Au printemps 2024, Morgan s’associait à Pininfarina pour créer le Midsummer Speedster. Voici le second épisode, cette fois-ci avec un toit du plus bel effet. Et toujours plus exclusif…

Avec ce nouvel objet, Morgan confirme que son positionnement est de plus en plus exclusif. La Supersport venue en remplacement de la Plus Six l’a bien montré. L’arrivée de créations exclusives et ultra-limitées va elle aussi en ce sens.

Question exclusivité, le second fruit du rapprochement entre Pininfarina et Morgan affiche la couleur. Après le prototype de validation dévoilé sur les clichés officiels, seulement 9 clients triés sur le volet auront accès à un exemplaire entièrement personnalisé. En comparaison, le Speedster fait figure de modèle de grande diffusion avec ses 50 unités.

Si la Supersport a modernisé certains aspects du style Morgan, le Midsummer Coupé s’inscrit pleinement dans une veine rétro avec son pavillon fuyant, complètement vitré et parcouru d’une arête centrale. Une sorte de Morgan Atlantic… Les vitrages collés participent à la rigidité afin de réduire la prise d’enbonpoint. À ce chapitre, la Midsummer Coupé ne pèserait qu’une trentaine de kilos de plus que la Supersport avec son hardtop. Avec le bénéfice d’un toit fixe, de la lumière à bord et de véritables vitres latérales.

La finition de l’habitacle montre que nous sommes dans le monde du luxe avec pléthore de cuir et de bois. Naturellement, les teintes et matériaux seront laissés à l’appréciation du client final.

Morgan ne communique pas les détails techniques. Néanmoins, ce modèle reprend très probablement le 6 cylindres BMW B58 de 340 ch avec sa boîte ZF à 8 rapports.

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Le Dacia Spring sera entièrement dévoilé sous peu. Mais comme souvent, des visuels officiels sont déjà en fuite sur Internet et nous permettent de le découvrir.

Le Dacia Spring mk1 était un City K-ZE (cousine électrique du Kwid indien) adapté à nos contrées. Ce faisant, il affichait un prix abordable, mais se voyait privé de bonus en France. Cette nouvelle génération corrige le tir puisque le Dacia Spring sera assemblé en Europe.

Il faut dire qu’il s’agit ni plus ni moins qu’une Renault Twingo E-Tech totalement transformée pour coller à l’univers Dacia et surtout que cela ne se voit pas trop. Et c’est plutôt réussi de ce côté. Même le vitrage latéral, qui pèche souvent dans ces « rebadgeages » ne trahit pas l’origine de la voiture.

Pour « crossoveriser » le Spring, Dacia ajoute des entourages d’arche de roue en plastique noir. La face avant change complètement, ainsi que l’arrière. Dans les détails, même les panneaux latéraux sont des emboutis différents avec des joints qui changent par rapport à la Twingo. En gros, c’est impossible de voir l’origine de cette Spring.

Techniquement un clone de la Twingo E-Tech

En revanche, elle conserve normalement la batterie 27,5 kWh de la Twingo, ainsi que le moteur. A moins que Dacia ne « dégonfle » pour le Spring et baisse les kW. Mais ce serait sans doute une mauvaise décision.

L’autonomie devrait être plus ou moins identique à celle de la Twingo. Reste à connaître l’intérieur, et surtout l’accastillage. La Dacia Spring devrait se distinguer avec des équipements moindre, surtout en entrée de gamme. Le but est d’afficher un prix plancher.

Surtout que désormais, elle sera donc produite à Novo Mesto en Slovénie, au côté de la Twingo. De quoi être éligible au bonus étatique en France et ainsi reconquérir des parts de marché ? Après un très bon lancement et des chiffres de vente importants, le Dacia Spring, privé du bonus, n’est plus devenu que l’ombre de lui-même.

Avec une bouille sympathique, et un prix attractif, on devrait le voir revenir dans le top électrique rapidement.

Photos via Cochespias et Francuskie

Evidemment, les plus perspicaces remarqueront que ces photos présentent des véhicules légèrement différents. Notamment au niveau des portes arrière. De plus, il y a des incohérences avec les prototypes camouflés pris en photo. Et industriellement parlant, il serait aberrant d’avoir autant de différences sur des véhicules d’entrée de gamme.

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Volkswagen subit la pression des actionnaires alors qu’Oliver Blume tente d’accélérer la restructuration du groupe face à la Chine et BMW.

Le groupe Volkswagen AG traverse une phase de tension stratégique majeure alors que son directeur général Oliver Blume fait face à des pressions croissantes de la part des actionnaires. Ceux-ci exigent des résultats plus rapides dans la transformation d’un groupe automobile jugé trop complexe, dans un contexte où l’ensemble de l’industrie automobile allemande est fragilisé par la concurrence chinoise, les incertitudes économiques mondiales et le ralentissement de marchés clés comme la Chine et les États-Unis.

Lors de l’assemblée annuelle du constructeur, les investisseurs ont exprimé leurs inquiétudes quant à la vitesse de la réorganisation engagée depuis trois ans. Cette restructuration vise à renforcer la compétitivité du groupe, à améliorer la rentabilité et à assurer la capacité de Volkswagen à financer sa transition vers l’électrification et les logiciels automobiles, tout en maintenant une politique de dividendes attractive pour les actionnaires.

Une pression accrue sur la stratégie industrielle de VW

Les interrogations des investisseurs portent principalement sur la capacité de Volkswagen à simplifier un modèle industriel extrêmement diversifié. Le groupe reste l’un des plus grands constructeurs automobiles mondiaux, avec une gamme dépassant les 150 modèles, allant des citadines économiques aux sportives haut de gamme comme la Porsche 911.

Cette complexité, autrefois perçue comme un avantage concurrentiel permettant des économies d’échelle, est aujourd’hui considérée comme un frein à la réactivité. Les chevauchements de positionnement entre modèles comme la Volkswagen Golf, la Seat Leon ou la Skoda Octavia, ainsi que la concurrence interne entre SUV tels que le Tiguan, le Kodiaq ou l’Audi Q3, illustrent cette structure difficile à optimiser.

Dans un marché automobile en mutation rapide, dominé par les véhicules électriques, les logiciels embarqués et une exigence accrue de réduction des coûts, cette organisation rend la prise de décision plus lente que chez certains concurrents plus agiles.

Un contexte industriel fragilisé par la concurrence mondiale

La situation de Volkswagen s’inscrit dans un environnement global de plus en plus difficile pour les constructeurs automobiles traditionnels. La montée en puissance des constructeurs chinois de véhicules électriques bouleverse les équilibres du marché, notamment en Europe et en Chine, historiquement un des principaux moteurs de croissance pour les marques allemandes.

