Annoncée depuis plusieurs mois, avec quelques esquisses à l’appui, la NSX revue par Pininfarina et JAS Motorsport fait ses débuts à Milan, dans le cadre de la Design Week
JAS, implanté à Milan, est un partenaire historique de Honda en compétition depuis 1998. De son côté, Pininfarina entretien des relations privilégiées avec Honda depuis le début des années 1980. Le concept HP-X de 1984 fait partie de l’histoire de la NSX. Cette Tensei, pour « renaissance » en japonais, dessinée par Pininfarina pour JAS apparait comme un aboutissement logique.
Élaborée sur la base d’une NSX de série, la nouvelle venue abandonne la carrosserie en aluminium pour de la fibre de carbone. Les lignes musclées n’empêchent pas la berlinette de conserver sa finesse. On pense à la Ferrari 288 GTO et à sa filiation avec la 308 GTB du même Pininfarina. La NSX conserve ses signes distinctifs: phares escamotables, poignées à l’angle des portes ou encore ensemble feux arrière et aileron. L’empattement est légèrement accru, l’intérieur revu et les trains roulants pensés par JAS. L’ensemble mécanique est fidèle à l’origine, avec une boite manuelle à 6 rapports et V6 atmosphérique. JAS et Pininfarina envisagent une production limitée de cette Supercar qui sera également à l’honneur le week-end prochain durant la 15e édition du Grand Prix de Monaco Historique. Dans tous les cas, il s’agit d’une maquette au 1/5, en attendant une présentation grandeur nature.
Au grand prix du Brésil 1984, un jeune brésilien encore chétif fait ses débuts : il se nomme Ayrton Senna. Révélé par son titre de champion d’Angleterre de Formule 3 l’année précédente, il débute au sein de la modeste écurie Toleman et doit se résigner à abandonner cette course. Pourtant, la légende est en marche ! Le samedi 25 avril prochain se tiendra, en marge du grand prix historique de Monaco, la vente aux enchères de RM Sotheby’s, au forum Grimaldi. L’attraction de la vente sera sans nul doute la Toleman TG183B de 1984 , châssis n°5, pilotée par “Magic”.
Trois ailerons et une faute d’orthographe
Le châssis n° 5 correspond à la monoplace qui prend part aux trois premières courses de la saison. La voiture de course à trois ailerons arbore une livrée rouge, blanche et bleue du plus bel effet, ornée des autocollants de ses sponsors, tels que le café Segafredo Zanetti, les pneus Pirelli et les vêtements de sport Sergio Tacchini. Dessinée par Rory Byrne (qui remportera sept titres de champion du monde des constructeurs chez Benetton et Ferrari) et John Gentry, elle était immédiatement reconnaissable à son radiateur avant distinctif et à ses deux ailerons arrière.
La TG183B est propulsée par un moteur Hart 415 T quatre cylindres turbocompressé de 1,5 litre, capable de développer environ 750 ch à sa sortie d’usine et d’atteindre une vitesse supérieure à 300 km/h. La voiture a aujourd’hui plus de 42 ans, mais a été parfaitement entretenue et sa boîte de vitesses a été entièrement refaite. Elle conserve de nombreux éléments d’origine, notamment son levier et son pommeau de vitesse, ainsi que l’inscription « Aryton » (orthographiée incorrectement) sur le repose-pied.
Monaco, chargé de symboles
Contraint à l’abandon dès la première course, il termine sixième des deuxième et troisième courses, marquant des points à chaque fois, avant de manquer les qualifications pour la quatrième à Imola, à cause d’un différent contractuel entre Toleman et son fournisseur pneumatique Pirelli. Après cette course, Toleman remplace la TG183B par une nouvelle monoplace, la TG184. C’est avec cette évolution qu’il réalise ainsi son premier grand exploit, en terminant sur les talons d’Alain Prost au grand prix de Monaco.
Ce n’est évidemment pas anodin si la vente se déroule en principauté. Monaco occupe une place à part dans la saga du champion brésilien, qui y détient le record absolu de victoires (6 foixs, en 1987 puis cinq autres consécutivement de 1989 à 1993), sans oublier d’autres moments mémorables comme sa prestation sous la pluie en 1984 ou encore les pole-positions “stratosphériques”.
Un prix « magic » ?
