Le Dacia Spring sera entièrement dévoilé sous peu. Mais comme souvent, des visuels officiels sont déjà en fuite sur Internet et nous permettent de le découvrir.

Le Dacia Spring mk1 était un City K-ZE (cousine électrique du Kwid indien) adapté à nos contrées. Ce faisant, il affichait un prix abordable, mais se voyait privé de bonus en France. Cette nouvelle génération corrige le tir puisque le Dacia Spring sera assemblé en Europe.

Il faut dire qu’il s’agit ni plus ni moins qu’une Renault Twingo E-Tech totalement transformée pour coller à l’univers Dacia et surtout que cela ne se voit pas trop. Et c’est plutôt réussi de ce côté. Même le vitrage latéral, qui pèche souvent dans ces « rebadgeages » ne trahit pas l’origine de la voiture.

Pour « crossoveriser » le Spring, Dacia ajoute des entourages d’arche de roue en plastique noir. La face avant change complètement, ainsi que l’arrière. Dans les détails, même les panneaux latéraux sont des emboutis différents avec des joints qui changent par rapport à la Twingo. En gros, c’est impossible de voir l’origine de cette Spring.

Techniquement un clone de la Twingo E-Tech

En revanche, elle conserve normalement la batterie 27,5 kWh de la Twingo, ainsi que le moteur. A moins que Dacia ne « dégonfle » pour le Spring et baisse les kW. Mais ce serait sans doute une mauvaise décision.

L’autonomie devrait être plus ou moins identique à celle de la Twingo. Reste à connaître l’intérieur, et surtout l’accastillage. La Dacia Spring devrait se distinguer avec des équipements moindre, surtout en entrée de gamme. Le but est d’afficher un prix plancher.

Surtout que désormais, elle sera donc produite à Novo Mesto en Slovénie, au côté de la Twingo. De quoi être éligible au bonus étatique en France et ainsi reconquérir des parts de marché ? Après un très bon lancement et des chiffres de vente importants, le Dacia Spring, privé du bonus, n’est plus devenu que l’ombre de lui-même.

Avec une bouille sympathique, et un prix attractif, on devrait le voir revenir dans le top électrique rapidement.

Photos via Cochespias et Francuskie

Evidemment, les plus perspicaces remarqueront que ces photos présentent des véhicules légèrement différents. Notamment au niveau des portes arrière. De plus, il y a des incohérences avec les prototypes camouflés pris en photo. Et industriellement parlant, il serait aberrant d’avoir autant de différences sur des véhicules d’entrée de gamme.

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Selon une information de Reuters, Nissan aurait suspendu le développement du Qashqai électrique sur fond de crise financière pour le constructeur, mais également de restructurations importantes. Concrètement qu’est-ce que cela change et augure pour Nissan dans le futur ?

Le Qashqai est un symbole pour Nissan. Premier crossover moderne en Europe, il est devenu la « poire pour la soif » du constructeur. Figure de proue de la gamme, il est désormais largement concurrencer. Nissan devait investir 1,3 milliard d’euros dans l’usine de Sunderland pour moderniser les lignes et assembler entre autres ce Qashqai électrique.

Entre temps, la donne a changé et Nissan est dans une spirale de déficit. Le bon temps de l’Alliance a vécu. Le PDG, Ivan Espinosa a engagé un plan ambitieux Re:Nissan et celui-ci comporte la réduction de la gamme de 56 à 45 modèles dans le monde. Cela passera également par des ventes d’usines considérées comme des capacités de production « excédentaires ». Par exemple, l’usine sud-africaine a été cédée au constructeur chinois Chery.

Les Chinois au secours de l’industrie automobile en Europe

Et Sunderland qui produit le Qashqai ou la Leaf en Angleterre, pourrait aussi être louée en partie à Chery pour absorber l’excédent de capacités. Ce sera d’autant plus vrai si la version électrique du Qashqai est stoppée. Cea pourrait n’être que temporaire, mais selon Reuters, s’il y a reprise d’un programme Qashqai électrique, cela serait repoussé à 2030, au minimum.

On sait déjà que le Juke électrique est lancé. Le Juke de 3e génération a été dévoilé en avril dernier. La gamme électrique de Nissan en Europe comporte la nouvelle Micra (la Renault 5 maquillée), la Leaf, l’Ariya et le Townstar Combi (le Renault Kango E-Tech électrique). Ah si on oublie la Silence SO4 (une Scutum vendue par Nissan). Le Juke s’insèrera entre la Micra et la Leaf.

Chez Nissan, on passe donc d’un crossover de 4,35 m (la Leaf) à un de 4,60 m (l’Ariya). Le Qashqai est ses 4,45 m serait pourtant sans doute opportun dans la gamme. Surtout qu’il a un nom connu et reconnu du grand public.

A trop couper dans les gammes, Nissan risque gros demain

Nissan doit faire des économies. Mais, attention aux lendemains difficiles. En coupant certains projets comme ce Qashqai électrique, Nissan pourrait bien continuer de s’enfoncer dans le marasme. Un peu comme Ford qui a coupé la Fiesta et la Focus qui représentaient d’importantes ventes en Europe.