Les ventes en Chine, marché stratégique pour Volkswagen et BMW, ont fortement reculé, avec une baisse significative de la demande pour les véhicules à moteur thermique. Ce segment, encore essentiel pour la rentabilité des constructeurs européens, enregistre des chutes importantes face à l’expansion des véhicules électriques locaux et à des politiques de prix agressives.

Par ailleurs, les constructeurs allemands font également face à des difficultés liées aux tarifs douaniers américains, qui impactent particulièrement les marques du groupe comme Audi et Porsche, dont les véhicules sont majoritairement exportés vers les États-Unis.

Cette double pression internationale fragilise les perspectives de rentabilité du groupe Volkswagen, déjà confronté à une révision à la baisse des prévisions de plusieurs acteurs du secteur, dont BMW, qui a récemment abaissé ses attentes de marge dans un contexte de demande mondiale en repli.

Une restructuration déjà engagée mais jugée insuffisante

Sous la direction d’Oliver Blume, Volkswagen a engagé plusieurs mesures de rationalisation. Environ 28 000 départs ont déjà été actés dans le cadre des plans de réduction d’effectifs. Le groupe a également réduit sa capacité de production annuelle de 12 à environ 9 millions de véhicules afin d’adapter son outil industriel à la réalité du marché.

Parallèlement, la direction étudie la vente d’actifs non stratégiques, notamment une unité de moteurs marins évaluée à plusieurs milliards d’euros. Ces décisions s’inscrivent dans une stratégie visant à recentrer le groupe sur ses activités principales : l’automobile, les logiciels et l’électrification.

Cependant, malgré ces efforts, les résultats restent jugés insuffisants par une partie des investisseurs. Le rendement opérationnel actuel, estimé à environ 4 %, reste loin des objectifs fixés à long terme, qui visent une rentabilité comprise entre 8 % et 10 % d’ici 2030.

Un groupe complexe face à ses propres limites structurelles

L’un des principaux défis de Volkswagen réside dans sa structure même. Le groupe combine des marques grand public, des marques premium, des activités financières, des logiciels, des participations industrielles et des divisions poids lourds. Cette organisation extrêmement large complique la mise en œuvre rapide de décisions stratégiques.

Les ambitions de transformation se heurtent également à des contraintes de gouvernance. Les syndicats, les représentants politiques régionaux et la famille Porsche-Piëch, actionnaire influent, jouent un rôle déterminant dans les décisions majeures du groupe. Cette multiplicité d’acteurs ralentit les réformes structurelles, malgré les intentions affichées de simplification.

Pour certains analystes, cette gouvernance complexe constitue un frein majeur à la compétitivité de Volkswagen dans un marché automobile mondial de plus en plus dominé par la rapidité d’exécution, l’innovation logicielle et la flexibilité industrielle.

Une transformation sous surveillance des marchés

Dans ce contexte, Oliver Blume tente d’accélérer la transformation du groupe afin de restaurer la confiance des investisseurs. Les marchés attendent désormais des preuves concrètes d’amélioration de la rentabilité et de la capacité du groupe à s’adapter à un environnement concurrentiel en mutation rapide.

La pression exercée par les actionnaires reflète une inquiétude plus large concernant la viabilité du modèle économique des constructeurs automobiles européens traditionnels. Face à des concurrents plus agiles, notamment en Chine, et à une demande mondiale plus volatile, Volkswagen se trouve à un moment charnière de son histoire industrielle.

Notre avis, par leblogauto.com

Volkswagen est engagé dans une restructuration profonde visant à simplifier un groupe devenu très complexe. Les efforts engagés par Oliver Blume portent sur les effectifs, la capacité industrielle et la rationalisation du portefeuille de marques. Toutefois, la pression des actionnaires souligne un décalage entre les objectifs fixés et la perception des résultats. Dans un contexte de concurrence mondiale accrue, la rapidité d’exécution devient un facteur clé pour la réussite de cette transformation.

Crédit illustration : Leblogauto.com.

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Une climatisation qui perd en efficacité sans entretien

La climatisation d’un véhicule ne fonctionne pas indéfiniment sans intervention. Son circuit repose sur un fluide frigorigène, un gaz sous pression qui circule en boucle fermée pour abaisser la température de l’habitacle. Ce gaz n’est pas inépuisable : le circuit présente naturellement de micro-fuites, même sur des installations parfaitement étanches, et le niveau de fluide baisse progressivement d’une année sur l’autre. Résultat : au bout de deux à trois ans, la climatisation perd en rendement. Elle souffle moins froid, met plus de temps à refroidir l’habitacle, et finit par ne plus remplir sa fonction correctement lors des épisodes de chaleur.

Ce phénomène est souvent perçu à tort comme une panne. Dans la grande majorité des cas, il s’agit simplement d’un niveau de fluide trop bas, que seul un forfait recharge clim permet de corriger. Cette opération, réalisée dans un centre auto, consiste à récupérer le gaz résiduel, à vérifier l’état du circuit, puis à recharger le système avec la quantité exacte de fluide recommandée par le constructeur. C’est un entretien préventif simple, mais son absence a des conséquences bien réelles sur le confort et la mécanique du véhicule.

Des conséquences sur la santé des passagers

Au-delà du simple confort thermique, la climatisation joue un rôle sanitaire qui justifie à lui seul un suivi régulier. Le circuit est équipé d’un filtre d’habitacle, parfois appelé filtre à pollen, qui retient les particules fines, les allergènes et les agents contaminants présents dans l’air extérieur. Lorsque ce filtre est saturé, il n’assainit plus l’air correctement. Pire, il peut devenir un foyer de développement bactérien, notamment à cause de l’humidité générée par l’évaporateur de climatisation.

Les évaporateurs sont des composants particulièrement propices à l’accumulation de moisissures et de bactéries, en raison de leur environnement humide et de leur exposition à l’air. Lorsque la climatisation fonctionne, elle propulse cet air vicié directement dans l’habitacle. Les occupants peuvent alors ressentir des irritations des voies respiratoires, des maux de tête ou des crises d’allergie, sans nécessairement établir le lien avec le système de climatisation. Une désinfection des conduits, proposée lors de certaines interventions d’entretien, permet d’éliminer ces foyers et de rétablir une qualité d’air satisfaisante à bord.

Un entretien qui protège aussi les composants mécaniques

La climatisation n’est pas un système isolé dans le véhicule. Elle est entraînée par le moteur via une courroie et un compresseur, et elle sollicite électroniquement de nombreux éléments du tableau de bord et de la gestion moteur. Un circuit sous-chargé en fluide contraint le compresseur à fonctionner dans des conditions inadaptées. Cet organe, qui est l’un des éléments les plus coûteux du système, peut alors subir une usure prématurée, voire tomber en panne.