D’après l’annonce de la vente aux enchères, elle est prête à prendre la piste. Pierre Gasly, pilote Alpine, l’a pilotée à Silverstone en 2024 pour commémorer les 40 ans des débuts de Senna en F1 et les 30 ans de sa disparition tragique. Elle est également éligible pour le Grand Prix Historique de Monaco et d’autres événements de Formule 1 classique. Le français avait évoqué une expérience incroyable, saluant la « pureté du pilotage » de ces F1 des années 80. Ah c’est sûr, on était très loin des batteries et du bouton Overtake…
La maison de vente aux enchères estime que la voiture pourrait atteindre un prix compris entre 3,25 et 4,4 millions de dollars. Un record pour une monoplace d’une écurie de “milieu de plateau”, alors que ces sommes sont plutôt dévolues à des Williams, McLaren et Merrari. Mais l’empreinte historique d’Ayrton Senna est passée par là. Parmi les autres monoplaces mises aux enchères, on trouve une Fittipaldi FA/6 de 1979, une Ferrari 312T3 de 1978, pilotée par Carlos Reutemann et Gilles Villeneueve, ainsi qu’une Ferrari 641 de 1991, qui fit office de voiture de réserve pour Alain Prost et Jean Alesi au Brésil et à Imola.
Le centre de design d’Opel, à Rüsselsheim, n’est pas un lieu où l’on arrive par hasard. C’est ici que prennent forme les silhouettes des futures Opel, à quelques kilomètres seulement du siège historique de la marque. Nous nous y sommes rendus pour rencontrer Gilles Vidal et Mark Adams. Avant même la rencontre, le décor donne une idée assez précise de la manière dont le design se décide.
Mark Adams et Gilles Vidal nous reçoivent en personne
On nous fait patienter dans une salle de réunion presque entièrement blanche. Les murs, la grande table au centre, jusqu’au plateau posé dessus : tout semble avoir été pensé pour éliminer la moindre distraction. Au-dessus, un puits de lumière éclaire directement la surface. Difficile de ne pas imaginer des designers venant y déposer une maquette ou quelques planches de croquis, sous ce faisceau très net, pour défendre leur proposition face à la direction du style. La pièce n’a pas de fenêtre. Ici, toute l’attention est censée converger vers l’objet posé au milieu. Nous attendons Mark Adams et Gilles Vidal.
Le premier est vice-président du design d’Opel et Vauxhall chez Stellantis. Britannique, il pilote depuis plusieurs années l’identité visuelle de la marque allemande et a notamment accompagné l’émergence de la signature stylistique du « Vizor », devenue l’un des éléments les plus reconnaissables des Opel récentes. Gilles Vidal, lui, occupe désormais une fonction plus transversale : directeur du design pour les marques européennes de Stellantis. Ancien patron du design Peugeot, période durant laquelle il a profondément renouvelé l’image de la marque, il supervise aujourd’hui l’évolution stylistique d’un ensemble beaucoup plus large.
Conversation quasi informelle
La porte finit par s’ouvrir. Les deux hommes apparaissent ensemble, sourire aux lèvres. Mark Adams, chevelure grisonnante et costume sombre, dégage une forme de calme très britannique. À ses côtés, Gilles Vidal affiche un style un peu plus décontracté, dans une tenue casual qui tranche légèrement avec la sobriété de la pièce. Les salutations sont rapides, cordiales. Très vite, ils nous proposent de les suivre. Nous quittons la salle blanche pour emprunter quelques couloirs du centre de design avant d’entrer dans un petit auditorium.
C’est là que la conversation doit avoir lieu. Mais plutôt que de s’installer dans les rangées, nous prenons place directement sur scène. Entre eux et nous, une table basse, avec des modèles miniatures et des livres consacrés à la marque. Dans cet auditorium vide, avec seulement nos interlocuteurs et quelques membres des équipes Opel, l’atmosphère est calme. La rencontre a l’air presque fortuite, quasiment informelle. On pourrait dérouler un plan autour du langage de design qui accompagne le lancement de l’Astra restylée. Mais l’ambiance décontractée de l’entretien nous invite plutôt à discuter du présent et du futur du design chez Opel, avec les outils d’aujourd’hui, dans un contexte qui a beaucoup évolué.
Le design comme première raison d’achat
La discussion peut commencer. Et, très vite, elle prend le ton d’une conversation presque informelle sur ce qui façonne aujourd’hui le design des marques européennes de Stellantis. Dans une courte introduction, les deux hommes nous expliquent que le design est devenu à la fois une science et une forme d’art. En Europe, c’est la première raison d’achat, précisent-ils, bien avant les performances, l’aménagement intérieur et les équipements. On ne le prend pas pour nous, mais il faut bien avouer que parfois, une voiture connaît un succès inattendu, alors que l’on a pointé chez elle des défauts qui nous semblaient majeurs.
