GM dévoile une refonte complète de l’infodivertissement des Chevrolet Silverado 1500 et GMC Sierra 1500 2027, associant CarPlay, Android Auto et une visualisation 3D inédite du système de conduite autonome Super Cruise.

General Motors franchit une étape importante dans l’évolution de l’expérience numérique à bord de ses pickups, avec une refonte en profondeur des écrans et de l’interface d’infodivertissement des Chevrolet Silverado 1500 et GMC Sierra 1500 pour l’année-modèle 2027. Le constructeur automobile américain a détaillé cette nouvelle architecture logicielle lors d’une démonstration anticipée, dévoilant un système repensé qui bouleverse la manière dont conducteurs interagissent avec les fonctionnalités connectées de leur véhicule.

Une cohabitation repensée entre CarPlay et les fonctions du camion

Contrairement aux systèmes traditionnels, Apple CarPlay et Android Auto restent bien présents sur les nouveaux modèles, mais ne prennent désormais plus le contrôle intégral de l’interface d’origine du véhicule. La projection du smartphone s’ouvre directement à l’intérieur d’une grande carte, tandis que les fonctions propres au pickup demeurent visibles simultanément à côté. L’écran d’accueil par défaut abandonne ainsi la traditionnelle grille d’applications au profit d’une disposition plus fonctionnelle : Google Maps reste actif dans une zone dédiée, tandis qu’une autre section affiche une carte configurable dédiée à l’audio, à l’état général du véhicule ou aux informations de remorquage. Un panneau déroulant, inspiré des interfaces smartphone modernes, a également fait son apparition en haut de l’écran pour les réglages rapides et les notifications, tandis que les appels entrants s’affichent désormais dans une fenêtre séparée plutôt que de recouvrir l’ensemble de la vue de navigation.

Une visualisation 3D inédite pour le système Super Cruise

Le tableau de bord numérique a lui aussi été profondément retravaillé. Sa disposition peut désormais s’adapter automatiquement selon le contexte de conduite, qu’il s’agisse d’une utilisation routière classique, d’une sortie hors route ou d’une phase de remorquage. Un mode 3D distinct permet par ailleurs d’afficher les véhicules environnants, les piétons, les marquages de voie ainsi que les passages piétons reconnus par les capteurs du véhicule. Selon General Motors, cette fonctionnalité vise à montrer concrètement au conducteur ce que le système de conduite semi-autonome Super Cruise « voit » pendant les phases de conduite mains libres, renforçant ainsi la confiance et la transparence de cette technologie d’assistance à la conduite.

L’interface se reconfigure également automatiquement lors de l’attelage d’une remorque, affichant alors la pression des pneus ainsi que les réglages du système de freinage dédié. Le système de navigation Google Maps peut par ailleurs prendre en compte les dimensions précises de la remorque enregistrées par l’utilisateur lors du calcul d’un itinéraire, une fonctionnalité particulièrement utile pour les professionnels et les conducteurs pratiquant régulièrement le remorquage. Ce profil personnalisé peut en outre être transféré vers un autre véhicule du constructeur automobile via un compte GM dédié.

Des commandes physiques maintenues malgré la multiplication des écrans

Malgré cette digitalisation poussée de l’habitacle, General Motors n’a pas fait le choix de tout transférer vers les commandes tactiles. Les réglages de climatisation, de dégivrage du pare-brise ainsi que le frein de remorque conservent des commandes physiques, un choix particulièrement notable au regard de la surface d’affichage désormais disponible à bord. Chevrolet confirme officiellement des écrans de 16,3 et 12,2 pouces de série, tandis que les versions ZR2 et High Country ajoutent un écran passager supplémentaire de 11,5 pouces. En comptant également l’affichage tête haute et le rétroviseur numérique, le constructeur automobile revendique plus de 60 pouces d’écrans numériques en taille diagonale cumulée au sein de l’habitacle.

Cette nouvelle interface logicielle vient compléter l’intérieur déjà dévoilé du Silverado, dont la console Multi-Flex configurable peut se transformer en véritable surface de travail. La prochaine génération de modèles sera par ailleurs équipée de nouveaux moteurs V8 ainsi que d’un réservoir de carburant à la capacité augmentée. Toutefois, selon les informations rapportées par The Verge, cette nouvelle interface reste spécifiquement réservée aux Silverado et Sierra millésimés 2027 et ne sera pas déployée sur les camions actuellement en circulation via une simple mise à jour à distance. General Motors pourra néanmoins enrichir progressivement les capacités de cette nouvelle architecture logicielle grâce à de futures mises à jour over-the-air.