Le coût d’un remplacement de compresseur de climatisation est très supérieur à celui d’une simple recharge de fluide frigorigène. Sur ce plan, l’entretien régulier représente une logique de prévention économique évidente. Il en va de même pour les joints et les durites du circuit, dont la durée de vie est allongée lorsque le système fonctionne dans des plages de pression normales. Négliger la recharge du fluide revient à laisser tourner l’ensemble du circuit dans des conditions dégradées, ce qui accélère le vieillissement de chaque composant.

À quelle fréquence faut-il entretenir la climatisation ?

Les constructeurs automobiles recommandent généralement de faire entretenir la climatisation tous les deux ans. Cette fréquence tient compte de la perte naturelle de fluide frigorigène sur un circuit bien entretenu. En pratique, de nombreux automobilistes attendent que la panne soit constatée, c’est-à-dire que la climatisation ne refroidisse plus du tout, avant de consulter un professionnel. À ce stade, les dommages sur le compresseur sont parfois déjà engagés.

Une visite préventive tous les deux ans permet d’anticiper la baisse de niveau, de contrôler l’étanchéité du circuit et de vérifier l’état du filtre d’habitacle. Elle s’inscrit naturellement dans le calendrier d’entretien du véhicule, au même titre que la vidange ou le contrôle des freins. Sur les véhicules électriques et hybrides, la climatisation joue également un rôle dans la gestion thermique de la batterie, ce qui rend son bon fonctionnement encore plus critique et les vérifications régulières d’autant plus importantes.

Ce que comprend concrètement une recharge de climatisation

Une intervention de recharge de climatisation en centre auto suit un protocole précis. Le technicien commence par connecter une station de recharge au circuit pour récupérer le fluide résiduel. Un test d’étanchéité est ensuite réalisé afin de détecter d’éventuelles fuites. Si le circuit est étanche, il est rechargé avec la quantité exacte de fluide frigorigène spécifiée par le constructeur, ainsi que l’huile nécessaire à la lubrification du compresseur.

Certaines prestations incluent également l’injection d’un produit traceur fluorescent, qui facilite la détection de fuites lors d’interventions ultérieures. D’autres intègrent une désinfection des conduits d’air pour traiter les foyers bactériens sur l’évaporateur. Il est conseillé de vérifier le contenu précis de la prestation avant de prendre rendez-vous, car les offres varient d’un centre à l’autre.

L’opération dure généralement moins d’une heure et ne nécessite pas de laisser le véhicule plusieurs jours au garage. C’est une intervention accessible, planifiable à l’avance, et dont les bénéfices se ressentent immédiatement au volant dès les premières chaleurs de la saison.

Ce qu’il faut retenir

L’entretien de la climatisation d’une voiture répond à trois enjeux distincts : le confort thermique des occupants, leur santé respiratoire, et la préservation des composants mécaniques du circuit. Ces trois dimensions sont interdépendantes et justifient toutes une attention régulière, sans attendre que le système tombe en panne.

La recharge de fluide frigorigène est l’opération centrale de cet entretien. Elle permet de rétablir le rendement du système et de soulager le compresseur, dont le remplacement représente un coût bien plus élevé. Associée à la vérification du filtre d’habitacle et à une désinfection si nécessaire, elle garantit un habitacle à la fois frais et sain.

Planifier cet entretien en dehors des périodes de forte chaleur, avant l’été par exemple, permet d’éviter les délais d’attente et de repartir avec un système pleinement opérationnel pour affronter les températures estivales.

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Le Nissan Patrol Y62 tire sa révérence avec son V8, remplacé par un V6 biturbo sur le futur Y63 plus performant et modernisé.

Le Nissan Patrol entre dans une phase de transition majeure avec la fin annoncée de la génération Y62, emblématique de l’évolution des SUV tout-terrain à châssis séparé. Produit depuis 2013, ce modèle iconique particulièrement apprécié sur des marchés comme l’Australie s’apprête à tirer sa révérence d’ici la fin de l’année 2026. Cette évolution marque un tournant important dans la stratégie de Nissan, qui prépare l’arrivée de la nouvelle génération Y63, entièrement repensée sur le plan mécanique et technologique.

Historiquement associé à un moteur V8 atmosphérique de forte cylindrée, le Patrol Y62 incarne une époque où la puissance brute et la simplicité mécanique dominaient encore le segment des SUV de grande taille. Sa disparition progressive illustre la mutation globale de l’industrie automobile vers des motorisations plus compactes, turboalimentées et souvent hybrides, sous l’effet des normes environnementales et des nouvelles exigences de performance et d’efficacité.

Fin d’un V8 emblématique sur le Patrol Y62

Le Nissan Patrol Y62, connu également sous le nom d’Armada sur certains marchés comme les États-Unis, est assemblé au Japon dans l’usine Nissan Shatai Kyushu. Il repose sur un moteur V8 essence de 5,6 litres développant environ 298 kW, soit près de 400 chevaux, pour un couple de 560 Nm. Ce bloc moteur, bien que daté technologiquement, a contribué à forger l’identité du modèle dans le segment des SUV tout-terrain lourds.

Ce V8 atmosphérique constitue l’un des éléments distinctifs du Patrol, notamment dans un contexte où la majorité des constructeurs automobiles se tournent vers des motorisations turbo à six cylindres, souvent associées à des systèmes hybrides ou à une électrification partielle. Le caractère mécanique de ce moteur, sa progressivité et sa robustesse ont longtemps été des arguments clés auprès des utilisateurs recherchant un véhicule capable de tracter jusqu’à 3 500 kg lorsqu’il est correctement équipé.

En Australie, marché particulièrement important pour le Patrol, la production du Y62 doit s’achever en août 2026, avec les dernières livraisons attendues au plus tard en septembre de la même année. Aucun modèle d’édition spéciale d’adieu n’a été prévu, ce qui signifie que les clients devront se tourner vers les finitions existantes telles que Ti, Ti-L ou la version Warrior développée localement.

Une transition vers le V6 biturbo du Y63

Le remplacement du Y62 s’accompagne de l’arrivée du Nissan Patrol Y63, déjà présenté à l’international. Ce nouveau modèle abandonne le V8 atmosphérique au profit d’un moteur V6 biturbo plus compact. Ce bloc, identifié sous la référence VQ35DDTT, est associé à une boîte automatique à neuf rapports d’origine Mercedes-Benz.

Cette évolution technique s’inscrit dans une tendance plus large de l’industrie automobile visant à réduire la cylindrée des moteurs tout en maintenant, voire en augmentant, les performances grâce à la suralimentation. Dans certains marchés à conduite à gauche, ce nouveau V6 développe jusqu’à 495 chevaux et un couple de 700 Nm, ce qui représente une progression notable par rapport au V8 sortant.

