“Pas de réseau” – cette angoisse de la zone blanche va-t-elle bientôt disparaître ?
Car la panne ou l’urgence surgit toujours quand les barres de connexion s’éteignent. La liaison directe entre nos smartphones et les constellations de satellites, dont Starlink est le précurseur, est sur le point d’y mettre fin.

C’est une acquisition qui annonce des bouleversements majeurs. Avec le rachat du portefeuille spectral d’EchoStar pour 17 milliards de dollars, SpaceX acquiert une large bande de fréquences aux États-Unis (50 MHz de spectre S-band) ainsi que des autorisations d’exploitation pour fournir des services mobiles par satellite dans le monde entier (licences globales MSS). Une étape décisive vers l’objectif d’une élimination complète des zones blanches dans le monde, c’est-à-dire des zones sans aucun réseau téléphonique mobile.

Une connectivité téléphonique 5G sur l’ensemble du territoire américain

Si les licences MSS permettront d’offrir des services téléphoniques basiques (SMS, appels, données limitées) à l’échelle planétaire, c’est le spectre S-band américain qui constitue la base de la véritable prouesse technique à venir.

Une nouvelle génération de satellites, optimisée pour exploiter ce spectre exclusif, promet en effet une multiplication par 100 de la capacité du système de connectivité directe des téléphones portables aux satellites Starlink aux États-Unis. Concrètement, cela signifie une connectivité équivalente à la 5G des réseaux terrestres actuels. Imaginez : de la vidéoconférence fluide depuis les parcs nationaux, ou encore du streaming haute définition en plein désert du Nevada, directement depuis votre smartphone.

L’enjeu crucial de l’adoption par les géants du mobile

Cette révolution nécessitera toutefois une adaptation : les bandes de fréquences S-band acquises (AWS-4 et PCS-H) ne sont actuellement acceptées par aucun téléphone existant. Apple, Samsung et les autres constructeurs devront intégrer ces nouvelles fréquences dans leurs futurs appareils.

Le géant de Cupertino, déjà engagé avec Globalstar pour sa propre solution satellitaire, se trouve maintenant dans une position délicate : continuer son partenariat actuel ou céder aux pressions d’Elon Musk, qui n’hésite pas à brandir la menace d’un « téléphone Starlink » propriétaire.

Les implications de cette technologie dépassent le simple confort. Lors de récentes catastrophes naturelles aux États-Unis, 1,5 million de personnes ont pu communiquer via Starlink Direct to Cell quand les réseaux cellulaires terrestres étaient détruits. En Nouvelle-Zélande, une automobiliste a pu alerter les secours via satellite après un accident, permettant aux secours d’arriver en quelques minutes alors qu’elle se trouvait en zone blanche.

Les risques d’un monopole spatial

Cette nouvelle acquisition révèle la stratégie agressive de SpaceX et Starlink : dominer par des investissements massifs sans préoccupation de rentabilité à court terme. La concurrence du projet Kuiper d’Amazon demeure essentielle pour préserver un écosystème sain. Si la promesse d’une connectivité universelle est enthousiasmante, elle ne doit pas faire oublier l’importance d’un paysage concurrentiel équilibré dans ce secteur télécom stratégique de demain.

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En 2013, Todd Moss fait ses courses dans un magasin d’électroménager. Sur l’étiquette énergétique de son nouveau réfrigérateur, un chiffre le frappe : 459 kWh par an. Le déclic est immédiat : son frigo familial va consommer plus d’électricité que la plupart des Africains. Pour Todd Moss l’urgence est là : aucun pays n’est jamais sorti de la pauvreté sans avoir accès à une énergie abondante. Plutôt que de faire des leçons de morale aux pays en développement, assurons-nous qu’ils aient accès à suffisamment d’électricité stable et bon marché.

Les chiffres donnent le vertige. 3,3 milliards de personnes vivent encore aujourd’hui dans des régions où la consommation électrique par habitant est inférieure à celle d’un réfrigérateur américain standard. 4 personnes sur 10 sur cette planète appartiennent à ce que l’on pourrait appeler le « monde débranché ». Au Nigeria, pays le plus peuplé d’Afrique, la consommation moyenne n’est que de 172 kWh par personne et par an. Si l’on exclut l’Afrique du Sud, la consommation d’énergie par habitant en Afrique subsaharienne n’est que de 180 kWh par an – la même que celle d’un frigo de nouvelle génération. À titre de comparaison, un Français consomme en moyenne 7 000 kWh par an, un Américain plus de 12 000.

