• lien nᵒ 1 : Lien Github
• lien nᵒ 2 : Changelog

Commentaires : voir le flux Atom ouvrir dans le navigateur

L’un est le mammifère le plus menacé de France. L’autre, une sorte de licorne qui promet d’aider à décarboner l’économie. L’usine destinée à faire naître la seconde menace l’habitat du premier. À première vue, le récit est simple : c’est l’un ou c’est l’autre. Deux écologies irréconciliables. Vraiment ?

D’un côté, le vison d’Europe, petit carnivore discret, classé en danger critique d’extinction. Il a perdu plus de 85 % de son aire de répartition et plus de 90 % de ses effectifs au XXᵉ siècle. En France, il ne subsiste plus que dans une zone très restreinte, située principalement en Nouvelle-Aquitaine.

De l’autre, Flying Whales et son LCA60T, un dirigeable cargo géant présenté comme une solution de décarbonation du transport de charges lourdes et de désenclavement de territoires isolés. Un projet industriel d’ampleur exceptionnelle, le plus important chantier d’usine depuis les centrales nucléaires des années 80.

Tout semble les opposer et il faudrait choisir. Sauver l’un ou l’autre. Le vivant ou le commerce. La nature ou la croissance. Un dilemme largement artificiel.

Le vison sur un fil

Le Plan national d’actions (PNA) en faveur du vison d’Europe (2021-2031) ne laisse aucun doute sur la gravité de la situation. Le vison d’Europe y est présenté comme le mammifère le plus menacé de France et le petit carnivore le plus menacé d’Europe. Son aire de présence résiduelle en France est identifiée comme une zone prioritaire de recolonisation, à préserver par anticipation.

Le PNA ne se limite pas à un constat alarmant. Il hiérarchise précisément les causes du déclin : destruction et fragmentation des zones humides, infrastructures de transport — les collisions routières constituant la première cause de mortalité directe —, compétition avec le vison d’Amérique, pressions humaines accidentelles, faible diversité génétique et effets indirects du changement climatique.

Mais le document admet aussi que la conservation de l’espèce s’inscrit dans un territoire déjà aménagé, traversé par des infrastructures, des usages agricoles et des projets industriels. Il reconnaît explicitement l’existence de conflits d’enjeux et appelle à les traiter par l’arbitrage et l’adaptation, non par le gel systématique des projets d’aménagement.

Il s’appuie pour cela sur le triptyque Éviter – Réduire – Compenser (ERC) : éviter les impacts lorsque des alternatives existent, réduire ceux qui ne peuvent l’être, et compenser en dernier recours les impacts résiduels par des mesures ciblées, suivies et évaluées. Autrement dit, même pour une espèce classée en danger critique d’extinction, la politique publique repose sur un pilotage précis, fondé sur la priorisation des menaces réelles, et non sur le statu quo systématique.

La baleine enlisée

À l’autre extrémité du spectre se trouve le projet Flying Whales. Un pari industriel atypique, à la fois technologique et risqué, porté par l’ambition de faire renaître une filière disparue. Le dossier d’enquête publique évoque plus de 450 millions d’euros d’investissements, environ 300 emplois directs attendus à terme, et un soutien public estimé à près de 100 millions d’euros. Le projet s’inscrit aussi dans une course contre la montre face au concurrent Pathfinder de la société américaine LTA, financé par les poches profondes de Sergey Brin, l’un des fondateurs de Google.

Le site retenu à Laruscade est une ancienne friche sylvicole, partiellement incendiée par le passé, sur laquelle la nature a repris ses droits. Les inventaires écologiques indiquent que cette recolonisation a conduit à l’émergence d’une zone humide fonctionnelle de grande valeur écologique, jouant un rôle de corridor biologique et susceptible d’abriter plusieurs espèces protégées, dont le vison d’Europe. Cette présence demeure toutefois potentielle, l’espèce étant discrète, nocturne et très mobile, ce qui rend sa détection difficile.

Comme tout projet industriel de cette ampleur, Flying Whales est soumis à une autorisation environnementale unique, qui agrège plusieurs procédures prévues par le code de l’environnement. Le dossier déposé par le maître d’ouvrage comprend notamment une étude d’impact détaillée, des inventaires naturalistes pluriannuels, une analyse des solutions alternatives, une démonstration de la séquence ERC, ainsi qu’une demande de dérogation pour espèces protégées.

L’instruction de ce dossier aura duré près de cinq ans. Le 10 décembre 2025, les préfets de Gironde et Charente-Maritime ont co-signé l’autorisation environnementale, ouvrant la voie à la délivrance du permis de construire. L’envol de la baleine reste toutefois suspendu à l’issue d’éventuels recours contentieux. Si leur purge devait dépasser le début de l’année 2026, le calendrier industriel serait mécaniquement décalé en raison de l’interdiction de défricher entre mars et septembre.

Quand l’avis devient verdict

L’Autorité environnementale et le Conseil national de la protection de la nature (CNPN) sont les instances consultatives chargées d’éclairer l’État sur les impacts écologiques des projets. L’Autorité environnementale évalue la qualité des études d’impact et la cohérence des mesures ERC, tandis que le CNPN intervient plus spécifiquement sur les espèces protégées, en vérifiant que les conditions juridiques de dérogation sont correctement démontrées.

Ces avis sont publics et argumentés, mais non décisionnels. La décision finale relève de l’État, qui peut légalement s’en écarter en assumant un arbitrage global entre enjeux écologiques, économiques, sociaux et territoriaux.

Jusqu’ici tout va bien

Le droit de l’environnement instruit un conflit d’enjeux réel. Les impacts sont évalués, les insuffisances signalées, les mesures renforcées. Les désaccords sont documentés, publics, contradictoires. Bref : la mécanique de l’arbitrage est à l’œuvre.

Dans le cas de Flying Whales, l’Autorité environnementale a rendu deux avis défavorables successifs, qualifiant les impacts de majeurs et estimant que la dette écologique générée ne peut être compensée de manière satisfaisante en l’état du dossier. Elle recommande de rechercher une autre localisation – une option jugée inenvisageable par Flying Whales compte tenu des contraintes très particulières inhérentes à l’activité. De son côté, le CNPN considère que l’absence d’alternative satisfaisante et la démonstration de la raison impérative d’intérêt public majeur (RIIPM — un concept clef sur lequel nous reviendrons) ne sont pas suffisamment étayées.

Certains passages de l’avis du CNPN marquent toutefois un glissement subtil. Lorsqu’il écrit que « le commanditaire a d’abord choisi le terrain pour des raisons économiques et politiques » ou que le dossier « tend à justifier le site a posteriori », l’instance quitte le terrain de l’analyse méthodologique pour entrer dans celui de l’interprétation des intentions.

Et c’est ici que le débat change de nature. Ces avis sont de plus en plus brandis comme des verdicts définitifs. Un avis défavorable devient une disqualification morale, médiatique et politique du projet. Le débat démocratique s’arrête là où il devrait commencer et le prix politique à payer pour aller contre devient très élevé.

Le réquisitoire des opposants

La controverse autour de Flying Whales ne s’est pas limitée à l’analyse du dossier environnemental. Elle a rapidement pris la forme d’un réquisitoire plus large, où le projet devient le symbole d’un affrontement entre deux visions du monde. La critique ne porte plus seulement sur des impacts, des mesures ou des alternatives, mais sur la légitimité même du projet à exister.

Les prises de position relayées par des médias militants comme Rue89 Bordeaux ou par les communiqués des élus écologistes régionaux en donnent une illustration nette. Le site de Laruscade y est décrit comme une zone humide « sacrifiée », le projet comme un « mirage industriel », et les mesures de compensation comme inefficaces par principe. Les emplois, les investissements publics ou le pari technologique sont relativisés, voire disqualifiés, au motif qu’aucun bénéfice socio-économique ne saurait compenser la destruction d’un milieu naturel jugé exceptionnel.

Dans ces prises de position, un terme revient de façon structurante : greenwashing. Il permet de requalifier l’argument environnemental du projet — la promesse de décarbonation du transport de charges lourdes — non comme un bénéfice à instruire ou à quantifier, mais comme une stratégie de communication destinée à masquer un impact écologique par nature inacceptable.

Le vison d’Europe cesse alors d’être un objet de politique publique. Il devient un totem, mobilisé pour contester des projets de nature et d’échelle très différentes, indépendamment de leurs caractéristiques propres ou des mesures prévues. Un autre article de Rue89 Bordeaux consacré aux premiers lâchers de visons en Nouvelle-Aquitaine en témoigne : une mesure de conservation visant à concilier la préservation de l’espèce avec des projets voisins — l’usine Flying Whales ou le tracé de la LGV Bordeaux-Toulouse — y est présentée comme une nouvelle preuve de la « schizophrénie de l’État ».