Le choix d’un moteur six cylindres turbo rapproche également le Patrol de concurrents directs comme le Toyota Land Cruiser série 300, qui a lui aussi abandonné les moteurs V8 atmosphériques au profit de solutions plus modernes et efficientes. Cette convergence technique illustre la standardisation progressive des architectures moteur dans le segment des SUV de grande capacité.

Évolution du confort, des capacités et du positionnement

Le Nissan Patrol Y62 s’est distingué par ses évolutions en matière de confort et de comportement routier, notamment grâce à une suspension entièrement indépendante et un système de contrôle hydraulique du mouvement de caisse. Ces caractéristiques ont permis d’améliorer le raffinement global du véhicule tout en conservant ses aptitudes en tout-terrain.

Dans sa version modifiée par Premcar, connue sous le nom de Patrol Warrior, le modèle bénéficie de réglages de suspension spécifiques, de pneus tout-terrain et de modifications esthétiques et techniques visant à augmenter la garde au sol. Ces adaptations renforcent son positionnement dans le segment des SUV tout-terrain premium à vocation utilitaire et loisirs.

Le futur Y63 poursuit cette logique d’évolution en intégrant des technologies modernes et des performances accrues, tout en s’adaptant aux contraintes réglementaires actuelles. Des prototypes en conduite à droite ont déjà été observés lors de tests de validation, notamment lors d’essais de remorquage, confirmant l’orientation polyvalente du modèle.

Les spécifications définitives, les tarifs et les données de consommation seront communiqués à l’approche de son lancement commercial prévu plus tard dans l’année.

Une page se tourne pour le tout-terrain traditionnel

La disparition du V8 sur le Nissan Patrol marque la fin d’une ère pour les SUV tout-terrain traditionnels. Longtemps symbole de puissance et de robustesse mécanique, ce type de motorisation laisse progressivement place à des architectures plus compactes, turboalimentées et optimisées pour répondre aux normes environnementales et aux attentes de performance modernes.

Si certains puristes regrettent la perte du V8, le passage au V6 biturbo permet d’améliorer sensiblement la puissance et le couple disponibles, tout en s’inscrivant dans une logique d’efficacité énergétique. Le Patrol Y63 incarne ainsi une nouvelle génération de SUV, où performance, polyvalence et adaptation réglementaire deviennent les priorités principales.

Notre avis, par leblogauto.com

La transition du Nissan Patrol du V8 atmosphérique vers un V6 biturbo reflète une évolution structurelle du segment des SUV tout-terrain. Le Y62 a marqué une génération par sa motorisation emblématique et ses capacités de remorquage. Le futur Y63 mise sur des performances accrues et une modernisation technique alignée sur les standards actuels de l’industrie automobile. Cette évolution confirme la disparition progressive des gros moteurs atmosphériques dans les SUV de grande taille.

Crédit illustration : Nissan.

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Selon une information de Reuters, Nissan aurait suspendu le développement du Qashqai électrique sur fond de crise financière pour le constructeur, mais également de restructurations importantes. Concrètement qu’est-ce que cela change et augure pour Nissan dans le futur ?

Le Qashqai est un symbole pour Nissan. Premier crossover moderne en Europe, il est devenu la « poire pour la soif » du constructeur. Figure de proue de la gamme, il est désormais largement concurrencer. Nissan devait investir 1,3 milliard d’euros dans l’usine de Sunderland pour moderniser les lignes et assembler entre autres ce Qashqai électrique.

Entre temps, la donne a changé et Nissan est dans une spirale de déficit. Le bon temps de l’Alliance a vécu. Le PDG, Ivan Espinosa a engagé un plan ambitieux Re:Nissan et celui-ci comporte la réduction de la gamme de 56 à 45 modèles dans le monde. Cela passera également par des ventes d’usines considérées comme des capacités de production « excédentaires ». Par exemple, l’usine sud-africaine a été cédée au constructeur chinois Chery.

Les Chinois au secours de l’industrie automobile en Europe

Et Sunderland qui produit le Qashqai ou la Leaf en Angleterre, pourrait aussi être louée en partie à Chery pour absorber l’excédent de capacités. Ce sera d’autant plus vrai si la version électrique du Qashqai est stoppée. Cea pourrait n’être que temporaire, mais selon Reuters, s’il y a reprise d’un programme Qashqai électrique, cela serait repoussé à 2030, au minimum.

On sait déjà que le Juke électrique est lancé. Le Juke de 3e génération a été dévoilé en avril dernier. La gamme électrique de Nissan en Europe comporte la nouvelle Micra (la Renault 5 maquillée), la Leaf, l’Ariya et le Townstar Combi (le Renault Kango E-Tech électrique). Ah si on oublie la Silence SO4 (une Scutum vendue par Nissan). Le Juke s’insèrera entre la Micra et la Leaf.

Chez Nissan, on passe donc d’un crossover de 4,35 m (la Leaf) à un de 4,60 m (l’Ariya). Le Qashqai est ses 4,45 m serait pourtant sans doute opportun dans la gamme. Surtout qu’il a un nom connu et reconnu du grand public.

A trop couper dans les gammes, Nissan risque gros demain

Nissan doit faire des économies. Mais, attention aux lendemains difficiles. En coupant certains projets comme ce Qashqai électrique, Nissan pourrait bien continuer de s’enfoncer dans le marasme. Un peu comme Ford qui a coupé la Fiesta et la Focus qui représentaient d’importantes ventes en Europe.

A moins que Nissan ne parie pas sur l’électrique dans ce segment ? Mais, les faits ne donnent pas raison à une telle réflexion. Bref, cet arrêt du Qashqai électrique, s’il est confirmé, serait un très mauvais signal envoyé par Nissan en Europe.

Nissan n’est pas le seul constructeur à avoir des surcapacités de productions à vendre ou à louer. Chez Stellantis, Dongfeng arrive à Rennes La Janais. BYD lorgnerait sur l’un des sites Stellantis en France ou en Italie. Quant à Xpeng, c’est avec Volkswagen qu’il discute. Déjà en production chez Magna à Graz, Xpeng cherche à étendre sa production et regarde donc les constructeurs en difficultés. Nissan a déjà cédé son usine espagnole de Barcelone qui a été reprise par Ebro et Chery. Produire en Europe pour échapper aux droits de douane et rassurer les Européens, un move gagnant pour les constructeurs chinois.

