Discrets mais déterminés. Alors que BYD et MG accaparaient l’attention médiatique, le groupe Chery avançait ses pions. Deux nouvelles enseignes — Omoda, le crossover citadin, et Jaecoo, le SUV baroudeur — débarquent en France au printemps 2026, portées par un géant industriel que le Fortune Global 500 classe désormais au 233e rang mondial.

Chery : un titan discret de l’automobile mondiale

Il y a des noms qui ne sonnent pas encore aux oreilles françaises. Chery Automobile en fait partie. Et pourtant, ce groupe fondé en 1997 dans la ville d’Anhui, en Chine, s’est hissé parmi les vingt-six constructeurs automobiles présents dans le palmarès des 500 plus grandes entreprises mondiales du magazine Fortune. Avec un chiffre d’affaires de 59,7 milliards de dollars en 2024 — en hausse de 53 % sur un an — Chery a bondi de 152 places dans ce classement de référence, signant la progression la plus spectaculaire du secteur toutes nationalités confondues.

Derrière ces chiffres, une réalité industrielle impressionnante : plus de 18 millions de véhicules fabriqués depuis sa création, une présence commerciale dans 132 pays, et 2,6 millions d’unités vendues en 2024, dont près de la moitié à l’export. Le groupe figure parmi les cinq constructeurs chinois — avec BYD, Geely, Changan et SAIC — dont les ventes combinées ont progressé de plus de 20 % au premier trimestre 2024, confirmant la montée en puissance irrésistible de l’industrie automobile de l’Empire du Milieu.

Dans l’arène mondiale, Toyota conserve le leadership avec 10,8 millions de véhicules en 2024, suivi par Volkswagen (9 millions). Stellantis, Renault, Mercedes-Benz et BMW composent le contingent européen, tandis que BYD s’est imposé comme premier constructeur mondial de véhicules électriques avec 4,3 millions d’unités produites. Chery, lui, incarne une troisième voie chinoise : celle de la conquête par l’hybride et l’export méthodique, plutôt que par le tout-électrique à marche forcée.

Anticipant les barrières commerciales européennes — l’Union européenne a imposé des droits de douane pouvant atteindre 45 % sur les voitures électriques chinoises — Chery a joué une carte industrielle habile : l’implantation locale. Dès 2018, le groupe ouvrait un centre de recherche et développement à Raunheim, en Allemagne, à quelques kilomètres de Francfort. En 2024, il investissait 100 millions d’euros dans la reprise de l’ancien site Nissan de Barcelone, en joint-venture avec Ebro EV Motors, pour assembler ses véhicules en sol européen et bénéficier du précieux label « Made in Europe ».

Omoda et Jaecoo : deux identités, une même ambition

C’est dans ce contexte que naissent, en 2022 et 2023 respectivement, Omoda et Jaecoo. Deux marques sœurs, deux positionnements distincts. Omoda s’adresse aux urbains connectés avec des crossovers au design avant-gardiste — certains observateurs y voient une inspiration Lexus — mariant écrans géants, finitions soignées et motorisations électrifiées. Jaecoo, de son côté, vise les amateurs d’aventure avec des SUV à la carrure affirmée, quelque part entre un Suzuki Vitara XXL et un Land Rover Defender simplifié.

La trajectoire internationale est foudroyante. Depuis leur lancement il y a moins de trois ans, les deux marques revendiquent 800 000 immatriculations dans le monde. L’Europe est devenue en 2025 leur premier vecteur d’expansion, avec plus de 200 000 ventes cumulées depuis 2024 sur seize marchés, dont le Royaume-Uni (53 606 immatriculations en 2025), l’Espagne (23 697) et l’Italie. En Espagne, la progression est telle qu’Omoda & Jaecoo s’est hissée au 5e rang des ventes aux particuliers, devançant Volkswagen — un symbole fort. Sur le continent, les ventes de janvier 2026 ont même vu Omoda tripler ses volumes et Jaecoo les quintupler par rapport à l’année précédente.

La France : dernière pièce du puzzle européen

La France constituait la dernière grande absente du dispositif européen. C’est désormais chose faite. En octobre 2025, Chery officialisait la création d’une filiale tricolore, Omoda & Jaecoo Automobile France, dont le siège est établi à Paris. À sa tête, Hanbang Yu, directeur général rodé aux lancements de marques sur les marchés exigeants. Son mantra : « l’hybride est le nouveau moteur thermique, et l’hybride rechargeable est le nouvel hybride ».

Le lancement commercial, initialement envisagé à l’automne 2025, a été calé au printemps 2026. Quatre modèles ouvrent le bal : le Jaecoo 5 hybride, le Jaecoo 7 hybride et hybride rechargeable — déjà disponible à partir de 35 990 euros, un tarif agressif face à un Volkswagen Tiguan concurrent — ainsi que l’Omoda 9 hybride rechargeable. La gamme 100 % électrique, elle, est annoncée pour 2027. Pour la distribution, 74 points de vente sont opérationnels au lancement, avec un objectif de 130 concessions d’ici la fin de l’année 2026. Un maillage ambitieux pour une marque encore inconnue du grand public français.

Sur un marché hexagonal déjà encombré de challengers chinois — MG, BYD, Leapmotor rattaché à Stellantis — Chery mise sur la différenciation par l’hybride, technologie moins exposée aux surtaxes douanières que le tout-électrique. La production partielle sur le sol européen, à Barcelone, pourrait par ailleurs faciliter l’éligibilité au bonus écologique français, dont les règles de calcul d’empreinte environnementale constituent un verrou redoutable pour les constructeurs asiatiques.