A moins que Nissan ne parie pas sur l’électrique dans ce segment ? Mais, les faits ne donnent pas raison à une telle réflexion. Bref, cet arrêt du Qashqai électrique, s’il est confirmé, serait un très mauvais signal envoyé par Nissan en Europe.

Nissan n’est pas le seul constructeur à avoir des surcapacités de productions à vendre ou à louer. Chez Stellantis, Dongfeng arrive à Rennes La Janais. BYD lorgnerait sur l’un des sites Stellantis en France ou en Italie. Quant à Xpeng, c’est avec Volkswagen qu’il discute. Déjà en production chez Magna à Graz, Xpeng cherche à étendre sa production et regarde donc les constructeurs en difficultés. Nissan a déjà cédé son usine espagnole de Barcelone qui a été reprise par Ebro et Chery. Produire en Europe pour échapper aux droits de douane et rassurer les Européens, un move gagnant pour les constructeurs chinois.

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Petit à petit, la gamme européenne de véhicules électriques se complète. Aujourd’hui c’est Škoda qui présente le Peaq, un grand SUV 100 % électrique qui frôle les 5 mètres de long. Est-ce ça les nouvelles grandes routières ?

Peaq, Epiq et Kolegram ?

Prenez un Škoda Epiq, et vous avez pratiquement la face avant de ce Peaq (cela va être coton de se faire comprendre en concession entre Epiq et Peaq…). On retrouve les feux en T reliés par une fausse calandre. La face avant est structurée par des lignes noires contrastées avec la teinte carrosserie. C’est tout de même assez massif avec un capot très horizontal, gimmick devenu classique pour les SUV pour « faire » solide.

De profil, on pourrait y voir du Land Rover ou d’autres grands SUV. Très peu de lignes tarabiscotées, c’est assez pur, droit, direct. Il n’y a que l’aileron de requin à l’arrière qui vient perturber cette rectitude. Cela coupe visuellement la longueur. Sans doute dommage.

L’arrière est similaire à l’avant avec des feux en T, reliés par une ligne noire « qui sourit ». L’intérieur lui aussi adopte la simplicité des lignes. Très horizontal, structuré par une alternance de couleurs, cet intérieur est perturbé par l’inévitable énorme écran central, en position portrait. La console centrale a l’air imposante entre les deux occupants avant. Là encore, on aurait sans doute aimé plus de vide, pour une impression d’espace intérieur.

Mieux qu’une routière allemande ?

A l’arrière, les deux sièges latéraux semblent accueillants, creusés (pour une fois). La place centrale est peut-être ici moins confortable que les deux places au rang trois. Oui, le Peaq est un véhicule sept places.

Et techniquement, cela donne quoi ce Škoda Peaq ?

Le Peaq est donc un grand SUV (pour l’Europe) de 4,87 m de long. Il mesure 1,664 m de haut. Pas de doute, ce n’est pas un « SUV coupé » comme la mercatique aime à nommer. Il est animé par moteur synchrone à aimant permanent à l’arrière (c’est une propulsion). La version 90+ a aussi un moteur avant, asynchrone celui-là.

La batterie est disponible en deux capacités : 63 kWh brut (59 kWh net) et 91 kWh brut (86 kWh net). Le Peaq 60 se contente donc de la petite batterie et de 150 kW de puissance sur le moteur. Le Peaq 90 et 90+ ont la grande batterie, le 90 a 210 kW de puissance (roues arrières on le rappelle) et le 90+220 aux quatre routes.

Près de 650 km WLTP, mais sur autoroute ?

Sauf que le gros bébé est lourd, très lourd. 2125 à 2153 kg avec conducteur de 75 kg (norme UE) pour le Peaq 60, et jusqu’à 2504 kg pour le Peaq 90+. Avec le couple instantané des moteurs électriques, le Škoda Peaq fait tout de même le 0 à 100 km/h en 8,5 secondes pour le Peaq 60 et 7,1 secondes voire 6,7 pour le Peaq 90 et 90+.

Malgré son physique de Sébastien Chabal sur roues, le Škoda Peaq annonce 459 km d’autonomie pour le Peaq 60, et jusqu’à 647 km pour le Peaq 90. Pour recharger, il y a un chargeur AC 11 kW intégré et le Peaq 60 peut charger à 160 kW, contre 199 kW pour le Peaq 90 et 90+. Cela donne un 20-80 % en un peu moins de 30 minutes. On est dans les nomes du moment donc. Rien de « game changer » ou de révolutionnaire.

A noter que les versions propulsion annoncent un diamètre de braquage de seulement 9,9 m. Pas si mal pour un si long véhicule.

Ah si, on est sur un véhicule familial, alors l’emport cela donne quoi ? 299 litres en configuration 7 places. C’est peu. Mais en 5 places, cela grimpe à 935 litres et jusqu’à 2 150 litres rangs 2 et 3 rabattus ! Un break en somme. A l’avant un « frunk » de 37 litres et 70/80 kg max est disponible. La plupart des gens y rangeront trousse de secours, câble de charge, etc.

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