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La Porsche 911 Turbo S compte parmi les sportives les plus abouties du marché. Pourtant, pour une frange d’amateurs qui estiment que la version de série ne va pas assez loin, le préparateur allemand Techart vient de présenter une réponse radicale : un programme de personnalisation complet pour la génération 992.2, que la marque elle-même décrit comme « le programme de personnalisation le plus complet à ce jour ». Au menu : une puissance portée à 811 ch, un travail aérodynamique approfondi, des options d’échappement spécifiques et une personnalisation intérieure poussée à l’extrême.

Techart et Porsche : une relation qui dure depuis 1987

Fondé en 1987, Techart s’est progressivement imposé comme l’un des préparateurs de référence sur les modèles Porsche. La marque a d’abord bâti sa réputation sur la personnalisation intérieure haut de gamme, avant d’élargir son catalogue à des programmes mécaniques et aérodynamiques couvrant l’ensemble de la gamme du constructeur de Stuttgart.

Au fil des décennies, Techart a développé une expertise reconnue dans la communauté des passionnés de la marque au cheval cabré. Chaque nouvelle génération de 911 donne lieu à un programme dédié, conçu pour respecter l’ADN de la voiture tout en lui apportant une dimension supplémentaire. La 992.2, version actualisée de la 911 de dernière génération, ne fait pas exception à cette tradition.

Ce qui distingue le nouveau programme, c’est l’étendue des interventions proposées. Il ne s’agit pas d’un simple kit carrosserie ou d’une reprogrammation moteur isolée, mais d’une approche globale qui couvre la mécanique, l’aérodynamique, l’échappement et l’habitacle. Les clients de Techart ont accès à un niveau de personnalisation qui transforme la 911 Turbo S en une machine taillée sur mesure, selon leurs préférences et leur usage.

Le Powerkit : 811 ch pour la 992.2 Turbo S

Le cœur du programme Techart pour la 911 Turbo S 992.2 reste son Powerkit. La version de série de la Turbo S développe déjà une puissance très élevée, mais Techart franchit un cap supplémentaire en portant la puissance totale à 811 ch. Cette montée en puissance s’appuie sur une optimisation du moteur à plat six cylindres biturbo, avec des interventions sur la gestion moteur et les composants de suralimentation.

Pour accompagner cette puissance accrue, Techart propose également des options d’échappement sport spécifiquement développées pour la 992.2. Ces lignes d’échappement jouent un double rôle : améliorer les performances en réduisant les contre-pressions, et affiner la signature sonore du flat-six. Le résultat est une voix plus marquée, plus directe, qui renforce le caractère déjà affirmé de la 911 Turbo S sans basculer dans la démesure sonore réservée aux voitures de piste.

La gestion de cette puissance supplémentaire passe aussi par une attention portée aux trains roulants et à l’ensemble des composants qui interagissent avec les performances dynamiques. Techart ne publie pas systématiquement l’intégralité des modifications mécaniques incluses dans chaque niveau du kit, mais la cohérence entre les différents postes d’intervention fait partie intégrante de la philosophie du préparateur. Une 811 ch mal gérée serait une voiture difficile à exploiter ; Techart veille à ce que chaque augmentation de puissance s’accompagne des ajustements nécessaires à son exploitation.

Carrosserie et aérodynamique : un travail de précision

L’un des aspects les plus visibles du programme Techart concerne l’aérodynamique et la carrosserie. La 911 Turbo S de série présente déjà une silhouette soignée, mais le kit Techart lui apporte une identité visuelle distincte, reconnaissable au premier coup d’œil pour les connaisseurs.

Le programme intègre des éléments de carrosserie spécifiques qui travaillent l’avant, les flancs et l’arrière de la voiture. Ces pièces, fabriquées avec un soin particulier dans le choix des matériaux, visent à améliorer l’appui aérodynamique tout en renforçant le caractère visuel de la 911. Les ajouts ne cherchent pas à dénaturer les lignes iconiques de la voiture, mais à les accentuer dans une direction plus sportive et plus affirmée.

Les jantes Techart constituent un autre élément distinctif du programme. Le préparateur propose ses propres designs de roues, déclinés en plusieurs finitions pour s’adapter aux préférences de chaque client. Ces jantes sont conçues pour répondre aux exigences d’une voiture dont les performances mécaniques ont été revues à la hausse : elles intègrent des considérations thermiques et structurelles cohérentes avec l’usage sportif intensif de la 911 Turbo S.

La teinte de la carrosserie et les finitions extérieures font également partie des options proposées. Techart travaille sur mesure avec ses clients pour définir une combinaison de couleurs et de finitions qui correspond à leur vision de la voiture idéale. Cette approche de personnalisation complète est l’une des caractéristiques qui ont forgé la réputation du préparateur depuis ses débuts.

Un intérieur configuré selon chaque client

Si Techart a commencé son activité par la personnalisation intérieure, c’est parce que cet aspect de la voiture représente l’espace dans lequel le conducteur passe l’intégralité de son temps au volant. Pour la 992.2 Turbo S, le programme intérieur est à la hauteur de l’ambition affichée pour la partie mécanique et extérieure.

Le préparateur propose un catalogue étendu de cuirs, d’Alcantara et de matériaux techniques pour habiller les sièges, le tableau de bord, le volant et les garnitures de porte. Les combinaisons de couleurs et de surpiqûres sont multiples, ce qui permet à chaque client de disposer d’un habitacle qui lui est propre. Techart s’appuie sur des artisans spécialisés pour réaliser ces travaux, avec un niveau d’exigence qui se rapproche de ce que proposent les grandes maisons de sellerie automobiles indépendantes.

Au-delà des matériaux, des éléments structurels de l’habitacle peuvent également être remplacés ou modifiés. Les palettes de changement de vitesse, les inserts décoratifs, les tapis et les moquettes entrent dans le champ des personnalisations disponibles. L’objectif est de créer une cohérence visuelle et tactile entre tous les éléments que le conducteur et le passager touchent et voient au quotidien.

Ce travail intérieur est d’autant plus important que la clientèle de Techart ne se limite pas aux amateurs de performance pure. Beaucoup de propriétaires de 911 Turbo S utilisent leur voiture au quotidien, y compris pour de longs trajets. L’habitacle joue alors un rôle central dans l’expérience globale de conduite, au même titre que les performances dynamiques.

Un programme au prix de l’excellence

Techart ne communique pas de tarif global pour l’ensemble du programme 992.2 Turbo S. La nature même de l’approche du préparateur, qui travaille sur mesure avec chaque client, rend difficile l’établissement d’un prix fixe. Chaque voiture est traitée comme un projet individuel, avec des options qui varient selon les souhaits du propriétaire.

Ce mode de fonctionnement implique un dialogue direct entre Techart et le client, que ce soit via le réseau de concessionnaires partenaires du préparateur ou directement auprès de son siège en Allemagne. La marque a développé au fil des années une expertise dans l’accompagnement de ce type de clientèle, habituée à des produits et des services de très haute gamme.