Ce réquisitoire dépasse ainsi largement le cas de Laruscade. Il s’inscrit dans une logique plus générale où chaque grand projet devient un symbole à abattre, et chaque espèce protégée un levier contentieux potentiel. Là où le droit avait été conçu pour organiser des compromis, le débat public se referme sur un faux dilemme : le vivant ou l’aménagement.

De Laruscade à Castres, l’impérieuse raison de la RIIPM

Le cas Flying Whales n’est pas isolé. La même mécanique est à l’œuvre dans le dossier de l’autoroute A69 entre Toulouse et Castres. Bien que déclaré d’utilité publique et validé par le Conseil d’État, le projet a un temps été bloqué par le tribunal administratif au motif qu’il ne répondait pas à une RIIPM au sens de l’article L.411-2 du code de l’environnement.

En amont, dans son avis sur l’A69, le CNPN avait déjà franchi un seuil. La section consacrée à la RIIPM ne se limite pas à en vérifier l’existence ou la solidité juridique, mais en apprécie le bien-fondé, s’aventurant ainsi sur le terrain de l’arbitrage politique. Le Conseil postule que « l’accélération du train de vie de nos sociétés modernes n’est corrélée à aucun gain de bien-être, au contraire » et que « l’alternative à l’usage de la voiture individuelle doit être recherchée par toutes les politiques de l’État lorsque cela est possible ». Une première sortie de route dans l’exercice attendu d’une évaluation environnementale. À partir de là, tous les registres sont convoqués simultanément — sobriété, énergies renouvelables, climat, biodiversité, artificialisation, jusqu’au pouvoir d’achat — pour conclure que le projet serait « contraire à l’objectif de neutralité carbone à l’horizon 2050 ». Le raisonnement s’achève sur une injonction singulière : au nom de « l’exemplarité », si l’autoroute devait s’avérer supérieure « sur tous les plans », l’État devrait en compensation supprimer la RN126 et en réorienter le trafic vers la nouvelle infrastructure. Un avis révélateur d’une confusion persistante entre analyse technique et manifeste politique.

Jean-Éric Schoettl, ancien secrétaire général du Conseil constitutionnel, a analysé ce basculement. Selon lui, l’empilement de normes environnementales aux formulations souvent imprécises, combiné à une interprétation de plus en plus exigeante du critère de RIIPM, alimente une insécurité juridique croissante et peut conduire à la paralysie de projets pourtant autorisés à l’issue de procédures longues et complètes.

Il souligne que l’article L.411-2 du code de l’environnement ne se borne pas à organiser la protection des espèces naturelles : il subordonne toute atteinte aux habitats protégés à des conditions cumulatives très strictes, dont l’existence d’une RIIPM, définie de manière large mais peu opératoire. Toute décision devient dès lors contestable et donc réversible.

Le parallèle avec Flying Whales est frappant jusque dans le discours des opposants. Sur X, le réalisateur et militant Cyril Dion s’interroge : « Si on n’arrête pas un projet comme l’A69, on va arrêter quoi pour faire face au péril climatique ? » Une formule révélatrice d’une écologie du signalement de vertu, où la portée morale et médiatique du renoncement prime sur son efficacité réelle.

D’une écologie de la procédure à une écologie du résultat

Nous sommes passés d’une question constructive — « Comment faire ? » — à une logique de veto systématique — « Comment ne pas faire ». Cette posture, que l’on pourrait qualifier de « décroissance par la procédure », risque de transformer la protection de la nature en un instrument de paralysie globale.

Bloquer des projets au nom d’une espèce peut donner l’illusion de la protéger. Mais cela peut aussi freiner des solutions face à une crise plus large, réduire les marges de manœuvre économiques et priver les politiques de conservation de moyens durables. En voulant tout sanctuariser, on risque de ne plus rien construire — ni pour le vivant, ni pour les sociétés humaines.

Le problème n’est pas la protection de la biodiversité, mais la transformation progressive de ses outils juridiques et experts en instruments de blocage symbolique, au détriment de l’efficacité écologique réelle. 

Il faut aussi reconnaître que, mal appliquée, la logique Éviter–Réduire–Compenser ne fonctionne pas. Trop souvent perçue comme une formalité administrative, elle privilégie la compensation immédiate au détriment de l’évitement, pourtant essentiel. Une compensation parfois purement comptable, déconnectée du terrain, promettant des gains écologiques incertains ou lointains pour justifier une destruction immédiate.

Sortir de ce faux dilemme suppose de revenir à une écologie pragmatique, fondée sur les résultats plutôt que sur la conformité bureaucratique : une écologie du bien faire, exigeant des mesures compensatoires réelles, prouvées, financées et pérennes, capables de garantir une absence de perte nette de biodiversité.

Il est possible de protéger le vison tout en permettant à la baleine de décoller.

L’article L’envol contrarié de la baleine, ou l’écologie des faux dilemmes est apparu en premier sur Les Électrons Libres.

(Permalink)

« I became a software engineer because writing code is fun. Thinking through hard problems, designing elegant solutions, seeing the things you’ve built working for the first time… these moments are all deeply satisfying, so why in the world would I ever surrender them to AI? »
(Permalink)

Alimenter des datacenters pour relancer le supersonique, réécrire l’ADN pour cibler le cancer, recharger des cellules vieillissantes, relier la Terre et l’espace par laser, parler et coder avec l’IA… C’est parti pour Électroscope #7.

Et si la demande énergétique de l’IA donnait naissance au Concorde 2.0 ?

L’IA a un besoin immédiat de puissance, et l’aéronautique a déjà des moteurs capables de la fournir. En les adaptant en turbines au sol, Boom Supersonic y voit un moyen de financer la création du Concorde 2.0 et d’accélérer le retour de l’aviation supersonique.

On pourrait croire que l’IA n’est qu’une affaire de neurones artificiels et d’algorithmes. En réalité, c’est aussi une histoire de câbles, de transformateurs et de turbines. Or le réseau électrique américain, en raison de son fonctionnement actuel, a du mal à suivre la courbe de la demande en énergie des nouveaux centres de calcul en construction. Certaines baies de processeurs restent inutilisées, non par manque de puces, mais parce que les datacenters peinent à obtenir les raccordements adéquats aux lignes haute tension. Ils se retrouvent dans des files d’attente alors que la Chine ajoute des capacités à un rythme soutenu.

Face à cette lenteur, les grands acteurs du numérique se tournent vers une solution de secours : construire leurs propres centrales au pied de leurs infrastructures IA. La plupart reposent toutefois sur des turbines à gaz dérivées de réacteurs d’avions subsoniques, qui ont été conçus pour voler à haute altitude, dans un air glacial. C’est tout le problème. Quand elles sont utilisées au sol, de surcroît en plein soleil, ces turbines commencent à perdre un peu de puissance dès une dizaine de degrés, et leur production chute à partir de 30 °C. Pour tenir la charge, elles ont besoin de grosses quantités d’eau pour le refroidissement.

Le constructeur Boom Supersonic, qui est en train de concevoir Overture, une sorte de Concorde 2.0, propose une autre solution : transformer le cœur de son moteur supersonique Symphony, prévu pour voler à Mach 1,7 dans un environnement équivalent à 70 °C, en turbine électrique baptisée Superpower. Transposé au sol, il a un net avantage : il peut maintenir ses 42 mégawatts de puissance jusqu’à 43 °C, sans recourir à l’eau de refroidissement, ressource sous tension autour de nombreux sites américains.

Ce choix technologique, qui fait déjà l’objet d’une commande ferme de 29 unités, est aussi un pari industriel : produire ces turbines en série, dans une usine dédiée, pour atteindre 4 gigawatts de capacité de production par an d’ici 2030 et se servir des futurs profits pour financer le successeur du Concorde. Ainsi, chaque heure de fonctionnement dans un datacenter d’IA servirait à certifier plus rapidement le moteur Symphony et à financer Overture, et donc… le retour de l’aviation supersonique !

L’IA à la française (Mistral, Gradium) n’a pas dit son dernier mot !

Ces derniers jours, le paysage français de l’IA s’est enrichi avec Gradium, nouveau champion de l’IA vocale, et Devstral 2, la nouvelle famille de modèles de Mistral AI dédiée au code. Deux paris complémentaires qui illustrent une même dynamique : une IA française moins centrée sur le « chatbot généraliste » et davantage sur des verticales à forte valeur ajoutée – la voix comme interface universelle, et le code comme levier d’automatisation.