Ils admettent qu’aujourd’hui, les départements de design des constructeurs sont très bons, peu importe l’identité des marques, qu’elles soient coréennes, japonaises, chinoises ou américaines. Il n’est désormais plus suffisant de simplement faire de bonnes voitures, selon eux. Toutefois, Gilles Vidal indique que lorsqu’il s’agit d’une marque française ou italienne, il sait à quel point il peut jouer avec des propositions créatives. Il entend par là que pour une marque allemande comme Opel, c’est un peu plus compliqué. Avec Mark, ils disent vouloir une exécution allemande dans le design, une certaine perfection et puissance. Le Britannique s’est donc penché sur une icône, un showcar comme le GT Concept.
Du concept à un modèle de série
Quand nous regardons cette icône face au Mokka, on ne comprend pas forcément au premier coup d’œil le lien entre les deux voitures, car des époques les séparent, des langages de design les éloignent. Pourtant, selon le designer anglais, c’est un excellent exemple de ce qu’il cherche à nous expliquer. Il nous confie qu’il ne décide pas de ce qui sera une icône. Tout est dans l’intention, dans les idées, dans les formes. Alors, comme souvent avec les designers, on ne comprend pas toujours l’expression parfois très conceptuelle de leurs idées. On en déduit qu’ils conçoivent chaque modèle comme une icône, une voiture à part, et que l’histoire fait le reste. Adams nous montre alors une forme sur le concept, puis directement sur le Mokka, révélant qu’on retrouve ce trait de crayon distinctif sur le SUV. L’un date de 2016, l’autre de 2020. Le premier a tout de même eu de l’influence sur le second.
Il évoque ensuite comment on passe des idées mises sur un concept-car à leur transposition sur un modèle de série, sans perdre au passage le côté iconique. Là encore, on a parfois le sentiment qu’il faut être dans leur tête pour comprendre où ils veulent en venir. Il parle de l’interprétation moderne d’un élément de design, qu’il faut améliorer pour en faire quelque chose d’émotionnel pour la marque. Il faut donc garder à l’esprit ce que l’on voit sur les concept-cars d’aujourd’hui et observer comment cela sera traduit sur les nouveautés. Par exemple, pour ce qu’il y a de plus visible, on a facilement fait le lien entre le concept Vizor et le masque noir en vigueur aujourd’hui sur l’avant de toutes les Opel.
L’IA face à l’inspiration
On bascule sur l’intervention de l’IA dans l’industrie, dans leur département en particulier. Les deux hommes comparent d’abord leurs vitesses d’exécution respectives. L’IA arrive avec une rapidité fulgurante, alors que l’automobile avance à son propre rythme. Ils développent des voitures plus rapidement aujourd’hui, mais cela reste lent par rapport à ce type de technologie. Il y a plusieurs temps dans le design, pour chaque modèle. À chaque remplacement, il y a une petite révolution dans la philosophie, la stratégie globale de la voiture, et tout cela doit se mettre en place. Ils ont bien essayé des outils, et certains d’entre eux sont impressionnants. Leurs équipes s’amusent avec. Cela permet d’aller plus vite pour certaines comparaisons et applications, mais cela ne remplace pas leur travail.
Avant de jeter un œil au musée où ils gardent leurs petits trésors, on leur demande s’ils puisent certaines de leurs inspirations et idées dans la vie de tous les jours. Les deux nous répondent qu’elle est partout, tout le temps, dans tous les objets, dans toutes les scènes. On sourit quand Mark Adams confie avoir eu une idée alors qu’il était sur la plage avec sa femme. Ce n’est pas quelque chose qui peut être théorisé, selon eux, et la façon dont cela se traduit n’est pas simple. C’est plutôt un mouvement, un ressenti, pas une science précise que l’on peut expliquer. Ce n’est pas juste un objet, précise Mark. Il voit des couches, des matériaux, des formes. À la maison, il lui arrive de dessiner d’autres choses et d’écrire aux concepteurs de l’objet en question en leur envoyant son dessin.
La Corsa de Gilles Vidal et le Musée Opel
Gilles Vidal nous apprend que son grand-père et son père tenaient un garage Opel, et qu’il a été frappé par la Calibra en tant que modèle iconique, la Ferrari d’Opel, dit-il en esquissant un sourire. Il a grandi au milieu des Opel et des pièces détachées, ce qui lui confère un lien particulier avec la marque. Sa première voiture fut donc évidemment une Opel, une Corsa de 1982. Une joie nostalgique anime son visage quand il évoque cette voiture, sa boîte à 4 vitesses, son moteur 1.0, son poids léger. Étudiant, il avait réussi à caser toutes ses affaires à l’arrière et en garde évidemment un souvenir particulier. « J’aime Opel ! », conclut-il.