Le positionnement tarifaire de Techart reflète la qualité des matériaux utilisés, le temps de développement investi sur chaque génération de Porsche, et le niveau d’artisanat mobilisé pour les interventions intérieures. Pour un propriétaire de 911 Turbo S qui cherche à disposer d’une voiture véritablement personnalisée, aussi bien sur le plan mécanique qu’esthétique, le programme Techart représente l’une des options les plus complètes disponibles sur le marché des préparateurs spécialisés Porsche.

Les amateurs souhaitant en savoir plus sur les configurations disponibles et les tarifs associés peuvent consulter directement le site de Techart ou contacter l’un de ses distributeurs officiels pour établir un devis personnalisé.

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Petit à petit, la gamme européenne de véhicules électriques se complète. Aujourd’hui c’est Škoda qui présente le Peaq, un grand SUV 100 % électrique qui frôle les 5 mètres de long. Est-ce ça les nouvelles grandes routières ?

Peaq, Epiq et Kolegram ?

Prenez un Škoda Epiq, et vous avez pratiquement la face avant de ce Peaq (cela va être coton de se faire comprendre en concession entre Epiq et Peaq…). On retrouve les feux en T reliés par une fausse calandre. La face avant est structurée par des lignes noires contrastées avec la teinte carrosserie. C’est tout de même assez massif avec un capot très horizontal, gimmick devenu classique pour les SUV pour « faire » solide.

De profil, on pourrait y voir du Land Rover ou d’autres grands SUV. Très peu de lignes tarabiscotées, c’est assez pur, droit, direct. Il n’y a que l’aileron de requin à l’arrière qui vient perturber cette rectitude. Cela coupe visuellement la longueur. Sans doute dommage.

L’arrière est similaire à l’avant avec des feux en T, reliés par une ligne noire « qui sourit ». L’intérieur lui aussi adopte la simplicité des lignes. Très horizontal, structuré par une alternance de couleurs, cet intérieur est perturbé par l’inévitable énorme écran central, en position portrait. La console centrale a l’air imposante entre les deux occupants avant. Là encore, on aurait sans doute aimé plus de vide, pour une impression d’espace intérieur.

Mieux qu’une routière allemande ?

A l’arrière, les deux sièges latéraux semblent accueillants, creusés (pour une fois). La place centrale est peut-être ici moins confortable que les deux places au rang trois. Oui, le Peaq est un véhicule sept places.

Et techniquement, cela donne quoi ce Škoda Peaq ?

Le Peaq est donc un grand SUV (pour l’Europe) de 4,87 m de long. Il mesure 1,664 m de haut. Pas de doute, ce n’est pas un « SUV coupé » comme la mercatique aime à nommer. Il est animé par moteur synchrone à aimant permanent à l’arrière (c’est une propulsion). La version 90+ a aussi un moteur avant, asynchrone celui-là.

La batterie est disponible en deux capacités : 63 kWh brut (59 kWh net) et 91 kWh brut (86 kWh net). Le Peaq 60 se contente donc de la petite batterie et de 150 kW de puissance sur le moteur. Le Peaq 90 et 90+ ont la grande batterie, le 90 a 210 kW de puissance (roues arrières on le rappelle) et le 90+220 aux quatre routes.

Près de 650 km WLTP, mais sur autoroute ?

Sauf que le gros bébé est lourd, très lourd. 2125 à 2153 kg avec conducteur de 75 kg (norme UE) pour le Peaq 60, et jusqu’à 2504 kg pour le Peaq 90+. Avec le couple instantané des moteurs électriques, le Škoda Peaq fait tout de même le 0 à 100 km/h en 8,5 secondes pour le Peaq 60 et 7,1 secondes voire 6,7 pour le Peaq 90 et 90+.

Malgré son physique de Sébastien Chabal sur roues, le Škoda Peaq annonce 459 km d’autonomie pour le Peaq 60, et jusqu’à 647 km pour le Peaq 90. Pour recharger, il y a un chargeur AC 11 kW intégré et le Peaq 60 peut charger à 160 kW, contre 199 kW pour le Peaq 90 et 90+. Cela donne un 20-80 % en un peu moins de 30 minutes. On est dans les nomes du moment donc. Rien de « game changer » ou de révolutionnaire.

A noter que les versions propulsion annoncent un diamètre de braquage de seulement 9,9 m. Pas si mal pour un si long véhicule.

Ah si, on est sur un véhicule familial, alors l’emport cela donne quoi ? 299 litres en configuration 7 places. C’est peu. Mais en 5 places, cela grimpe à 935 litres et jusqu’à 2 150 litres rangs 2 et 3 rabattus ! Un break en somme. A l’avant un « frunk » de 37 litres et 70/80 kg max est disponible. La plupart des gens y rangeront trousse de secours, câble de charge, etc.

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Crise de vocation

Le Conseil Mondial du Sport Automobile de la FIA a approuvé le règlement technique qui constituera la base de la catégorie reine du Championnat du Monde des Rallyes (WRC27) à partir de 2027, ainsi que le règlement d’homologation permettant aux voitures Rally2 éligibles de concourir dans cette catégorie reine durant les premières années du nouveau cycle réglementaire. L’objectif de ce nouveau règlement est d’accroître le nombre de voitures en lice au plus haut niveau, offrant ainsi un spectacle plus captivant aux passionnés de rallye grâce à l’introduction du règlement WRC27.

En effet, cela fait plusieurs saisons déjà que la catégorie reine se résume à un duel Toyota-Hyundai, avec Ford en embuscade grâce aux efforts de M-Sport. Mais avec un groupe famélique de moins de 10 rally1, il est temps de réagir et de relancer l’attractivité du championnat ! 

Quelques ajustements aérodynamiques

Afin de faciliter cette transition, un kit de mise à niveau spécifique, appelé Rally2-WRC-Kit, a été homologué pour les véhicules homologués d’ici fin 2026. Ces voitures pourront courir aux côtés des WRC27 de nouvelle génération exclusivement pour les saisons 2027 et 2028.

La mise à niveau technique, d’un coût maximal de 7 500 €, comprend l’adoption d’ailes avant spécifiques, d’un nouveau pare-chocs et d’un profil aérodynamique arrière. Ces modifications visent à équilibrer les performances aérodynamiques. L’objectif est d’assurer une plus grande équité compétitive entre les véhicules équipés de ce kit et la future catégorie reine du championnat du monde. 

