La Fédération nationale des Associations d'Usagers des Transports a partagé des chiffres montrant une forte hausse des prix des billets de trains OuiGo. De quoi remettre en question la promesse de ce train présenté comme low cost ?
Avec l’arrêt de la production en série de Detroit Electric, le constructeur leader du marché de l’époque, en 1939, il n’y a plus vraiment de voitures électriques grand public disponibles à la vente. Ce type de véhicule connaît une traversée du désert de plusieurs décennies par la suite. Commercialement en tout cas, car techniquement, ce n’est pas l’animation qui va manquer !
En réalité, le principe de la propulsion électrique est tout sauf moribond. Pendant tout le XXe siècle sont électrifiés trains, trams et trolleybus, témoignant de la poursuite des progrès dans le domaine. Mais dans des applications où la question de l’autonomie ne pose pas de problèmes. Soit parce qu’il existe un mode d’alimentation directe, soit parce que les engins concernés sont soumis à de très brefs trajets. Deux types de ces voitures ont plutôt bien fonctionné commercialement : les fourgonnettes de livraison de lait en Angleterre (petites tournées, plus-value du silence et de l’absence de vibration), dès la fin des années 30, et… les golfettes !
L’occasion également d’évoquer le cas de Zermatt, station de ski suisse où la circulation des voitures particulières est interdite, sauf rares exemptions, depuis 1972, et où tous les transports sont assurés par de petites fourgonnettes (ou minibus) électriques depuis.
Globalement, la silencieuse voiture électrique a toujours eu une aura un peu magique par rapport à la bruyante thermique. D’où la curiosité qu’elle a souvent suscitée. Ainsi, lors de l’Exposition coloniale de 1937, dédiée à « La fée électricité », les organisateurs désirent, pour servir de taxis sur place, une petite flotte électrique. Mobilisé, Louis Renault juge le cahier des charges impossible à remplir (4 passagers, 40 km/h et gravir 10 fois la rue Magdebourg). Mais un fabricant d’autobus manceau, Louis Verney, va démontrer le contraire et convertir 35 Renault Celtaquatre en torpédos électriques. L’expérience est évidemment sans lendemain, mais ces taxis ont apparemment brillamment rempli leur mission. Une parenthèse avant le retour de nos électriques, à l’occasion d’un funeste contexte : la Seconde Guerre mondiale.
Durant l’Occupation, la France est sévèrement rationnée en carburant. Pour continuer à se déplacer, il faut en revenir à la traction musculaire ou bien trouver une source d’énergie alternative. La plus commune sera le gazogène. On brûle du bois dans une chaudière appauvrie en oxygène, puis on utilise le gaz qui en résulte pour faire tourner un moteur thermique. Le rendement est pathétique, mais à la guerre comme à la guerre ! L’autre, c’est notre bonne vieille fée électricité. Plusieurs fabricants, il est vrai un peu désœuvrés pendant le conflit, vont essayer de répondre au besoin de déplacement dans cette période de « décroissance forcée » avant l’heure, avec plusieurs approches.
L’une des voitures électriques les plus connues de cette époque est la Peugeot VLV, pour Véhicule Léger de Ville. Et légère, elle l’est, avec seulement 350 kg, dont près de la moitié de batteries. Avec 3,5 ch et un rayon d’action de 80 kilomètres à 40 km/h, il en est tout de même produit 377, à destination des Postes, par exemple.
Autre modèle notoire de ce temps, la Licorne Mildé-Krieger AEK. Il s’agit d’un coach Licorne modifié par Louis Krieger et Charles Mildé, deux vétérans de la voiture électrique (Louis Krieger en a conçu dès le XIXe siècle, tout comme Charles Mildé « senior », décédé en 1931, mais dont le fils, aussi nommé Charles, a pris la suite). Ce modèle élégant ne dispose que d’une centaine de kilomètres d’autonomie à 40 km/h, mais c’est alors bien suffisant pour servir de taxi parisien. Enfin, sans être exhaustif, un mot sur la sublime Bréguet type A2, dont le style comme les méthodes de fabrication s’inspirent de l’aéronautique — logique pour un fabricant d’avions désœuvré — afin d’extraire entre 65 et 100 km d’autonomie de ses six batteries au plomb (nous parlons toujours de 50 km/h maximum, ne rêvez pas). L’Œuf électrique de Paul Arzens est, lui, resté un modèle unique, à vocation purement urbaine, dont le style continue de sembler surréaliste aujourd’hui !