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Cette refonte illustre un compromis stratégique intéressant dans l’approche logicielle de General Motors : alors que le constructeur automobile a choisi d’abandonner CarPlay et Android Auto sur ses nouveaux véhicules électriques au profit d’un système propriétaire, il a au contraire décidé de conserver et d’améliorer l’intégration de la projection smartphone sur ses pickups thermiques à fort volume de vente. La visualisation 3D du système Super Cruise constitue une avancée pédagogique notable, permettant aux conducteurs de mieux comprendre le fonctionnement de la conduite semi-autonome plutôt que de simplement lui faire confiance de manière opaque. Le maintien des commandes physiques pour la climatisation et le freinage de remorque, malgré plus de 60 pouces d’écrans cumulés, témoigne d’une volonté de préserver l’ergonomie pratique attendue sur un véhicule utilitaire professionnel. La limitation de cette interface aux seuls modèles 2027, sans rétrocompatibilité pour les camions actuels, souligne enfin les choix technologiques structurels que doivent opérer les constructeurs automobiles lorsqu’ils repensent en profondeur leur architecture logicielle embarquée.

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FOTON a présenté à l’IAA Transportation de Hanovre le pickup hybride rechargeable FOTON 4, développant 476 chevaux grâce à une motorisation combinant moteur turbo 2,0 litres et propulsion électrique.

Le constructeur automobile chinois FOTON a profité du salon IAA Transportation à Hanovre pour dévoiler une version hybride rechargeable inédite de son pickup FOTON 4, marquant une montée en puissance significative par rapport à la déclinaison diesel déjà commercialisée sur le marché allemand.

Une puissance système portée à 476 chevaux

Alors que le FOTON 4 diesel développe 160 chevaux, la nouvelle version hybride rechargeable porte la puissance combinée du système à 476 chevaux. Ce pickup à châssis séparé, catégorie particulièrement prisée pour les véhicules utilitaires robustes, associe un moteur turbo essence de 2,0 litres à une propulsion électrique, le tout alimenté par une batterie d’une capacité de 32,85 kWh. Selon l’importateur allemand IndiMO, chargé de la distribution du modèle sur le marché européen, cette motorisation hybride rechargeable délivre une puissance système de 350 kilowatts.

Le véhicule intègre également une transmission intégrale, un atout technique important pour un pickup destiné à un usage professionnel comme aux loisirs tout-terrain. La version PHEV bénéficie par ailleurs d’une fonction de charge rapide en courant continu, ainsi que d’une technologie V2L permettant d’alimenter directement des équipements électriques externes à partir de la batterie du véhicule, une fonctionnalité de plus en plus recherchée sur les modèles hybrides rechargeables et électriques récents.

Des informations techniques encore incomplètes pour l’Europe

FOTON n’a pour l’instant communiqué ni l’autonomie en mode tout électrique, ni la puissance de charge maximale de cette version européenne du pickup hybride rechargeable. Les tarifs de commercialisation restent eux aussi inconnus à ce stade. À titre de comparaison, le FOTON 4 diesel de 160 chevaux est d’ores et déjà commercialisé en Allemagne à partir de 39 995 euros, la version Ultra étant quant à elle proposée à 42 995 euros, donnant un premier ordre de grandeur tarifaire pour la gamme du constructeur automobile sur le marché allemand.

Cette annonce européenne s’inscrit dans une stratégie de déploiement international plus large pour FOTON. En Chine, le constructeur automobile avait déjà présenté les modèles hybrides Mars 7 et Mars 9, dotés eux aussi d’une puissance de 350 kW. En Russie, le TUNLAND V9 a récemment bénéficié d’une nouvelle version essence développant 245 chevaux. L’Europe reçoit désormais sa propre déclinaison de véhicule hybride rechargeable haute performance, confirmant l’ambition du constructeur chinois de diversifier son offre selon les spécificités de chaque marché géographique.

Une ambiguïté persistante sur l’appellation du modèle

Un point mérite toutefois d’être souligné concernant la dénomination exacte de ce nouveau pickup hybride rechargeable. Le rapport mondial de FOTON consacré à sa présence à l’IAA mentionne en effet un modèle baptisé TUNLAND V9 PHEV parmi les véhicules exposés, tandis que l’importateur allemand utilise pour sa part l’appellation FOTON 4 Plug-in-Hybrid pour désigner ce même véhicule. Plus tôt cette année, le distributeur russe du constructeur automobile avait déjà présenté le TUNLAND V9 PHEV comme le candidat le plus probable pour une commercialisation sur le marché russe, indiquant son intention d’engager les démarches de certification nécessaires.