Nous plongeons le temps d’un petit quart d’heure au cœur du musée « Opel Classic », guidés par son gardien des lieux, Leif Rohwedder. Pour ce qui roule, on remonte aux origines, c’est-à-dire les vélos. Au départ, Opel fabriquait d’abord des machines à coudre. Pour la petite histoire, Adam Opel était déjà décédé quand l’entreprise a commencé à faire des voitures, en 1899. La marque a donc, sans que cela saute aux yeux, 125 ans. Plusieurs centaines de voitures se trouvent sous ce toit. On ne va pas les recenser toutes, mais on a adoré notre passage au sous-sol, où sont gardés tous les prototypes et les modèles qui n’ont pas été commercialisés. On regrette notamment d’avoir raté une Tigra cabriolet. Et toutes les Opel de course sont là-bas. Cela nous donne envie d’y retourner…
Il y a un mois, nous arpentions les allées du salon automobile Historic Auto 2026 à Nantes en nous rappelant les éditions précédentes. C’est un salon qui se tient tous les deux ans et en 5 éditions à peine, il a pris une belle ampleur qui en fait le 3e salon historique en France. Et vu sa popularité, il pourrait tailler des croupières aux premiers que sont Retromobile et Epoqu’auto.
La surface pour cette nouvelle édition a été agrandie de 40 % et cela se sent. Les allées sont plus aérées et on voit mieux les modèles. Le salon va de la petite mamie rouillée à de la youngtimer pimpante (ou pas). On y trouve des populaires abordables comme des Voisin, Delahaye et autres véhicules « intouchables ».
C’est un salon automobile familiale et si la surface fera ronchonner les moins patients des petits, il y a de quoi écarquiller les yeux. On avait même un Carver au côté d’un Hummer H1. Cette édition mettait à l’honneur BMW et il y avait quelques beautés bavaroises qui trônaient au milieu du hall.
Le prototype de présentation de MVS / Venturi exposé en l’état
Cette édition du salon Historic Auto était un beau panel représentatif de l’automobile française, européenne et même un peu mondiale. Petite pépite dans un coin du salon, le premier prototype MVS (alias Venturi) était exposé. Il a été retrouvé en juin 2024 un peu par hasard dans un jardin de Loire-Atlantique.
Le prototype était doté d’un moteur de Peugeot 505 turbo et a présenté la marque en 1986 au Trocadéro. Lors du rachat par Gildo Pastor, les prototypes doivent être détruits (pourquoi ?). Ce prototype est récupéré pour servir de projet auto-cross. Pascal Crand rachète alors ce prototype #3 (le #1 a été découpé, le #2 a été reconstruit par un passionné) et a décidé de le stabiliser et de le laisser en l’état.
Le salon a aussi sa part de marchands. Il y en a pour tous les goûts et toutes les bourses. Les miniatures sont sans doute un peu chères, mais c’est la loi de l’offre et de la demande sans doute. Certains comme Asphalt Atipic faisaient leur premier salon et ont été conquis. Dans la foule il y avait des quidams en recherche de nostalgie, des parents voulant montrer une certaine époque à leur progéniture, mais également des collectionneurs anonymes venus prendre contact pour un entretien, un futur achat, ou une restauration.
Dans les nouveautés de 2026, un hall dédié à la moto. Cela allait du Solex à la Moto GP, en passant par des « bitzas » de « foudingues » ! Quant au parking extérieur, il regorgeait comme d’habitude de passionnés venus avec leur voiture de collection jusqu’au salon.
Difficile de faire un tri dans toutes les voitures exposées. On vous propose une modeste sélection d’une centaine de clichés. On ne peut que vous encourager à aller à la 6e édition d’Historic Auto qui aura lieu maintenant en 2028 !
Galerie photos
Note : la 205 T16 n’est pas une 205 T16 C’est un proto équipé d’un V6 Nissan, avec une coque façon Peugeot 205 T16.
Essence à prix d’or, dépendance au pétrole, tensions géopolitiques… Et si la solution pour continuer à rouler existait déjà ? Pendant la Seconde Guerre mondiale, des voitures circulaient… au bois. Retour sur le gazogène, cette technologie oubliée qui fascine de nouveau face à la crise énergétique.
Le gazogène, c’est quoi ?