Après la guerre, l’essence revient, et la voiture électrique est à nouveau exclue des routes françaises. L’heure est à la liberté, à la démocratisation du transport individuel et à la production en grande série, tout ce à quoi elle est assez inadaptée avec les technologies de l’époque (les batteries n’ont pas beaucoup changé depuis les années 1900, le plomb-acide règne toujours en maître). Pourtant, en plein âge d’or de la voiture thermique, et même bien avant les chocs pétroliers, des originaux vont tenter de trouver de petites niches pour des voitures électriques. Notamment aux États-Unis, en partie en réaction au gigantisme des « américaines » d’alors, véritables parangons de puissance et de démesure. Tout l’inverse de la minuscule Trident Taylor-Dunn de 1959, l’un des premiers « véhicules électriques de voisinage », et surtout une très mignonne golfette.
Nettement plus ambitieuse était la Henney Kilowatt. L’idée ? Proposer une alternative aux voitures thermiques pour ceux qui n’ont pas besoin de faire de longs trajets, avec quatre places et la capacité d’emprunter la majorité des routes. Sa tête vous dit quelque chose ? C’est normal, il s’agit d’une caisse de Renault Dauphine ! Si vous pensez qu’il s’agit d’un choix incongru pour une voiture américaine, dites-vous que notre petite icône française était assez courante sur les routes de l’Oncle Sam à l’époque. Elle représentait ce qu’il y avait à la fois de plus léger et de moins cher, et l’architecture de son moteur arrière en facilitait la conversion. Hélas, la version initiale de 36 V ne permettait pas de dépasser les 60 km/h ni les 60 kilomètres d’autonomie, pour plus du double du prix d’une Dauphine standard. Une version 72 V promettait une vitesse de 90 km/h et la possibilité de parcourir 90 kilomètres, mais elle était encore plus chère. Seulement 47 exemplaires furent vendus, principalement à des fournisseurs d’électricité partenaires du projet, alors que 100 châssis avaient été commandés à Renault. Ironiquement, alors que la marque au losange n’a jamais vraiment percé outre-Atlantique, d’autres Dauphine y ont été converties à l’électricité, ainsi que des R5 (Lectric Leopard) et des R10, pour la Mars II.
Modifier des voitures thermiques grand public en retirant leur moteur et en leur ajoutant des batteries et une machinerie électrique sera un grand classique entre les années 1960 et les années 2000. Parmi les exemples les plus fameux du genre, on trouve la petite flotte de R5 d’EDF, la BMW 1602 qui officia lors des JO de Munich (en ouvrant la route du marathon, notamment), la Volkswagen Electro-Golf, la Fiat Panda Elettra et la Peugeot 106 (déclinée par Citroën en Saxo) électrique…
Notons tout de même que la Panda est la première voiture de ce type à se vendre à plusieurs milliers d’exemplaires (certes, surtout à des administrations) depuis les années 1910, et que le duo 106/Saxo a atteint 5 500 ventes, soit un record qui a tenu jusqu’en 2010, jusqu’à l’arrivée de la Mitsubishi i-MiEV. Leurs batteries nickel-cadmium ne représentaient pas un énorme progrès en termes de densité ou de puissance par rapport au plomb-acide, tout en coûtant plus cher, mais elles réglaient un problème qui a longtemps été l’un des gros handicaps des voitures électriques : la faible durée de vie de leurs batteries. Les accumulateurs au plomb tenaient à peine 300 cycles.