Cette première européenne rend donc potentiellement ce modèle plus pertinent pour une future arrivée sur le marché russe. Toutefois, la puissance de 476 chevaux, les spécifications précises de la batterie ainsi que le futur prix de vente communiqués pour la version européenne ne doivent pas être automatiquement transposés à la version V9 spécifiquement destinée au marché russe, les deux déclinaisons pouvant présenter des différences techniques ou commerciales significatives selon les marchés visés.

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La présentation du FOTON 4 PHEV à l’IAA Transportation confirme la stratégie d’électrification progressive du constructeur chinois sur le segment des pickups, un marché où l’hybridation rechargeable reste encore relativement rare face aux motorisations thermiques classiques. L’écart de puissance considérable entre la version diesel à 160 chevaux et la déclinaison hybride rechargeable à 476 chevaux illustre l’ambition technique affichée par FOTON pour se différencier de la concurrence sur ce segment de véhicules utilitaires. L’ambiguïté persistante autour du nom du modèle, entre TUNLAND V9 PHEV et FOTON 4 Plug-in-Hybrid selon les marchés, révèle les défis de coordination commerciale auxquels sont confrontés les constructeurs automobiles chinois dans leur expansion internationale simultanée sur plusieurs continents. L’absence de données précises sur l’autonomie électrique, la puissance de charge maximale et le prix final invite à rester prudent avant de porter un jugement définitif sur la compétitivité réelle de ce pickup hybride rechargeable face aux références déjà établies sur le marché européen.

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XPeng a inauguré à Hong Kong sa première station de recharge X-Energy commerciale, capable de délivrer 1 MW de puissance tout en ne prélevant que 240 kW du réseau électrique grâce à un système de stockage tampon.

Le constructeur automobile chinois XPeng franchit une nouvelle étape technologique dans le domaine de la recharge rapide pour véhicules électriques, avec l’ouverture de sa première station commerciale X-Energy à Hong Kong. Cette infrastructure innovante repose sur un principe technique original, permettant de délivrer une puissance de pointe bien supérieure à celle réellement soutirée du réseau électrique local.

Un système de stockage tampon pour contourner les limites du réseau

La station affiche une puissance de pointe de 1 mégawatt, mais le chiffre le plus révélateur concerne sa connexion au réseau électrique de la ville, limitée à seulement 240 kilowatts. Cette différence s’explique par l’intégration d’un système de stockage d’énergie de 400 kWh directement sur le site, qui permet de compenser l’écart entre la puissance disponible et la puissance réellement fournie aux véhicules électriques. Concrètement, au maximum de ses capacités, la station peut ainsi fournir plus de quatre fois plus de puissance à un véhicule qu’elle n’en prélève directement sur le réseau électrique local, une prouesse technique qui répond à une problématique centrale du déploiement des infrastructures de recharge ultra-rapide.

Ce système de batterie tampon résout un problème d’infrastructure fondamental pour les opérateurs de bornes de recharge : plutôt que de financer une connexion au réseau électrique proche du mégawatt, particulièrement coûteuse et complexe à obtenir dans un environnement urbain dense comme Hong Kong, l’exploitant peut se contenter d’un raccordement limité à 240 kW, la batterie se chargeant de lisser les pics de demande lors des sessions de recharge rapide.

Une infrastructure ouverte à toutes les marques de véhicules électriques

La station a été développée en collaboration avec l’entreprise Halo et fonctionne en continu, vingt-quatre heures sur vingt-quatre, pour l’ensemble des véhicules électriques, quelle que soit leur marque d’origine. Le site comprend quatre stations de recharge distinctes, dont l’une est équipée d’une borne mégawatt refroidie par liquide, capable de délivrer une intensité pouvant atteindre 1000 ampères. Selon XPeng, cette installation constitue le tout premier déploiement commercial de sa technologie propriétaire X-Energy, une avancée significative dans la stratégie d’infrastructure de recharge du constructeur automobile chinois.

Il convient toutefois de nuancer la performance annoncée de 1 mégawatt : lors d’un test distinct mené sur le nouveau modèle XPeng G9L, la puissance de charge effectivement atteinte s’est élevée à 619,6 kW, permettant au véhicule électrique de récupérer une autonomie revendiquée de 450 kilomètres en seulement neuf minutes. Ce chiffre confirme que la capacité de 1 MW décrit avant tout le potentiel technique de la station elle-même, et non la puissance de charge maximale qu’un véhicule de série XPeng est actuellement capable d’accepter.