La pauvreté énergétique en Afrique se traduit par des drames humains quotidiens. 3,8 millions de personnes meurent prématurément chaque année à cause de la pollution de l’air intérieur, selon l’Organisation mondiale de la santé. La cause ? Les 2,6 milliards d’individus qui cuisinent encore au bois, au charbon ou aux excréments d’animaux dans des espaces confinés.

L’énergie abondante, clé du développement humain

Hans Rosling, le regretté statisticien suédois, estimait que 5 milliards de personnes portent aujourd’hui des vêtements lavés à la main. Cela signifie que 2,5 milliards de femmes et de filles passent une partie de leur temps à frotter du linge dans des bassines plutôt qu’à étudier ou travailler.

L’impact de l’électrification sur l’éducation féminine est spectaculaire. Au Bangladesh, une étude a montré que le taux d’alphabétisation des femmes était 31% plus élevé dans les villages électrifiés que dans ceux qui ne l’étaient pas. Chaque heure passée au lavoir est une heure perdue en classe.

Au Nigeria, le réseau électrique national ne fonctionne que 7 heures par jour. Les entreprises subissent en moyenne 32 coupures par mois, chacune durant près de 12 heures. Au Ghana les black-outs sont si fréquents que les Ghanéens ont inventé un argot spécial pour désigner les délestages sauvages. Les entreprises sont contraintes de renvoyer leurs employés chez eux, de licencier leur personnel le plus coûteux et de suspendre leur production.

L’instabilité chronique s’enracine aussi dans les manipulations politiques qui transforment l’électricité en outil de pouvoir. Avant certaines échéances électorales, un phénomène troublant se répète : les coupures diminuent miraculeusement et les dirigeants revendiquent leurs “succès” énergétiques. Cette stabilisation artificielle, financée à coups d’investissements de dernière minute et de renflouements d’urgence, s’évapore sitôt les urnes fermées. Au Gabon des coupures massives ont même été dénoncées comme des sabotages politiques visant à discréditer l’opposition.

Résultat ? Dans les rues de Lagos ou d’Abuja, une symphonie assourdissante de générateurs diesel empoisonne l’air jour et nuit. 71% des entreprises nigérianes possèdent un générateur, tout comme près de la moitié des ménages. Les restaurants et hôtels ne peuvent plus garantir la réfrigération de leurs denrées et doivent régulièrement jeter leur stock. Les épiceries ferment boutique dès que l’électricité s’interrompt.

Comme le résume Todd Moss : « Il n’existe pas de pays riche avec une faible consommation d’énergie. » L’électricité alimente les cuisines, les hôpitaux, les systèmes d’assainissement, les pompes à eau, les usines, les écoles, les machines des entreprises, la climatisation. Elle est un carburant indispensable du développement humain.

Le colonialisme vert, nouvelle forme d’oppression

Pourtant, au moment où l’Afrique tente de combattre sa pauvreté énergétique, une nouvelle forme de paternalisme émerge : ce que certains appellent le « colonialisme vert ». Cette doctrine consiste pour les pays riches à imposer leurs priorités climatiques aux nations pauvres, reproduisant des schémas coloniaux sous couvert d’écologie. En 2017, la Banque mondiale a annoncé qu’elle cesserait de financer les projets pétroliers et gaziers. 20 pays riches, dont la Norvège, se sont engagés à arrêter tout financement de projets fossiles à l’étranger d’ici 2025.

L’ironie est cruelle. La Norvège, qui tire 41% de ses exportations du pétrole et du gaz, explique aux Africains qu’ils doivent se contenter de panneaux solaires et de « micro-réseaux intelligents ». Comme l’écrit l’économiste Vijaya Ramachandran dans Foreign Policy en 2021, le message implicite est : « Nous resterons riches, nous vous empêcherons de vous développer, et nous vous enverrons un peu de charité tant que vous maintiendrez vos émissions à un niveau bas. »

Cette approche n’est pas seulement hypocrite, elle est mortelle. Quand les institutions internationales découragent l’usage du gaz de pétrole liquéfié (GPL) pour la cuisine sous prétexte qu’il s’agit d’un combustible fossile, elles condamnent de facto des millions de femmes et d’enfants africains à continuer de s’intoxiquer avec la fumée de leurs foyers traditionnels.

