Small is beautiful

Cisco prend le contrepied des immenses et très coûteux modèles de pointe généralistes avec la mise en ligne de deux petits modèles à poids ouverts, dédiés spécifiquement à la recherche de vulnérabilités. Baptisés Antares, ils offrent selon l’équipementier un rapport coût performances particulièrement intéressant en usage local.

Entre Mythos, Fable 5, l’explosion du volume de failles détectées chez Microsoft ou l’attaque surprise lancée par un modèle d’OpenAI sur les infrastructures de Hugging Face, c’est peu dire que l’IA générative percute de plein fouet le monde de la cybersécurité. Point commun de ces différentes annonces, savamment entretenues par le narratif marketing des laboratoires spécialisés : elles font appel à des modèles de pointe (frontier models), aussi performants que gourmands en ressources.

Précision et rappel

L’équipementier réseau Cisco s’invite dans l’arène avec une proposition de valeur un peu différente. Le 21 juillet, il a publié deux modèles à poids ouverts, plutôt modestes au premier abord puisqu’ils se limitent à respectivement 350 millions et un milliard de paramètres. Entraînés spécifiquement pour la recherche de vulnérabilités, ces deux modèles délivreraient des performances particulièrement intéressantes au regard de leur relative légèreté.

Pour ce faire, Cisco n’a pas cherché à doper les facultés de raisonnement de ses modèles, mais plutôt à optimiser leur précision et leur rappel grâce à une recherche par itérations. « Chaque modèle part d’une description de vulnérabilité, recherche des motifs de code pertinents, examine les fichiers candidats, intègre de nouveaux éléments, change d’orientation lorsqu’une piste s’avère infructueuse et affine sa recherche pour cibler les fichiers les plus susceptibles d’être critiques », décrit Cisco dans un billet d’annonce.

L’objectif des modèles Antares n’est donc pas d’analyser des systèmes ou cas de figure complexes, comme pourrait tenter de le faire un modèle frontière doté de capacités de raisonnement. Cisco les présente plutôt comme une assistance, capable de localiser les fichiers correspondant à une CVE dans un dépôt, de trier les alertes de vulnérabilité, de procéder à de l’enrichissement statistique en scannant des bases de code, ou de réaliser des analyses de sécurité locales dans des environnements soumis à des exigences de conformité.

Des modèles légers centrés sur la recherche de vulnérabilités

Le tout avec un coût en ressources significativement plus faible que celui des grands modèles. « Les tests montrent que ces modèles surpassent de nombreux modèles puissants – qu’ils soient à poids fermés ou ouverts – dans cette tâche de sécurité critique, et ce, pour une fraction du coût. De plus, ils sont suffisamment compacts pour être exécutés localement, évitant ainsi d’avoir à envoyer des bases de code sensibles dans le cloud », avance Cisco.

Dans ce contexte, l’équipementier justifie le choix de l’open source par la nécessité de fournir à la communauté cyber « des briques élémentaires plus accessibles pour une défense pratique au niveau du dépôt ».

Reste à mesurer les performances réelles de ces deux premiers modèles, qui seront bientôt rejoints par une variante à 3 milliards de paramètres (Antares-3B). Pour ce faire, Cisco estime ne pas pouvoir se baser sur les benchmarks traditionnellement dédiés au code, qui couvrent une palette plus large de scénarios d’usage, et a donc conçu son propre référentiel… qui, sans surprise, livre des résultats flatteurs pour les modèles maison.

Antares-1B se situerait ainsi entre GLM-5.2 et GPT-5.5 pour la localisation de vulnérabilités. Contrairement aux ténors du marché, les modèles Antares sont en revanche incapables de vérifier leurs découvertes. Cisco les positionne de ce fait comme un maillon spécialisé dans une chaîne d’outils IA plus large. « Dans l’ensemble, Antares démontre que des modèles compacts et déployables localement peuvent effectuer une analyse de sécurité autonome pertinente lorsqu’ils sont entraînés directement sur les schémas d’interaction requis par la tâche », concluent les auteurs de l’article technique dédié (PDF).

Full-Scale Deflection

Alors que plusieurs pays européens viennent de donner leur feu vert, le ministre des Transports Philippe Tabarot explique que la France n’est pas encore disposée à autoriser la conduite assistée de Tesla, dite FSD pour Full Self Driving. Il affirme vouloir se ranger derrière le cadre réglementaire européen, et dit attendre des véhicules autonomes homologués en France dès 2027.