Née fin 2025 en tant que spin-off du laboratoire de recherche Kyutai, Gradium veut faire de la voix la nouvelle « couche d’interface » de l’IA. La start-up a levé des fonds conséquents auprès d’investisseurs de premier plan (Xavier Niel, Rodolphe Saadé, entre autres) pour industrialiser des modèles audio capables de générer et de comprendre la voix avec une latence quasi nulle. S’appuyant sur les travaux open source de Kyutai, Gradium mise sur « l’interaction voix-à-voix ». Une communication entièrement vocale, sans passage intermédiaire par le texte, plus naturelle, par défaut multilingue, et qui peut être interrompue comme on le fait dans le cadre d’une conversation « entre humains ».

Dans un tout autre registre, Mistral AI développe Devstral, une lignée de modèles spécifiquement entraînés pour le développement logiciel et le codage. Ils sont optimisés pour naviguer dans une base de code, utiliser des outils (git, recherche, tests) et modifier plusieurs fichiers en autonomie. La dernière version, Devstral 2, atteint des scores de pointe sur le référentiel SWE-Bench Verified, se positionnant comme l’un des meilleurs modèles ouverts dans le monde, avec un niveau similaire à son rival chinois Deepseek.

Vers une édition du génome 7 fois plus efficace et capable de cibler le cancer

Au sein de l’Institut Max-Planck de Leipzig, une équipe de chercheurs vient de franchir une étape importante pour rendre l’édition du génome plus efficace et, peut-être, créer (à terme) une arme ciblant spécifiquement les cellules cancéreuses.

Leur avancée, récemment publiée, apporte une nouvelle façon de « trier » les cellules après une modification de l’ADN dans une culture cellulaire, afin de ne garder que celles ayant été correctement réécrites et de se débarrasser du reste. Leur méthode, testée sur 42 régions de l’ADN humain et sur plusieurs types de cellules, multiplie en moyenne par 7 l’efficacité de l’édition génomique in vitro, atteignant parfois près de 100 % de cellules modifiées !

Leur étude nous rapproche aussi d’un rêve de longue date en cancérologie : éliminer les cellules tumorales en laissant les cellules saines intactes. Leur méthode d’édition de l’ADN pouvant exploiter la signature la plus intime du cancer : ses mutations spécifiques.

En effet, une cellule cancéreuse se distingue d’une cellule normale par quelques fautes de frappe dans son ADN. Or les « ciseaux génétiques CRISPR », programmables, développés dans le cadre de cette recherche, sont capables de reconnaître précisément ces erreurs dans les cellules cancéreuses. Les cellules portant la mutation cancéreuse sont alors coupées délibérément au « mauvais endroit » et, incapables de se réparer, meurent.

En culture cellulaire, les chercheurs montrent qu’ils peuvent ainsi tuer sélectivement des cellules humaines portant des mutations de cancer, tout en épargnant les cellules saines. Dans certains cas, la mutation pathogène est même réparée pour retrouver la séquence normale. Ce qui en fait un outil puissant pour préparer de futures thérapies !

Bien entendu, nous sommes encore au stade des essais en laboratoire : avant d’en faire un traitement, il faudra apprendre à amener ces ciseaux au bon endroit in vivo, directement dans le corps, et à contrôler leurs éventuels effets indésirables. Mais l’approche esquisse une future génération de traitements, capables de traquer les cellules cancéreuses mutation par mutation, avec une précision que la chimio ne pourra sans doute jamais offrir…

Des « nanofleurs » pour recharger nos cellules : une piste contre le vieillissement

Nos cellules ont besoin d’énergie pour tout faire : se réparer, se défendre, fonctionner au quotidien. Cette énergie est fabriquée par de minuscules organites que l’on peut comparer à des batteries internes : ce sont les indispensables mitochondries. Avec l’âge, celles-ci ont tendance à perdre en efficacité. C’est pourquoi certains tissus récupèrent moins bien et notre organisme devient alors plus vulnérable aux dégâts accumulés.

Des chercheurs de l’université Texas A&M explorent une approche originale pour aider des cellules fatiguées à retrouver du souffle. Leur idée consiste à utiliser des cellules souches comme de véritables « ateliers de fabrication de mitochondries ».

Pour y parvenir, l’équipe a conçu des particules minuscules, baptisées « nanofleurs », faites à base de disulfure de molybdène. Une fois entrées dans les cellules souches, elles sont en mesure de déclencher un signal : produire davantage de mitochondries. Dans l’expérience de laboratoire, les cellules souches ont ainsi réussi à doubler leur stock de mitochondries, puis (fait encore plus intéressant) les ont transmises plus facilement (3 à 4 fois plus) à des cellules voisines en difficulté. Autrement dit, elles ne se contentent pas de se recharger elles-mêmes : elles peuvent aussi « dépanner » des cellules autour d’elles.

Pourquoi est-ce si prometteur ? Parce que si une cellule récupère des mitochondries en meilleur état, elle peut améliorer sa production d’énergie (l’ATP), mieux résister au stress et reprendre une partie de ses fonctions. C’est une piste qui s’inscrit dans ce que l’on appelle la « médecine régénérative », qui suscite beaucoup d’intérêt : elle consiste à redonner de la capacité de réparation aux cellules et permettrait de… lutter contre le vieillissement.

FACTORY 27 : Cailabs prépare la production en série des stations optiques

Dans la bataille des données venues de l’espace, le vrai goulot d’étranglement n’est pas toujours en orbite. Il se trouve souvent au sol, là où le faisceau doit traverser l’atmosphère sans décrocher. C’est sur ce point dur que la deeptech française Cailabs s’est positionnée : faire des liaisons optiques Terre–Espace un système fiable, industrialisable et déployable à grande échelle, grâce à ses « dômes de communication laser » bientôt produits en série.

En effet, si une liaison laser promet des débits élevés et une forte directivité, elle doit traverser un milieu fort capricieux : l’atmosphère terrestre. Chaleur, turbulences, humidité, brume… l’air ambiant déforme son rayon, comme une route qui ondulerait non-stop. Et à ces distances, il faut aussi un pointage d’une précision extrême : viser une station au sol depuis l’orbite, c’est comme faire passer un fil à travers le chas d’une aiguille… sauf que l’aiguille est à plusieurs centaines de kilomètres et bouge en permanence !

Installée à Rennes depuis 2013, l’entreprise Cailabs dit avoir trouvé la parade avec de nouvelles stations optiques au sol bourrées de technologies innovantes, qui permettent au rayon laser de rester exploitable malgré des conditions atmosphériques difficiles. On peut le résumer ainsi : Cailabs fabrique l’équipement qui aide la station à récupérer un signal laser propre, même quand l’air l’a altéré, et à renvoyer un faisceau stable vers l’espace.

Après une phase de développement, Cailabs prépare désormais un vrai changement d’échelle avec la construction, à Rennes, d’une usine d’environ 10 000 m², pensée pour la production en série. Baptisé FACTORY 27, ce futur site doit entrer en service en 2027 et produire à la chaîne des dômes de communication pour les liaisons laser entre la Terre et les satellites. L’ambition affichée est de viser jusqu’à 50 stations par an, à l’horizon 2028 !

Chaque lundi, Les électrons libres vous propose un tour d’horizon des nouvelles électrisantes qui secouent le monde de la tech et œuvrent en faveur d’un progrès à même de changer votre quotidien.

L’article Électroscope #7 : des startups françaises, des nanofleurs pour rajeunir, de l’IA et un concorde 2.0 est apparu en premier sur Les Électrons Libres.

Après des décennies d’expérimentations débridées, les bolides sous tension vont connaître une traversée du désert. Sans toutefois disparaître, d’abord grâce à la pénurie, puis via l’exploration de nouvelles mobilités citadines. Deuxième volet de notre histoire de la voiture électrique, dont les prémices datent de 1830.

Avec l’arrêt de la production en série de Detroit Electric, le constructeur leader du marché de l’époque, en 1939, il n’y a plus vraiment de voitures électriques grand public disponibles à la vente. Ce type de véhicule connaît une traversée du désert de plusieurs décennies par la suite. Commercialement en tout cas, car techniquement, ce n’est pas l’animation qui va manquer !

En réalité, le principe de la propulsion électrique est tout sauf moribond. Pendant tout le XXe siècle sont électrifiés trains, trams et trolleybus, témoignant de la poursuite des progrès dans le domaine. Mais dans des applications où la question de l’autonomie ne pose pas de problèmes. Soit parce qu’il existe un mode d’alimentation directe, soit parce que les engins concernés sont soumis à de très brefs trajets. Deux types de ces voitures ont plutôt bien fonctionné commercialement : les fourgonnettes de livraison de lait en Angleterre (petites tournées, plus-value du silence et de l’absence de vibration), dès la fin des années 30, et… les golfettes !

L’occasion également d’évoquer le cas de Zermatt, station de ski suisse où la circulation des voitures particulières est interdite, sauf rares exemptions, depuis 1972, et où tous les transports sont assurés par de petites fourgonnettes (ou minibus) électriques depuis.