Attention toutefois : l’homologation du kit Rally2-WRC est réservée aux constructeurs officiellement inscrits au championnat, qui doivent participer à l’intégralité du calendrier du championnat du monde avec au moins deux voitures dès la première année d’utilisation. Le poids minimum des véhicules équipés du kit est fixé à 1 220 kg, soit 10 kilos de moins que la Rally2 normales. Fin 2028, les voitures Rally2-WRC-Kit ne seront plus éligibles pour la catégorie principale du championnat du monde. 

Il faut sauver le soldat WRC

La stratégie fédérale vise à consolider la présence d’une grille de départ diversifiée, en encourageant l’arrivée de nouvelles équipes et de nouveaux pilotes dans le championnat de référence.

Concernant les perspectives offertes par la nouvelle réglementation,  Malcolm Wilson , vice-président de la FIA en charge du sport, s’est montré optimiste :  « Une concurrence accrue au plus haut niveau est le principe fondamental qui guide l’ensemble du projet WRC27. Les changements ratifiés aujourd’hui nous permettront d’offrir un spectacle plus captivant au public au cours des deux prochaines années. En créant une voie d’accès pour les voitures de Rally2, nous ambitionnons d’élever le niveau de compétitivité et de garantir une compétition de haut niveau dans la catégorie de référence . » 

Un kit anecdotique ?

Pour être honnête, cela ressemble quand même à du bricolage cosmétique. Quelques appendices aéro, 10 kilos en moins et hop, roulez jeunesse ! Evidmement, il ne faudrait pas trop booster les Rally2, de peur qu’elles ne refassent le coup des kit-car dans les années 90, qui arrivaient à titiller et même à battre certaines WRC sur les rallyes asphalte. 

En attendant, seule Toyota a visiblement lancé le développement d’une nouvelle WRC2027, dont les premières images ont fuité. A sept mois du Monte-Carlo 2027, ça ne semble pas vraiment se bousculer au portillon. Lancia est tout de même pressenti pour rejoindre la bataille, étant donné la réussite actuelle de l’Ypsilon Rally2. 

Le WRC est depuis plusieurs années déjà soumis à des revirements règlementaires qui sont assez difficiles à suivre et qui doivent en rebuter plus d’un. Hybridation, abandon de l »hybridation, Rally2 +, etc. Plus largement, le WRC devrait aussi repenser le format des rallyes, qui ont perdu une partie de leur âme avec des formats raccourcis.

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Slate Auto dévoile un pickup électrique à partir de 24 950 $, personnalisable en SUV, sans écran ni peinture. Précommandes ce 24 juin.

Slate Auto s’apprête à bousculer le marché du véhicule électrique américain avec une proposition radicalement différente de ce que proposent les constructeurs traditionnels. La startup, soutenue par Jeff Bezos et dirigée depuis mars 2026 par Peter Faricy, ancien patron d’Amazon Marketplace pendant treize ans, a déjà enregistré plus de 160 000 réservations pour son pickup électrique personnalisable. Les précommandes officielles ouvriront le 24 juin à Los Angeles, où la version de production sera également dévoilée, avec un prix de départ apparent de 24 950 dollars — une fuite de code ayant accidentellement révélé le détail tarifaire avant l’heure.

Ce véhicule électrique abordable entend démocratiser la personnalisation automobile en cassant les codes de l’industrie : pas de peinture en usine, pas d’écran embarqué, pas de lève-vitres électriques, et une architecture modulaire qui permet à l’acheteur de transformer son pickup en SUV et inversement, selon ses besoins du moment.

Un véhicule trois-en-un : pickup, SUV hayon et SUV fastback

L’un des arguments différenciants les plus marquants du Slate réside dans sa polyvalence morphologique. Le véhicule peut prendre trois formes distinctes selon les panneaux de carrosserie en plastique vissés ou dévissés par le propriétaire : un pickup classique, un SUV à hayon carré ou un SUV fastback. Cette approche modulaire, que Peter Faricy qualifie lui-même de « personnalisation de masse », rappelle la philosophie Ikea appliquée à l’automobile. L’acheteur reçoit un véhicule de base qu’il peut faire évoluer selon ses envies et son budget.

La personnalisation va bien au-delà du style de carrosserie. Slate propose près de 100 options de finition de couleur — 54 revêtements de base et 45 à 50 finitions métalliques ou designs spéciaux — sous forme de revêtements amovibles et remplaçables, en lieu et place d’une peinture traditionnelle et irréversible. Les acheteurs peuvent ainsi changer l’apparence de leur véhicule sans passer par un carrossier. Les sièges arrière, optionnels, permettent de transformer le pickup deux places en SUV cinq places. Ces éléments de sécurité critiques, comme les sièges arrière et les ceintures, sont équipés de capteurs intégrés qui signalent si l’installation est correcte ou non.

Une architecture minimaliste pensée pour réduire les coûts

Pour atteindre ce niveau de prix, Slate Auto a fait des choix radicaux en matière de conception et de production. Le véhicule intègre moins de 800 pièces à sa sortie de chaîne, contre 3 000 à 4 000 composants pour un pickup conventionnel. L’usine de production, implantée à Warsaw dans l’Indiana dans une ancienne imprimerie reconvertie, n’a même pas besoin d’équipements de peinture, ce qui réduit considérablement les coûts d’infrastructure et d’exploitation. La capacité de production annuelle est fixée à 150 000 unités, un volume que les 150 employés actuels devront s’employer à atteindre pour répondre à une demande déjà supérieure à la production de la première année.

L’habitacle adopte une philosophie résolument minimaliste. Pas d’écran central : un support dédié au smartphone intégré dans le tableau de bord fait office d’interface numérique. Les vitres fonctionnent à la manivelle. Ces choix délibérément spartiates permettent de maintenir le prix de base à un niveau compétitif, tout en laissant à l’acheteur la liberté d’enrichir son véhicule selon ses propres priorités et son enveloppe budgétaire.

La batterie retenue est une unité au phosphate de fer lithium, technologie LFP, offrant une autonomie de 150 miles par charge. Un chiffre modeste comparé aux standards actuels du marché des véhicules électriques, mais cohérent avec le positionnement utilitaire et économique du véhicule. Slate Auto annonce par ailleurs viser une note de sécurité cinq étoiles, le pickup étant conçu pour respecter l’ensemble des normes fédérales américaines en vigueur.

Un modèle commercial sans réseau de concessionnaires

Slate Auto a également fait le choix de ne pas construire de réseau de concessionnaires, du moins dans un premier temps. Pour l’entretien et la réparation, la startup s’est associée à RepairPal, donnant accès à un réseau national de plus de 4 000 ateliers indépendants. Une application dédiée guidera les propriétaires dans les opérations de maintenance, en indiquant le niveau de difficulté de chaque intervention grâce à un système visuel de clés — plus le nombre de clés affiché est élevé, plus la procédure est complexe.

