Kévin Estre

S’il est l’une des grandes stars de l’endurance, le Français n’a jamais gagné à Sebring. Enfin, si, lors des 1000 miles en catégorie GTE en championnat du monde (WEC) et non aux 12 Heures, disputées dans le cadre de l’IMSA.

L’an passé, le Porschiste avait décroché la seconde place derrière la voiture sœur. Aux 24 Heures de Daytona, en janvier, il a perdu le podium dans les dernières minutes de course. Frustrant.

Il court donc encore derrière sa première victoire en IMSA. Désormais engagé à plein temps en Amérique du nord, il partagera ce week-end sa Porsche 963 n°6 avec Matt Campbell et son compère de toujours, Laurens Vanthoor.

Si cela ne changera rien aux performances, Porsche arbore aussi une livrée spécifique, aux couleurs du pétrolier Mobil 1. Les coups de pinceaux parcourant la carrosserie sont aussi un clin d’œil à la Porsche 911 GT1, lancée en 1996. 

Jordan Taylor

Le Floridien est à la maison à Sebring. D’abord car il est né à Orlando, à deux heures du circuit tracé sur un ancien aérodrome. Ensuite parce qu’il a triomphé à deux reprises aux 12 Heures de Sebring (2017 et 2024).

Enfin parce qu’il court pour l’équipe Wayne Taylor Racing (WTR), fondée par son père il y a plus de 20 ans. Une écurie qui n’est plus aussi en forme qu’elle l’a été… Notamment depuis son retour dans le giron Cadillac l’an passé.

Il faut en effet remonter à plus de 20 mois pour voir une victoire WTR en IMSA. C’était à Detroit, en juin 2024 grâce aux efforts de Ricky Taylor (le frère de Jordan) et Felipe Albuquerque. L’équipe engageait alors des Acura.

Depuis l’an dernier, Cadillac a décidé d’accroître les échanges d’informations entre ses équipes sous une politique nommée « one team ». WTR pourrait ainsi bénéficier des récents progrès de l’équipe Action Express, victorieuse de deux des trois dernières courses disputées en IMSA. Mais aussi des évolutions portées cet hiver sur l’aile arrière afin d’accroître la vitesse de pointe de la plus sonore des LMDh.

« La Cadillac V-Series.R semble être l’une des voitures offrant une grande plage de performances, juge Jordan Taylor. À Sebring, par exemple, les conditions changent tellement tout au long de la course qu’il est indispensable de disposer d’une voiture capable de s’adapter à de nombreuses situations ».

Une troisième victoire serait donc un triomphe du pragmatisme. 

Jack Aitken

Le Britannique est en train de devenir l’un des pilotes majeurs de l’endurance mondiale. Il l’a encore prouvé vendredi en signant la pole position au volant de la Cadillac V-Series.R n°31 de l’équipe Action Express, avec à peine plus d’un dixième de seconde d’avantage sur la meilleure Acura.

Qu’en sera-t-il en course ? « La Cadillac donne confiance et les nouveaux pneus aussi, expliquait-il après les qualifications. La question de doubler les relais en début de course est toujours complexe, mais j’ai confiance en Michelin, qui nous a apporté des nouveaux pneus qui chauffent plus vite que ceux de l’année dernière, et dont les performances restent élevées dans la longueur. C’est de bon augure pour la course ».

L’an passé, la n°31 avait perdu le contact avec les Porsche en toute fin de course. Mais le trio formé avec le rugueux Earl Bamber et le prometteur Frederik Vesti semble en mesure de jouer les premiers rôles jusqu’au bout cette année.

Aitken l’a déjà emporté aux 12h de Sebring. C’était en 2023 et il avait profité de l’accrochage entre les trois voitures qui occupaient les trois premières places dans la dernière heure. Un second succès prouverait qu’il ne doit absolument pas son palmarès à la chance.

Kaylen Frederick

Ce pilote américain de 23 ans ne fait pas encore les gros titres. Mais les débuts en endurance de ce pur produit de la monoplace méritent d’être observés à la loupe.

En témoigne sa première course dans une voiture fermée, il y a moins de deux mois. En janvier, lors des 24 Heures de Daytona, il avait livré une prestation très mature. Les conditions étaient pourtant rendues difficiles par le brouillard.