Dans ce catalogue des séries électriques limitées, nous ne pouvons faire l’impasse sur les conceptions d’un pionnier tout à fait inattendu de l’électrification : Jeep ! Ce qui nous oblige à faire un pas en arrière d’une vingtaine d’années par rapport à l’état de notre inventaire. Car la marque spécialiste des 4×4 gloutons en carburant fabriquait alors des versions utilitaires destinées aux services postaux américains. Notamment la 357 DJ5-E « Electruck », l’une des voitures électriques les plus écoulées des années 70. Mais pas la plus vendue, loin de là ! En effet, à cette époque, la combinaison de l’engorgement des villes, de la prise de conscience de la pollution urbaine (les premières réglementations antipollution pour les voitures datent de la fin des années 60 en Californie) et du premier choc pétrolier pousse de nombreuses petites sociétés à essayer de réinventer le transport urbain. Dès 1967, AMC, le propriétaire de Jeep, présentait un concept-car ambitieux : l’Amitron. Sous une carrosserie de voiture de ville deux places ultramoderne et ultralégère (500 kg en tout) se cachait une batterie promettant 240 km d’autonomie ! Par quelle sorcellerie ? Un ingrédient bien connu des voitures électriques modernes : le lithium, utilisé avec 30 ans d’avance.
L’Amitron n’est pas seule. L’archétype des voitures électriques est alors compact et… cubique ! La Zagato Zele en est un exemple typique, bien loin des sublimes ou baroques créations auxquelles le maître-carrossier italien nous avait habitués. Ses 500 exemplaires constituent un résultat honorable.
Dans un autre registre, en France, la Teilhol Citadine se singularise par sa portière sur la face avant, un peu comme une Isetta. Aux Pays-Bas, la Witkar était destinée à un service d’autopartage dans la ville d’Amsterdam, qui fonctionna de 1974 à 1986. Trente-cinq de ces petites voitures blanches (d’où le nom), à l’étonnant habitacle cylindrique, servirent 4 000 utilisateurs. Si l’autonomie était suffisante pour cet usage, le temps de recharge important grevait leur efficacité opérationnelle. Surtout, le trafic avait tendance à se faire dans un seul sens, laissant certaines stations (elles aussi très originales, les voitures s’emboîtaient et rechargeaient automatiquement en stationnant) toujours vides et d’autres toujours pleines. D’autres services d’autopartage électrifiés furent tentés, notamment à La Rochelle dans les années 90.
Enfin, la championne de la catégorie des voitures de ville électriques est la bien nommée Citicar de Sebring-Vanguard ! Avec son design en coin so seventies, son gabarit à faire passer une Smart Fortwo pour une géante et ses pare-chocs grotesquement démesurés dans ses dernières versions, elle a tout de même trouvé 4 444 clients au total. Pas assez pour être pérenne, bien que ce nombre soit respectable au vu des compromis techniques de l’engin. Une fois de plus, on parle de 50 à 80 km/h maximum, selon la version, et d’une soixantaine de kilomètres d’autonomie.
La CityEl d’origine danoise n’a pas atteint de tels chiffres, mais elle n’a rien à lui envier niveau look. Surtout, elle a été produite durant plus de 30 ans, à partir de 1987 ! Très légère et aérodynamique, elle se contentait de petites batteries et a su garder un petit nombre d’aficionados.
Un autre véhicule étrange des années 1980 conserve encore des fans aujourd’hui, mais fut un flop retentissant. Le millionnaire britannique Sir Clive Sinclair avait fait fortune en démocratisant l’informatique grand public et espérait répliquer ce succès avec des véhicules (et pas voitures, le terme est important) électriques. Le Sinclair C5 est ainsi une sorte de tricycle à pédales à assistance électrique, affublé d’un carénage aérodynamique. Il fut lancé en 1985 après une énorme hype marketing. Mais il a totalement dérouté sa clientèle potentielle par son absence de protection contre la pluie (en Angleterre…), comme contre les chocs, ses performances réduites et son ergonomie douteuse (le guidon est sous les jambes de l’utilisateur !).
Le chemin vers le succès des voitures électriques était décidément semé d’embûches, mais une petite révolution se préparait alors de l’autre côté de l’Atlantique. Nous l’aborderons dans notre prochain épisode, après un petit détour (très) ensoleillé par l’Australie !
L’article 1930-1980 : Comment la Voiture électrique a survécu (grâce à la guerre et au fun !) est apparu en premier sur Les Électrons Libres.
Avec la voiture électrique, Les électrons libres entament une nouvelle série hebdomadaire, aussi surprenante qu’instructive. Les trois premiers épisodes vous plongent dans l’histoire fascinante de cette technologie pionnière dans le développement de l’automobile, longtemps oubliée, avant de s’affirmer comme la nouvelle norme contemporaine.
