Derrière un bonus écologique de quelques milliers d’euros, le coût réel pour les finances publiques est bien plus élevé. Selon un rapport récent de la Cour des comptes, chaque voiture électrique effectivement « déclenchée » par les aides représenterait près de 18 000 € d’argent public !
Un coût bien supérieur au bonus affiché
Sur le papier, les aides à l’achat d’une voiture électrique semblent relativement limitées. Le bonus électrique varie généralement entre 3 000 et 7 000 euros selon les revenus et les conditions d’éligibilité et les années. En 2026, la prime peut monter à 5 700 € pour les ménages les plus précaires avec un bonus jusqu’à 2 000 € pour les batteries fabriquées en Europe.
Mais en réalité, le coût pour l’État est tout autre. En analysant les données, la Cour des comptes estime qu’en 2021, environ 1,023 milliard d’euros ont été dépensés pour générer 56 000 ventes réellement attribuables au bonus. Soit un coût moyen de près de 17 800 euros par véhicule.
Un écart considérable, qui s’explique par le fonctionnement même de ces aides. Un système « shadokien » très français.
Pourquoi un tel décalage ?
Ce chiffre ne correspond pas à l’aide versée à chaque acheteur, mais au coût réel pour provoquer une vente supplémentaire. Plusieurs facteurs expliquent cet écart.
D’abord, un effet d’aubaine important : une partie des ménages auraient acheté une voiture électrique même sans aide. L’État subventionne donc aussi des décisions déjà prises.
Ensuite, un ciblage imparfait. Malgré un recentrage sur les ménages modestes, une part significative des aides bénéficie encore à des acheteurs plus aisés. N’oublions pas que la prime est valable jusqu’à des prix de 47 000 € à l’achat.
Enfin, la complexité et l’instabilité des dispositifs jouent un rôle. Les règles changent régulièrement, ce qui nuit à leur lisibilité et à leur efficacité globale. Là encore, rien que de très français.
Des milliards d’euros engagés
Sur la période 2018-2024, les aides à l’achat de véhicules (bonus écologique, prime à la conversion, leasing social) ont représenté plus de 9 milliards d’euros de dépenses publiques.
Au total, près de 2,4 millions de bénéficiaires ont été aidés, pour un montant moyen de quelques milliers d’euros par dossier. Mais là encore, ce chiffre ne reflète pas le coût réel de l’impact des aides sur les ventes selon la Cour des Comptes.
Des aides malgré tout jugées nécessaires
Pour autant, ces dispositifs ne sont pas sans effets. Ils ont contribué à accélérer la diffusion des véhicules électriques et à réduire les émissions de CO₂ des voitures neuves.
Ils répondent aussi à un objectif industriel et social : soutenir la filière automobile française et faciliter l’accès à des véhicules moins polluants pour les ménages. En mettant un « score environnemental » puis une prime sur une batterie européenne, l’Etat tente, avec des moyens légaux, d’exclure les constructeurs chinois par exemple.
Une question de ciblage pour l’avenir
Reste que leur efficacité interroge. Faut-il continuer à mobiliser de tels montants pour un impact limité sur les ventes ? Ou mieux cibler les aides pour en améliorer le rendement ?
Dans un contexte de finances publiques sous tension, la question du « vrai prix » des politiques de soutien à la voiture électrique pourrait rapidement s’imposer dans le débat public.
Bonjour à toutes et à tous, et bienvenue dans La Semaine Automobile par LeBlogAuto.com ! Cette semaine, on accélère fort : l’électrique s’emballe en Europe, les robotaxis envahissent les villes du monde entier, les Chinois continuent leur offensive, et Hyundai joue gros sur deux continents. Accrochez vos ceintures, c’est parti !
Le marché auto européen reprend des couleurs en février avec +1,7% d’immatriculations, porté par une vague électrique et hybride rechargeable. En Allemagne, les immatriculations de VE bondissent de 27%, et de 28% en France sur le segment 100% électrique. Des modèles accessibles comme la R5, l’Elroq ou la Dolphin élargissent l’offre sur tous les segments. Mais attention : les incertitudes géopolitiques, notamment au Moyen-Orient, pourraient freiner cette dynamique.
Mars 2026, c’est un choc ! Le marché français bondit de 13% — un niveau qu’on n’avait plus vu depuis des mois. La star du mois ? La Tesla Model Y, numéro un des ventes, devant la Dacia Sandero et la Clio VI. Les modèles 100% électriques représentent désormais 28% du marché au cumul annuel, avec près de 50 000 unités vendues en un seul mois. Et côté occasion, la demande pour le VE a tout simplement doublé en un mois.
Le spécialiste chinois de la conduite autonome Pony AI annonce son premier trimestre bénéficiaire, avec un chiffre d’affaires annuel en hausse de 20% à 90 millions de dollars. L’entreprise vise un déploiement dans plus de 20 villes cette année et ambitionne une flotte mondiale de 3 000 véhicules. En Europe, c’est Zagreb qui est dans le viseur pour le premier service commercial de robotaxi. La bataille mondiale de l’autonome est bien lancée, avec Waymo, Baidu et Weride dans la course.
C’est historique ! Uber s’associe à Pony.ai et à la startup croate Verne pour lancer le premier service commercial de robotaxi en Europe, avec Zagreb comme ville pilote. Pony.ai fournit la technologie de conduite autonome, Verne gère la flotte, et Uber intègre le tout dans son application mondiale. L’objectif à terme : des milliers de robotaxis et une expansion progressive à d’autres villes européennes. L’ère du taxi sans chauffeur en Europe, c’est maintenant !
