Contrairement à la plupart des pays riches, les États-Unis n’ont, à ce jour, pas un seul kilomètre de ligne ferroviaire à grande vitesse.

Il existe bien quelques services comme Acela (Northeast Corridor, entre Washington DC et Boston) et Brightline (Floride, entre Miami et Orlando), services qui sont d’ailleurs des succès commerciaux. Mais leur vitesse de pointe de 240 km/h (Acela) et de 200 km/h (Brightline) ne permettent pas de les catégoriser dans la grande vitesse ferroviaire, que l’on fait généralement débuter à 250 km/h. Il n’y a guère que le Canada qui fasse pire, où il n’y a même pas de service optimisé similaire à Acela ou Brightline.

Pour autant, des projets de lignes à grande vitesse existent. Certaines lignes sont même en construction, comme la problématique CASHR (California High Speed Rail) en Californie. Néanmoins, ces projets ne permettent pas de combler l’important retard pris au cours des dernières décennies. Et le désastre politique, logistique et budgétaire qu’est la CASHR n’incite pas à l’optimisme.

Pour faire le point sur les projets les plus avancés, je vous recommande cet article de Théo Laubry publié dans Slate. L’article aborde plus spécifiquement la ligne Brightline West, dont la construction vient de commencer entre Los Angeles et Las Vegas sur le modèle d’un partenariat public-privé. Située entre la Californie et le Nevada, cette ligne a de bien meilleures chances d’aboutir, et sans exploser son budget, que la CASHR.

Aux États-Unis, le train à grande vitesse voit enfin le bout du tunnel

Le chantier de la future ligne Brightline West, devant relier Las Vegas et Los Angeles à l’horizon 2028, vient d’être lancé. Il s’agira du «premier train à grande vitesse de l’histoire américaine».

Slate.frThéo Laubry

Théo l’écrit dans son article : l’état du ferroviaire à grande vitesse n’est que le reflet de l’état généralement mauvais du ferroviaire passager aux États-Unis. Comme le montre Figure 3, les États-Unis ont un important réseau ferré.

Ce réseau sert principalement au transport de fret. Comme le montre la Figure 4, le fret ferroviaire a une part modale beaucoup plus importante aux États-Unis qu’en Europe.

À quelques exceptions près, le ferroviaire passager est particulièrement peu développé aux États-Unis. Une illustration : la ligne du Pacific Surfliner n’offre que 10 allers-retours par jour entre Los Angeles (13.2 millions d’habitants dans la métropole) et San Diego (3.2 millions d’habitants dans la métropole), deux métropoles distantes de seulement 200 kilomètres. Le trajet dure environ 3 heures en train, contre environ 2 heures en voiture. La voie n’est pas électrifiée, et est même à voie unique sur une partie substantielle du trajet. Et pourtant, le Pacific Surfliner est le seconde ligne la plus empruntée du pays en nombre de voyageurs. C’est dire la faiblesse du ferroviaire passager.

L’administration de Joe Biden s’est engagée à revitaliser le transport ferroviaire de passagers. Mais le retard pris est important. Pour le combler, l’effort devra être maintenu sur une longue période. Il n’est pas certain que le climat politique chaotique des États-Unis permette un tel effort de long terme.

La Figure 1 est un intéressant graphique partagé sur Bluesky par Jacob T. Levy. Il s'agit du total cumulé des fonds levés par les campagnes de Donald Trump (en rouge) et par Joe Biden (en bleu), en 2020 (ligne pointillée) et en 2024 (ligne continue), entre 600 jours avant le jour de l'élection et le jour de l'élection ("Election Day").

Les fonds sont des dons, provenant d'individus ou d'organisations. Aux États-Unis, les organisations comme les entreprises peuvent financer les campagnes électorales.

Le graphique, issu d'un article du New York Times, montre plusieurs faits notables.

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Bonne lecture !

Olivier

D'après des données compilées par le Washington Post, Donald Trump utilise des propos de plus en plus radicaux dans ses discours pour décrire les émeutiers qui ont attaqué le Capitole le 6 janvier 2021.

Après les avoir qualifiés de "prisonniers politiques", ce qu'ils ne sont pas, Donald Trump appelle désormais les émeutiers des "otages", ce qu'ils ne sont pas non plus.

En plus de ces qualifications fallacieuses, Donald Trump promet également une amnistie des émeutiers.

→ www.washingtonpost.com via Michael Clemens sur Bluesky

En plus de l'évident problème moral que pose la rhétorique de Donald Trump, la radicalisation de son discours est sans doute une mauvaise stratégie politique. J'ai vu passer au moins deux sondages récents qui montrent qu'une large majorité des américains condamnent l'émeute, ce qu'illustre la Figure 2.

Pire, la Figure 3 montre que la majorité des sympathisants républicains désapprouvent l'émeute. Y compris les sympathisants MAGA ("Make America Great Again"), qui sont pourtant les sympathisants républicains les plus alignés sur Donald Trump.

Un second sondage, que je n'arrive pas à retrouver, montrait que seulement un tiers des sympathisants républicains avaient une vision positive des émeutiers (il me semble que la question posée était "diriez-vous que les personnes ayant participé au 6 Janvier sont des patriotes ?").

Les émeutiers du Capitole sont particulièrement impopulaires dans l'électorat américain. Les défendre comme le fait Donald Trump va à l'encontre de l'opinion publique, ce qui pourrait coûter cher dans les urnes. Le Parti républicain continue par exemple de payer très cher la suppression de la protection fédérale de l'avortement par la Cour Suprême dont il est à l'origine.

Les propos de Donald Trump sont d'autant moins une bonne stratégie politique que les démocrates ont tout intérêt à utiliser sa rhétorique contre lui dans leur communication. Et compte tenu de l'impopularité des émeutiers dans l'opinion publique américaine, on peut se dire que la stratégie sera probablement efficace.