a presque failli s’y perdre, mais il s’agit de deux voitures différentes. La MG4 repose sur la plateforme MSP, et l’Urban sur l’E3. Il faut noter que le modèle d’entrée de gamme de la MG4 2026 disparaît, et, d’une certaine façon, la nouvelle venue le remplace. Alors qu’elle a une vocation plus citadine, plus en phase avec une utilisation quotidienne, elle s’avère en fait plus longue de 10 cm que sa grande sœur, à 4,39 m.
Le style s’avère aussi radicalement différent. D’après Joseph Kaban, vice-président du design chez SAIC (Shanghai Automotive Industry Corporation), il faut y voir du Cyberster dans les lignes de la MG4 Urban. On vous laisse en juger. En tout cas, elle apparaît beaucoup plus sobre que la MG4 « normale », avec des lignes très fluides. Il faut rappeler qu’il s’agit du nouveau modèle électrique le moins cher du catalogue MG Motor et que, dans son allure, la voiture n’a pas du tout l’air d’une auto au rabais : entendez par là qu’elle fait bien plus sérieuse qu’une Dacia Spring, par exemple. Avec ses cotes de compacte, on a du mal à voir en elle une citadine.
De l’espace et du coffre
Quand on se glisse à l’intérieur, on se rend compte que, là aussi, elle n’a rien d’une voiture faite juste pour se faufiler en ville. On a tout d’abord de l’espace à toutes les places. On est suffisamment bien installé sur la banquette arrière pour regretter l’absence d’un accoudoir central. Oui, en fait, on en devient un peu gourmand avec autant d’espace. Et les surfaces vitrées supérieures à celles de l’autre MG4 renforcent ce sentiment. Avec son empattement pour le moins confortable de 2,75 m, les occupants aux grandes jambes n’y trouveront rien à redire. Comme toujours, la vie est meilleure à deux sur la banquette plutôt qu’à trois. En enlevant le double fond, on accède à 480 l de capacité. Un record pour une voiture de 4,40 m.
La présentation de la planche de bord apparaît plutôt simple, avec un petit écran derrière le volant et une dalle tactile de très grande dimension. On accède aux fonctions essentielles pour la climatisation ou l’infodivertissement via des boutons physiques. Et, pour ne rien gâcher, on a droit à un grand bac de rangement sur la console centrale, ainsi qu’à deux porte-gobelets sans devoir sacrifier l’un ou l’autre. La recharge à induction fait partie de la dotation, comme toute la connectivité que l’on attend d’une compacte, mais le système a manqué de stabilité. On peut pester contre l’ergonomie des menus, néanmoins, on progresse en la matière chez MG Motor, avec des raccourcis notamment pour désactiver les alertes sonores agaçantes de plusieurs ADAS. Certains trouveront aussi que quelques matériaux mériteraient un meilleur traitement, mais attendez qu’on évoque le tarif…
Une batterie semi-solide très bientôt!
On a parlé batterie quelques jours auparavant à Francfort, à l’occasion d’un « tech day » organisé par la marque. La MG4 Urban sera la première voiture de la marque à recevoir ses nouvelles cellules semi-solides (SolidCore). Ici, il ne s’agit pas d’avoir un pack qui permet une autonomie record, même si elle s’améliore grâce à une meilleure densité énergétique. Tout d’abord, sa structure permet d’améliorer sa sécurité en cas d’accident. On n’entrera pas dans les détails de la chimie. Il faut tout de même noter une légère amélioration de la vitesse de recharge, de l’ordre de 15% par rapport à une LFP de conception classique. Le plus intéressant apparaît surtout dans sa capacité à rester efficace par temps froid, notamment lors de la recharge, puisque l’on peut, selon ses concepteurs, se passer de conditionnement avant une recharge en DC et la remplir à 100% sans que cela ne l’use prématurément. En attendant qu’elle arrive d’ici la fin de l’année, il faut se contenter pour l’instant d’une LFP d’une capacité de 54 kWh dans notre cas.
Cette MG4 Urban à traction (l’autre est une propulsion) dispose de 160 chevaux, qui sont bien suffisants pour le quotidien et même un peu plus. Avec son couple largement dimensionné pour déplacer son modeste poids de 1 520 kilos, elle a franchement l’énergie qu’il faut pour ne paraître ridicule dans aucune situation de conduite. Calmons-nous, elle ne rivalisera pas avec la MG4 au chapitre de la performance pure, avec son 0 à 100 en environ 9 secondes, mais elle ne sera pas la dernière au jeu des relances et des dépassements. Cette voiture, destinée à une utilisation urbaine avec une certaine polyvalence, surprend par sa consommation plutôt contenue, proche des 15 kWh aux 100 km sur un parcours pas du tout favorable comprenant voies rapides et cols de montagne. On table sur un chiffre réel probablement proche des 360 km, voire largement supérieur en usage exclusivement urbain.