Globalement, la silencieuse voiture électrique a toujours eu une aura un peu magique par rapport à la bruyante thermique. D’où la curiosité qu’elle a souvent suscitée. Ainsi, lors de l’Exposition coloniale de 1937, dédiée à « La fée électricité », les organisateurs désirent, pour servir de taxis sur place, une petite flotte électrique. Mobilisé, Louis Renault juge le cahier des charges impossible à remplir (4 passagers, 40 km/h et gravir 10 fois la rue Magdebourg). Mais un fabricant d’autobus manceau, Louis Verney, va démontrer le contraire et convertir 35 Renault Celtaquatre en torpédos électriques. L’expérience est évidemment sans lendemain, mais ces taxis ont apparemment brillamment rempli leur mission. Une parenthèse avant le retour de nos électriques, à l’occasion d’un funeste contexte : la Seconde Guerre mondiale.

Occupation électrique

Durant l’Occupation, la France est sévèrement rationnée en carburant. Pour continuer à se déplacer, il faut en revenir à la traction musculaire ou bien trouver une source d’énergie alternative. La plus commune sera le gazogène. On brûle du bois dans une chaudière appauvrie en oxygène, puis on utilise le gaz qui en résulte pour faire tourner un moteur thermique. Le rendement est pathétique, mais à la guerre comme à la guerre ! L’autre, c’est notre bonne vieille fée électricité. Plusieurs fabricants, il est vrai un peu désœuvrés pendant le conflit, vont essayer de répondre au besoin de déplacement dans cette période de « décroissance forcée » avant l’heure, avec plusieurs approches.

L’une des voitures électriques les plus connues de cette époque est la Peugeot VLV, pour Véhicule Léger de Ville. Et légère, elle l’est, avec seulement 350 kg, dont près de la moitié de batteries. Avec 3,5 ch et un rayon d’action de 80 kilomètres à 40 km/h, il en est tout de même produit 377, à destination des Postes, par exemple.

Autre modèle notoire de ce temps, la Licorne Mildé-Krieger AEK. Il s’agit d’un coach Licorne modifié par Louis Krieger et Charles Mildé, deux vétérans de la voiture électrique (Louis Krieger en a conçu dès le XIXe siècle, tout comme Charles Mildé « senior », décédé en 1931, mais dont le fils, aussi nommé Charles, a pris la suite). Ce modèle élégant ne dispose que d’une centaine de kilomètres d’autonomie à 40 km/h, mais c’est alors bien suffisant pour servir de taxi parisien. Enfin, sans être exhaustif, un mot sur la sublime Bréguet type A2, dont le style comme les méthodes de fabrication s’inspirent de l’aéronautique — logique pour un fabricant d’avions désœuvré — afin d’extraire entre 65 et 100 km d’autonomie de ses six batteries au plomb (nous parlons toujours de 50 km/h maximum, ne rêvez pas). L’Œuf électrique de Paul Arzens est, lui, resté un modèle unique, à vocation purement urbaine, dont le style continue de sembler surréaliste aujourd’hui !

Après la guerre, l’essence revient, et la voiture électrique est à nouveau exclue des routes françaises. L’heure est à la liberté, à la démocratisation du transport individuel et à la production en grande série, tout ce à quoi elle est assez inadaptée avec les technologies de l’époque (les batteries n’ont pas beaucoup changé depuis les années 1900, le plomb-acide règne toujours en maître). Pourtant, en plein âge d’or de la voiture thermique, et même bien avant les chocs pétroliers, des originaux vont tenter de trouver de petites niches pour des voitures électriques. Notamment aux États-Unis, en partie en réaction au gigantisme des « américaines » d’alors, véritables parangons de puissance et de démesure. Tout l’inverse de la minuscule Trident Taylor-Dunn de 1959, l’un des premiers « véhicules électriques de voisinage », et surtout une très mignonne golfette.

Nettement plus ambitieuse était la Henney Kilowatt. L’idée ? Proposer une alternative aux voitures thermiques pour ceux qui n’ont pas besoin de faire de longs trajets, avec quatre places et la capacité d’emprunter la majorité des routes. Sa tête vous dit quelque chose ? C’est normal, il s’agit d’une caisse de Renault Dauphine ! Si vous pensez qu’il s’agit d’un choix incongru pour une voiture américaine, dites-vous que notre petite icône française était assez courante sur les routes de l’Oncle Sam à l’époque. Elle représentait ce qu’il y avait à la fois de plus léger et de moins cher, et l’architecture de son moteur arrière en facilitait la conversion. Hélas, la version initiale de 36 V ne permettait pas de dépasser les 60 km/h ni les 60 kilomètres d’autonomie, pour plus du double du prix d’une Dauphine standard. Une version 72 V promettait une vitesse de 90 km/h et la possibilité de parcourir 90 kilomètres, mais elle était encore plus chère. Seulement 47 exemplaires furent vendus, principalement à des fournisseurs d’électricité partenaires du projet, alors que 100 châssis avaient été commandés à Renault. Ironiquement, alors que la marque au losange n’a jamais vraiment percé outre-Atlantique, d’autres Dauphine y ont été converties à l’électricité, ainsi que des R5 (Lectric Leopard) et des R10, pour la Mars II.

L’ère de la reconversion

Modifier des voitures thermiques grand public en retirant leur moteur et en leur ajoutant des batteries et une machinerie électrique sera un grand classique entre les années 1960 et les années 2000. Parmi les exemples les plus fameux du genre, on trouve la petite flotte de R5 d’EDF, la BMW 1602 qui officia lors des JO de Munich (en ouvrant la route du marathon, notamment), la Volkswagen Electro-Golf, la Fiat Panda Elettra et la Peugeot 106 (déclinée par Citroën en Saxo) électrique…

Notons tout de même que la Panda est la première voiture de ce type à se vendre à plusieurs milliers d’exemplaires (certes, surtout à des administrations) depuis les années 1910, et que le duo 106/Saxo a atteint 5 500 ventes, soit un record qui a tenu jusqu’en 2010, jusqu’à l’arrivée de la Mitsubishi i-MiEV. Leurs batteries nickel-cadmium ne représentaient pas un énorme progrès en termes de densité ou de puissance par rapport au plomb-acide, tout en coûtant plus cher, mais elles réglaient un problème qui a longtemps été l’un des gros handicaps des voitures électriques : la faible durée de vie de leurs batteries. Les accumulateurs au plomb tenaient à peine 300 cycles.

Dans ce catalogue des séries électriques limitées, nous ne pouvons faire l’impasse sur les conceptions d’un pionnier tout à fait inattendu de l’électrification : Jeep ! Ce qui nous oblige à faire un pas en arrière d’une vingtaine d’années par rapport à l’état de notre inventaire. Car la marque spécialiste des 4×4 gloutons en carburant fabriquait alors des versions utilitaires destinées aux services postaux américains. Notamment la 357 DJ5-E « Electruck », l’une des voitures électriques les plus écoulées des années 70. Mais pas la plus vendue, loin de là ! En effet, à cette époque, la combinaison de l’engorgement des villes, de la prise de conscience de la pollution urbaine (les premières réglementations antipollution pour les voitures datent de la fin des années 60 en Californie) et du premier choc pétrolier pousse de nombreuses petites sociétés à essayer de réinventer le transport urbain. Dès 1967, AMC, le propriétaire de Jeep, présentait un concept-car ambitieux : l’Amitron. Sous une carrosserie de voiture de ville deux places ultramoderne et ultralégère (500 kg en tout) se cachait une batterie promettant 240 km d’autonomie ! Par quelle sorcellerie ? Un ingrédient bien connu des voitures électriques modernes : le lithium, utilisé avec 30 ans d’avance.

L’Amitron n’est pas seule. L’archétype des voitures électriques est alors compact et… cubique ! La Zagato Zele en est un exemple typique, bien loin des sublimes ou baroques créations auxquelles le maître-carrossier italien nous avait habitués. Ses 500 exemplaires constituent un résultat honorable.

Dans un autre registre, en France, la Teilhol Citadine se singularise par sa portière sur la face avant, un peu comme une Isetta. Aux Pays-Bas, la Witkar était destinée à un service d’autopartage dans la ville d’Amsterdam, qui fonctionna de 1974 à 1986. Trente-cinq de ces petites voitures blanches (d’où le nom), à l’étonnant habitacle cylindrique, servirent 4 000 utilisateurs. Si l’autonomie était suffisante pour cet usage, le temps de recharge important grevait leur efficacité opérationnelle. Surtout, le trafic avait tendance à se faire dans un seul sens, laissant certaines stations (elles aussi très originales, les voitures s’emboîtaient et rechargeaient automatiquement en stationnant) toujours vides et d’autres toujours pleines. D’autres services d’autopartage électrifiés furent tentés, notamment à La Rochelle dans les années 90.