De l’autre côté de l’Atlantique, Zoox — la filiale d’Amazon — accélère son déploiement. San Francisco et Las Vegas sont les deux nouvelles cibles, avec un focus sur les zones à forte densité et les quartiers touristiques. Des tests démarrent aussi à Austin et Miami, d’abord pour les employés avant une ouverture au public. Déjà 2 millions de miles parcourus en autonome et 350 000 passagers transportés : Zoox monte en puissance face à Waymo et Tesla.
Les constructeurs chinois ne freinent pas leur offensive en Europe. En février, ils captent 8% du marché total européen — contre seulement 4,2% un an plus tôt. Sur les VE, leur part atteint 14%, et 16% sur les hybrides. BYD et Leapmotor mènent la charge, avec des prix compétitifs et des réseaux de distribution qui s’étendent. Chery assemble déjà à Barcelone, BYD monte en puissance en Hongrie. Les Européens vont devoir vraiment se bouger !
Mais tout n’est pas rose pour BYD. Son système d’aide à la conduite « God’s Eye » fait polémique en Chine. Des clients signalent des accélérations imprévisibles — un SUV Yangwang U8 aurait bondi à 93 km/h dans une zone limitée à 60. Direction assistée défaillante, navigation capricieuse, réactions automatisées erratiques : les incidents touchent plusieurs modèles de la gamme. Un sérieux coup à l’image alors que BYD veut conquérir l’Europe avec ses technologies embarquées.
Voilà pour cette semaine chargée et pleine d’électricité — au sens propre comme au figuré ! Ce qu’on retient : la transition vers le VE s’accélère partout, les robotaxis passent de la promesse à la réalité commerciale, et la bataille entre constructeurs occidentaux et chinois entre dans une nouvelle dimension. Restez connectés, rendez-vous la semaine prochaine sur LeBlogAuto.com pour une nouvelle édition de La Semaine Automobile ! À bientôt !
Présentés lors d’une conférence sur les technologies d’assistance en Californie début mars 2026, des prototypes de fauteuils roulants intelligents misent sur l’intelligence artificielle pour faciliter les déplacements dans des espaces encombrés.
Il y a 33 ans arrivait sur le marché cette drôle de grenouille, la Renault Twingo. Trois générations et 4 millions d’exemplaires vendus plus tard, voilà que le constructeur français nous refait le coup du revival, comme la R5, comme la R4. A-t-elle les armes pour s’imposer sur le marché de la citadine électrique ? Nous sommes allés en prendre le volant sur l’île d’Ibiza pour obtenir quelques éléments de réponse.
Quel look!
Le look, ça restera toujours en premier lieu une affaire de goût. Mais un design qui se distingue a toujours ce petit truc en plus qui donne une aura toute particulière à une voiture. La Twingo 2026 pourrait être l’une de celles-ci. La réinterprétation des lignes du modèle originel nous apparaît plutôt réussie. Les dimensions ont explosé, mais les proportions semblent même meilleures que celles de 1993. Chez Renault, ils n’ont pas menti, le concept-car alléchant en disait beaucoup sur le modèle qui allait être commercialisé. D’ailleurs, elle paraît tellement moderne qu’on la prendrait justement pour un showcar de salon.
Mais elle s’éloigne du modèle d’origine à bien des égards, et pour le meilleur. La Twingo E-Tech a droit à 5 portes, ce qui facilite notamment très largement l’accès, on y reviendra. Ses couleurs pop vont très bien à cet objet de design hyper moderne. Et puis les détails. Il y a bien sûr l’écriture de « Twingo », qui ne sont pas vraiment des lettres, mais un alphabet de formes, que l’on retrouve ici et là. Il y a aussi les petites ailettes sur les feux arrière, comme deux cornes de diable, qui, selon Renault, à elles seules comptent pour 5 kilomètres d’autonomie supplémentaires. Il y a bien entendu l’effet de fraîcheur, mais la voiture fait nettement tourner les têtes.
Des équipements modernes
Renault ne pouvait pas non plus se rater à l’intérieur. Pour accompagner ce nouvel objet néo-rétro, il fallait un habitacle à la hauteur, avec ce qu’il faut pour ne pas effrayer la jeune clientèle et les coups d’œil à l’ancienne pour charmer les plus nostalgiques. La planche de bord reprend beaucoup d’éléments connus sur les Renault d’aujourd’hui, notamment en termes d’équipements. Le volant a été repris de modèles existants, comme la plupart des commandes. Il fallait bien sûr un grand écran tactile et connecté pour pouvoir brancher en CarPlay ou Android Auto son smartphone. La couleur pop se retrouve sur une bonne partie de la planche de bord.
On se sent plutôt bien installé aux places avant, et pas trop mal à deux derrière pour un véhicule de seulement 3,79 m. Et les ouvrants supplémentaires facilitent bien entendu l’accès, avec des poignées dissimulées dans le montant. Malheureusement, sans doute pour des contraintes techniques et économiques, les vitres arrière ne sont pas électriques, mais s’entrebâillent. Un peu dommage. Comme son aîné, les sièges arrière peuvent coulisser, ici sur 17 centimètres, ce qui permet de moduler la capacité du coffre qui va de 260 à 360 litres, dont 50 sous le plancher. Au passage, en baissant le dossier passager à l’horizontal, on peut embarquer un objet long de 2 mètres. On retrouve aussi les fixations d’accessoires Youclip piquées à Dacia.