Plutôt compacte que citadine, comme son nom ne l’indique pas
Les accros à la conduite à une pédale seront plutôt déçus. Il ne s’agit clairement pas de la meilleure en la matière. On n’a pas grand-chose à dire sur la gestion du freinage régénératif, si ce n’est qu’on aurait aimé des palettes ou, du moins, une gestion qui ne nécessite pas d’aller fouiller dans les menus pour en régler le niveau. On n’est clairement pas au volant de l’autre MG4, avec laquelle, finalement, elle ne partage quasiment rien. Elle fait preuve d’un très bon confort et d’un comportement facile, rassurant. On n’ira pas jusqu’à dire qu’on a pris du plaisir, mais elle fait assez bien son office, avec une rigueur qui la place dans la bonne moitié de tableau sur son segment de marché.
Il faut dire, en outre, qu’avec son poids particulièrement contenu, on a vraiment le sentiment de conduire une auto conventionnelle, comme une compacte thermique finalement, mais avec une fluidité offerte par la propulsion électrique qui renforce le sentiment de confort et de sérénité. Ce silence de roulage est tout juste parfois troublé par une insonorisation que l’on aurait aimée d’un meilleur niveau à haute vitesse. Honnêtement, cette MG4, qui porte si mal son nom d’« Urban », nous rend même gourmands. On la sent capable d’un petit peu plus, dans quasiment tous les domaines.
Dès 19 990 € (remise constructeur de 5 005 € déduite)
En attendant sa batterie « révolutionnaire », cette MG4 Urban se contente d’une recharge de 10 à 80% en une demi-heure. On espère vraiment que la semi-solide promise pour la fin de l’année améliorera ce chiffre. Cette MG4 Urban met tout le monde d’accord avec un tarif d’entrée de gamme de 19 990 €, comprenant une batterie de 43 kWh et un équipement déjà riche. 22 490 € pour la grosse batterie, et moins de 26 000 € pour la version la plus huppée. Oui, les concurrentes des constructeurs historiques sont souvent plus puissantes, mieux finies avec des vitesses de recharge supérieures, mais aussi très chères. En fait, de plus en plus, un constructeur comme MG Motor voit ses principaux concurrents du côté des autres marques chinoises…
Les constructeurs automobiles allemands reculent face à la concurrence mondiale, selon EY, sous l’effet des coûts, des tensions et de la transition électrique.
Les constructeurs automobiles allemands traversent une période de fragilité sur un marché mondial en pleine recomposition. Selon une analyse du cabinet EY, les principaux groupes industriels du secteur ont perdu du terrain face à leurs concurrents internationaux au début de l’année, dans un contexte marqué par les tensions commerciales, les bouleversements technologiques et les transformations structurelles liées à l’électrification de l’automobile. Cette évolution intervient alors que le marché mondial des véhicules, qu’il s’agisse de modèles thermiques, hybrides ou électriques, connaît une forte mutation des chaînes de valeur et des stratégies industrielles.
Sur le plan global, les revenus des grands constructeurs automobiles ont progressé d’environ 2 % au premier trimestre. Cette croissance est principalement portée par les fabricants japonais et américains, qui ont su tirer parti de la dynamique de certains marchés clés et de leurs positionnements industriels. En revanche, les constructeurs allemands affichent une baisse de leurs revenus estimée à 4 %, illustrant un décrochage dans un environnement de plus en plus concurrentiel et technologique.
Une pression accrue sur les constructeurs allemands
Les difficultés rencontrées par l’industrie automobile allemande s’expliquent par plusieurs facteurs convergents. Les droits de douane, les tensions géopolitiques et les déséquilibres commerciaux ont contribué à fragiliser les performances des groupes historiques. À cela s’ajoutent les bouleversements technologiques liés à la transition vers les véhicules électriques et les nouvelles mobilités, qui nécessitent des investissements importants dans les logiciels embarqués, les plateformes électriques et les technologies de batterie.
Les constructeurs allemands font également face à une concurrence internationale renforcée, notamment sur les marchés stratégiques comme la Chine et les États-Unis. Ces deux régions jouent un rôle majeur dans les ventes mondiales de véhicules premium, de SUV et de modèles électriques, segments historiquement importants pour les marques allemandes.