Pour les experts en santé publique comme Nigel Bruce de l’Université de Liverpool, la réalité est pourtant limpide : le GPL reste pour les 10 à 20 prochaines années le seul combustible propre qui coche toutes les cases pour l’Afrique. Il est populaire, répond aux besoins des ménages, facile à stocker et transporter, et surtout disponible dès maintenant dans les quantités nécessaires.

Critiquer l’usage du gaz naturel en Afrique au nom du climat relève de l’aveuglement. Si l’Afrique subsaharienne triplait sa production électrique en utilisant uniquement du gaz, cela ne représenterait que 0,6% des émissions mondiales supplémentaires. Et l’énergie domestique au GPL émet 60% de gaz à effet de serre en moins que la cuisson traditionnelle au bois.

L’abondance énergétique pour tous

Todd Moss est catégorique : son graphique du réfrigérateur n’est pas « un graphique d’austérité » mais  « un graphique d’opportunité manquée ». Le problème n’est pas que les Occidentaux consomment trop d’énergie, mais que des milliards d’êtres humains n’en consomment pas assez.

L’objectif ne devrait pas être de réduire la consommation suédoise ou américaine, mais d’amener chaque personne à au moins 1 000 kWh par personne par an à court terme, puis 5 000 à 10 000 kWh à moyen et long terme. Si le Nigeria, le Libéria, le Sénégal ou Haïti atteignaient le niveau de consommation électrique de la Suède, ce ne serait pas un cauchemar climatique mais un succès humanitaire retentissant. Un monde d’égalité énergétique n’est pas un monde de pauvreté forcée, mais un monde d’abondance universelle.

Pour les nations développées, l’enjeu majeur réside dans un double défi énergétique : décarboner leur production électrique tout en l’accroissant substantiellement pour accompagner l’électrification du chauffage et des transports. L’écart demeure saisissant entre les 6 000 kWh largement décarbonés que consomme annuellement un Français et cette même consommation chez un Allemand, où charbon et gaz fossiles conservent une emprise prépondérante sur le mix électrique.

La nécessaire transition énergétique à l’échelle mondiale ne doit toutefois pas faire l’impasse sur le besoin fondamental d’énergie stable et abondante pour tous. Les aides à destination de l’Afrique doivent inclure toutes les technologies disponibles : renouvelables, fossiles et nucléaires. L’objectif est d’offrir à chaque être humain ce que nous tenons pour acquis dans les pays riches : une électricité toujours disponible et à bon marché. N’oublions jamais que l’accès à l’énergie n’est pas qu’une question technique ou climatique, mais avant tout une question de dignité humaine.

Cet article est inspiré de « Why The Fridge Continues to Resonate » de Todd Moss, publié le 23 février 2023 sur Substack.

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Et si la France arrêtait de détenir le record d’Europe des grèves du contrôle aérien ? Et si nos ports cessaient de voir 40% des conteneurs destinés à nos entreprises leur passer sous le nez pour accoster à Anvers ou Rotterdam ? L’interminable feuilleton des blocages qui paralysent notre économie n’est pas une fatalité. La solution : l’automatisation.

Elle a déjà fait ses preuves. Une automatisation massive et intelligente. Loin d’être un projet de destruction d’emplois, c’est une formidable machine à créer de la richesse pour tous, en transformant des métiers pénibles en postes qualifiés, et en libérant des gains de productivité qui irrigueront toute l’économie.

Le coût astronomique des paralysies chroniques

La France détient un record peu enviable : 114 à 128 jours de grève pour 1000 salariés par an, soit 4 à 6 fois plus que l’Allemagne. Cette instabilité chronique transforme nos infrastructures stratégiques en points de vulnérabilité dont les blocages pèsent lourdement sur toute l’économie.

Prenez les ports français. D’après l’Union des Entreprises Transport et Logistique de France, les grèves de début 2025 ont provoqué une augmentation de 23% des coûts de transport et une perte de chiffre d’affaires de 21% pour les entreprises touchées. Plus dramatique encore : 40% des conteneurs destinés au marché français transitent déjà par des ports étrangers concurrents comme Anvers, Rotterdam ou Hambourg. Cette hémorragie traduit une perte de confiance durable. Les géants du transport maritime, qui exigent une fiabilité absolue, redessinent leurs routes pour contourner la France. Nos ports perdent progressivement leur statut de portes d’entrée majeures pour devenir de simples escales secondaires.

