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1930-1980 : Comment la Voiture électrique a survécu (grâce à la guerre et au fun !)
Après des décennies d’expérimentations débridées, les bolides sous tension vont connaître une traversée du désert. Sans toutefois disparaître, d’abord à cause de la pénurie, puis par l’exploration de nouvelles mobilités citadines. Deuxième volet de notre histoire de la voiture électrique, dont les prémices datent de 1830.
Avec l’arrêt de la production en série de Detroit Electric, le constructeur leader du marché de l’époque, en 1939, il n’y a plus vraiment de voitures électriques grand public disponibles à la vente. Ce type de véhicule connaît une traversée du désert de plusieurs décennies par la suite. Commercialement en tout cas, car techniquement, ce n’est pas l’animation qui va manquer !
En réalité, le principe de la propulsion électrique est tout sauf moribond. Pendant tout le XXe siècle sont électrifiés trains, trams et trolleybus, témoignant de la poursuite des progrès dans le domaine. Mais dans des applications où la question de l’autonomie ne pose pas de problèmes. Soit parce qu’il existe un mode d’alimentation directe, soit parce que les engins concernés sont soumis à de très brefs trajets. Deux types de ces voitures ont plutôt bien fonctionné commercialement : les fourgonnettes de livraison de lait en Angleterre (petites tournées, plus-value du silence et de l’absence de vibration), dès la fin des années 30, et… les golfettes !
L’occasion également d’évoquer le cas de Zermatt, station de ski suisse où la circulation des voitures particulières est interdite, sauf rares exemptions, depuis 1972, et où tous les transports sont assurés par de petites fourgonnettes (ou minibus) électriques depuis.
Globalement, la silencieuse voiture électrique a toujours eu une aura un peu magique par rapport à la bruyante thermique. D’où la curiosité qu’elle a souvent suscitée. Ainsi, lors de l’Exposition coloniale de 1937, dédiée à « La fée électricité », les organisateurs désirent, pour servir de taxis sur place, une petite flotte électrique. Mobilisé, Louis Renault juge le cahier des charges impossible à remplir (4 passagers, 40 km/h et gravir 10 fois la rue Magdebourg). Mais un fabricant d’autobus manceau, Louis Verney, va démontrer le contraire et convertir 35 Renault Celtaquatre en torpédos électriques. L’expérience est évidemment sans lendemain, mais ces taxis ont apparemment brillamment rempli leur mission. Une parenthèse avant le retour de nos électriques, à l’occasion d’un funeste contexte : la Seconde Guerre mondiale.
Occupation électrique
Durant l’Occupation, la France est sévèrement rationnée en carburant. Pour continuer à se déplacer, il faut en revenir à la traction musculaire ou bien trouver une source d’énergie alternative. La plus commune sera le gazogène. On brûle du bois dans une chaudière appauvrie en oxygène, puis on utilise le gaz qui en résulte pour faire tourner un moteur thermique. Le rendement est pathétique, mais à la guerre comme à la guerre ! L’autre, c’est notre bonne vieille fée électricité. Plusieurs fabricants, il est vrai un peu désœuvrés pendant le conflit, vont essayer de répondre au besoin de déplacement dans cette période de « décroissance forcée » avant l’heure, avec plusieurs approches.
L’une des voitures électriques les plus connues de cette époque est la Peugeot VLV, pour Véhicule Léger de Ville. Et légère, elle l’est, avec seulement 350 kg, dont près de la moitié de batteries. Avec 3,5 ch et un rayon d’action de 80 kilomètres à 40 km/h, il en est tout de même produit 377, à destination des Postes, par exemple.
Autre modèle notoire de ce temps, la Licorne Mildé-Krieger AEK. Il s’agit d’un coach Licorne modifié par Louis Krieger et Charles Mildé, deux vétérans de la voiture électrique (Louis Krieger en a conçu dès le XIXe siècle, tout comme Charles Mildé « senior », décédé en 1931, mais dont le fils, aussi nommé Charles, a pris la suite). Ce modèle élégant ne dispose que d’une centaine de kilomètres d’autonomie à 40 km/h, mais c’est alors bien suffisant pour servir de taxi parisien. Enfin, sans être exhaustif, un mot sur la sublime Bréguet type A2, dont le style comme les méthodes de fabrication s’inspirent de l’aéronautique — logique pour un fabricant d’avions désœuvré — afin d’extraire entre 65 et 100 km d’autonomie de ses six batteries au plomb (nous parlons toujours de 50 km/h maximum, ne rêvez pas). L’Œuf électrique de Paul Arzens est, lui, resté un modèle unique, à vocation purement urbaine, dont le style continue de sembler surréaliste aujourd’hui !