Une autonomie correcte, sauf à allure autoroutière
Côté motorisation, on ne s’attendait pas à ce que Renault mette la cavalerie de ses grandes sœurs R5 ou R4. Ici, on se contente d’un moteur de 82 chevaux, au couple maxi de 175 Nm. Son office suffit largement pour pouvoir apprécier le quotidien en douceur, sans bousculer ses passagers avec des démarrages canon pas toujours très agréables au final, surtout en ville où l’on a besoin aussi d’une certaine fluidité d’action. Pour une raison qu’on ignore, Renault refuse de communiquer sur son 0 à 100 km/h et évoque un chrono de 0 à 50 km/h. À noter d’ailleurs qu’elle atteint aisément sa vitesse maxi de 130 km/h. Elle n’a pas la nervosité d’une R5, mais n’a rien d’un veau non plus.
On peut même parler d’une bonne réactivité pour ce qu’elle a à faire en ville, comme sur la route. La consommation sur les axes de l’île d’Ibiza s’est étonnamment très bien tenue, à 12,6 kWh exactement sur notre parcours, comprenant tout de même quelques kilomètres de voies rapides au-delà des 100 km/h. Cela nous a d’ailleurs permis de voir qu’à cette vitesse, on se retrouve immédiatement sur des valeurs supérieures, ce qui laisse augurer un raccourcissement des liaisons entre deux recharges. Sans autoroute, on peut donc tabler sur une autonomie finalement assez proche de la donnée WLTP de 263 kilomètres.
Un comportement routier surprenant
Un peu comme un iPhone d’entrée de gamme, il faut accepter certains compromis, notamment sur la recharge. Si de base elle ne dépasse pas les 6,6 kW de puissance en AC, on peut en option la faire grimper à 11 kW. Oui, on peut aussi si besoin avoir un chargeur DC limité à 50 kW. Cela paraît bien éloigné des standards dans l’automobile électrique d’aujourd’hui. Pour autant, il faut 30 minutes pour passer de 10 % à 80 %. Une vitesse de charge acceptable pour le citadin qui voudrait exceptionnellement s’aventurer loin de son foyer. Il faut bien sûr accepter alors des arrêts probablement tous les 150 kilomètres environ.
Il n’empêche que cette Twingo E-Tech s’avère très agréable à conduire. Il faut dire qu’elle repose sur la plateforme très performante de la R5, mais raccourcie. En outre, elle a été adaptée par rapport à celle de la R5, avec un train arrière différent, puisque ce dernier trouve son origine chez le Renault Captur. Il en résulte étonnamment un confort légèrement supérieur à celui de sa grande sœur. Et tant mieux, car malgré tout, l’amortissement s’avère tout de même un peu percutant sur les pavés ou les dos d’âne. Rien de vraiment rédhibitoire, mais les plus sensibles des vertèbres y trouveront quelque chose à redire. Coté ADAS, on a bien un régulateur, mais il n’est pas semi-autonome.
Une politique tarifaire difficile à battre
Pour le reste, on adore son comportement routier, qui lui donne des accents de petite voiture dynamique, à laquelle on aimerait bien offrir quelques dizaines de chevaux supplémentaires. Ce qui nous apparaît certain, c’est qu’à cette gamme de tarif et globalement dans la catégorie, elle met tout le monde d’accord sur le plaisir de conduite. De ce point de vue, en tout cas en France, elle va rendre la vie particulièrement difficile aux Chinois et aux modèles fabriqués là-bas sans forcément en voir le badge, spécialistes de ce segment. On a vraiment le sentiment de conduire une citadine dynamique, ce qui ne se ressent pas forcément chez d’autres concurrentes, parfois bien plus grandes qu’elles.
Une électrique à moins de 20 000 euros ? Le pari a été tenu de la part de Renault (dès 19 490 €). Et compte tenu notamment de son assemblage à Novo Mesto en Slovénie, elle a droit au bonus. Pour les profils éligibles aux aides maximales, on peut l’avoir à 13 750 euros. À ce prix-là, on ne voit pas pourquoi on lui préférerait une Dacia Spring qui, avec son éco-score défavorable, aura du mal à résister. Dans ce contexte, on s’attend donc à ce qu’elle rejoigne rapidement la R5 sur la trajectoire du succès.
Plus de 32 000 immatriculations d’un véhicule électrique en France au mois de février quand le marché automobile global est morose, cela permet une envolée de la part de marché. Avec 27 % elle atteint des niveaux inédits et la flambée des cours du pétrole devrait continuer de pousser les gens vers l’électrique.
Selon les chiffre AAA-Data pour la PFA, compilés par l’Avere, il y a eu 32 608 immatriculations de véhicules 100 % électriques particuliers au mois de février 2026. C’est une hausse spectaculaire de 28,7 % sur un an. Les chiffre sont dopés par l’arrivée massive de Tesla Model Y (il y a eu des soucis administratifs avec l’Europe et des soucis de production de certaines finitions) avec 3 036 immatriculations du Y.
Vers un combat Tesla Model Y vs. Renault 5 E-Tech ?
Il devance la Renault 5 avec 2 666 unités tout de même. Belle troisième place du Renault Scenic avec 2 131 unités sur le mois. La Citroën ë-C3 est 4e, mais bien en retrait avec 1 345 immatriculations. Ex prétendante à la place de 1re voiture électrique en France, la Peugeot e-208 est 5e à 1 151 unités. Une fin de carrière de cette génération comme elle le fut pour la Renault Zoé à venir.