Selon l’analyse d’EY, cette situation reflète une transformation structurelle profonde de l’ensemble de l’industrie automobile allemande. Les entreprises doivent simultanément gérer la montée en puissance de la mobilité électrique, la complexification des chaînes d’approvisionnement et les exigences croissantes en matière de technologies numériques embarquées.
Des déséquilibres industriels et technologiques
Le secteur automobile allemand est également confronté à des problèmes de surcapacité industrielle, qui pèsent sur la rentabilité des constructeurs. Les investissements élevés dans les logiciels et les plateformes électriques représentent un défi supplémentaire dans un contexte où la transition énergétique progresse de manière inégale selon les marchés.
La montée en puissance progressive des véhicules électriques, bien qu’incontournable dans la stratégie des constructeurs, ne compense pas encore totalement la baisse de la demande sur certains segments thermiques traditionnels. Cette situation crée une phase de transition complexe, où les coûts de développement augmentent tandis que les volumes de ventes évoluent de manière plus contrastée.
Les constructeurs allemands doivent ainsi adapter leurs stratégies industrielles pour maintenir leur compétitivité sur un marché global de plus en plus fragmenté. L’équilibre entre innovation technologique, maîtrise des coûts et adaptation aux marchés régionaux devient un enjeu central pour préserver leur position dans l’industrie automobile mondiale.
Des perspectives économiques sous tension
Au-delà des aspects industriels, le contexte économique global contribue également à fragiliser les perspectives du secteur automobile. Les tensions géopolitiques, notamment en lien avec certaines crises internationales, ont des répercussions sur les prix de l’énergie et sur l’inflation, ce qui peut freiner la demande automobile, en particulier en Europe.
Selon les analystes d’EY, ces facteurs devraient continuer à peser sur le marché dans les prochaines années. La combinaison entre coûts élevés, incertitudes économiques et transformation technologique rapide laisse entrevoir une période prolongée de pression pour les constructeurs automobiles allemands.
Les perspectives pour l’année 2026 apparaissent particulièrement contraintes, avec des risques de poursuite de la baisse des performances dans un environnement concurrentiel intense. Cette situation souligne l’ampleur des défis auxquels est confrontée l’industrie automobile européenne, entre adaptation technologique, transition énergétique et recomposition des marchés mondiaux.
Notre avis, par leblogauto.com
Le recul des constructeurs automobiles allemands met en évidence une phase de transition difficile pour l’industrie européenne. La pression concurrentielle internationale et les investissements liés à l’électrification pèsent sur les marges et les volumes. Les marchés clés comme la Chine et les États-Unis restent déterminants dans les performances globales. À court terme, la transformation structurelle du secteur semble appelée à se poursuivre sous l’effet combiné des contraintes économiques et technologiques.
Alors que la Ford Escort originale incarnait la simplicité d’une voiture populaire économique, Boreham Motorworks vient de transformer cette légende en supercar à six chiffres. La marque britannique a présenté au London Concours sa version définitive de l’Escort Mk1 RS, un projet qui pousse l’audace jusqu’à proposer un moteur capable de tourner à 10 000 tours par minute.
Cette nouvelle interprétation marque le retour de la première Escort RS homologuée pour la route depuis plus d’un demi-siècle. Contrairement aux nombreux projets de restauration qui fleurissent sur le marché, Boreham Motorworks a obtenu une licence officielle de Ford pour ce développement, une autorisation rare pour ce type de projet. L’entreprise refuse d’ailleurs les étiquettes habituelles de « restomod » ou de « continuation », préférant le terme « continumod » pour décrire sa création entièrement nouvelle.
Un châssis sur mesure inspiré des légendes de course
La base technique de cette Escort moderne repose sur un châssis entièrement développé par Boreham Motorworks, équipé d’un numéro de série Ford certifié. L’empattement a été allongé de 30 millimètres par rapport à l’original, une modification qui s’inspire directement des Ford Escort d’Alan Mann Racing de 1968, ces machines qui ont écrit les premières pages de gloire de l’Escort en compétition touring-car.
Cette extension de l’empattement ne répond pas seulement à une volonté esthétique. Elle permet de conserver l’architecture à jambes MacPherson de l’Escort tout en intégrant des ressorts et amortisseurs personnalisés développés en partenariat avec R53. L’arrière bénéficie d’un système d’essieu flottant entièrement repensé, abandonnant la fonte d’origine pour un ensemble en aluminium coulé et tubes de titane.