Imaginez une voiture qui roule… avec des bûches. C’est exactement ce que permet le gazogène : un système qui transforme le bois en gaz combustible pour faire tourner un moteur thermique.
Bois ou charbon + chaleur → gaz → moteur
Technologie low-tech mais efficace pour l’époque
Solution utilisée massivement pendant la Seconde Guerre mondiale
Pourquoi on en parle maintenant ?
Le contexte est familier :
Prix de l’essence qui flambent
Carburant susceptible de subir des pénuries
Crises énergétiques et tensions géopolitiques
Volonté d’autonomie et de solutions locales
Résultat : le gazogène revient dans les discussions, surtout chez ceux qui cherchent à rouler sans dépendre du pétrole. Il y a quelques jours, un Cubain a fait un petit « buzz » en réadaptant sa voiture au gazogène. Cuba est en effet sous embargo renforcé de la part des États-Unis qui privent l’île du pétrole vénézuélien par exemple plongeant le pays dans une crise énergétique.
Une voiture convertie au gazogène dans Paris en 1945
Test de réalité : viable aujourd’hui ?
Les points forts
Autonomie locale : du bois suffit
Technologie simple et connue
Pas besoin d’essence
Les limites
Très encombrant (cuve énorme à installer)
Puissance moteur réduite
Démarrage lent
Nettoyage régulier obligatoire
Danger : monoxyde de carbone
Cadre légal complexe
Verdict : fascinant mais peu pratique au quotidien. Surtout dans notre monde fait de normes et de contraintes. Le gazogène ne serait possible qu’en cas de crise forte comme une guerre sur notre territoire ou un gros choc pétrolier durable. Et encore.
Comparaison avec les solutions modernes
Solution
Points forts
Points faibles
Gazogène
Local, indépendant
Encombrant, lent, dangereux
Voiture électrique
Propre, pratique
Dépendance à l’électricité
Biocarburants
Compatible moteur existant
Rendement limité
Hybride
Polyvalent
Toujours besoin de pétrole
Le gazogène garde un charme historique, mais il reste loin des standards modernes.
Schéma d’un gazogène Renault dans L’Illustration du 23 février 1924.
Curiosité ou solution d’avenir ?
Dans un scénario extrême de crise majeure, le gazogène pourrait théoriquement sauver la mise. Mais dans le quotidien de 2026 :
Peu pratique
Peu sûr
Loin de la performance moderne
Pourtant, il reste un symbole d’ingéniosité : faire rouler une voiture avec presque rien.
Historiquement, les voitures hors vapeur (Léon Bollée par exemple) ont commencé à rouler avec du gaz à la fin du XIXe siècle. Puis l’essence a pris le dessus. Mais depuis le milieu du XIXe siècle, on alimentait les réverbères des villes avec du gaz issu de pyrolyse de charbon. Ces « becs de gaz » ont été par la suite remplacés par des versions électriques.
De nos jours, la pyrogazéification (ou gazéification par pyrolyse) est utilisée pour valoriser les déchets solides des territoires et les transformer en gaz vert.
Le “in” et le “off” c’est une tradition avignonnaise. Le “in”, c’est le grand spectacle prévu par l’organisation. Le “off”, toutes les attractions qui prennent place autour. Motor Passion s’en inspire pour le meilleur, avec ses expositions couvertes et les milliers de visiteurs en anciennes qui font le spectacle.
Né au début des années 2000, le salon d’Avignon s’est taillé une place de choix parmi les grands événements du genre.Pour les amateurs de véhicules anciens, la saison des salons c’est celle où l’on roule peu, de novembre à mars. On a coutume de dire qu’Epoquauto à Lyon lance la saison. Puis viennent Retromobile à Paris, Nantes et Reims. Avignon clôt la saison et annonce les beaux jours. Et lance aussi certaines tendances. Ainsi le Parking réservé aux visiteurs en anciennes est devenu incontournables dans toutes les manifestations. Ici c’est un joyeux mélange. Une 205 GTI d’origine est entourée par des customs des années 1980. Un cabriolet Traction est à côté d’une Aston Martin récente. Un Berliet GLR prend ses aises non loin d’un Piaggio APE. Pas de zones clubs, pas de réservation, c’est ce mélange parfois improbable qui fait le charme de Motor Passion.