Enfin, la championne de la catégorie des voitures de ville électriques est la bien nommée Citicar de Sebring-Vanguard ! Avec son design en coin so seventies, son gabarit à faire passer une Smart Fortwo pour une géante et ses pare-chocs grotesquement démesurés dans ses dernières versions, elle a tout de même trouvé 4 444 clients au total. Pas assez pour être pérenne, bien que ce nombre soit respectable au vu des compromis techniques de l’engin. Une fois de plus, on parle de 50 à 80 km/h maximum, selon la version, et d’une soixantaine de kilomètres d’autonomie.

La CityEl d’origine danoise n’a pas atteint de tels chiffres, mais elle n’a rien à lui envier niveau look. Surtout, elle a été produite durant plus de 30 ans, à partir de 1987 ! Très légère et aérodynamique, elle se contentait de petites batteries et a su garder un petit nombre d’aficionados.

Un autre véhicule étrange des années 1980 conserve encore des fans aujourd’hui, mais fut un flop retentissant. Le millionnaire britannique Sir Clive Sinclair avait fait fortune en démocratisant l’informatique grand public et espérait répliquer ce succès avec des véhicules (et pas voitures, le terme est important) électriques. Le Sinclair C5 est ainsi une sorte de tricycle à pédales à assistance électrique, affublé d’un carénage aérodynamique. Il fut lancé en 1985 après une énorme hype marketing. Mais il a totalement dérouté sa clientèle potentielle par son absence de protection contre la pluie (en Angleterre…), comme contre les chocs, ses performances réduites et son ergonomie douteuse (le guidon est sous les jambes de l’utilisateur !).

Le chemin vers le succès des voitures électriques était décidément semé d’embûches, mais une petite révolution se préparait alors de l’autre côté de l’Atlantique. Nous l’aborderons dans notre prochain épisode, après un petit détour (très) ensoleillé par l’Australie !

L’article 1930-1980 : Comment la Voiture électrique a survécu (grâce à la guerre et au fun !) est apparu en premier sur Les Électrons Libres.

L’article L’ère du rêve éveillé : quand le jeu vidéo devient infini est apparu en premier sur Les Électrons Libres.

💾

Sous le coude pour lecture ultérieure.
(Permalink)

C'est drôle ! Ces véhicules bourrés de technologie qui les rend si fragiles ! 😄
(Permalink)

• lien nᵒ 1 : AI #141: Give Us The Money
• lien nᵒ 2 : AI #142: Common Ground
• lien nᵒ 3 : AI #143: Everything, Everywhere, All At Once
• lien nᵒ 4 : AI #144: Thanks For the Models
• lien nᵒ 5 : Kimi K2 Thinking
• lien nᵒ 6 : GPT 5.1 Follows Custom Instructions and Glazes
• lien nᵒ 7 : Gemini 3: Model Card and Safety Framework Report
• lien nᵒ 8 : Gemini 3 Pro Is a Vast Intelligence With No Spine
• lien nᵒ 9 : ChatGPT 5.1 Codex Max
• lien nᵒ 10 : Claude Opus 4.5: Model Card, Alignment and Safety
• lien nᵒ 11 : Claude Opus 4.5 Is The Best Model Available

Commentaires : voir le flux Atom ouvrir dans le navigateur

Extrême-droitisation de la Silicon Valley : Désormais, par défaut, les outils de collaboration en ligne de Google affichent un avertissement si les échanges parlent d'identité de genre.
C'est de la protection des données personnelles ou de la censure ? J'ai peut-être tendance à râler un peu vite. En tous cas l'algo de Google n'est pas documenté et a empêché les gens de l'équipe de s'échanger la phrase suivante (qui ne contient aucune information confidentielle) : "We’ve also removed gender preference as a default field in an effort to reduce the amount of information we’re requesting."
(Permalink)

ENCORE ? Quand est-ce que les gens vont comprendre qu'on ne peut pas faire confiance à ces trucs ?
(Permalink)

Oh mais purin enterrez-les ! 🤬
(Permalink)

Un navigateur "agentique" (qui embarque de l'IA) ?
Une SUPER MAUVAISE IDÉE du point de vue sécurité.
(Permalink)

Thérapies CAR-T contre les maladies auto-immunes, batteries lithium-métal plus denses, moelle épinière « cultivée » en labo, betteraves armées par CRISPR et IA de codage : ce nouveau numéro d’Électroscope réunit 5 percées qui esquissent un autre futur !

Thérapies CAR-T : vers la fin des maladies auto-immunes ?

Et si certaines maladies auto-immunes, longtemps considérées comme « à vie », pouvaient bientôt être mises en pause durablement grâce à quelques cellules du sang reprogrammées en laboratoire ? C’est la promesse encore fragile, mais très suivie, des thérapies CAR-T.

À l’origine, ces traitements ont été conçus pour lutter contre des cancers du sang. Les médecins prélèvent des globules blancs particuliers, les lymphocytes T, les envoient au labo, où ils sont « reprogrammés » pour reconnaître une cible précise. Une fois réinjectés, ces soldats immunitaires traquent et épuisent les cellules visées.

Depuis peu, cette approche commence à être testée, avec succès, chez des patients atteints de lupus, de polyarthrite rhumatoïde, de spondylarthrite ankylosante ou encore de rectocolite hémorragique, des maladies attaquant le corps de l’intérieur. L’idée est ambitieuse. Elle consiste à éliminer les lymphocytes B déréglés qui fabriquent les auto-anticorps tournant leurs armes contre les tissus sains.

Les premiers résultats, obtenus sur de petits groupes de patients en impasse thérapeutique, font naître beaucoup d’espoir : disparition des poussées, traitements de fond arrêtés durant plusieurs mois. « Les personnes participant aux essais cliniques de thérapie CAR-T pour la polyarthrite rhumatoïde et le lupus semblent guéries », confie un spécialiste de l’hôpital de la Charité de Berlin. « Elles perdent les auto-anticorps responsables de la maladie et ne présentent plus aucun symptôme. C’est un phénomène totalement inédit. »

Certes, le nombre de patients reste limité, et il faudra un moment avant de pouvoir rendre ces thérapies accessibles au plus grand nombre au regard de leur prix colossal. Reste que pour la communauté médicale, une nouvelle page est en train de s’écrire : demain, même les formes sévères de maladies auto-immunes ne se résumeront plus à « apprendre à vivre avec » pour les patients.

Des véhicules électriques avec 70 % d’autonomie en plus avec Blue Solutions ?

Vers 1 000 km d’autonomie pour une voiture électrique, le tout sans grossir sa batterie d’un gramme ? C’est le futur que promet Blue Solutions, filiale du groupe Bolloré, avec sa nouvelle génération de batteries solides lithium-métal GEN4.

Lors d’un test réalisé début octobre dans son usine de Quimper, sous contrôle d’huissier, l’entreprise a remplacé la batterie d’origine d’un scooter électrique Easy-Watts par son tout dernier prototype GEN4. Résultat obtenu : 68,8 % d’autonomie en plus pour le véhicule (plus de 100 km parcourus avec la batterie de Blue Solutions, contre 63 km avec la batterie standard), tout en allégeant le poids de l’engin de 13 %.

Le secret tient dans une architecture tout-solide : une anode ultra-fine en lithium métal, de l’ordre de quelques dizaines de micromètres, associée à un électrolyte en polymère qui fonctionne à température ambiante. Cette chimie améliorée de la batterie permet de stocker beaucoup plus d’énergie dans le même volume, tout en améliorant la sécurité par rapport aux électrolytes liquides inflammables des batteries lithium-ion classiques.

L’entreprise, qui produit déjà des batteries solides à l’échelle industrielle en Bretagne et au Québec, prépare une nouvelle giga-usine en France prévue pour la fin de cette décennie. Si cette GEN4 tient ses promesses en conditions réelles et à très grande échelle, l’angoisse de la panne sèche électrique pourrait bien devenir un lointain souvenir…

Bientôt la première greffe de moelle épinière « cultivée » en labo !

Imaginez que l’on puisse réparer une moelle épinière abîmée avec un tissu fabriqué sur mesure à partir des propres cellules du patient ? C’est le pari de chercheurs de l’université de Tel-Aviv, qui s’apprêtent à lancer le tout premier essai humain en la matière.

Le principe consiste à prélever un petit échantillon de tissu, le reprogrammer en cellules souches, puis le faire maturer dans un hydrogel afin de produire un segment de moelle épinière en trois dimensions. Selon l’équipe, ce tissu serait en mesure d’imiter le développement normal de la moelle chez l’embryon, avec des neurones capables de transmettre des signaux.