Sa moyenne chronométrique personnelle dans le fameux classement B-Pillar était à moins d’une seconde des meilleurs. Et la Porsche 963 de l’équipe JDC-Miller qu’il partageait avec Nico Pino et Tijmen van der Helm s’était classée à une belle 7e place, dans le même tour que les vainqueurs.

Ce vendredi, les chronos de ce sprinter (F3, Super Formula Light) ont encore surpris. Le pilote a réussi le 7e chrono lors des qualifications des 12 Heures de Sebring 2026 sur la seule voiture vraiment privée du plateau GTP. Quelques team managers en ont surement pris bonne note.

Franck Perera

En catégorie GTD Pro, la principale attraction de ces 12 Heures de Sebring seront les débuts en compétition de la Lamborghini Temerario GT3. Pour les pilotes, participer à un tel lancement est une occasion rare… à laquelle participe le Français Franck Perera.

La supercar italienne avait été révélée l’été dernier à l’occasion du Festival of Speed de Goodwood (Royaume-Uni). Elle remplace l’Huracan GT3 après 11 saisons de bons services récompensées par 96 titres de championnat. Elle abandonne le V10 atmo pour un plus discret V8 biturbo. Son programme d’essai a déjà engrangé plus de 15 000 kilomètres. 

L’expérimenté Gardois (42 ans) sera là pour faire remonter d’éventuelles défaillances de jeunesse de la Temerario. Et pour donner une bonne image de la voiture sur le marché de la compétition-client. 

12 Heures de Sebring : la clé pneumatique

Cette 74e édition des 12 Heures de Sebring sera la deuxième sortie en course de la nouvelle gamme de pneumatiques Michelin. Les Pilot Sport Endurance ont été considérablement revus. La palette inédite sera utilisée cette année dans la compétition nord-américaine IMSA comme dans le championnat du monde d’endurance (WEC).

Ces nouveaux pneumatiques du manufacturier clermontois incorporent 50 % de matériaux recyclés ou durables. Ils ont également été conçus de manière à monter en température plus rapidement, augmentant l’adhérence dans les premiers tours en gommes neuves.

La première sortie à Daytona, en janvier, avait déjà donné nombre d’informations aux ingénieurs de Clermont-Ferrand. « On a vu qu’il avait un potentiel de longévité supérieur, souligne Matthieu Bonardel, directeur de Michelin Motorsport. Mais Sebring est un circuit un peu plus « énergétique », donc un poil plus usant. Nous savons aussi que ce nouveau pneu est plus polyvalent que son prédécesseur. »

Les écuries devraient vraisemblablement privilégier le pneumatique medium sur l’ancien aérodrome aux pistes de béton bosselées. Mais la dotation est plafonnée : « Ils n’ont pas assez de pneus pour faire que des simples relais, confirme Matthieu Bonardel. Les équipes devraient essayer de se garder un maximum de pneus neufs pour le sprint final ».

A lire sur Le Blog Auto :

Le grand bilan des 24 Heures de Daytona 2026

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Un timing pas anodin : alors que Max Verstappen s’est épanché sur le peu d’enthousiasme et le manque d’émotions que lui inspirent les nouvelles règles de la F1 et le pilotage de la monoplace 2026, le néerlandais a annoncé peu après le grand prix d’Australie une nouvelle retentissante : il fera ses débuts aux 24 Heures du Nürburgring en mai, au volant d’une Mercedes, son écurie rivale en Formule 1. 

Verstappen, âgé de 28 ans, est extrêmement mécontent du nouveau règlement technique de la Formule 1. Il regrette que les courses à plein régime ne soient plus possibles et que la nouvelle règlementation soit devenue bien plus axée sur la récupération. Le pilote Red Bull a eu des mots sans concession à ce sujet.

Un vent de fraîcheur

Son insatisfaction vis-à-vis de la Formule 1 explique pourquoi Verstappen attend avec impatience de participer aux 24 Heures du Nürburgring. Le circuit situé au sud de Cologne est considéré comme l’un des plus exigeants au monde, et la course de 24 heures est un classique. « Le Nürburgring est un endroit à part. Aucun autre circuit ne peut rivaliser », a déclaré Verstappen dans un communiqué de presse.  