Des expositions de connaisseurs
Mais Avignon c’est aussi un parterre d’anciennes choisies avec soins. L’écurie des Trapadelles qui a fêté ses 60 ans l’an dernier fait figure de référence quand il s’agit d’être consulté pour faire un plateau de qualité. Les organisateurs, Camille et Florian Bourges aussi. Ainsi Rolls et Bentley présentes synthétise luxe et performances. Les Simca sportives sont souvent des pièces uniques, tout comme les Formule 2. Des choix qui étonnent les visiteurs et ravisse le collectionneur érudit. Le tout dans une ambiance bon enfant, qui font de ce Motor Passion une fête. Moquette et terre battue font ici bon ménage. Les organisateurs donnent d’ores et déjà rendez-vous aux visiteurs pour la prochaine édition du 26 au 28 mars 2027.
A deux pas de la cité des papes et du Mont Ventoux et sur les terres de l’écurie des Trapadelles, Motor Passion est le salon de l’automobile ancienne du sud de la France.
Avec 35000 visiteurs attendus et une surface d’exposition de 80000m2, Motor Passion est un des plus grands événements du genre en France, derrière Epoquauto et Retromobile. Il s’ouvre vendredi 20 mars au parc des expositions de la ville d’Avignon.
Les anglaises à l’honneur
Ce Motor Passion aura l’accent anglais le week-end prochain. L’exposition centrale est dédiée à Bentley et à Rolls Royce. Une première en Avignon, qui sera complétée par un hall entier réservé aux anglaises d’exception, Jaguar, Lotus et autres Aston Martin. De quoi satisfaire le grand public comme l’amateur.
Des sportives Simca et des Formule 2
Autre thème de cette édition, les Simca artisanales. Il y a 100 ans, voyait le jour la Safaf (Société anonyme française des automobiles Fiat), précurseur de Simca, filiale française de Fiat-Italie. Le salon rend un hommage original à la marque au travers de toutes les préparations élaborées par Gordini, Abarth, Deho, mais aussi Cg dans les années 1970. De sport il en sera aussi question dans le Hall J qui met en avant la Formule 2. Dans l’ombre de la F1, elle va réveler de nombreux pilotes à l’image de Jacky Ickx, Jochen Rindt, Jim Clark, Clay Regazzoni, Mike Hailwood ou encore Jean-Pierre Beltoise, Henri Pescarolo, Jacques Laffite, et René Arnoux. De futur champions au volant de Gordini, d’OSCA, de Ferrari de Cooper et de Lotus ou de Matra, de Brabham, de March, ou de Chevron.
On est heureux nationale 7
Le salon qui se déroule au parc des expositions, situé en bordure de la nationale 7, va faire une place particulière à cette route. Un nationale pas comme les autres, qui a toujours eu une place particulière dans l’imagerie populaire. Plus longue route nationale de France, elle relie Paris à Menton. Souvent encombrée, parfois dangereuse, mais aujourd’hui marginalisée par les autoroutes, elle est devenue objet de culte. Le salon lui rend hommage au travers d’une exposition iconographique riche. Le créateur du musée de la N7, ainsi que le dessinateur Thierry Dubois seront présent
A l’image d’autres salons, Avignon accorde un large place aux clubs et à la bourse d’échanges. Le parking visiteur fait aussi référence. Un salon dans le salon. Rendez vous au parc des expositions d’Avignon du 20 au 22 mars prochain
Dans l’histoire, certains pilotes sont indissociables d’une marque ou d’une écurie : Jean Ragnotti et Renault, Tazio Nuvolari et Alfa Romeo ou encore Tom Kristensen et Audi. Sandro Munari a toute sa place dans cette catégorie, tant son nom est intimement lié à la saga Lancia en Rallye.
Débuts comme copilote
Munari est né le 27 mars 1940 dans la province de Venise, à Cavarzere. Ce village fera ensuite partie intégrante de son surnom, « le dragon de Cavarzere ». Issu d’une famille d’agriculteurs, ses premiers émois mécaniques se font par le karting puis comme copilote de rallye. Il épaule Arnaldo Cavallari, qui s’impose sur une Alfa Romeo Giulia TI Super Quadrifoglio alignée par le Jolly Club de Milan, dès leur premier rallye.
Exploits sur la Fulvia HF
Passé rapidement derrière le volant, Munari est repéré par la Scuderia Lancia HF. Au volant de la Fulvia, l’italien inaugure la grande saga de la marque en rallye. Champion d’Italie en 1967 et 1969, il s’impose surtout une première fois au Monte-Carlo 1972, au volant d’une Fulvia HF1600 pourtant moins puissante sur le papier que les Porsche 911 favorites. L’année suivante, c’est le championnat d’Europe des rallyes qui lui revient. Mais en parallèle, Munari est aussi mobilisé sur un autre projet, qui va révolutionner le rallye des années 70 : la Stratos.