Selon l’AVERE, plus de 57 % des cartes grises étaient pour des « personnes morales », c’est-à-dire des sociétés. Les entreprises sont un pan très important du marché automobile français. Ce sont elles qui renouvellent régulièrement leurs flottes, avant que ces modèles ne se trouvent en occasion. Elles sont donc prescriptrices de tendance. Après un creux où elles semblaient en attente sur le VE, voilà qu’elles ont réinversé la proportion sur du 60/40 vis-à-vis des particuliers.
Où est la Renault 4 E-Tech ?
On peut remarquer que la Renault 4 n’est pas dans le top 10 du mois. Selon AAA-Data elle s’est immatriculée à 1 642 unités sur deux mois. Sans parler de « bide », la comparaison avec les 6 591 Renault 5 sur les deux même mois fait mal. Avec les plus de 3000 immatriculations sur février, le Model Y remonte directement à la 17e place sur les deux premiers mois sur le marché global français. 3 647 immatriculations. Il est derrière le Renault Scenic avec 4 072 unités.
Du côté des utilitaires électriques, on reste toujours sur des volumes modestes (2 708 immatriculations) et des part de marché plus basses (10,7 %). Le gazole a toujours la cote chez les pros.
La trottinette électrique reste un moyen de déplacement urbain pratique et écologique — encore plus si vous prenez soin d’un modèle durable. Numerama a sélectionné pour vous quatre références incontournables de trottinettes électriques pour les trajets quotidiens.
Le marché français accueille un nouvel acteur chinois, Omoda & Jaecoo du groupe Chery. Il s’agit d’un constructeur dont les deux lignes de modèles ne sont vendues qu’à l’international depuis 2023. La filiale française a été créée cet été, quelques mois après l’arrivée de la marque en Europe en 2024. Nous avons pris le volant du Jaecoo 7, son SUV compact familial hybride rechargeable en région parisienne.
Des airs de Range Rover
Les nouveaux acteurs du marché venus de Chine s’imposent de plus en plus avec leurs modèles électrifiés. Quand on évoque l’industrie asiatique, on pense d’abord aux Japonais, puis aux Coréens. Avec l’implantation sérieuse de MG Motor ou de BYD en Europe, on n’attendait pas forcément de place pour un autre géant. À cette occasion, la marque nous a offert l’opportunité de prendre le volant du Jaecoo 7. Il s’agit d’un PHEV de 4,50 m. Oui, vous l’avez déjà remarqué comme nous, il a de gros airs de Range Rover. On a connu pire inspiration dans le genre.
Ce Jaecoo 7 n’entend pas pour autant passer trop inaperçu, avec sa calandre géante à barrette. Le logo de Jaecoo reprend tout bonnement le nom de la marque en toutes lettres. Nul besoin donc de mettre sa photo dans Google Images pour deviner de quoi il s’agit. Son regard se distingue par une signature lumineuse sophistiquée intégrant des damiers, alors que les feux principaux pourraient être pris pour des antibrouillards. Les poignées sont escamotables, les ailes larges, avec des roues qui ont presque l’air un peu petites. L’arrière plutôt moderne exhibe fièrement deux sorties d’échappement.
Le plein d’équipements modernes
À bord, le nouveau constructeur n’a clairement pas attendu une première génération « brouillon » avant de tutoyer les fameux standards européens. On se retrouve dans une ambiance plutôt agréable et moderne. On est assis dans des sièges de bonne facture ne manquant pas de moelleux. La banquette accueille généreusement deux passagers, et comme toujours, le troisième qui occuperait la place du milieu sera bien moins à l’aise. L’habitacle baigne dans la lumière, peu importe la météo, grâce à un grand toit panoramique dépassant le mètre carré.
Très sincèrement, la qualité de finition tient plutôt la route. Le dessin plutôt épuré de la planche de bord donne un sentiment d’espace et de zénitude. L’instrumentation se compose de deux écrans, dont une grande dalle verticale tactile de 14,8 pouces. On a même droit à un affichage tête haute. On adore les détails comme les poignées de contre-porte avec vis apparentes, à l’image d’un véhicule de baroudeur. L’équipement s’avère parfaitement complet, avec sièges ventilés, chauffants, chargeur à induction 50 W, vitrages acoustiques (seulement à l’avant). On s’y perd un peu dans les menus de l’écran, il faut bien le reconnaître. Apple CarPlay permet d’avoir quelques repères, avec nos applis préférées. Tous les ADAS attendus sont là, et personnalisables pour limiter les alertes agaçantes.
Bien plus qu’un simple hybride rechargeable
Notre Jaecoo 7 hybride rechargeable offre pléthore de modes. Pour faire simple, il y a tout d’abord un100 % électrique, actif jusqu’à la vitesse vertigineuse de 145 km/h. Dans le meilleur des cas, son autonomie peut atteindre les 90 km selon le protocole WLTP. Pour cela, il faut choisir le mode Initial, le seul qui descend la batterie (18,4 kWh) jusqu’à 15 %. Sinon, le mode hybride garde 25 % de charge, pour assurer le compromis le plus intéressant pour la consommation de carburant. Dans notre utilisation, on a effectivement dépassé les 70 km avant que le thermique ne vienne s’inviter pour de bon.
Le 4 cylindres turbo de 143 ch sert d’abord de générateur pour maximiser la traction électrique jusqu’à environ 80 km/h. Au-delà, il peut aussi entraîner les roues en parallèle du bloc électrique. Ce dernier finit par laisser complètement la main au thermique à haute vitesse. Dans la pratique, on sent à peine l’intervention du moteur à combustion interne, sauf bien sûr lors des fortes charges. Ce qui nous importe au final, c’est la consommation. Malheureusement, l’ordinateur de bord n’affiche la moyenne que sur les derniers 50 km. Mais selon nos projections, batterie presque vide, donc dans la situation la plus défavorable, elle atteint péniblement les 6 litres aux 100 km, un record.