L’an passé, Verstappen avait suscité la curiosité. Il y avait d’abord eu un test “secret” au volant d’une Ferrari 296 GT3 sous le pseudonyme de Franz Hermann, puis un weekend de course officiel, lors duquel le champion du monde 2024 avait obtenu sa licence spéciale pour la Nordschleife avant de remporter une course manu militari. Il avait alors clairement indiqué qu’il « adorerait participer aux 24 Heures du Nürburgring à l’avenir ». 

Déjà au Nürburgring ce mois-ci 

Le 21 mars, qui sera un week-end libre dans le calendrier de la F1, Verstappen participera déjà à une course de la Nürburgring Langstrecken-Serie (NLS), la catégorie reine du championnat allemand d’endurance pour se mettre dans le bain. 

Au volant d’une Mercedes GT3, le Néerlandais de 28 ans fait équipe avec un trio de choix pour les 24 heures : l’Autrichien Lucas Auer (neveu de Gerhard Berger), le Français Jules Gounon (titré à maintes reprises en GT) et l’Espagnol Daniel Juncadella. Un quatuor qui a toutes les cartes en main pour s’imposer.

Walter Hornung, directeur de course des 24 Heures, se réjouit de la participation du pilote de Formule 1. « Son sérieux et son professionnalisme sont déjà manifestes dans sa préparation intensive », déclare Hornung. « Il a suivi le processus de qualification normal sans traitement de faveur, s’est préparé avec des courses sur la Nordschleife, a suivi la formation en ligne obligatoire et s’est immergé dans le circuit avec d’innombrables tours de simulation. » 

Max Verstappen n’a jamais caché qu’il ne comptait pas faire de vieux os en F1 et qu’il s’investirait à plus ou moins court terme dans d’autres disciplines. La déception – à ce stade – qu’il manifeste pour la “nouvelle” F1 pourrait accélérer ses envies d’ailleurs.  

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Ferrari repart pour une 4ème saison consécutive en WEC, en ayant désormais à défendre les titres mondiaux Constructeurs et Pilotes acquis lors d’une saison 2025 historique. En effet, Maranello a renoué l’an passé avec le titre des constructeurs, ce qui n’était plus arrivé depuis 1972. Triple vainqueur en date du Mans en 2023, 2024 et 2025 (avec la voiture AF Corse jaune), Ferrari a présenté la livrée revisitée de la 499P engagée par l’équipe officielle Ferrari – AF Corse lors d’un événement organisé au Musée Enzo Ferrari de Modène.  

Lauriers et flèches

Les lauriers du Championnat du Monde ornent la livrée et sont mis en évidence sous l’écusson au cheval cabré, au niveau de l’aile avant des deux prototypes. La livrée de la 499P évolue tout en restant fidèle à son héritage, continuant de rendre hommage à la 312 P qui a dominé les courses d’endurance jusqu’en 1973, la dernière année où Ferrari a concouru pour les honneurs généraux avant son retour historique en 2023.  

Le Rosso Scuderia est cependant appliqué dans une version brillante plutôt que mate. La couleur et la finition sont identiques à celles de la monoplace de Formule 1 SF-26, et les tifosis espèrent un succès égal dans les deux disciplines.  Le rouge emblématique est à nouveau associé au Giallo Modena, la teinte qui définit les lignes de la carrosserie et qui, pour 2026, met particulièrement l’accent sur les volumes du cockpit. 

Par rapport aux versions précédentes, la 499P de spécification 2026 se distingue par l’orientation des lignes diagonales jaunes formant une flèche, mais désormais inversée : sa pointe est dirigée vers l’aileron arrière et non vers le sens de la marche. Un choix du Centro Stile Ferrari qui souligne davantage le rôle central du cockpit : à la fois comme élément structurel au cœur de la voiture et comme élément hautement symbolique du design.  

Continuité

On ne change pas une équipe qui gagne : les équipages de 2025 sont reconduits à l’identique, avec la voiture numéro 50confiée au trio Antonio Fuoco, Miguel Molina et Nicklas Nielsen, tandis que la numéro 51 sera pilotée par Alessandro Pier Guidi, James Calado et Antonio Giovinazzi. Forts de leur titre de champions du monde des pilotes 2025, les pilotes de la n°51 arboreront les lauriers FIA décernés aux pilotes, affichés sur les ailerons latéraux.  