Notre histoire de la grande marche vers la voiture électrique commence à la fin du XVIIIe siècle, lorsque les scientifiques commencent à appréhender le concept d’électricité. Pensez aux expériences de Franklin avec la foudre, de Galvani avec la stimulation des muscles d’une grenouille morte… et surtout à Alessandro Volta, qui invente la première pile électrique en 1800. Dans la foulée, on commence à tâtonner sur l’électromagnétisme. Les balbutiements du moteur électrique ont lieu entre les années 1820 et 1830. En 1834 l’américain Thomas Davenport en crée un à courant continu destiné à être commercialisé et le teste dans une sorte de jouet, un mini véhicule sur rails. C’est probablement la première fois qu’on a fait se déplacer un objet à l’aide de cette énergie. En 1838 le prussien Moritz von Jacobi pilote un bateau muni d’un moteur électrique, à contre-courant sur la Neva.
Le 17 juin 1842 à Édimbourg, un certain Andrew Davidson se serait promené dans une carriole mue à l’électricité. Mais forcément, avec une batterie non-rechargeable. Difficile alors de réellement parler d’un moyen de transport utilisable !
Pour obtenir la première bonne batterie, il faut attendre 1860 avec les français Gaston Planté puis Camille Faure. Le couple plomb-acide permet de délivrer des puissances assez importantes grâce à une résistance interne intrinsèquement faible, et surtout la réaction est réversible. On peut enfin charger ses accus ! Mais pour y parvenir, un générateur est préférable. Le belge Zénobe Gramme s’attelle à réaliser les premières machines électriques réversibles dans les années 1870.
Toutes les pièces du puzzle sont enfin réunies et on peut accueillir ce qui est probablement la première « vraie » voiture électrique en 1881. Un modeste tricycle, œuvre de Gustave Trouvé. Il dispose de deux moteurs à l’arrière, produisant 0.1ch, ce qui propulse ses 160 kg à une dizaine de km/h, rue de Valois. Mine de rien, il grille de 4 ans la politesse au fameux tricycle à moteur à explosion de Karl Benz ! (La vapeur, déjà courante sur les rails, a aussi fait ses timides débuts routiers depuis quelques décennies, mais rien de très concluant jusque-là).
La même année, le tilbury de Charles Jeantaud dispose de 3ch pour 1170kg, mais il prend feu presque instantanément lors de son premier essai. Après cela, les expérimentations se poursuivent sur la base d’une recette simple : des batteries, une ou plusieurs machines électriques, et une carrosserie d’origine globalement hippomobile (signifiant un véhicule tiré par des chevaux. Berline, limousine, break, coupé, coach, cabriolet etc, sont à la base des noms de carrosseries hippomobiles avant d’avoir été utilisées dans le monde de l’automobile).
Légère avance rapide, nous sommes le 11 juin 1895 et c’est un jour important dans l’histoire de l’automobile. Se déroule la première course longue distance. Paris-Bordeaux-Paris, rien que ça. Imaginez l’exploit consistant à parcourir 1200 km sur les routes de l’époque… Avant qu’un lecteur pointilleux n’en fasse la remarque, rappelons que le Paris-Rouen organisé l’année précédente était un « concours » et non une course. Il n’y avait pas vraiment de notion de vitesse, mais la volonté de démontrer la polyvalence des automobiles.
Et sur les 24 voitures au départ, devinez quoi ? Il y a une électrique. Un break Jeantaud de 7ch, 38x15kg de batteries, 6 places, 2200kg, et 24-30 km/h de vitesse de croisière. Mais comment espérer faire 1200 km ? En changeant de batteries tous les 40 km, ce qui a demandé une sacrée organisation en amont pour prépositionner les fameuses batteries. Handicapée par une roue endommagée, la pionnière abandonne la course à Orléans (les réparations étaient interdites hors matériel présent à bord), mais rallie quand même Bordeaux à 16 km/h de moyenne. Pour l’anecdote, la victoire est revenue à un engin à essence, Panhard-Levassor, qui a accompli la distance à 24.6 km/h de moyenne.