Puissance au rendez-vous
La puissance ? Elle est confortable. Avec les 204 chevaux et les 310 Nm de couple du bloc électrique, on peut compter au mieux sur 279 chevaux, qui assurent un 0 à 100 km/h en seulement 8,5 s. Autant vous dire qu’il ne manque pas de réactivité quand on appuie sur le champignon, et peut-être même un peu trop sur revêtement humide, avec une motricité malheureusement plutôt perfectible dans ces conditions. Rien de bien grave, mais il faut reconnaître que cela peut surprendre en quelques occasions. On regrette aussi une pédale de frein inconstante, la maladie de beaucoup de PHEV, dans le but d’optimiser la régénération.
Ce Jaecoo 7 sait néanmoins bien se tenir quand on le bouscule un peu. Son comportement routier, même sur le mouillé comme le jour de notre essai, s’avère assez rassurant. On en connaît certes de plus incisifs sur le segment. On en a aussi de moins rigoureux, et de plus « molassons » en la matière. On l’aurait presque oublié, on peut recharger notre Jaecoo 7, même si cela prend un peu de temps. Le constructeur communique étrangement sur un 30 à 80 % (contre 10 ou 20 habituellement) en 20 minutes en DC (40 kW et 6,6 kW en AC). On adore l’option V2L, qui permet d’alimenter des objets du quotidien pour agrémenter un barbecue improvisé, par exemple.
Prix canons
On ne va pas tourner autour du pot, à 35 990 €, les concurrents ne peuvent pas suivre, surtout que l’équipement est complet. Les plus exigeants peuvent rajouter 2 000 € pour être full options. Il faut toutefois ajouter un malus au poids, autour de 1 700 €. Les autres dépassent largement les 40 000 euros, qu’ils soient français ou étrangers, avec des performances et des prestations parfois inférieures. La garantie ? 7 ans ou 150 000 km. D’ici la fin de l’année, la marque vise 130 points de vente, pour mettre tout le monde à moins de 45 minutes. Pour vous donner une idée de l’ambition de ce nouvel acteur chinois, Hyundai, plutôt bien établi, en compte un peu plus de 200.
Le groupe Renault a présenté ce 10 mars 2026 un nouveau plan stratégique qui prévoit l’arrêt des ventes de voitures essence et diesel en Europe d’ici 2030. Le constructeur mise désormais sur l’électrification et une nouvelle génération de technologies. Ce virage s’accompagne de nombreux lancements de modèles et d’un repositionnement sur certains marchés internationaux.
Un objectif : arrêter les ventes de modèles thermiques en Europe
Le plan stratégique 2026-2030 du constructeur français prévoit un changement majeur. D’ici 2030, la marque Renault compte cesser de vendre des voitures à essence ou diesel en Europe.
Aujourd’hui, 40 % des modèles vendus par Renault en Europe restent encore purement thermiques. L’objectif est désormais d’atteindre 100 % de ventes électrifiées en Europe à l’horizon 2030.
Hors d’Europe, la marque vise 50 % de ventes électrifiées.
Cette stratégie marque une évolution par rapport à la feuille de route annoncée en 2021. À l’époque, Renault visait 100 % de véhicules entièrement électriques en Europe. Le nouveau plan inclut désormais les motorisations hybrides.
Les hybrides maintenus après 2030
Le groupe explique que la progression du marché électrique a été plus lente que prévu ces dernières années.
Par ailleurs, l’Union européenne a assoupli en décembre son objectif d’électrification pour 2035, en autorisant l’utilisation de véhicules hybrides.
Dans ce contexte, Renault prévoit de maintenir des modèles hybrides en Europe après 2030, tout en poursuivant sa transition vers l’électrification.
Le constructeur adopte ainsi une orientation différente de celle de son concurrent Stellantis, qui envisage de relancer certains modèles à essence et diesel.
36 nouveaux modèles prévus d’ici 2030
Le plan stratégique, baptisé « futuREady », a été conçu par le nouveau directeur général François Provost.
Il succède au plan « Renaulution », lancé par son prédécesseur Luca de Meo, période marquée notamment par le lancement de la Renault 5 électrique.
Entre 2026 et 2030, le groupe prévoit :
36 nouveaux modèles
dont 16 modèles 100 % électriques
C’est davantage que sur la période 2021-2025, durant laquelle 32 modèles avaient été lancés.
En Europe, 12 nouveaux modèles Renault doivent arriver sur le marché.
Une expansion ciblée hors d’Europe
La stratégie internationale repose sur trois régions prioritaires :
Inde
Corée du Sud
Amérique latine
Pour ces marchés, 14 des 36 nouveaux modèles seront développés.
Le groupe continue en revanche à rester absent des marchés américain et chinois.
Renault vise plus de 2 millions de véhicules vendus par an d’ici 2030, contre 1,6 million actuellement. La part des ventes hors Europe devrait atteindre 50 %, contre 38 % aujourd’hui.
Batteries rapides et nouveaux véhicules logiciels
Le constructeur annonce également plusieurs objectifs technologiques.
Parmi eux :
des batteries rechargeables en 10 minutes
des moteurs électriques sans terres rares
des technologies développées en Europe
Renault prévoit aussi de lancer dès 2026 son premier véhicule « défini par logiciel ».
Le premier modèle sera une version utilitaire électrique du Renault Trafic, fabriquée à Sandouville.