Des écarts de puissance encore marqués selon les modèles

Cette différence de capacité se retrouve également au sein de la propre gamme du constructeur automobile. Les modèles G6 et G9 reposent sur une architecture électrique de 800 volts et acceptent respectivement une puissance de charge maximale de 451 kW et 525 kW. Le récent modèle X9, quant à lui, affiche une puissance de charge évaluée à 542 kW et peut, avec un chargeur adapté, recharger sa batterie de 10 à 80 % en environ douze minutes, une performance déjà notable dans le paysage actuel des véhicules électriques.

Cette montée en puissance des infrastructures de recharge s’inscrit dans une stratégie d’expansion internationale plus large pour XPeng, qui vise désormais l’Europe comme prochaine étape de développement. Le constructeur automobile avait précédemment annoncé son intention de construire son propre réseau de plus de 1000 stations de recharge réparties dans 13 pays européens, en y déployant sa technologie X-Energy associée à des systèmes de stockage d’énergie et une capacité de charge dite 10C, particulièrement rapide.

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L’ouverture de cette première station X-Energy à Hong Kong illustre une approche pragmatique face à un défi technique majeur : celui de déployer des infrastructures de recharge ultra-rapide dans des zones urbaines où les réseaux électriques locaux n’ont jamais été conçus pour supporter des charges de l’ordre du mégawatt. Le décalage entre la puissance nominale de 1 MW de la station et les 619,6 kW effectivement mesurés sur le XPeng G9L rappelle que les infrastructures de recharge progressent aujourd’hui plus vite que la capacité d’acceptation des véhicules électriques eux-mêmes. L’ouverture de cette station à toutes les marques de véhicules électriques, plutôt qu’une exclusivité réservée aux modèles XPeng, témoigne d’une stratégie d’infrastructure partagée qui pourrait accélérer l’adoption de la recharge ultra-rapide à l’échelle du marché. Le projet d’expansion vers l’Europe, avec plus de 1000 stations annoncées dans 13 pays, confirme enfin que XPeng ne se positionne plus uniquement comme un constructeur automobile, mais également comme un acteur à part entière de l’infrastructure énergétique dédiée à la mobilité électrique

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GAC prévoit de racheter une partie de la participation de FAW dans FAW Toyota, une opération qui pourrait annoncer une consolidation plus large de l’industrie automobile chinoise sous pression.

Le modèle historique de coentreprise entre constructeurs automobiles étrangers et partenaires chinois traverse une phase de bouleversement profond. Une possible alliance entre les deux principaux partenaires chinois de Toyota, GAC et FAW, pourrait signaler l’entrée du secteur automobile dans une nouvelle ère, marquée par un marché en contraction et une concurrence de plus en plus brutale entre constructeurs.

Un rapprochement stratégique entre GAC et FAW

Le groupe automobile Guangzhou Automobile (GAC) a annoncé lundi son intention d’acquérir une part de la participation du groupe FAW dans une coentreprise automobile non explicitement nommée, associée à une entreprise cotée à l’étranger. Selon les médias d’État chinois, cette coentreprise serait FAW Toyota, ouvrant potentiellement la voie à une intégration plus étroite entre les deux activités du constructeur automobile japonais en Chine. Ni GAC ni FAW n’ont répondu aux demandes de commentaires, et Toyota a également refusé de s’exprimer sur ce dossier.

Cette opération intervient alors que la Chine, plus grand marché automobile mondial, se trouve à l’aube d’une restructuration industrielle majeure, après des années d’expansion rapide ayant généré une vaste surcapacité de production et plus de cent marques automobiles en concurrence directe sur le territoire. Selon plusieurs analystes, cet accord pourrait préfigurer une consolidation plus large du secteur, la surcapacité ayant durablement fragilisé l’économie des réseaux de distribution parallèles. Dans une note publiée mardi, S&P Global Ratings a évoqué une industrie automobile chinoise souffrant depuis longtemps « d’involution, ou de concurrence à perte », avertissant que la faible demande, la surcapacité et la transition rapide vers les véhicules électriques mettent à rude épreuve les constructeurs automobiles d’État ainsi que leurs coentreprises étrangères, avec une vague de restructuration plus large anticipée sur les deux à trois prochaines années.