Les conducteurs de Tesla vont devoir prendre leur mal en patience. Bien que les Pays-Bas, la Lituanie, l’Estonie, le Danemark et la Belgique aient donné leur feu vert, la France ne souhaite pas autoriser l’activation du mode de conduite automatique supervisée dit FSD, pour Full Self Driving. C’est du moins la position exprimée mercredi 22 juillet par le ministre des Transports Philippe Tabarot, dans une vidéo publiée sur le site Agora, qui propose aux internautes de soumettre leurs questions au gouvernement.

Excès de vitesse et vigilance insuffisante des conducteurs

Le ministre indique répondre à la question d’un certain Ludovic, qui s’enquiert de la possibilité d’utiliser le mode FSD en France. Et sa réponse se veut sans équivoque : « En France, on considère que ce système apporte un certain nombre de progrès technologiques mais que les contreparties en termes de sécurité ne sont pas encore suffisantes pour une autorisation en l’état ».

Tesla présente pour mémoire ce mode FSD comme une « conduite automatique supervisée », ce qui n’est pas exactement la même chose qu’une conduite totalement autonome. La fiche produit de ses véhicules décrit d’ailleurs le FSD comme une agrégation de fonctionnalités d’aide à la conduite (assistance au maintien de cap, reconnaissance des feux de signalisation et des panneaux, etc.).

En pratique et contrairement à un système de conduite totalement autonome, la surveillance active du conducteur reste un prérequis, même si Tesla assure que les performances sont suffisantes pour ne nécessiter qu’une « intervention minimale ». Longtemps vendu en supplément lors de l’achat d’une Tesla, le mode FSD est désormais commercialisé sous la forme d’un abonnement mensuel (99 euros par mois). Son activation reste cependant subordonnée aux autorisations réglementaires.

Et sur ce point, Philippe Tabarot exprime deux réserves principales. La première concerne les dépassements de vitesse dont se rendrait coupable le FSD. « S’il constate que les véhicules autour de lui roulent plus vite, en clair, il peut rouler à 70 km heure au lieu de 50 si le trafic circule à cette vitesse et ça sans demande explicite du conducteur. Dans certains cas, un véhicule peut ainsi aller jusqu’à 50 % au-dessus de la limite de vitesse autorisée. Le code de la route n’est donc pas respecté », avance le ministre.

L’autre point d’achoppement concerne les mécanismes mis en œuvre par Tesla pour garantir que le conducteur soit pleinement attentif à la conduite lors de certaines manœuvres comme les changements de voie ou les franchissements de ronds-points. « Pourtant, un manque d’attention peut avoir des conséquences très graves aussi bien pour les personnes à l’extérieur que pour les occupants du véhicule », déclare le ministre, avant de rappeler que le conducteur reste pénalement responsable en cas d’erreur d’un système d’aide à la conduite.

Des véhicules réellement autonomes homologués dès 2027 ?

Philippe Tabarot ne se dit pas foncièrement opposé à l’homologation de la conduite automatique supervisée de Tesla, mais réclame des évolutions du système, suivies d’une nouvelle évaluation. « Je tiens à le souligner : la France soutient ces technologies et leur déploiement doit se faire dans un cadre de confiance qui permet d’évaluer les systèmes et de déterminer les ajustements du FSD nécessaires pour garantir un haut niveau de sécurité ».

En attendant, le ministre rappelle que la France encadre depuis plus de dix ans des expérimentations autour du véhicule autonome. Et formule un objectif pour le moins ambitieux : « En France, plus de 200 expérimentations de véhicules autonomes ont été réalisées depuis 2015. C’est une base solide, mais je veux aller plus loin et permettre l’arrivée de véhicules autonomes homologués en France dès 2027 ».

Relayées par des actionnaires et soutiens de l’entreprise sur X, ces déclarations ont suscité un commentaire d’Elon Musk. « Retarder l’approbation de FSD en France coûtera des vies », a estimé le patron de Tesla, qui a fait de la conduite autonome l’un des principaux axes stratégiques de l’entreprise, incarné notamment par le projet Cybercab (ou Robotaxi).