Munari / Stratos, un duo de légende
Munari est impliqué dans le développement du nouveau bolide milanais, mettant au point cette machine révolutionnaire aussi bien dans sa conception, son design futuriste que sa motorisation, un V6 Ferrari issu de la Dino. On dit d’ailleurs que sa participation à la Targa Florio 1972, sur une Ferrrai 312P (qui se termine d’ailleurs par une victoire, aux côtés d’Arturo Merzario), faisait partie du « deal » entre Lancia et Ferrari sur la fourniture des moteurs.
Munari étrenne la Stratos en compétition et lui donne ses premiers lauriers, dont le Tour de France automobile 1973. Mais c’est bien évidemment dans sa version Groupe 4 homologuée pour le rallye mondial que le « dragon » signe les plus belles pages de son aventure : 7 victoires en mondial, dont trois consécutives au Rallye Monte-Carlo en 1975, 1976 et 1977. Cette année-là, il remporte en prime la première coupe du monde des pilotes FIA. Si les constructeurs ont l’honneur d’un titre mondial depuis 1973, les pilotes doivent attendre 1979 pour y avoir droit.
Dernières années
Sandro Munari n’est cependant plus dans la top liste à ce moment-là : politique de groupe oblige, Lancia est « rétrogradée » dans les championnats nationaux et d’Europe en 1978, pour laisser place à FIAT et sa 131 Abarth. Il décroche un ultime podium en mondial au Sanremo 1978 mais la nouvelle génération des Vatanen, Alen et Röhrl prend la relève. Il participe encore au Rallye safari jusqu’en 1984, sur diverses montures, avant de se consacrer ensuite à la sécurité et à une école de pilotage, reprenant occasionnellement le volant pour des épreuves historiques.
Alors que Lancia revient en WRC cette année, son premier grand champion, Sandro Munari, entre définitivement au panthéon des pilotes.
C’est l’une des nouveautés et attractions de la saison 2026 : pour la première fois de son histoire, l’emblématique marque américaine Cadillac s’engage en Formule 1. Et pour baptiser sa première voiture de Formule 1, la marque premium du groupe GM a choisi un autre nom emblématique : le champion du monde 1978, Mario Andretti, qui qualifie cela de « compliment ultime » avant la première course de l’équipe la semaine prochaine lors du Grand Prix d’Australie, manche d’ouverture de la saison.
MAC-26, ni un ordi, ni une McLaren !
La voiture prend le nom de MAC-26, abréviation de Mario Andretti Cadillac, en hommage au plus récent champion américain de F1.
« Donner à notre premier châssis le nom de MAC-26 reflète l’esprit que Mario a insufflé à la Formule 1 et la conviction qu’une équipe américaine a toute sa place sur cette scène », a déclaré Dan Towriss, directeur général de Cadillac Formula 1 Team Holdings. « Son histoire incarne le rêve américain et nous inspire dans notre manière d’aborder la construction de cette équipe au quotidien. »
C’est un juste retour des choses pour Andretti, qui est ambassadeur de l’écurie Cadillac, soutenue par General Motors. L’arrivée en F1 a été sinueuse et même tumultueuse, surtout quand la candidature a été portée par son fils Michael sous le nom d’Andretti Global. Approuvée par la FIA, l’offre initiale fut rejetée par Liberty Media, détenteur des droits commerciaux de la F1, après de longues négociations. Les raisons n’étaient pas financières mais plutôt politiques. Michael Andretti, qui s’était mis à dos une partie du paddock, se retira et l’écurie fut restructurée, avec Towriss à sa tête et un rôle accru pour GM. Mario Andretti a été intégré au CA mais fait plus figure de “sage” et de figure tutélaire.
Le dernier des Mohicans
Né en Italie (en istrie, qui redevient Yougoslave après la guerre) avant d’immigrer avec sa famille aux Etats-Unis, Mario Andretti a eu une carrière immense, qui s’est étalée sur presque 40 ans. Champion de la Formule USAC dans les années 60 (l’ancêtre du CART), il a ensuite été un pilote éclectique, capable de gagner en NASCAR, en Endurance mais aussi en F1, avec à la clé le titre mondial 1978 avec Lotus. Après une ultime pige pour Ferrari en 1982, Mario reprend sa carrière en CART (avec un nouveau titre à la clé), et ce jusqu’en 1994, prenant son 407e et dernier départ à Laguna Seca à 54 ans !