Si la voiture à moteur à combustion interne vient de démontrer sa supériorité sur longue distance, l’opération est loin d’être un échec cuisant pour la voiture électrique. Car faire 1200 km d’une traite est loin d’être dans les priorités de l’époque ! On cherche plutôt à remplacer les innombrables fiacres à chevaux qui souillent les villes de leurs déjections, et pour cela les voitures électriques semblent prometteuses. Car nul besoin d’aller trop loin ni trop vite. En revanche, simplicité et fiabilité sont des atouts précieux face aux autres véhicules à moteur de l’époque, qui sont toute une aventure à piloter sur le moindre trajet. Et le coût est un moindre problème lorsqu’on fait payer à la course plutôt que de viser la vente directe d’un véhicule à un particulier.
La London Electrical Cab Company est lancée en 1896. Ses voitures revendiquant 3.5ch, 40 km d’autonomie, et se rechargent en 12h.
En 1897 est établie la New-York Electric Cab and Cariage Service puis Electric Vehicle Company. Elle s’affirmera un temps comme l’un des plus gros constructeurs automobile au monde, avec 1500 voitures produites en 1900, essentiellement destinées à servir de taxi.
En 1898 a lieu, à Paris, un concours de « voitures de place » (le terme consacré à l’époque pour désigner les taxis, avant l’invention du taximètre qui leur donnera leur nom), largement remporté par des voitures électriques.
Va-t-on alors assister à une segmentation du marché automobile selon l’énergie utilisée ? Sans les véhicules à vapeur, trop contraignant et surtout dangereux. À l’électricité la ville et notamment le marché du remplacement des fiacres. À l’essence le frisson de l’aventure et de la vitesse. Enfin quoi que, pour la vitesse… les jeux ne sont pas encore faits ! Car si le moteur à combustion interne est déjà maître de l’endurance, sa densité de puissance laisse encore à désirer en ce tournant du siècle.
Parmi les pionniers de la voiture électrique, outre Trouvé, Jeantaud, Jenatzy, ou encore Krieger, Baker etc, on trouve un nom dont vous avez probablement déjà entendu parler : Ferdinand Porsche. Oui, le Ferdinand Porsche du futur bureau d’étude éponyme, père de la Coccinelle et d’un certain nombre de chars d’assaut. L’homme est avant tout un autodidacte passionné d’électricité qui a trouvé son premier emploi chez les autrichiens de Lohner. Là, il va concevoir toute une série de véhicules caractérisés par leurs étonnants moteurs-roues. Après une petite Lohner-Porsche qui en dispose de deux à l’avant, développant 5ch pour 50 km/h de pointe et 50 km d’autonomie, il décide de régler une bonne fois pour toute le problème de l’autonomie comme de la puissance avec une voiture révolutionnaire dotée de 4 moteurs roues reliés à des batteries, elles-mêmes alimentées par… un moteur thermique ! Ce n’est rien de moins que la première hybride-série-rechargeable-4 roues motrices de l’histoire. Quatre records d’un seul coup ! Ces monstres atteignent les 90 km/h et peuvent grimper des côtes de 20%. Mais leur masse est éléphantesque (aux alentours de 2 tonnes) et leur coût prohibitif. Leur production est arrêtée vers 1906.
Car le coût est bien l’éléphant dont nous parlons, posé au milieu de la pièce. Cela nous ramène à notre segmentation du marché entre voitures électriques et à combustion interne. Et là, les choses ne se sont pas exactement déroulées comme prévu. Car, outre leur autonomie et leur vitesse réduite, le prix des voitures électriques et de leur exploitation (usure des pneus, échange des batteries…) est exorbitant. Conséquences : les sociétés de taxi électriques font faillite les unes après les autres ! (Avec même quelques scandales à la clef, semble-t-il).
Et pendant que l’électricité peinait à remplir le rôle qui semblait lui échoir, la rustre voiture à combustion interne apprenait à se civiliser, se fiabiliser et à s’adapter aux tâches les plus utilitaires. Et surtout, elle réduisait ses coûts grâce à l’expérience acquise ! Le premier taxi Renault, avec son modeste mais infatigable bicylindre, allait rapidement remplir les rues de Paris, puis s’exporter jusqu’à Londres et New-York, il y a peu terrains privilégiés de la propulsion par électrons. Ils entreront bientôt dans la Grande Histoire sous le nom de « taxis de la Marne ». Et la Ford T, lancée en 1908, enfonce le clou avec ses tarifs imbattables. D’autant plus que le carburant est devenu plus abondant.