Cette évolution technique permet de diviser par deux la masse non suspendue par rapport aux Escort de course d’époque. Le système adopte une géométrie à six bras, dont quatre bras de rayon pour maintenir le centrage lors des mouvements de suspension. La direction assistée intègre même une fonction progressive qui réduit l’assistance à mesure que la vitesse augmente, dans l’esprit de ce que Boreham appelle la philosophie « Peak Analogue ».
Deux motorisations dont une exceptionnelle « Ten-K »
Boreham Motorworks propose deux motorisations pour son Escort Mk1 RS. La version de base embarque un moteur 1.8 litre à double arbre à cames développant 185 chevaux, une puissance déjà respectable pour une voiture pesant moins de 900 kilos. Mais l’attraction principale réside dans le moteur optionnel baptisé « Ten-K ».
Ce quatre cylindres atmosphérique de 2.1 litres développe 330 chevaux (325 ch selon les normes américaines) et justifie son nom par sa capacité à monter jusqu’à 10 000 tours par minute. Pour atteindre ces performances, Boreham s’est inspiré des technologies de Formule 1, notamment pour la géométrie des conduits et des soupapes. Le moteur intègre des corps de papillon individuels et combine pièces usinées dans la masse et éléments imprimés en 3D pour ramener le poids total à seulement 85 kilogrammes.
La transmission s’effectue par une boîte manuelle à cinq rapports avec première décrochée (dogleg), envoyant la puissance aux roues arrière via un différentiel au rapport final de 5.125. Aucune assistance électronique, pas de turbocompresseur, pas d’hybridation : cette Escort mise tout sur l’émotion pure du moteur atmosphérique haute performance.
Une carrosserie moderne respectueuse de l’héritage
Visuellement, la nouvelle Escort Mk1 RS conserve les passages de roue bombés caractéristiques et l’aileron « ducktail » de l’originale. Cependant, elle adopte un capot et un coffre en carbone pour optimiser la répartition des masses. La structure reste en acier, garantissant la rigidité nécessaire pour exploiter les performances du moteur Ten-K.
L’habitacle minimaliste reçoit des panneaux de porte en carbone habillés de cuir souple, avec une instrumentation spécialement développée dont le compte-tours dépasse la graduation 10. L’équipement peut inclure en option une paire de chronographes de rallye Breitling montés sur la planche de bord, un détail qui souligne le positionnement premium de cette création.
L’objectif de poids visé par Boreham se situe sous la barre des 900 kilogrammes (moins de 2000 livres), un chiffre qui placerait cette Escort dans la catégorie des supercars légères. Cette recherche de légèreté explique l’utilisation massive de matériaux composites pour tous les éléments non structurels, sans pour autant sacrifier le confort ni la finition.
Une production ultra-limitée à prix de supercar
Boreham Motorworks limitera la production de son Escort Mk1 RS à 150 exemplaires mondiaux, disponibles en configurations conduite à droite ou à gauche selon les marchés. Cette exclusivité se reflète dans le tarif de départ fixé à 295 000 livres sterling hors taxes (environ 400 000 dollars), le moteur Ten-K constituant une option payante supplémentaire.
Malgré ce positionnement tarifaire de supercar, Boreham propose une garantie de deux ans ou 32 000 kilomètres, une couverture inhabituelle dans ce segment de marché. Cette garantie témoigne de la confiance du constructeur dans la fiabilité de ses développements techniques, notamment pour le moteur haute performance Ten-K.
La commercialisation s’effectue directement auprès de Boreham Motorworks, avec un processus de commande personnalisé permettant aux clients de configurer leur véhicule selon leurs préférences. Les premières livraisons sont attendues dans le courant de l’année, marquant ainsi le retour officiel de l’Escort RS sur les routes après plus de cinquante ans d’absence.
Ce projet illustre la tendance actuelle des constructeurs spécialisés à revisiter les icônes du passé avec les technologies contemporaines. En transformant une voiture du peuple en exotic car, Boreham Motorworks parie sur la nostalgie et l’émotion pour séduire une clientèle en quête d’exclusivité et d’authenticité mécanique dans un monde automobile de plus en plus électrifié.
Les États-Unis et le Mexique lancent une révision de l’USMCA sur l’automobile, l’acier et les chaînes d’approvisionnement.
Les négociateurs commerciaux des États-Unis et du Mexique ont achevé leur premier cycle de discussions bilatérales dans le cadre de la révision de l’Accord États-Unis–Mexique–Canada (USMCA). Ces échanges portent sur plusieurs secteurs stratégiques, notamment les règles d’origine applicables à l’industrie automobile, le commerce de l’acier et de l’aluminium, ainsi que les enjeux de sécurité économique. Cette phase initiale marque une étape importante dans la redéfinition des équilibres commerciaux en Amérique du Nord, dans un contexte où les chaînes d’approvisionnement mondiales et l’industrie automobile sont en pleine transformation.