Dans le ciel, c’est pire encore. La France détient le record peu enviable de « championne d’Europe » des grèves du contrôle aérien, dont le coût pour le secteur aérien européen est estimé à 800 millions d’euros sur la période 2018-2022, dont 624 millions directement imputables à la France, sans compter l’effet domino sur le tourisme et l’économie européenne. Début juillet, moins de 300 contrôleurs en grève ont réussi à paralyser pas moins de 500 000 passagers en 2 jours. Le fait que la France soit le pays le plus survolé d’Europe transforme chaque grève en France en crise internationale.

Ces vulnérabilités ne sont pas une fatalité. Elles sont le symptôme d’infrastructures névralgiques qui refusent de se moderniser.

L’automatisation des ports

Tandis que les ports français s’enlisent, Rotterdam a choisi une autre voie. Premier port d’Europe avec 13,8 millions d’EVP traités en 2024, il a révolutionné ses opérations dès 1993 en ouvrant le premier terminal à conteneurs automatisé au monde. Aujourd’hui, ses terminaux les plus modernes fonctionnent avec seulement 10 à 15 personnes par jour là où un port traditionnel en nécessite des centaines.

Le spectacle est saisissant : d’immenses grues sans pilote soulèvent les conteneurs avec une précision millimétrique, des véhicules autoguidés électriques circulent en silence sur les quais, et tout est orchestré depuis des salles de contrôle confortables et climatisées. Résultat ? Une productivité décuplée par rapport aux ports traditionnels, et un fonctionnement 24h/24 et 7j/7.

Le port de Rotterdam a annoncé son ambition de pouvoir accueillir des navires autonomes à l’horizon 2030. Cette stratégie s’inscrit dans un vaste programme de transformation numérique et d’innovation, avec la création d’un « jumeau numérique » du port, l’installation de milliers de capteurs et le développement d’infrastructures intelligentes pour permettre la navigation autonome et la gestion automatisée du trafic maritime.

Singapour ne demeure pas en reste avec son projet de méga-port à Tuas. La cité-État construit le plus grand terminal à conteneurs entièrement automatisé du monde, d’une capacité colossale de 65 millions d’EVP d’ici les années 2040. Cette performance repose sur une automatisation de pointe, avec une flotte de plus de 200 véhicules autonomes électriques. Le tout est orchestré par une intelligence artificielle qui optimise les flux et la consommation d’énergie, et supervisé via un jumeau numérique – un double virtuel du port qui sera testé à grande échelle dès la seconde moitié de 2025 pour simuler et perfectionner les opérations en temps réel.

Le ciel et le train se réinventent

L’automatisation du contrôle aérien progresse également dans le reste du monde, quoique avec prudence. L’aéroport de London City est devenu en 2021 le premier aéroport international majeur contrôlé entièrement à distance. La Suède pilote 11 aéroports depuis un centre unique, avec 90% d’économies par rapport aux tours traditionnelles.

Sous l’impulsion de programmes majeurs comme SESAR en Europe et NextGen aux États-Unis, le contrôle aérien adopte l’intelligence artificielle qui agit comme un « copilote virtuel » pour les contrôleurs qui peuvent gérer davantage de trafic avec plus de sérénité. Ces systèmes analysent en temps réel des millions de données pour anticiper les conflits de trajectoire, proposer les routes les plus efficaces et automatiser les tâches de routine. À terme, on espère qu’un nombre réduit de contrôleurs, assistés par des IA de plus en plus fiables, suffise à gérer un volume de vols croissant.

Dans le ferroviaire, l’automatisation française existe sous terre. Les lignes 1 et 14 du métro parisien, entièrement automatiques, ont brillamment résisté aux grèves de décembre 2019. Pendant que les autres lignes étaient paralysées, elles assuraient un service normal. 

Fort de ce succès, le Grand Paris Express sera 100% automatique. Et la SNCF teste ses premiers prototypes de trains autonomes, avec l’objectif de faire circuler des convois sans conducteur d’ici quelques années. Le fret ferroviaire européen se modernise également avec l’attelage automatique digital (DAC), qui promet de réduire la formation d’un train de 4 heures à 30 minutes, transformant le fret ferroviaire européen en un réseau intelligent, plus efficace et compétitif.

L’emploi transformé, pas détruit

La principale crainte face à l’automatisation concerne la destruction d’emplois. Pourtant, dans les ports automatisés, les dockers ne disparaissent pas : ils deviennent techniciens en salle de contrôle. Fini le port de charges lourdes sous les intempéries, place à la supervision d’écrans dans des bureaux chauffés et climatisés.