 La 499P est équipée d’un groupe motopropulseur hybride associant un moteur thermique V6 biturbo en position centrale arrière à un système de récupération d’énergie (ERS) monté sur l’essieu avant. Bien que présentant des caractéristiques spécifiques, le moteur thermique est dérivé de la famille des six cylindres Maranello utilisée dans les voitures de route, illustrant ainsi le transfert de technologie entre les modèles de compétition et de série.  

Ajustements règlementaires

La voiture de 2026 n’introduit aucun changement technique majeur, mais Maranello a travaillé pour progresser sur les configurations où ils ont connu des difficultés en 2025, surtout en seconde partie de saison. N’oublions pas cependant que la Bop (balance de performance) influe sur le niveau de performances et qu’elle est régulièrement réajustée par les instances sportives.  

Toutefois, quelques modifications ont dû être effectuées en lien avec le changement du lieu de l’homologation des LMH, qui est désormais effectuée – selon l’accord entre la FIA, l’ACO et l’IMSA – dans la seule soufflerie ultra moderne de Windshear à Concord, aux États-Unis, cela dans le but de parvenir à une meilleure Balance de Performance (BoP). 

« Les courses où nous avons rencontré des difficultés en 2025 sont celles qui nous ont donné les indications les plus claires pour progresser. À cela s’ajoute le fait que nous avons dû réhomologuer la voiture et que nous utiliserons de nouveaux pneus », a ainsi expliqué Ferdinando Cannizzo, responsable des véhicules d’endurance de Ferrari. 

« La fédération a décidé de réévaluer toutes les voitures dans une nouvelle soufflerie aux États-Unis. Cela a conduit à un repositionnement de la 499P dans la fenêtre de performance, qui doit désormais être pleinement comprise et traitée par des ajustements des réglages. » 

Nouveaux pneus

Le package aero a ainsi été revu sur des zones spécifiques de la 499P, principalement le soubassement, afin d’atteindre les objectifs de traînée et d’appui aérodynamique définis par le règlement. La référence aux nouveaux pneus introduits par Michelin est liée à l’arrivée d’une nouvelle version des Pilot Sport pour les prototypes, avec trois types de gommes différents, qui représenteront une autre inconnue pour les écuries. 

Ferdinando Cannizzo, responsable des voitures d’endurance : Concernant les nouveaux pneus Michelin, il nous faut non seulement rétablir la corrélation entre les données de soufflerie et les performances en piste, mais aussi trouver une nouvelle adéquation entre les réglages de la voiture et les pneus. Jusqu’à présent, nous n’avons pas eu l’occasion d’explorer pleinement toutes les gommes, ayant principalement testé la gomme medium. Si la montée en température des pneus s’est améliorée, nous devons encore appréhender pleinement son impact sur l’équilibre général de la voiture. Nous finaliserons ce travail d’ici le début du championnat .   

Des objectifs évidents

Si Porsche n’est plus là, on doit s’attendre à une rivalité accrue avec Toyota, qui a fait le choix du changement en introduisant une toute nouvelle machine, la TR010.

Antonello Coletta, responsable mondial de l’endurance et des clients Corse : « L’objectif pour 2026 est de défendre le leadership que nous avons acquis en 2025. Ce ne sera pas simple, car nos rivaux sont de plus en plus compétitifs et beaucoup d’entre eux alignent des voitures mises à jour, tandis que nous avons adopté une approche différente, convaincus que la 499P reste suffisamment compétitive pour lutter au plus haut niveau.  

Nous aborderons la saison course après course, avec pour objectif d’obtenir le meilleur résultat possible. Notre philosophie est de toujours regarder vers l’avenir, sans nous attarder sur les succès passés, même après une saison inoubliable comme celle de 2025, où nous avons vécu l’expérience unique de ramener un titre mondial en catégorie reine de l’endurance à Maranello après plus de 50 ans.  

En 2026, nous aborderons ce défi avec une concentration maximale, sans nous laisser perturber si les choses ne se déroulent pas toujours parfaitement. Nos pilotes possèdent une riche expérience, et je suis donc convaincu qu’aucun d’entre eux ne ressentira la pression de débuter la saison en tant que champions du monde en titre .  

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