Un modèle de coentreprise remis en question

Pendant des décennies, Toyota s’est développé en Chine grâce à deux partenariats distincts, avec FAW dans le nord du pays et GAC dans le sud, une stratégie qui lui avait permis d’atteindre une échelle industrielle significative sur un marché alors en forte croissance. Mais le ralentissement de cette croissance, l’intensification de la concurrence et la transition accélérée vers les véhicules électriques ont progressivement réduit les marges bénéficiaires du constructeur automobile, affaiblissant la justification économique du maintien d’opérations parallèles.

Selon Bill Russo, fondateur du cabinet de conseil Automobility basé à Shanghai, cette décision répond à une « logique industrielle solide », dans la mesure où Toyota pourrait ainsi rendre ses réseaux de vente et de distribution plus efficaces, tout en réduisant les investissements redondants. L’analyste a toutefois averti qu’une plus grande efficacité opérationnelle ne suffirait pas, à elle seule, à résoudre les défis structurels auxquels sont confrontés les constructeurs automobiles étrangers en Chine. Selon lui, le problème le plus fondamental reste la perte de pertinence technologique de nombreux groupes automobiles mondiaux face aux attentes des consommateurs chinois, la consolidation ne pouvant restaurer à elle seule l’attractivité des produits Toyota sur ce marché.

Une perte de terrain généralisée face aux constructeurs locaux

Les constructeurs automobiles étrangers, qui dominaient autrefois largement le marché chinois, ont progressivement perdu du terrain face à leurs rivaux locaux au cours des cinq dernières années. Des groupes comme BYD, Geely et Chery ont gagné des parts de marché considérables grâce à des véhicules électriques et hybrides développés rapidement, tout en s’étendant désormais de manière agressive sur les marchés internationaux. Jia Ke, fondateur du cabinet Auto Business Review, estime que le modèle traditionnel de coentreprise, sous lequel les constructeurs automobiles étrangers opèrent en Chine depuis des décennies, se trouve aujourd’hui sous forte pression, les investissements redondants et les inefficacités internes devenant de plus en plus insoutenables à mesure que le bassin de profits du secteur se réduit.

Toyota a déjà vu sa part du marché chinois des véhicules particuliers diminuer ces dernières années. Ses deux coentreprises chinoises n’ont représenté que 7 % des ventes de véhicules de tourisme sur les huit premiers mois de l’année, se classant derrière BYD, Geely Auto et Volkswagen, selon les données de l’Association chinoise des voitures particulières. En 2021, ces mêmes coentreprises occupaient conjointement la deuxième place du marché, juste derrière Volkswagen, un recul qui illustre l’ampleur de la progression des marques locales.

Une rationalisation déjà engagée par Toyota

Face à cette situation, Toyota a entrepris de rationaliser ses opérations chinoises. Reuters avait déjà rapporté fin 2024 que le constructeur automobile cherchait à rapprocher ses activités de vente et de production, dans le cadre d’une ambition affichée de renverser la tendance sur le marché chinois. Les premiers signes de ce changement sont déjà visibles sur le terrain : le réseau de concessionnaires de FAW Toyota a diminué de plus de 15 % pour atteindre 651 points de vente cette année, contre un pic de 773 magasins en 2022, selon les données de l’analyste Li Yanwei, de l’Association des concessionnaires automobiles de Chine. Le réseau de GAC Toyota a également reculé de plus de 10 % sur la même période, passant de 693 à 620 concessions.

Notre avis, par leblogauto.com

Ce possible rapprochement entre GAC et FAW autour de la coentreprise Toyota illustre l’ampleur des transformations structurelles à l’œuvre dans l’industrie automobile chinoise, confrontée à une surcapacité chronique et à une concurrence locale de plus en plus féroce. La chute de la part de marché des coentreprises Toyota, passées de la deuxième place en 2021 à un rang inférieur à BYD, Geely Auto et Volkswagen aujourd’hui, confirme la vitesse à laquelle les constructeurs automobiles nationaux chinois ont su capter la demande sur le segment électrique et hybride. L’avertissement de Bill Russo sur la perte de pertinence technologique des groupes automobiles mondiaux mérite d’être pris au sérieux, car une simple rationalisation des réseaux de distribution ne suffira probablement pas à restaurer l’attractivité produit de Toyota face à des rivaux chinois désormais mieux positionnés sur l’innovation. La réduction déjà engagée des réseaux de concessionnaires FAW Toyota et GAC Toyota confirme enfin que cette consolidation industrielle est déjà largement amorcée, bien au-delà de la seule opération capitalistique annoncée cette semaine.

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