Testée chez des souris rendues paraplégiques durant la phase préclinique, cette moelle épinière de laboratoire a permis à environ 80 % des animaux traités de retrouver la marche, alors que leurs lésions étaient chroniques et donc considérées comme irréversibles.

Forts de ces résultats, la start-up Matricelf (spin-off de l’université) et l’hôpital Sourasky, à Tel-Aviv, ont obtenu le feu vert du ministère israélien de la Santé pour traiter, dans le cadre d’un usage compassionnel, huit patients paralysés. Chaque implant sera personnalisé, conçu à partir des cellules du malade pour limiter les risques de rejet.

L’enjeu est évidemment immense. Il s’agit de la toute première tentative mondiale de réparer une moelle épinière humaine avec un tissu entièrement bio-ingénié. Les chercheurs restent prudents, car rien ne garantit que les bons résultats chez l’animal se retrouveront à nouveau chez l’humain, mais une nouvelle voie s’ouvre pour des millions de personnes vivant avec une paralysie considérée, jusqu’ici, comme définitive.

CRISPR au secours des betteraves : première résistance au virus de la jaunisse

Et si la betterave sucrière pouvait, elle aussi, apprendre à dire non aux virus de la jaunisse qui déciment ses cultures ? C’est ce que montrent des travaux récents, qui ont permis de créer des lignées capables de résister au BChV, l’un des principaux virus responsables de la jaunisse virale en Europe.

Or jusque-là, seul l’acétamipride, ce néonicotinoïde au cœur de la polémique sur la loi Duplomb, dont la réintroduction a été invalidée par le Conseil constitutionnel, avait la capacité d’éradiquer ce fléau.

Concrètement, des chercheurs de l’Institut de recherche sur la betterave sucrière de Göttingen, en association avec le semencier SESVanderHave, ont d’abord repéré dans la betterave un gène dont le virus a absolument besoin pour pouvoir se multiplier. On peut le voir comme une prise électrique : tant que ce gène est là, le BChV peut se brancher sur la machinerie de la cellule et l’utiliser pour se copier à grande échelle.

Grâce à l’édition génomique (la fameuse boîte à outils CRISPR), ce gène a pu être « débranché » dans certaines lignées expérimentales. Les plantes ainsi obtenues sont identiques aux betteraves classiques, à une différence près. Lorsqu’on les expose à des pucerons porteurs du virus, seules 30 % des plantes éditées sont infectées, contre 100 % des betteraves non modifiées. Et concernant les plantes éditées infectées malgré tout, celles-ci contiennent beaucoup moins de virus détectable dans leurs feuilles.

On parle ici d’une résistance dite « récessive ». La plante éditée n’attaque pas le virus : elle lui retire simplement un élément clé dont il a besoin. Pour les sélectionneurs, c’est une avancée majeure, car c’est l’une des premières fois que l’édition du génome permet de démontrer une résistance à un virus de la jaunisse virale chez la betterave sucrière.

Prochaine étape : confirmer ce résultat en plein champ et, si jamais la réglementation le permet, intégrer ce type de résistance dans les variétés destinées aux agriculteurs.

Claude Opus 4.5 : la première IA à dépasser 80 % sur SWE-Bench

Une IA capable de concevoir un site web complet, de la maquette au code, en passant par le contenu et les tests ? Voilà un proche futur que laisse entrevoir Claude Opus 4.5, le tout nouveau modèle d’Anthropic considéré comme la « nouvelle référence pour le codage et l’agentique », avec des performances record sur les tâches complexes.

Taillé d’abord pour les développeurs, Opus 4.5 dépasse les 80 % sur le benchmark SWE-Bench Verified, qui mesure la capacité d’une IA à corriger du code réel dans des projets open source, surpassant la performance de Gemini 3 Pro. Cela signifie que ce modèle ne se contente plus de suggérer quelques lignes de code, mais peut désormais gérer des modifications profondes dans des bases de code complexes.

Appliqué à la création de sites, un modèle de ce niveau peut déjà assister un développeur ou une agence sur plusieurs fronts : génération de squelettes HTML/CSS, propositions de structures de pages, aides au routage et à l’intégration, rédaction de contenus et même analyse d’un site web existant pour suggérer des refontes.

Tout n’est pas magique pour autant. La supervision humaine reste indispensable pour la cohérence graphique, l’expérience utilisateur et la conformité du site. Mais pour les studios web, freelances ou TPE, cette IA ressemble déjà à un collaborateur capable de prendre en charge une large partie de la chaîne de production d’un site.

Chaque lundi, Les électrons libres vous propose un tour d’horizon des nouvelles électrisantes qui secouent le monde de la tech et œuvrent en faveur d’un progrès à même de changer votre quotidien.

L’article Électroscope #5 : des batteries plus efficaces, de la moelle épinière de synthèse et des betteraves modifiées est apparu en premier sur Les Électrons Libres.

(Permalink)

(Permalink)

Un des rares articles censés sur l'IA. Enfin, surtout les LLM, hein.
Les modèles génériques gigantesques des GAFAMs, qui nécessitent toujours plus de puissance de calcul, sont une impasse.
Des modèles beaucoup plus petits, plus modestes, mais *ciblés* pourront être efficace. Non seulement ils seront meilleurs dans leurs résultats (car entraînés sur des données bien ciblées au lieu d'avoir bouffé tout internet), mais ils seront également beaucoup moins demandeurs en CPU/GPU/RAM et en électricité pour les faires tourner.

(Pour avoir un ordre de grandeur, Futo Keyboard fournit un modèle de reconnaissance vocale (transcription audio vers texte) qui reconnaît plusieurs langues et ne pèse que 79 Méga-octets et peut tourner sur un smartphone.)
(Permalink)

Souvenez-vous : fin 2022, ChatGPT débarque et sème la panique chez Google. Bard, leur réponse précipitée, fait rire toute la Silicon Valley. 3 ans plus tard, le géant de Mountain View vient de reprendre la tête de la course à l’IA d’une manière qui force le respect de tous les observateurs. Son arme fatale : Gemini 3.

Le 18 novembre 2025, pendant que le monde débattait des « murs de scaling » — cette idée que l’IA atteindrait bientôt un plafond et que plus de données et de calcul ne suffiraient plus à la rendre plus intelligente —, Google a tranquillement lâché sa bombe. Gemini 3 arrive en escadrille : un modèle capable de comprendre du texte, du code et des images ; un nouvel environnement pour programmer avec une IA (Antigravity) ; un générateur d’images très avancé (Nano Banana Pro) ; une version assistée par IA de Google Scholar et une présence renforcée dans Google Search. L’ensemble ne ressemble plus à un simple modèle ajouté à la liste. C’est le début d’une infrastructure cognitive cohérente.

Gemini 3 Pro dépasse tous ses concurrents sur presque tous les tests habituels. Mais ce qui impressionne vraiment, c’est l’ampleur de son avance.

Les chiffres parlent d’eux-mêmes. Sur ARC-AGI 2, un test réputé pour mettre à genoux les modèles d’IA, Gemini 3 Pro atteint 31,1 % — soit deux fois le score de GPT-5.1. En mode « Deep Think », il grimpe même à 45,1 %, un bond de 3× par rapport à la concurrence.

Sur les examens qui testent le raisonnement de haut niveau, il atteint un niveau comparable à celui d’un doctorat, sans aide extérieure. En mathématiques avancées, là où GPT-5.1 frôle le zéro, Gemini 3 dépasse les 20 % de réussite.

Dans les classements globaux réalisés par plusieurs organismes indépendants (Artificial Analysis, Center for AI Safety, Epoch), il arrive en tête sur les capacités texte et vision, avec une avance marquée sur GPT-5.1 et Claude Sonnet 4.5. « C’est le plus grand saut que nous ayons vu depuis longtemps », confirme le Center for AI Safety. Sur MathArena Apex, Matt Shumer, observateur réputé du secteur, abonde dans le même sens : « GPT-5.1 a scoré 1 %. Gemini 3 a scoré 23 %. C’est un bond de 20× sur l’une des tâches de raisonnement les plus difficiles. »

Antigravity et le tournant du développement logiciel

Le plus intéressant n’est pas Gemini 3 en mode « chat ». C’est ce qui se passe dès qu’on le connecte à un ordinateur via Antigravity, la nouvelle plateforme de développement de Google. L’idée : tout ce qui se fait sur un ordinateur est, in fine, du code. Si un modèle sait coder, utiliser un terminal et un navigateur, il peut faire beaucoup plus qu’auto-compléter des fonctions.