Notre avis, par leblogauto.com
Le plan présenté par Renault confirme l’accélération de l’électrification du constructeur, tout en introduisant une dose de pragmatisme avec le maintien des hybrides après 2030. Cette évolution reflète un marché européen de l’électrique dont la progression s’est révélée plus lente qu’anticipé.
Dans le même temps, la stratégie contraste avec celle d’autres groupes comme Stellantis, qui envisagent de relancer certains modèles thermiques, illustrant les ajustements en cours dans l’industrie face à l’incertitude de la transition énergétique.
Glossaire technique
Véhicule électrifié Catégorie qui regroupe plusieurs technologies : voitures hybrides, hybrides rechargeables et 100 % électriques.
Voiture hybride Véhicule combinant un moteur thermique et un moteur électrique. L’énergie peut être récupérée au freinage ou provenir d’une batterie rechargeable selon les versions.
Moteur sans terres rares Type de moteur électrique conçu sans métaux dits rares utilisés dans certains aimants. L’objectif est de réduire la dépendance à certaines matières premières. Ces éléments ne sont pas rares sur Terre, mais sont peu concentrés. Ils sont énergivores à raffiner.
Véhicule défini par logiciel (Software Defined Vehicle) Voiture dont les principales fonctions sont pilotées par un système logiciel évolutif. Les fonctionnalités peuvent être mises à jour à distance, comme sur un smartphone. Le logiciel est la pierre angulaire du véhicule.
Le constructeur japonais Suzuki annonce l’acquisition de l’activité batteries solides de la société Kanadevia. L’opération, prévue pour le 1er juillet 2026, vise une technologie de batteries en développement depuis 2006. Elle pourrait permettre de stocker davantage d’énergie tout en améliorant la sécurité.
Suzuki acquiert l’activité batteries solides de Kanadevia
Le 4 mars 2026, Suzuki a annoncé avoir conclu un accord avec Kanadevia (Hitachi Zosen) pour acquérir son activité dédiée aux batteries lithium-ion à l’état solide.
L’entreprise japonaise, basée à Osaka, travaille sur cette technologie depuis 2006. L’opération doit être finalisée le 1er juillet 2026.
Une fois l’acquisition effective, Suzuki prévoit de poursuivre le développement de ces batteries solides dans le cadre de sa stratégie visant à proposer des solutions de mobilité durables et accessibles.
Contrairement à Toyota ou d’autres constructeurs, il s’agit de la première incursion officielle de Suzuki dans ce domaine technologique.
Une technologie de batterie différente du lithium-ion classique
Les batteries lithium-ion solides se distinguent des batteries traditionnelles par leur composition interne.
Dans cette technologie, l’électrolyte liquide est remplacé par un matériau solide. Ce changement permet d’augmenter la densité énergétique, c’est-à-dire la quantité d’énergie pouvant être stockée dans un volume donné.
Concrètement, une batterie peut ainsi stocker plus d’énergie à taille équivalente.
Un procédé de fabrication à sec
Les batteries développées par Kanadevia reposent sur un procédé de fabrication à sec.
Selon les informations communiquées, cette méthode permet notamment :
d’éviter toute fuite de liquide
d’offrir une résistance aux environnements difficiles
d’assurer un fonctionnement sur une large plage de températures
Ces caractéristiques rendent ces batteries adaptées à certaines applications spécifiques, notamment dans l’aérospatiale ou dans des environnements sous vide à haute température.
Une technologie encore en développement
La technologie des batteries solides fait l’objet de recherches depuis plusieurs années dans l’industrie du stockage d’énergie. Elle est souvent présentée comme une évolution possible des batteries lithium-ion actuelles, notamment en raison d’une densité énergétique plus élevée et d’un risque d’incendie réduit.
Avec cette acquisition, Suzuki se positionne sur un domaine technologique encore en développement dans le secteur automobile.
Batteries solides : une technologie encore en développement
Les batteries solides, ou batteries lithium-ion à électrolyte solide, reposent sur un principe différent de celui des batteries lithium-ion conventionnelles. Dans ces dernières, l’électrolyte — le matériau qui permet la circulation des ions entre les électrodes — est liquide. Dans une batterie solide, cet élément est remplacé par un matériau solide. On parle alors aussi de batterie tout état solide.
Ce changement de conception permet notamment d’augmenter la densité énergétique. Autrement dit, une batterie peut stocker davantage d’énergie dans un volume et/ou un poids équivalent. Ce point est souvent présenté comme un enjeu important pour les systèmes électriques, car il peut permettre d’améliorer l’autonomie à taille de batterie identique.
La structure solide de l’électrolyte peut aussi modifier certains aspects liés à la sécurité et à la résistance aux conditions d’utilisation. L’absence de liquide limite notamment les risques de fuite et peut améliorer la tenue dans des environnements difficiles ou soumis à des variations importantes de température. Les batteries solides peuvent également être percées sans emballement thermique.
Une technologie non encore mûre.
Ces caractéristiques expliquent que ce type de batterie soit étudié pour différentes applications techniques, notamment dans l’aérospatiale ou dans des environnements sous vide et à haute température. Dans le secteur automobile, la technologie reste en phase de développement et fait l’objet de recherches depuis plusieurs années.
Des batteries solides existent dans le grand public. Cependant, elles ont encore des limitations et leur coût les limite à certaines applications.
Dacia, le champion européen de Renault Group monte en gamme et muscle son jeu. Tout le catalogue s’enrichit de motorisations en phase avec le marché et sa clientèle n’hésite plus désormais à réclamer des équipements toujours plus modernes. La Spring ne fait pas exception, et s’éloigne en 2026 du modèle tout juste acceptable lancé en 2021. Nous l’avons prise en main dans les environs de Nice.