La messe serait-elle alors dite pour nos voitures électriques ? Car, durant ces décennies, la thermique à essence a fait d’immenses progrès, bien que partant de très, trèèèès loin, même si elle reste puante, cahotante, et contraignante. Et surtout, dangereuse à cause de la redoutable manivelle indispensable pour en démarrer le moteur. Un ustensile qui a cassé tant de bras, si ce n’est pire.
Mais tout n’est pas perdu pour notre électrique. Même chère et limitée en rayon d’action, elle reste infiniment plus simple, douce, bref raffinée. Et quelle clientèle douce et raffinée peut-on tenter de séduire avec ce genre d’arguments à cette époque infiniment patriarcale ? Les femmes pardi !
Voici donc les fabricants de voitures électriques lançant progressivement, au cours des années 1900, un assaut désespéré en direction d’une clientèle féminine (très aisée, cela va sans dire) en quête d’indépendance. Et… ça marche ! Aux États-Unis surtout, les voitures électriques connaissent un mini âge d’or grâce aux grandes bourgeoises, très heureuses de se mouvoir en ville, dans de confortables et silencieuses automobiles, exemptes de ces horribles manivelles réclamant de la force physique et un brin d’inconscience. Même la propre femme d’Henry Ford possède une voiture électrique !
D’ailleurs, savez-vous pour quelle personnalité notre cher Henry Ford, concepteur du fameux Model T, a travaillé avant de fonder sa propre marque de voitures ? (Ou plutôt ses marques de voitures, vu qu’il a connu quelques échecs avant de triompher…)
On vous le donne en mille : chez Thomas Edison. Avec lequel il entretient toujours des liens amicaux, en plus d’avoir historiquement manifesté un certain intérêt pour les véhicules électriques. Les deux hommes sont convaincus qu’il existe un marché pour ces voitures, à condition qu’elles soient abordables, et ils s’associent en 1913. Objectif : une masse de 500kg dont 185 kg de batteries, 160km d’autonomie, 600$. Soit approximativement le prix d’une Model T. Ford va jusqu’à investir 1.5 millions de dollars dans ce projet. Une somme colossale pour l’époque. Mais… c’est un échec. La batterie Nickel-Fer créée par Edison est incapable d’atteindre la puissance escomptée, pas assez dense et finalement toujours trop chère. Elle sera tout de même proposée en option dans certaines voitures électriques de l’époque. Et connaîtra une brillante carrière dans le stockage stationnaire, ces batteries étant quasiment immortelles, pouvant durer des décennies.
En même temps que ce coup dur, en vient un autre, fatal celui-ci. Et ironie du destin, il implique aussi des électrons. En 1912, Cadillac inaugure le démarreur électrique. Les jours de la manivelle sont comptés ! (Même si elle restera longtemps présente pour dépanner en cas de déficience du nouveau dispositif.) Ceux de la voiture électrique grand public, aussi. Au terme de plus de trois décennies de bataille le verdict tombe : le siècle suivant sera thermique. Un leader tel que Detroit Electric, qui a fabriqué plusieurs milliers de voitures par an dans les années 1910, décline progressivement après 1916 et finit par cesser la production en série à la fin des années 20, et la production tout court en 1939.
Mais contrairement aux voitures à vapeur, les électriques ne vont pas tout à fait disparaître. Tout au long du XXe siècle de nouveaux projets vont constamment apparaître au gré des crises, progrès technologiques ou changements sociétaux. Et ce sera le sujet de notre prochain épisode !
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La phase d’expérimentation de la voiture autonome est terminée. Après des décennies de tests, son industrie se déploie à grande échelle. Ce qui était hier une curiosité technologique devient un marché en pleine expansion qui pose des questions de société.
Filiale d’Alphabet, Waymo s’affirme comme le leader mondial incontesté du secteur, avec plus de 161 millions de kilomètres parcourus sans conducteur et plus de 10 millions de trajets commerciaux effectués, soit une progression vertigineuse de 51 % depuis février 2025.
En plus de prévoir d’ajouter neuf nouvelles villes aux cinq où circulent ses véhicules (Phoenix, Los Angeles, San Francisco, Atlanta et Austin), Waymo s’attaque à l’un des marchés les plus complexes et convoités : New York. En juin, l’entreprise a annoncé son retour dans la « Big Apple » après l’obtention d’un permis l’autorisant à conduire de manière autonome avec un « conducteur de sécurité » derrière le volant.