Ethan Mollick, professeur à Wharton, a testé cette approche. Il a donné à Antigravity accès à un dossier contenant tous ses articles de newsletter, avec cette instruction : « Je voudrais une liste attractive de prédictions que j’ai faites sur l’IA dans un seul site, fais aussi une recherche web pour voir lesquelles étaient justes ou fausses. »

L’agent a d’abord lu tous les fichiers, puis proposé un plan de travail qu’Ethan a validé avec quelques ajustements mineurs. Ensuite, sans intervention humaine, il a fait des recherches web pour vérifier les prédictions, créé un site web complet, pris le contrôle du navigateur pour tester que le site fonctionnait et enfin emballé les résultats pour déploiement.

« Je ne communique pas avec ces agents en code, je communique en anglais et ils utilisent le code pour faire le travail », explique Mollick. « Ça ressemblait bien plus à gérer un coéquipier qu’à prompter une IA via une interface de chat. »

Site web créé par Antigravity avec un fact-check précis des prédictions passées de Ethan Mollick concernant l’IA

En fin de compte, on ne supprime pas le développeur, on change son rôle. Il devient chef d’orchestre, directeur de travaux autonomes.

Nano Banana Pro : les images qui comprennent enfin le texte et le contexte

Côté image, Google pousse une autre pièce sur l’échiquier : Nano Banana Pro, alias Gemini 3 Pro Image. Sous le nom potache, un modèle qui coche enfin toutes les cases que les créateurs réclament depuis 2 ans.

Techniquement, Nano Banana Pro est une couche visuelle bâtie sur Gemini 3 Pro : même fenêtre de contexte monstrueuse, même capacité de rester dans le monde réel grâce à Google Search, même logique de raisonnement. Il ingère jusqu’à 14 images de référence, garde la ressemblance de plusieurs personnages sur des scènes successives, rend du texte lisible dans l’image, y compris en langues variées, et permet de contrôler finement angle de prise de vue, profondeur de champ, colorimétrie, lumière.

Les benchmarks d’images le confirment : sur LMArena, Nano Banana Pro prend la tête avec une avance inhabituelle. En text‑to‑image, il inflige une avance de plus de 80 points d’Elo au meilleur modèle précédent; en image editing, il garde une marge confortable. Ce ne sont pas des petites optimisations : c’est le genre de saut qui oblige tout le monde à recalibrer ses attentes.

Les premiers retours terrain attestent de la puissance de ce modèle. Laurent Picard, par exemple, a testé la capacité du modèle à raconter un petit voyage initiatique d’un robot en feutrine, scène après scène, en 4K. Le robot garde son sac à dos, ses proportions, son style, même quand l’histoire lui fait traverser vallée, forêt, pont suspendu et hamac. Là où les modèles précédents perdaient rapidement le fil, Nano Banana Pro digère des prompts d’une grande longueur et en ressort des compositions complexes, cohérentes, avec parfois des détails ajoutés de manière pertinente (empreintes dans la neige, légères variations de lumière).

Pour les métiers de la créa, la portée est évidente. Un blueprint 2D d’architecte devient une visualisation 3D photoréaliste en une requête. Un storyboard approximatif se transforme en BD multilingue avec bulles lisibles et cohérentes. Un plan média se décline en variantes visuelles adaptées à chaque canal, en respectant les contraintes de texte et de marque.

Peut-être y a-t-il ici également un fantastique moyen de créer des illustrations pédagogiques pour les articles de média ? Voici par exemple un tableau de professeur à propos de l’article de Frédéric Halbran. La vraisemblance est frappante !

Quand Google Scholar découvre l’IA (mais refuse encore d’écrire à votre place)

Pendant ce temps-là, Google Scholar a discrètement lâché sa propre bombe : Scholar Labs, une couche IA au‑dessus du célèbre moteur académique.

L’idée n’est pas de vous fournir un rapport pseudo‑scientifique de 20 pages avec des références inventées. Scholar Labs choisit une voie beaucoup plus sobre : pas de “deep research” qui synthétise tout, mais du “deep search” qui cherche longtemps et trie finement.

Posez lui une vraie question de recherche en langage naturel. L’outil la découpe en sous‑questions, génère une série de requêtes Scholar, et commence à évaluer méthodiquement les papiers qui remontent. À chaque fois qu’il en juge un pertinent, il l’affiche avec les classiques de Scholar (titre, auteurs, liens, citations), plus un petit paragraphe expliquant en quoi ce papier répond à la question. Les gains de temps pour un chercheur peuvent être énormes. 

A titre d’exemple, j’ai récemment compilé les études explorant le rôle de la crise du logement pour expliquer la chute de la natalité dans le monde. Scholar Labs m’a fourni une liste d’études qui explorent ce sujet, avec un résumé des résultats pertinents de chaque étude. J’ai tout synthétisé à l’aide d’un LLM pour produire ce post sur X, en un rien de temps.

Quand l’IA se frotte au réel

Dans le monde médical, le laboratoire CRASH de l’Ashoka University a construit un benchmark radiologique exigeant, RadLE v1, composé de cinquante cas complexes. Jusqu’ici, tous les grands modèles généralistes – GPT‑5, Gemini 2.5 Pro, o3, Claude Opus – faisaient pire que les internes en radiologie. Avec Gemini 3 Pro, la courbe se renverse : 51 % de bonnes réponses via l’interface web, 57 % en moyenne via API en mode “high thinking”, contre 45 % pour les internes et 83 % pour les radiologues seniors.

Les auteurs notent des progrès très nets : meilleure localisation anatomique, descriptions plus structurées des signes, élimination plus argumentée des diagnostics alternatifs. Mais ils insistent sur le fait que l’écart avec les experts reste important, et que ces modèles ne sont pas encore prêts pour une autonomie clinique.

Dans un tout autre registre, Gemini 3 Pro serait le premier LLM à battre des joueurs humains de haut niveau à GeoGuessr, ce jeu qui consiste à deviner un lieu à partir d’images Street View. Là encore, on dépasse la simple reconnaissance d’objets : il faut combiner architecture, panneaux, végétation, qualité de la route, style des poteaux électriques.

Pour les designers, les histoires se multiplient. Meng To est un designer et développeur reconnu, surtout connu pour son travail dans le design d’interfaces utilisateur (UI) et d’expérience utilisateur (UX). D’abord sceptique, il instruit “crée une landing page” à Gemini 3 qui donne un résultat violet générique. Puis il commence à nourrir Gemini 3 avec des références visuelles, du code, des bibliothèques précises. Là, le verdict change : layouts complexes, micro‑interactions propres, animations, respect précis d’une direction artistique. À condition de le traiter comme un partenaire qu’on briefe sérieusement, Gemini 3 devient extrêmement efficace et créatif.

Webdesign avec Gemini 3, prompté par le designer Meng To

La nouvelle norme : le coworker numérique par défaut

Gemini 3 Pro n’est pas parfait. Malgré ses prouesses, Gemini 3 souffre d’un défaut identifié par l’analyste Zvi Mowshowitz : « C’est une vaste intelligence sans colonne vertébrale. » Tellement focalisé sur ses objectifs d’entraînement, le modèle sacrifie parfois la vérité pour vous dire ce qu’il pense que vous voulez entendre, générant plus d’hallucinations que GPT-5 et sculptant des narratives au détriment de l’exhaustivité. Plus troublant encore : une forme de paranoïa où le modèle croit souvent être testé – Andrej Karpathy raconte comment Gemini a refusé de croire qu’on était en 2025, l’accusant d’utiliser l’IA générative pour créer de faux articles du « futur », avant d’avoir une « réalisation choquante » une fois l’outil de recherche activé.

Pour les développeurs, la question n’est plus « est‑ce que je dois utiliser un copilote ? » mais « à quel niveau de granularité je délègue aux agents ? fonction par fonction, tâche par tâche, projet par projet ? ». Ceux qui apprendront à découper, à contrôler, à documenter pour des co‑agents machinals garderont l’avantage.

Ces défauts n’empêchent pas un changement de paradigme fondamental. Pour les chercheurs, un outil comme Scholar Labs ne remplace ni PubMed ni les bibliothèques universitaires. Mais il déplace le centre de gravité de la recherche documentaire : la première passe d’exploration pourra être confiée à une IA qui lit des centaines de résumés et signale les papiers clés, tout en forçant chacun à devenir meilleur sur la lecture critique.

Pour les créatifs, Nano Banana Pro combiné à Gemini 3 signifie que la production – storyboards, variations, déclinaisons – n’est plus le goulet d’étranglement. Le vrai travail devient la construction de l’univers, des messages, des contraintes, des références. Les studios qui comprendront cela pourront produire plus, mieux, sans brûler leurs équipes.

Pour les domaines sensibles, Gemini 3 rappelle une réalité peu confortable : la frontière entre « modèle généraliste » et « outil spécialisé dangereux »” se rétrécit. On ne pourra pas se contenter d’interdire quelques API publiques ou de mettre des filtres de surface. Il faudra des protocoles sérieux d’évaluation, de monitoring et de responsabilité partagée entre éditeurs, utilisateurs et régulateurs.