L’année suivante, il n’est pas loin de réaliser l’exploit de coiffer la triple couronne (ayant déjà le titre F1 et Indy 500) en jouant la gagne au Mans avec Courage, mais un scénario rocambolesque (et aussi une erreur de pilotage) coûtent la victoire. Après une dernière participation en 2000, il raccroche le casque et s’investit dans l’émergence de Andretti Autosport, qui est devenu l’un des mastodontes du sport auto, portant aujourd’hui le nom Andretti Global.
Figure respectée, comptant parmi les dernières grandes légendes encore en vie, Mario Andretti a rappelé que « La course automobile a été la plus grande joie de ma vie. C’est un immense honneur que l’écurie Cadillac de Formule 1 considère ces années comme significatives et dignes d’être immortalisées par cette distinction. Je chéris l’opportunité que cela me donne de siéger durablement au conseil d’administration de la F1 et je suis sincèrement reconnaissant envers tous ceux qui continuent de reconnaître mon rôle dans l’histoire de la course automobile. »
Si Mario Andretti n’a jamais couru spécifiquement pour Cadillac, la MAC-26 est tout de même propulsée par un moteur Ferrari, marque pour laquelle « Super Mario » a connu plusieurs succès notables.
Au 173e tour des Daytona 500 2001, un énorme carambolage, un “big one” comme on dit dans le jargon, provoque une neutralisation de la course. Avant que la course ne redémarre au 180e tour, Dale Earnhardt communique par radio avec son équipe. Le propriétaire de sa voiture, Richard Childress , rapporta une remarque faite par Earnhardt à ce moment-là : « Richard, si on ne fait rien à ces voitures, ça va finir par tuer quelqu’un. » Quelques tours plus tard, la prédiction se révéla cruellement juste…
Intimidator
Si la Formule 1 a subi son plus grand traumatisme le 1er mai 1994 à Imola, avec le décès d’Ayrton Senna, précédé de celui de Roland Ratzenberger la veille, la NASCAR a connu un choc équivalent le 18 février 2001. Ce jour-là, l’un des plus grands champions de l’histoire de la discipline, Dale Earnhardt, mourait brutalement dans le dernier tour du Daytona 500.
Dale Earnhardt, c’était un pilote qui aurait pu être imaginé pour le film “Jours de tonnerre” avec Tom Cruise : un pilote charismatique mais énigmatique, une sorte d’Iceman version yankee, au pilotage agressif, une voiture noire qui faisait trembler ses adversaires quand ils l’apercevaient dans leurs rétros et des surnoms, ceux de « Iron head” et surtout “Intimidator”.
Ayant perdu son père assez tôt d’une crise cardiaque, Dale Earnhardt, né en plein cœur de la Caroline du Nord, est un bosseur acharné, quelqu’un qui a dû trimer pour arriver au sommet, travaillant à l’usine en parallèle de sa carrière de pilote lors des premières années. C’est sans doute cela qui a forgé ce tempérament si dur. Si une partie du public n’aimait pas ça, d’autres adoraient ce “bad guy” de la piste, et la renommée de la NASCAR lui doit sans doute beaucoup.
Un drame et une prise de conscience
En 1998, Earnhardt remporte enfin la Daytona 500, après 20 ans de déceptions et de frustrations. Le 18 février 2001, il est bien placé à l’entame du dernier tour, en 3e position, mais il protège surtout les deux pilotes de son équipe qui le précèdent : Michael Waltrip et son propre fils, Dale Junior. Dans le dernier virage, Dale Earnhardt perd le contrôle de sa voiture, sa Chevrolet étant déstabilisée de l’arrière par celle de Stirling Marlin.
La voiture noire glisse vers la gauche mais Earnhardt corrige en contre-braquant, la voiture retrouve son grip et file droit dans le mur, coupant la trajectoire de celle de Ken Schrader. Elle percute le mur presque de face à plus de 250 Km/h. Un choc peu violent et peu spectaculaire via les images du direct, mais aux conséquences dramatiques car Dale Earnhardt est tué sur le coup, d’une fracture basilaire du crâne.
Ce drame soulève une polémique sur la sécurité du sport automobile, accentuée par l’enquête sur l’accident qui indique que sa ceinture de sécurité a été retrouvée cassée sur le côté gauche, probablement par l’installation modifiée effectuée sur instruction du pilote pour son confort, provoquant le choc fatal de la poitrine et de la tête du pilote sur son volant. Le système HANS devient obligatoire en NASCAR en 2002.
Connexion
C’est un proto équipé d’un V6 Nissan, avec une coque façon Peugeot 205 T16.