Après la guerre, l’essence revient, et la voiture électrique est à nouveau exclue des routes françaises. L’heure est à la liberté, à la démocratisation du transport individuel et à la production en grande série, tout ce à quoi elle est assez inadaptée avec les technologies de l’époque (les batteries n’ont pas beaucoup changé depuis les années 1900, le plomb-acide règne toujours en maître). Pourtant, en plein âge d’or de la voiture thermique, et même bien avant les chocs pétroliers, des originaux vont tenter de trouver de petites niches pour des voitures électriques. Notamment aux États-Unis, en partie en réaction au gigantisme des « américaines » d’alors, véritables parangons de puissance et de démesure. Tout l’inverse de la minuscule Trident Taylor-Dunn de 1959, l’un des premiers « véhicules électriques de voisinage », et surtout une très mignonne golfette.
Nettement plus ambitieuse était la Henney Kilowatt. L’idée ? Proposer une alternative aux voitures thermiques pour ceux qui n’ont pas besoin de faire de longs trajets, avec quatre places et la capacité d’emprunter la majorité des routes. Sa tête vous dit quelque chose ? C’est normal, il s’agit d’une caisse de Renault Dauphine ! Si vous pensez qu’il s’agit d’un choix incongru pour une voiture américaine, dites-vous que notre petite icône française était assez courante sur les routes de l’Oncle Sam à l’époque. Elle représentait ce qu’il y avait à la fois de plus léger et de moins cher, et l’architecture de son moteur arrière en facilitait la conversion. Hélas, la version initiale de 36 V ne permettait pas de dépasser les 60 km/h ni les 60 kilomètres d’autonomie, pour plus du double du prix d’une Dauphine standard. Une version 72 V promettait une vitesse de 90 km/h et la possibilité de parcourir 90 kilomètres, mais elle était encore plus chère. Seulement 47 exemplaires furent vendus, principalement à des fournisseurs d’électricité partenaires du projet, alors que 100 châssis avaient été commandés à Renault. Ironiquement, alors que la marque au losange n’a jamais vraiment percé outre-Atlantique, d’autres Dauphine y ont été converties à l’électricité, ainsi que des R5 (Lectric Leopard) et des R10, pour la Mars II.
L’ère de la reconversion
Modifier des voitures thermiques grand public en retirant leur moteur et en leur ajoutant des batteries et une machinerie électrique sera un grand classique entre les années 1960 et les années 2000. Parmi les exemples les plus fameux du genre, on trouve la petite flotte de R5 d’EDF, la BMW 1602 qui officia lors des JO de Munich (en ouvrant la route du marathon, notamment), la Volkswagen Electro-Golf, la Fiat Panda Elettra et la Peugeot 106 (déclinée par Citroën en Saxo) électrique…
Notons tout de même que la Panda est la première voiture de ce type à se vendre à plusieurs milliers d’exemplaires (certes, surtout à des administrations) depuis les années 1910, et que le duo 106/Saxo a atteint 5 500 ventes, soit un record qui a tenu jusqu’en 2010, jusqu’à l’arrivée de la Mitsubishi i-MiEV. Leurs batteries nickel-cadmium ne représentaient pas un énorme progrès en termes de densité ou de puissance par rapport au plomb-acide, tout en coûtant plus cher, mais elles réglaient un problème qui a longtemps été l’un des gros handicaps des voitures électriques : la faible durée de vie de leurs batteries. Les accumulateurs au plomb tenaient à peine 300 cycles.