Un style bien plus moderne depuis 2024
On se rappelle de notre essai de la première Spring, nous étions en 2021. La première électrique de la marque n’avait quasiment rien pour elle, à commencer par son dessin. Son usage était pour le moins limité, avec un confort et des équipements qui nous renvoyaient vingt ans en arrière. Depuis, Dacia a revu sa copie, et la nouvelle mouture passe presque inaperçue dans la circulation depuis son gros restylage datant de quelques mois. Pas de surprise ici, le visage n’a pas changé avec une signature lumineuse à LEDs à l’avant, et un design globalement beaucoup plus moderne.
Pour autant, elle a toujours cette position sur la route un peu maladroite, notamment à l’arrière avec une carrosserie semblant surélevée sur des pneus fins. Elle n’a quand même pas l’air d’une voiture sans permis bodybuildée. Qu’on ne s’y trompe pas, on ne la prendra pas pour ce qu’elle n’est pas. Elle a toutefois ce petit quelque chose de rafraîchissant dans un paysage où les voitures sont de plus en plus grosses. Oui, elle semble cantonnée exclusivement à la ville. On note quelques petits détails appartenant à un passé pas si lointain, comme la tige servant d’antenne radio. Avec ses imposants pare-chocs et ses élargisseurs d’ailes en plastique brut, elle paraît parée aux chocs typiques d’une vie urbaine.
Un grand écran connecté
On connaissait déjà ce nouvel habitacle. Il reprend l’ambiance résolument moderne du Duster, avec du style et des technologies, sans trop en faire. On a ici un peu plus que l’essentiel, et des voitures plus chères en donnent même parfois moins. Le design de la planche de bord se montre plutôt valorisant. Bien sûr, il faut composer avec des plastiques durs, qui à défaut d’apporter une touche de luxe, lui confèrent une certaine robustesse. Rien n’est compliqué pour les usagers. Les commandes du bloc de climatisation ? Simples comme bonjour.
Un écran tactile de 10,1 pouces assure toute la connectivité que l’on attend d’une citadine en 2026. Dans cette finition, on peut compter sur Apple CarPlay et Android Auto, histoire de ne pas être dépaysé. Pour recharger ses appareils, on peut se reposer sur des prises USB-C. On adore le support téléphone si nécessaire, et bien sûr les très astucieuses attaches « YouClip », qui permettent d’accrocher ici et là différents accessoires disponibles. Sincèrement, on ne se sent pas si mal dans cette petite voiture. À l’arrière, on peut imaginer non pas voyager, mais emmener deux collègues pour aller au restaurant à 5 minutes du bureau. On est une fois de plus très étonné du coffre de 308 litres (+ frunk) de capacité dans cette Spring qui prend pourtant si peu de place.
100 ch qui changent tout !
On revient de loin ! La première génération de Spring n’avait que 45 chevaux sous le capot, et un couple de vélo électrique. On exagère à peine… Mais Dacia a mis maintenant le turbo, si l’on peut dire, avec désormais 100 chevaux pour le modèle « haut de gamme ». Clairement, ça change tout ! Niveau performances, on descend sous les 10 secondes pour atteindre les 100 km/h. Le constructeur d’origine roumaine aime communiquer sur la reprise 80 à 120 km/h, qui ne prend que 6,9 s. Et pour qu’elle puisse s’aventurer sur les voies express sans se traîner, la vitesse de pointe de 125 km/h suffit bien. On se surprend même à devoir regarder le compteur sur certaines portions de départementales, pour s’assurer de préserver notre permis.
Question autonomie, la fiche technique parle de 225 km. Pour cela, Dacia se repose sur une nouvelle batterie LFP (Lithium Fer Phosphate) de 26,8 kWh au lieu d’une NMC (Nickel Manganese Cobalt) pour une meilleure durée de vie et plus de sécurité. Les plus observateurs l’auront remarqué, ça n’ajoute pas plus de bornes pour autant, mais ça coûte moins cher. Car, on y reviendra, la voiture s’avère moins bon marché qu’auparavant. Sincèrement, on conduit désormais une voiture ayant une réactivité normale, prenant de la vitesse comme la plupart des citadines du moment, dont certaines bien plus grosses qu’elle. Entendons-nous bien, on n’évoque pas là des performances de GTi, mais d’une petite voiture à vocation urbaine, capable sur le papier de s’éloigner des villes.
Bien plus agréable à conduire
Justement, avant de partir, un regard sur les gommes nous surprend de la mauvaise façon. Les pneumatiques Linglong d’origine chinoise sont reconduits. Sauf que Dacia a travaillé sur son châssis, et la voiture n’a plus rien de la patineuse artistique, notamment sur le mouillé. Cette Spring de 100 ch sauce 2026 a droit à ce qui semble être la norme ailleurs, une barre antiroulis avant. S’il n’y avait que ça… On trouve aussi de nouvelles suspensions et plein d’autres petits ajustements. On ne conduit tout simplement pas la même voiture que nous avons connue à ses débuts. Elle ne s’avachit pas exagérément sur ses appuis, et garde raisonnablement bien son cap pour que l’on puisse parler d’une conduite plutôt sûre.