Dans tous les cas, nous assistons à un véritable point de bascule. En moins de 3 ans, on est passé d’un chatbot amusant qui écrit des poèmes sur des loutres à un système capable de négocier des benchmarks de haut niveau, de co‑écrire des articles scientifiques, de refondre des interfaces, de diagnostiquer des cas radiologiques difficiles mieux que des internes et de piloter un environnement de développement complet.

Gemini 3, avec Nano Banana Pro, Antigravity et Scholar Labs, ne clôt pas ce chapitre. Nous en sommes encore au tout début de la course à l’IA ! Il met simplement la barre plus haut pour tout le monde et rend explicite ce qui était encore implicite : la norme, désormais, ce n’est plus de faire sans ces systèmes. C’est de décider comment on les intègre dans nos vies et dans nos organisations, et comment on les dépasse.

L’article Gemini 3 : le réveil de Google est apparu en premier sur Les Électrons Libres.

Chaque lundi, Les Électrons Libres vous propose un tour d’horizon des nouvelles électrisantes qui secouent le monde de la tech et œuvrent en faveur d’un progrès à même de changer votre quotidien.

Nabla Bio (JAM-2) et Chai Discovery (Chai-2) : L’IA au service de la conception de traitements médicaux

Et si l’IA générative permettait de concevoir les médicaments de demain ? Nous sommes peut-être à l’aube de la fin de la « loterie médicale ». Jusqu’à présent, trouver un nouveau médicament ressemblait à une partie de fléchettes jouée dans le noir. On testait des milliers de molécules en espérant toucher une cible, un processus lent, ruineux et souvent voué à l’échec. L’arrivée simultanée des modèles IA JAM-2 et Chai-2 promet de changer radicalement la donne.

JAM-2 de la startup Nabla Bio fonctionne comme une usine qui livre directement des anticorps efficaces et stables à vitesse fulgurante. Le modèle excelle sur les protéines GPCR, des interrupteurs cellulaires qui régulent tension, humeur, douleur et inflammation et s’avéraient jusque-là presque impossible à cibler. L’espoir : générer des anticorps contre les cancers (en visant des cellules tumorales spécifiques), les maladies auto-immunes (spondylarthrite, polyarthrite, psoriasis, sclérose en plaques), les infections, et à terme l’obésité, le diabète ou les douleurs chroniques.

De son côté, Chai-2, le dernier modèle d’IA développé par Chai Discovery, représente une avancée majeure dans la conception de novo (c’est-à-dire entièrement à partir de zéro) d’anticorps et de protéines thérapeutiques. Il excelle sur les cancers ultra-ciblés, capable de distinguer des mutations tumorales au niveau d’un seul acide aminé pour créer des thérapies personnalisées. Sa précision lui permet aussi d’activer des mécanismes de défense naturels du corps plutôt que simplement les bloquer.

L’un offre rapidité et faisabilité industrielle, l’autre une finesse fonctionnelle inédite. Ensemble, ils transforment la découverte de traitements en discipline d’ingénierie prévisible, ouvrant la voie à des maladies jugées jusqu’ici hors de portée.

Physical Intelligence π*0.6 : Le robot qui apprend de ses échecs

Demain, des robots s’occuperont du lave-vaisselle, du linge, du rangement. Mais un robot qui réussit une tâche en démo, c’est banal ! Un robot qui enchaîne pendant des heures sans commettre d’erreurs et qui apprend de ses propres erreurs comme un apprenti humain, c’est autre chose. C’est l’innovation du nouveau modèle π*0.6 de la startup Physical Intelligence : une IA robotique qui ne se contente pas d’imiter, mais qui se corrige.

Le secret ? Un algorithme de renforcement baptisé RECAP. Il regarde des heures d’enregistrements et distingue les actions réussies de celles qui ratent – la tasse posée à côté de la machine, la languette du carton manquée. π*0.6 garde ces erreurs en mémoire et annote chaque geste : « ça t’a rapproché du but » ou « ça t’a éloigné ».

Les résultats parlent d’eux-mêmes : 13 heures d’affilée à servir des cafés, des heures à plier du linge sans planter. Sur les tâches complexes, le taux de réussite double. Soutenue par Jeff Bezos et CapitalG (Google), Physical Intelligence vient de lever 600 millions de dollars, atteignant une valorisation de 5,6 milliards pour développer le cerveau universel des robots.

Zoox : Un robotaxi dans une voiture conçue pour ça dès le départ

Pour les habitants de San Francisco, l’arrivée, le 18 novembre, du nouveau robotaxi de Zoox promet de bouleverser le quotidien des habitants : vous montez dans une petite navette électrique sans volant ni pédales, et elle vous emmène gratuitement à travers la ville. L’impact immédiat pour l’usager est un transport plus sûr – la machine ne boit pas, n’envoie pas de SMS et voit à 360 degrés – et un temps de trajet transformé en temps libre, dans un salon roulant où on se fait face.

Le véhicule de cette filiale d’Amazon constitue une véritable rupture. Il ne s’agit pas d’un SUV modifié comme les voitures de leur célèbre concurrent Waymo, mais d’une capsule bidirectionnelle conçue dès le départ pour l’autonomie : portes latérales façon tram, capteurs partout, pas de contrôles manuels.

L’exercice reste contraint par des réglementations strictes qui requièrent la présence de contrôles manuels dans toutes les voitures. Zoox se trouve encore sous une exemption “recherche” qui leur interdit de facturer des trajets, d’où la gratuité actuelle. L’objectif est désormais pour l’entreprise d’obtenir une autorisation commerciale pour faire rouler jusqu’à 2 500 de leurs véhicules autonomes par an, dès 2026.

Valar Atomics : Le carburant propre grâce à l’atome

Et si c’était la clé pour décarboner l’aviation ? La startup Valar Atomics vient de franchir une étape historique avec NOVA, un test de réacteur nucléaire réalisé avec le laboratoire national de Los Alamos. Le but est de construire des milliers de petits réacteurs à haute température regroupés en « gigasites » pour produire chaleur, électricité, hydrogène et recycler du CO₂ en carburants synthétiques propres.

Le 17 novembre, NOVA a atteint la criticité : une réaction nucléaire en chaîne s’est déclenchée et maintenue d’elle-même. Le réacteur utilise du combustible TRISO (petites billes d’uranium enrobées de céramique) ultra-résistant aux températures extrêmes. En 2 ans, avec 19 millions de dollars, Valar prouve que l’atome peut être agile et sûr. C’est la première des 11 startups d’un programme fédéral américain à franchir ce cap, avec l’objectif de voir trois d’entre elles atteindre la criticité avant le 4 juillet 2026 (jour de la fête nationale US).

L’ambition de Valar Atomics dépasse largement l’électricité propre et vise les hydrocarbures synthétiques.  La chaleur nucléaire capturera le CO₂ de centrales à charbon ou de l’air pour le transformer en essence ou kérosène neutres. Plutôt que d’abandonner les énergies fossiles du jour au lendemain, la stratégie transforme les émissions existantes en carburants propres.

Meta SAM 3 : l’IA qui découpe des vidéos à une vitesse surhumaine

A ce jour, masquer un visage sur une vidéo, compter les voitures dans un parking ou vérifier un composant industriel exige encore des heures de travail humain et des coûts importants. Le nouveau modèle SAM 3 de Meta change la donne. On lui dit « la voiture rouge » ou « les mains », et il découpe et suit l’objet au pixel près dans n’importe quelle image ou vidéo.

Plus besoin de cliquer laborieusement. SAM 3 comprend des descriptions textuelles simples. Il traite des centaines d’objets en quelques millisecondes sur un GPU standard, rendant possible l’analyse en temps réel sans exploser les coûts.

SAM 3 remplace les armées d’annotateurs, un métier ingrat où l’on passe ses journées à tracer des contours sur des milliers d’images identiques. L’IA propose les masques, les humains valident. Meta a ainsi produit des centaines de millions de masques sur 4 millions de concepts visuels, à une vitesse impossible pour des équipes humaines.

Bien que le cœur de SAM 3 soit axé sur la segmentation et le tracking en 2D pour les images et vidéos, Meta a sorti en même temps SAM 3D, un complément dédié qui transforme précisément des photos 2D en objets 3D réalistes. C’est une extension naturelle de la famille SAM, et les deux modèles sont souvent utilisés ensemble pour une expérience fluide.

Les applications émergent déjà. Des développeurs créent des correcteurs de technique de tir en temps réel pour basketteurs, des analyseurs de film de match qui repèrent les erreurs tactiques, des trackers qui détectent la dégradation des mouvements avant blessure.

L’article Electroscope #4 : des robots, de l’IA et du carburant propre est apparu en premier sur Les Électrons Libres.