Les discussions s’inscrivent dans une logique de réévaluation des flux industriels et commerciaux entre les deux pays, avec pour objectif affiché de renforcer la compétitivité et la résilience des chaînes d’approvisionnement américaines. L’automobile, secteur clé de l’accord, occupe une place centrale dans ces négociations, en raison de son poids économique, de son intégration régionale et de son importance stratégique dans la transition vers les véhicules électriques et les nouvelles technologies de mobilité.
Une révision centrée sur l’automobile et l’industrie lourde
Au cœur des négociations figure la question des règles d’origine automobiles, qui déterminent le niveau de contenu régional nécessaire pour bénéficier des avantages tarifaires de l’USMCA. Ce sujet est particulièrement sensible pour les constructeurs automobiles et les équipementiers, qui organisent leurs chaînes de production entre les États-Unis, le Mexique et le Canada.
Les discussions portent également sur les secteurs de l’acier et de l’aluminium, matériaux essentiels à la production automobile, notamment pour les structures de carrosserie, les composants mécaniques et les nouvelles architectures de véhicules électriques. Ces industries sont directement liées aux performances industrielles et à la compétitivité des véhicules produits en Amérique du Nord, qu’il s’agisse de modèles thermiques, hybrides ou électriques.
Les États-Unis ont indiqué que leurs objectifs incluent la réduction du déficit commercial avec le Mexique et le renforcement des chaînes d’approvisionnement nationales. Cette orientation traduit une volonté de sécuriser davantage les flux industriels et de favoriser une production plus localisée, notamment dans les segments stratégiques liés à l’automobile et aux technologies avancées.
Un calendrier de négociation structuré mais incomplet
Selon les autorités américaines, un nouveau cycle de négociations doit se tenir les 16 et 17 juin à Washington. Ces discussions porteront notamment sur les questions agricoles et sur la mise en place d’un cadre commercial considéré comme plus équitable entre les partenaires. Une troisième série de pourparlers est également prévue pour la semaine du 20 juillet à Mexico, illustrant la continuité du processus de révision de l’accord commercial.
Cependant, ces discussions bilatérales entre les États-Unis et le Mexique se déroulent sans la participation du Canada, pourtant membre essentiel de l’USMCA. Cette absence soulève des interrogations sur la structure future de l’accord et sur la place du Canada dans les futures négociations commerciales nord-américaines.
Le fait que certaines discussions se concentrent uniquement sur le couple États-Unis–Mexique pourrait indiquer une évolution vers une approche plus segmentée de l’accord commercial, avec des implications potentielles pour les industries automobiles intégrées à l’échelle du continent.
Des enjeux industriels et commerciaux majeurs pour l’automobile
L’industrie automobile constitue l’un des piliers de l’USMCA, avec des chaînes de production fortement interconnectées entre les trois pays. Les règles d’origine jouent un rôle déterminant dans la localisation des investissements, la structuration des usines et la compétitivité des véhicules produits dans la région.
Les discussions actuelles interviennent dans un contexte où les constructeurs automobiles doivent également composer avec la transition vers les véhicules électriques, la montée en puissance des technologies de batteries et les pressions liées à la compétitivité internationale. Les décisions prises dans le cadre de ces négociations pourraient ainsi influencer la répartition future des sites de production, les coûts industriels et les stratégies d’approvisionnement.
Les États-Unis affichent par ailleurs leur volonté de renforcer la sécurité économique et de réduire leur dépendance à certaines importations, en particulier dans les secteurs industriels clés comme l’automobile et la métallurgie. Cette orientation pourrait avoir des répercussions directes sur les flux commerciaux régionaux et sur la structuration des chaînes de valeur.
Dans ce contexte, la révision de l’USMCA apparaît comme un processus stratégique majeur pour l’industrie automobile nord-américaine, avec des implications à la fois économiques, industrielles et technologiques pour l’ensemble des acteurs du secteur.
Notre avis, par leblogauto.com
La révision de l’USMCA confirme l’importance centrale de l’automobile dans les équilibres commerciaux nord-américains. Les discussions sur les règles d’origine et les matériaux stratégiques comme l’acier et l’aluminium auront un impact direct sur les chaînes de production. L’absence du Canada dans certains cycles de négociations soulève des interrogations sur la cohérence future de l’accord trilatéral. Ces évolutions s’inscrivent dans une logique de réorganisation des chaînes industrielles automobiles à l’échelle du continent.
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