Une accidentalité limitée, mais en hausse

Musk vante depuis longtemps les performances du FSD, nourri par « des données de conduite anonymes prélevées sur des milliards de miles » et jusqu’à « sept fois plus sûr » qu’un conducteur humain, selon la communication de Tesla. L’expérience acquise dans les pays où le FSD est déjà autorisé confirme la fiabilité générale du système, mais elle souligne aussi qu’il n’est pas exempt de défauts.

Aux États-Unis, Tesla a par exemple rapporté à l’agence fédérale en charge de la sécurité routière (la NHTSA) 207 accidents survenus alors que le FSD était enclenché pour le seul mois de mai 2026, soit le plus haut volume jamais rapporté par le constructeur. Le média Electrek, qui révèle ce chiffre, salue les performances générales du dispositif, le qualifiant de meilleur système de niveau 2 disponible sur le marché.

Il signale dans le même temps un paradoxe qui va dans le sens des déclarations de Philippe Tabarot. Les progrès du système, et la façon qu’a Tesla de communiquer sur une promesse de conduite automatique (et non sur un simple ensemble d’assistances au conducteur) participent à une forme de déresponsabilisation des conducteurs, qui délèguent de plus en plus les manœuvres à la machine, et provoquent de ce fait une augmentation du nombre d’accidents, alors même que la technologie s’améliore.

Un levier commercial bien identifié

La récente publication des résultats financiers de Tesla pour le deuxième trimestre 2026 (PDF) révèle quant à elle l’importance croissante du FSD dans le modèle économique de l’entreprise. Elle revendique désormais 1,48 million de souscriptions actives, sur un total de 9,7 millions de véhicules livrés depuis son lancement. L’homologation du système est par ailleurs présentée comme un facteur de dynamisation des ventes sur les marchés concernés :

« Nous avons également atteint des taux d’adoption record pour le FSD en Amérique du Nord, plus de 55 % des nouvelles livraisons incluant un abonnement à cette fonctionnalité. Dans le prolongement de l’autorisation de déployer le FSD aux Pays-Bas, nous avons obtenu des autorisations supplémentaires en Lituanie, en Estonie, au Danemark et en Belgique ; à la date de juillet, les clients de ces pays avaient parcouru plus de 50 millions de kilomètres (31 millions de miles) en mode FSD. Nous constatons un vif intérêt pour nos véhicules sur les marchés où le FSD est autorisé. »

La fondation Raspberry Pi étoffe son offre en matière d’écran avec le lancement d’une version 10 pouces de son Touch Display 2, l’écran tactile introduit en 2024 d’abord en format 7 pouces (voir notre prise en main) puis décliné en 5 pouces l’année suivante.

Le nouveau venu adopte une dalle 24 bits affichant 1 200 x 1 920 pixels, sur une surface utile de 135,4 x 216,6 mm. Pensé principalement pour une utilisation portrait (avec un ratio 1:2), il offre d’après sa fiche technique (PDF) des angles de vision de 85 degrés, une luminosité de 400 cd/m², et un tactile multi-points capable de reconnaitre jusqu’à dix doigts (contre cinq pour les formats 5 et 7 pouces).

Affiché au prix public conseillé de 80 dollars (hors taxes et hors frais de port), le Touch Display 2 10 pouces revendique toujours une intégration sans effort avec l’environnement Raspberry Pi. Son dos permet d’installer un mini-ordinateur qui alimentera directement l’écran, et la dalle tactile est reconnue nativement par le système d’exploitation.

Le passage à une résolution plus élevée entraine toutefois une limitation : la version 10 pouces exige quatre lignes DSI pour fonctionner correctement, ce qui restreint sa compatibilité au Raspberry Pi 5 ou au Raspberry Pi Compute Module. Les Raspberry Pi 4 et modèles antérieurs restent quant à eux limités aux versions 5 et 7 pouces de l’écran.

Entre autres usages, la fondation Raspberry Pi suggère « les tableaux de bord domotiques, les bornes interactives, les interfaces robotiques, l’affichage dynamique, les systèmes de jeu, les panneaux de commande d’équipements d’atelier ou de laboratoire », etc. En parallèle de cet écran « officiel », il existe bien sûr d’innombrables écrans de toute taille issus de fabricants tiers et pensés pour l’environnement Raspberry Pi.

• 13 ans de Raspberry Pi : du 1 au 5, en passant par les Zero, Pico et Compute Module