Si elle gagne en stabilité, elle a pris aussi un certain embonpoint, et dépasse désormais la tonne. À date, elle ne paie ainsi toujours pas le stationnement dans la capitale. N’oublions pas non plus qu’au passage, pour être commercialisée chez nous, elle s’équipe d’ADAS sophistiquées, celles tombant sous l’obligation de la norme GSRII. Maintenant, on ne risque pas non plus l’endormissement au volant de cette voiture qui, dans notre réalité n’atteint pas les 200 km, et moins encore si vous prenez l’autoroute. Si c’est nécessaire, la recharge en DC (40 kW) est accessible pour une recharge à 80 % en 30 minutes. Comptez sur moins de 3h30 sur une Wallbox de 7 kW. Petit bonus, le V2L que certains SUV bien plus onéreux ne supportent même pas.
Sans bonus, sa carrière se complique en France
Alors voilà, Dacia a modernisé sa Spring, et c’était plus que nécessaire pour espérer continuer à avoir une carrière commerciale honorable en Europe. Seulement, depuis on a sur le marché une Citroën ë-C3 bien moins chère, et une future nouveauté qui pourrait lui faire beaucoup de mal, la Twingo, elle aussi annoncée à un tarif bien plus compétitif. Le hic de la fabrication en Chine de la Spring pèse plus que jamais sur son prix, lui interdisant tout bonus, à l’exception de la maigre prime CEE. La gamme démarre sous la barre des 17 000 € et atteint les 19 700 € dans notre version huppée.
En janvier 2026, les immatriculations de voitures neuves dans l’Union européenne reculent de 3,9 % sur un an selon les chiffres de l’ACEA. Dans le même temps, les modèles 100 % électriques atteignent 19,3 % de part de marché. Les hybrides confirment – évidemment – leur position dominante sur le marché auto européen.
Un marché européen en baisse pour le deuxième mois de janvier consécutif
En janvier 2026, les immatriculations de voitures neuves dans l’UE ont diminué de 3,9 % par rapport à janvier 2025. Il s’agit d’un deuxième début d’année consécutif en recul pour le marché automobile européen. 799 625 immatriculations ont été recensées sur l’Union Européenne.
En janvier 2026, 154 230 voitures 100 % électriques ont été immatriculées dans l’UE. Elles représentent 19,3 % du marché, contre 14,9 % un an plus tôt. En valeur absolue, on passe de 124 341 unités électriques en janvier 2025 à plus de 154 000. Pratiquement 25 % de hausse !
Les quatre principaux marchés — qui totalisent 60 % des immatriculations électriques — affichent des résultats contrastés :
France : +52,1 %
Allemagne : +23,8 %
Belgique : -11,5 %
Pays-Bas : -35,4 %
La progression globale de la part de marché électrique s’inscrit donc dans un contexte hétérogène selon les pays.
Les hybrides restent la motorisation la plus choisie
Les modèles hybrides (non rechargeables) totalisent 308 364 immatriculations en janvier 2026. Ils captent 38,6 % du marché européen, ce qui en fait la motorisation la plus répandue.
L’évolution varie selon les grands marchés :
Italie : +24,9 %
Espagne : +9 %
France : stable
Allemagne : -1,8 %
Les hybrides rechargeables poursuivent également leur progression. Avec 78 741 unités immatriculées en janvier 2026, ils atteignent 9,8 % de part de marché, contre 7,4 % un an plus tôt. Pour autant, ce n’est pas une ruée sur le PHEV contrairement à ce que certains auraient pu croire. Le meilleur des deux mondes n’attire pas, sans doute à cause d’un prix élevé.
La hausse est portée notamment par :
Italie : +134,2 %
Espagne : +66,7 %
Allemagne : +23 %
Essence et diesel en net recul
La baisse est marquée pour les motorisations thermiques traditionnelles. C’est, somme toute, normal vu que les constructeurs les sortent peu à peu de leur catalogue. Les normes et divers malus poussent à une hybridation, même légère, des véhicules.
Les immatriculations de voitures essence chutent de 28,2 % en janvier 2026. Tous les grands marchés sont en recul :
France : -48,9 %
Allemagne : -29,9 %
Italie : -25,5 %
Espagne : -22,5 %
Avec 175 989 voitures enregistrées, l’essence ne représente plus que 22 % du marché, contre 29,5 % en janvier 2025.
Le diesel poursuit également sa baisse. Les immatriculations reculent de 22,3 % et sa part de marché s’établit à 8,1 %.
Au total, essence et diesel combinés représentent désormais 30,1 % du marché européen, contre 39,5 % un an plus tôt. Il est à parier que d’ici la fin de 2026 on sera sous les 20 % ou approchant.
Notre avis, par leblogauto.com
Le marché automobile européen continue de faire grise mine. On est passé sous les 800 000 véhicules immatriculés en janvier 2026 en UE. Pour comparer, en 2019, c’était 1,2 million d’immatriculations. Et c’était déjà en recul, le pic étant en 2018 à 1,25 million.
L’Union Européenne a donc perdu plus d’un tiers des immatriculations de véhicules neufs sur le mois de janvier en quelques années. Une véritable Bérézina !
Glossaire
ACEA Association des Constructeurs Européens d’Automobiles
Voiture 100 % électrique (BEV) Véhicule fonctionnant uniquement grâce à une batterie rechargeable, sans moteur thermique.
Hybride (HEV) Modèle combinant un moteur thermique et un moteur électrique. La batterie se recharge automatiquement en roulant.
Hybride rechargeable (PHEV) Hybride équipé d’une batterie plus grande pouvant être rechargée sur une prise électrique. Permet de rouler en mode 100 % électrique sur une distance limitée.
Part de marché Pourcentage que représente un type de motorisation dans l’ensemble des immatriculations.
Connexion