Sur le plan tarifaire, si le prix de départ de 24 950 dollars positionne le Slate comme l’un des véhicules électriques les plus abordables du marché américain, la note finale devrait grimper sensiblement avec les options de personnalisation. Le Detroit Free Press estime qu’un SUV entièrement équipé pourrait avoisiner les 40 000 dollars, ce qui le placerait au-dessus du futur pickup électrique abordable de Ford, attendu aux alentours de 30 000 dollars. Les premières livraisons sont prévues au quatrième trimestre, et les réservations passeront le 24 juin d’un acompte symbolique de 50 dollars à un dépôt de 300 dollars.

Notre avis, par leblogauto.com

Slate Auto mise sur une rupture conceptuelle forte en proposant un pickup électrique dont la personnalisation devient le cœur de l’expérience d’achat, bien loin des standards de l’industrie automobile traditionnelle. Avec moins de 800 pièces par véhicule et une usine sans cabine de peinture, la startup a construit un modèle industriel pensé pour la frugalité et la simplicité d’assemblage. L’autonomie limitée à 150 miles reste le point de vigilance le plus évident, dans un segment où la concurrence propose des chiffres nettement supérieurs. Enfin, l’absence de réseau de distribution propre et le recours à des ateliers indépendants via RepairPal constitue un pari commercial inédit dont le succès dépendra largement de la qualité du service après-vente proposé aux premiers acheteurs.

Crédit illustration : Slate Auto.

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Les prix du lithium rebondissent en 2026, soutenus par la demande chinoise en batteries et véhicules électriques. Les analystes visent +50 %.

Le marché mondial du lithium renoue avec l’optimisme. Après plusieurs années difficiles marquées par une chute brutale des cours, le matériau clé des batteries repart à la hausse en 2026, porté par une demande soutenue en véhicules électriques et, surtout, par l’essor fulgurant des systèmes de stockage d’énergie à grande échelle. Les analystes de plusieurs cabinets de référence anticipent une poursuite de la hausse des prix, avec des projections qui pourraient susciter la surprise dans le secteur.

Une reprise portée par le stockage d’énergie et les véhicules électriques

Le carbonate de lithium, produit de référence du marché, a progressé de près de 40 % depuis le début de l’année 2026. Ce rebond intervient après un cycle baissier sévère : le boom des prix de 2022 avait été rapidement écrasé par une offre en forte hausse et un rythme d’adoption des véhicules électriques plus modéré qu’anticipé. Aujourd’hui, c’est un nouveau moteur qui s’impose : les systèmes de stockage d’énergie, ces installations de batteries capables d’absorber et de restituer l’électricité de manière contrôlée, sont devenus un pilier de croissance incontournable pour les producteurs de lithium à l’échelle mondiale.

Le principal producteur mondial Albemarle Corp a confirmé le mois dernier une forte accélération de la demande issue de ce segment en 2026. BloombergNEF prévoit de son côté une expansion annuelle de la capacité de stockage en Chine de 8 % jusqu’en 2036, ce qui représente un débouché structurel considérable pour le lithium dans les années à venir.

Des projections de prix ambitieuses pour le second semestre

Trois cabinets d’analyse de référence — CRU Group, Benchmark Mineral Intelligence et Citigroup — convergent vers un scénario haussier pour les prochains mois. CRU Group prévoit que le carbonate de lithium atteindra en moyenne 33 900 dollars la tonne au troisième trimestre, contre 22 800 dollars au trimestre en cours, soit une progression de près de 50 %. Benchmark Mineral Intelligence estime pour sa part que les prix pourraient franchir le seuil des 30 000 dollars cette année. Les analystes de Citigroup évoquent quant à eux un test possible du niveau de 250 000 yuans, soit environ 36 976 dollars, probablement en août ou septembre 2026, contre un dernier prix au comptant en Chine établi à 165 500 yuans.

« On peut dire sans risque que cela pourrait susciter des levées de sourcils, mais nous pensons que le point le plus critique du marché est encore à venir », a indiqué Martin Jackson, responsable des marchés des matériaux pour batteries chez CRU Group. Benchmark anticipe un marché tendu tout au long de 2026, avant un probable excédent en 2027. Citigroup signale par ailleurs que les fabricants chinois de batteries pourraient intensifier leurs exportations pour anticiper l’annulation d’un remboursement fiscal prévue en 2027, ce qui pourrait alimenter la demande à court terme.

Des risques persistants sur l’offre mondiale

Si le tableau général est orienté à la hausse, plusieurs facteurs de risque continuent de peser sur les perspectives du marché. En Australie, deux projets miniers — Finniss et Bald Hill — ont récemment redémarré, signe que des prix plus élevés commencent à stimuler une réponse de l’offre. Le Zimbabwe a par ailleurs assoupli une interdiction antérieure sur les exportations de lithium, une décision qui a temporairement pesé sur les cours.

Du côté chinois, les stocks enregistrés à la Bourse à terme de Guangzhou ont atteint environ 56 000 tonnes plus tôt en juin, l’un des niveaux les plus élevés depuis le lancement des échanges sur cette plateforme. Cette accumulation a révélé un niveau de stocks dans la chaîne d’approvisionnement plus élevé qu’anticipé, ce qui pourrait modérer les hausses de prix à court terme. Toutefois, la mine de Jianxiawo en Chine, exploitée par le géant des batteries CATL, demeure fermée depuis l’année dernière en raison de problèmes de permis, ce qui maintient une contrainte structurelle sur l’offre domestique.

L’analyste Su Jinyi, de la société de conseil chinoise Fubao, nuance le tableau : si la hausse des stocks pourrait freiner la progression des prix, la demande en aval reste solide et les niveaux de prix actuels demeurent acceptables pour les acheteurs. Une saison d’achats plus active en Chine à l’approche du second semestre devrait, selon les opérateurs, confirmer la tendance haussière amorcée depuis plusieurs semaines.

Notre avis, par leblogauto.com

Le rebond du lithium en 2026 repose sur des fondamentaux plus solides que lors du précédent cycle haussier de 2022, car il est désormais soutenu par deux moteurs distincts : la demande en véhicules électriques et l’essor rapide du stockage d’énergie stationnaire. Les projections des trois cabinets d’analyse consultés convergent vers une tension durable des approvisionnements au second semestre, même si le redémarrage de mines australiennes et la hausse des stocks à Guangzhou constituent des signaux à surveiller. La fermeture prolongée de la mine de Jianxiawo, opérée par CATL, illustre la fragilité de l’offre chinoise face aux aléas réglementaires. Enfin, l’horizon 2027 reste incertain, Benchmark Mineral Intelligence anticipant un retour à l’excédent qui pourrait à nouveau peser sur les cours.

Crédit illustration : Minadoade.

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