Mais son expansion ne s’arrête pas aux frontières américaines. Après avoir démarré des tests à Tokyo, l’entreprise a révélé en octobre qu’elle commencerait à offrir des trajets entièrement autonomes à Londres dès 2026.
Sur la base d’une analyse de 155 millions de kilomètres, ses données révèlent une sécurité spectaculairement supérieure à celle des conducteurs humains, avec 91 % de collisions graves, 80 % d’accidents corporels et 92 % de piétons blessés en moins.
Dans le même registre, Zoox, la discrète mais puissante filiale d’Amazon, a aussi ouvert son service de taxis autonomes à Las Vegas en septembre dernier. Elle est devenue la première entreprise au monde à lancer un tel service payant dans un véhicule conçu spécifiquement à cet effet.
Souvent à la pointe de l’innovation, Tesla affiche en revanche un décalage entre ambitions et réalité. Malgré des capacités prometteuses en conditions difficiles, son offre, lancée à Austin en juin 2025, nécessite toujours un superviseur de sécurité. L’objectif de « couvrir la moitié de la population américaine d’ici fin 2025 » se limite à une vingtaine de véhicules sur 635 km² dans la ville texane.
Enfin, Uber a orchestré une alliance stratégique réunissant Nvidia pour son intelligence artificielle, Lucid pour ses SUV électriques et Nuro pour le logiciel de conduite autonome. Ce partenariat nourrit de grandes ambitions : déployer 20 000 robotaxis sur six ans, intégrés dans une flotte totale de 100 000 véhicules d’ici 2027.
À l’automne 2025, le géant chinois Baidu égale désormais Waymo avec 250 000 courses autonomes hebdomadaires. Cette percée illustre la stratégie gouvernementale de Pékin, qui s’imagine en leader mondial d’ici 2035. Après avoir gelé les permis à la suite des protestations de taxis, les régulateurs ont repris leur délivrance, privilégiant l’intérêt stratégique face à la concurrence américaine.
Mais l’Empire du Milieu a d’autres cartes en main : Pony AI, soutenue par Toyota, qui vise 1 000 robotaxis et s’internationalise ; ou WeRide, présente dans trente villes réparties sur dix pays, qui a signé avec Uber pour quinze villes mondiales, avec déjà un service opérationnel en Arabie Saoudite.
Face à cette offensive, l’Europe ne compte qu’un seul champion : la startup britannique Wayve. Fondée en 2017, elle développe une IA qui apprend à conduire comme un humain, sans cartes en haute définition. Soutenue par Nvidia et Microsoft, elle cherche à devenir fournisseur de logiciels pour les constructeurs (Nissan dès 2027) et plateformes (Uber à Londres en 2026). Son approche promet aux constructeurs d’intégrer des systèmes avancés de conduite autonome sans surcoûts matériels.
Hélas, cette société incarne les limites et le malaise du vieux continent. Le fait qu’une seule entreprise européenne porte ses couleurs dans le domaine de l’IA automobile révèle l’ampleur du retard accumulé.
Quels sont les impacts attendus de la généralisation des voitures autonomes ? D’abord, rappelons que l’erreur humaine est à l’origine de 94 % des accidents mortels. Les systèmes autonomes ne boivent pas, ne se fatiguent pas, ne regardent pas leur téléphone et réagissent quasi instantanément.
Si les promesses se réalisent, les accidents pourraient baisser de 80 à 90 % avec une flotte entièrement automatisée. À l’échelle mondiale, cela représenterait potentiellement 1,25 million de vies sauvées chaque année. Concernant l’urbanisme, la demande de parkings en centre-ville pourrait s’effondrer de 90 %, puisqu’une voiture autonome vous dépose et repart.
Résultat : 20 à 30 % de l’espace urbain libéré. C’est la plus grande « banque foncière » du XXIᵉ siècle. À Chandler, en Arizona, on remplace déjà 40 % des places de parking obligatoires par des zones de dépose pour véhicules autonomes.