Dans ce catalogue des séries électriques limitées, nous ne pouvons faire l’impasse sur les conceptions d’un pionnier tout à fait inattendu de l’électrification : Jeep ! Ce qui nous oblige à faire un pas en arrière d’une vingtaine d’années par rapport à l’état de notre inventaire. Car la marque spécialiste des 4×4 gloutons en carburant fabriquait alors des versions utilitaires destinées aux services postaux américains. Notamment la 357 DJ5-E « Electruck », l’une des voitures électriques les plus écoulées des années 70. Mais pas la plus vendue, loin de là ! En effet, à cette époque, la combinaison de l’engorgement des villes, de la prise de conscience de la pollution urbaine (les premières réglementations antipollution pour les voitures datent de la fin des années 60 en Californie) et du premier choc pétrolier pousse de nombreuses petites sociétés à essayer de réinventer le transport urbain. Dès 1967, AMC, le propriétaire de Jeep, présentait un concept-car ambitieux : l’Amitron. Sous une carrosserie de voiture de ville deux places ultramoderne et ultralégère (500 kg en tout) se cachait une batterie promettant 240 km d’autonomie ! Par quelle sorcellerie ? Un ingrédient bien connu des voitures électriques modernes : le lithium, utilisé avec 30 ans d’avance.
L’Amitron n’est pas seule. L’archétype des voitures électriques est alors compact et… cubique ! La Zagato Zele en est un exemple typique, bien loin des sublimes ou baroques créations auxquelles le maître-carrossier italien nous avait habitués. Ses 500 exemplaires constituent un résultat honorable.
Dans un autre registre, en France, la Teilhol Citadine se singularise par sa portière sur la face avant, un peu comme une Isetta. Aux Pays-Bas, la Witkar était destinée à un service d’autopartage dans la ville d’Amsterdam, qui fonctionna de 1974 à 1986. Trente-cinq de ces petites voitures blanches (d’où le nom), à l’étonnant habitacle cylindrique, servirent 4 000 utilisateurs. Si l’autonomie était suffisante pour cet usage, le temps de recharge important grevait leur efficacité opérationnelle. Surtout, le trafic avait tendance à se faire dans un seul sens, laissant certaines stations (elles aussi très originales, les voitures s’emboîtaient et rechargeaient automatiquement en stationnant) toujours vides et d’autres toujours pleines. D’autres services d’autopartage électrifiés furent tentés, notamment à La Rochelle dans les années 90.
Enfin, la championne de la catégorie des voitures de ville électriques est la bien nommée Citicar de Sebring-Vanguard ! Avec son design en coin so seventies, son gabarit à faire passer une Smart Fortwo pour une géante et ses pare-chocs grotesquement démesurés dans ses dernières versions, elle a tout de même trouvé 4 444 clients au total. Pas assez pour être pérenne, bien que ce nombre soit respectable au vu des compromis techniques de l’engin. Une fois de plus, on parle de 50 à 80 km/h maximum, selon la version, et d’une soixantaine de kilomètres d’autonomie.
La CityEl d’origine danoise n’a pas atteint de tels chiffres, mais elle n’a rien à lui envier niveau look. Surtout, elle a été produite durant plus de 30 ans, à partir de 1987 ! Très légère et aérodynamique, elle se contentait de petites batteries et a su garder un petit nombre d’aficionados.
Un autre véhicule étrange des années 1980 conserve encore des fans aujourd’hui, mais fut un flop retentissant. Le millionnaire britannique Sir Clive Sinclair avait fait fortune en démocratisant l’informatique grand public et espérait répliquer ce succès avec des véhicules (et pas voitures, le terme est important) électriques. Le Sinclair C5 est ainsi une sorte de tricycle à pédales à assistance électrique, affublé d’un carénage aérodynamique. Il fut lancé en 1985 après une énorme hype marketing. Mais il a totalement dérouté sa clientèle potentielle par son absence de protection contre la pluie (en Angleterre…), comme contre les chocs, ses performances réduites et son ergonomie douteuse (le guidon est sous les jambes de l’utilisateur !).
Le chemin vers le succès des voitures électriques était décidément semé d’embûches, mais une petite révolution se préparait alors de l’autre côté de l’Atlantique. Nous l’aborderons dans notre prochain épisode, après un petit détour (très) ensoleillé par l’Australie !
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