L’automatisation crée aussi de nouveaux métiers : analystes de données logistiques, experts en maintenance prédictive, spécialistes en cybersécurité industrielle. Ces emplois, bien que moins nombreux que ceux qu’ils remplacent, sont mieux rémunérés, moins pénibles et plus qualifiés.

Au-delà des seuls impacts sur les secteurs progressivement automatisés, il convient de mesurer l’effet d’entraînement. L’amélioration de la productivité des ports, pour ne prendre que cet exemple, génère des effets bénéfiques considérables qui irriguent l’ensemble de l’économie, menant à la création d’innombrables nouveaux emplois. Les études quantifient cet impact spectaculaire : chaque augmentation de 10% du débit d’un port peut générer jusqu’à 0,2% de croissance du PIB régional, et la création de 400 à 600 emplois par million de tonnes de marchandises traitées. En Chine, il a été démontré qu’une hausse de 1% du trafic portuaire pouvait augmenter la croissance du PIB par habitant de 7,6%. Outre qu’elle permet d’éviter les blocages, l’automatisation d’infrastructures critiques enrichit l’ensemble de la société.

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Imaginez découvrir plus d’astéroïdes en quelques jours que l’humanité en 2 siècles. C’est exactement ce qui s’est passé entre la mi-avril et le début mai 2025, quand le télescope Vera Rubin a capturé ses premières images. Ces clichés révolutionnaires ouvrent la voie à des découvertes qui pourraient bouleverser notre compréhension du cosmos.

Perché à 2 673 mètres sur le Cerro Pachón au Chili, l’observatoire Vera Rubin est le fruit de plus de 20 ans de développement international. Rebaptisé en 2020 en hommage à la pionnière de la matière noire, ce télescope révolutionnaire dispose de la plus grande caméra jamais construite : 3,2 milliards de pixels capables de photographier 45 pleines lunes d’un seul coup.

Les images inaugurales récemment publiées sont spectaculaires. Les nébuleuses Trifide et de la Lagune révèlent des structures gazeuses d’un détail inouï, fruit de 678 prises de vue en 7 heures. L’amas de galaxies de la Vierge dévoile 10 millions d’objets célestes avec une précision jamais atteinte depuis le sol. En quelques heures seulement, Vera Rubin a identifié des milliers de nouveaux astéroïdes.

Dès fin 2025, Vera Rubin entamera sa véritable mission : filmer l’Univers entier pendant 10 ans. La mission Legacy Survey of Space and Time va cartographier l’intégralité du ciel austral toutes les 3 nuits pendant cette période. Objectif : créer un véritable « film » de l’évolution cosmique, détecter millions d’astéroïdes, milliards de galaxies et milliers de supernovae. Ce projet promet de révolutionner notre compréhension de la matière noire et de l’énergie noire.

Le futur Extremely Large Telescope (ELT), avec ses 39 mètres de diamètre (première lumière en 2028), adoptera la stratégie inverse : résolution extrême sur de petites zones plutôt que cartographie massive. Tandis que Vera Rubin découvre, l’ELT scrutera. L’un balaye le ciel, l’autre plongera dans les détails avec 15 fois la résolution de Hubble.

Les limites de télescopes terrestres

Pourtant, ces télescopes se heurtent aux limites de leur localisation sur Terre. L’atmosphère bloque ou perturbe des pans entiers du spectre visible et invisible, les effets gravitationnels déforment les structures géantes, et les constellations du type Starlink « brûlent » jusqu’à 40 % des images avec leurs traînées lumineuses. 

L’espace s’impose alors comme l’ultime frontière. James Webb l’a prouvé depuis 2022 : positionné à 1,5 million de kilomètres de la Terre, ce télescope spatial de 6,5 mètres de diamètre découvre des galaxies vieilles de 13,57 milliards d’années et analyse les atmosphères d’exoplanètes sans aucune perturbation atmosphérique.

Avec Starship bientôt capable de lancer 150 tonnes dans l’espace à coût dérisoire, l’heure des plus grandes ambitions a sonné. L’entrepreneur Casey Handmer propose de créer le « Monster Scope » : un télescope spatial auto-assemblé de 1km de diamètre. Ce colosse de 10 milliards de dollars – le prix de James Webb mais 22 000 fois plus sensible – examinerait les continents et rivières d’exoplanètes comme on observe la Lune.

Sommes-nous seuls dans l’univers ? Y a-t-il d’autres planètes habitables ? Des télescopes géants spatiaux pourraient nous permettre de répondre enfin à ces questions millénaires.

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