La vraie révolution se jouera peut-être loin des métropoles. Dans les zones rurales, le véhicule autonome résout une équation impossible : comment offrir des transports publics de qualité là où la densité de population est trop faible pour rentabiliser bus et trains ?
Dans certains pays comme le Japon, le coût d’exploitation du transport rural est trois fois supérieur aux recettes, essentiellement à cause des salaires des chauffeurs. En supprimant ce coût, les navettes autonomes rendent viable un transport à la demande, flexible, venant vous chercher à domicile.
Fini les lignes de bus désertes à horaires fixes, fini l’isolement des personnes âgées en zone rurale. Imaginez une flotte de véhicules autonomes assurant le « dernier kilomètre », se coordonnant avec des navettes plus grandes sur les axes principaux. C’est le droit à la mobilité pour tous, à faible coût.
Le bouleversement sera particulièrement fort pour celles et ceux qui ne peuvent pas conduire : les personnes âgées, les malvoyants, les personnes handicapées, les jeunes en dessous de l’âge légal. Pour toutes ces personnes, le véhicule autonome, c’est l’indépendance retrouvée. C’est une révolution d’inclusion, qui redonne de la mobilité à ceux qui en étaient privés.
Pour tous les autres, outre les immenses gains de sécurité, la promesse de la voiture autonome, c’est celle du confort : ce temps passé au volant, concentré et stressé, devient un moment de détente ou de productivité. Un trajet de 90 minutes n’est plus une contrainte insupportable s’il permet de travailler ou de se reposer. C’est votre bureau mobile, votre salon roulant, votre salle de sieste.
Le temps de trajet pourrait être grandement raccourci. Grâce au « platooning » — cette capacité des véhicules autonomes à rouler en convoi serré en communiquant entre eux —, l’occupation d’une voie pourrait être multipliée par six. Cela permettrait d’éliminer les embouteillages et ralentissements. Des expérimentations ont montré qu’on peut maintenir seulement quatre mètres entre chaque voiture à 120 km/h, en toute sécurité.
Cette coordination ouvre aussi la voie à une augmentation des vitesses limites sur autoroute. Si tous les véhicules d’une voie sont autonomes et synchronisés, on peut imaginer relever progressivement la vitesse autorisée bien au-delà des 130 km/h actuels, tout en maintenant un très haut niveau de sécurité.
Qui sera responsable en cas d’accident ? Il est probable que la responsabilité bascule du conducteur vers le constructeur et l’opérateur. En France, un décret de 2021 dispose que, lorsque le système de conduite automatisée est activé, le conducteur ne peut plus être tenu pour responsable s’il a respecté les conditions d’utilisation.
La conduite manuelle ne sera probablement pas immédiatement interdite par la loi. Quand les véhicules autonomes auront prouvé qu’ils sont cent fois plus sûrs que les humains, il est toutefois probable que votre prime d’assurance pour conduire manuellement devienne prohibitive, ou tout simplement que cette pratique soit interdite pour minimiser les risques.
L’expansion des robotaxis se heurte cependant à une opposition politique croissante. À Seattle, des manifestants ont protesté contre l’arrivée de Waymo, craignant pour les emplois des chauffeurs Uber et Lyft. Les puissants syndicats Teamsters poussent pour des législations restrictives dans plusieurs États : Washington, le Massachusetts et la Californie, où le gouverneur Newsom a opposé son veto à deux reprises à des projets exigeant un conducteur humain dans les véhicules autonomes lourds.
Pourtant, l’histoire technologique montre que l’emploi se transforme plus qu’il ne disparaît. Les tracteurs ou les distributeurs automatiques n’ont pas créé de chômage massif, mais ont permis aux travailleurs d’évoluer vers des postes moins pénibles. Les emplois liés aux véhicules autonomes — maintenance technique, supervision de flotte — offrent généralement de meilleures conditions qu’un métier de conducteur aux revenus précaires et aux longues heures assises. L’enjeu n’est pas de freiner le progrès, mais d’accompagner cette transition professionnelle.
Cette révolution ne se résume pas au confort de pouvoir se détendre en roulant. Elle ouvre une transformation industrielle, urbaine et sociale majeure, qui va modifier en profondeur notre rapport à la voiture, à la ville et au déplacement. Un bouleversement, mais aussi un champ d’opportunités que citoyens, entreprises et décideurs devront s’approprier sans attendre.
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