Reste la question de la confiance. Car si la compétitivité tarifaire et la richesse technologique sont au rendez-vous, les constructeurs chinois se heurtent en France à une prudence culturelle des consommateurs, plus lente à se dissiper qu’en Espagne ou au Royaume-Uni. Chery en est conscient : la garantie proposée dépasse sept ans, le service après-vente est érigé en priorité absolue. « In Europe, for Europe, be European » : la devise du groupe sonne comme un engagement autant que comme une promesse.

A lire également:

→ Essai Jaecoo 7 de 279 ch — prise en main du SUV PHEV en région parisienne

→ Les constructeurs chinois marquent le pas en Europe — contexte et analyse

→ Les marques chinoises s’imposent sur le marché espagnol — Omoda 5e devant VW

→ La percée record des VE chinois en Europe — Omoda en hausse de 1 100 %

→ Chery : l’usine de Barcelone, hub mondial d’exportation

→ Chery : projet d’usine de 800 M$ au Vietnam (modèles Omoda & Jaecoo)

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Voilà de quoi parler plus positivement d’Aston Martin, qui n’a pas fait les gros titres ces derniers temps pour de bonnes raisons. Entre les déboires financiers du constructeur et les galères de l’écurie de Formule 1, ce n’est pas la joie. 

Un design inhabituel

Malgré cela, le constructeur britannique semble en train de développer et tester une nouvelle hypercar, qui combine des éléments de ses modèles de route et de course les plus performants. Des images du prototype ont fait surface sur TikTok après qu’il a été aperçu en fonctionnement sur un aérodrome. Cette “Batmobile” futuriste pousse les curseurs à l’extrême, en s’affranchissant du carcan règlementaire des championnats FIA. Son design évoque un mélange déjanté de Formule 1, d’IndyCar, de l’hypercar Valkyrie Le Mans d’Aston Martin. 

L’avant du véhicule est bas, avec un aileron proéminent typé monoplace tandis que les passages de roues et la géométrie des suspensions évoque clairement la Valkyrie. Le conducteur prend place profondément dans le cockpit, entouré d’un halo, à l’instar d’une Formule 1. Aussi radicale que soit l’avant, la partie arrière est encore plus spectaculaire. 

On remarque un aileron de requin “bombé” qui s’inspire des ailerons type LMP1/Hypercar des 24 Heures du Mans, prolongé par un aileron arrière complexe similaire à celui de la Valkyrie AMG-LMR engagée en endurance. Les flancs et les passages de roues arrière sont également gigantesques.  

@scubachef1969

Aston Martin test day . Any one no what car this is . #astonmartin #f1 #racecar #project #projectcar

♬ original sound – Scubachef1969

Une hypercar V12 pour riches gentlemen-drivers ?

Il est fort probable qu’il s’agisse d’une machine conçue pour des programmes “track days” exclusifs. Les constructeurs d’hypercars ont multiplié ces dernières années les projets “sur mesure” avec des voitures qui ne sont homologuées que pour un usage piste exclusif : on connaît bien les FXX et programmes Clienti de Ferrari, mais aussi la Maserati MCXTrema, la Bugatti Bolide ou encore la Lamborghini SCV12. Aston Martin a déjà expérimenté cette niche, à priori lucrative, avec la Vulcan.  

Côté moteur, le son ressemble beaucoup à celui du V12 atmosphérique de 6,5 litres de Cosworth qui équipe la Valkyrie. Aston Martin produit déjà des versions clients de son hypercar Le Mans, la Valkyrie LM, limitée à seulement 10 exemplaires. Ce véhicule pourrait-il être une voiture de piste encore plus extrême, également en édition limitée ? C’est possible. On peut imaginer la main d’Adrian Newey, le directeur technique Aston Martin F1, derrière ce bolide destiné à battre des records sur circuit. 

Un air de CanAm

En mélangeant des éléments de F1 et de sport-prototypes, cette Aston Martin secrète n’est pas sans rappeler aussi les fameux bolides du Canam, un championnat nord-américain qui a eu beaucoup de succès à la fin des années 60 et dans les années 70. Les CanAm étaient parfois de véritables F1 carrossées, avec des motorisations plus extrêmes que la F1.

Par exemple, en 1973, la Porsche 917 CanAm avait affolé les compteurs avec près de 1500 Cv de puissance en qualifications, là où les F1 à V8 Cosworth plafonnaient à 500 CV. March, McLaren, Shadow ou encore Lola étaient les constructeurs les plus victorieux. Les CanAm étaient même plus performantes que les F1. Cette Aston martin fera-t-elle de même ? 

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Derrière un bonus écologique de quelques milliers d’euros, le coût réel pour les finances publiques est bien plus élevé. Selon un rapport récent de la Cour des comptes, chaque voiture électrique effectivement « déclenchée » par les aides représenterait près de 18 000 € d’argent public !

Un coût bien supérieur au bonus affiché

Sur le papier, les aides à l’achat d’une voiture électrique semblent relativement limitées. Le bonus électrique varie généralement entre 3 000 et 7 000 euros selon les revenus et les conditions d’éligibilité et les années. En 2026, la prime peut monter à 5 700 € pour les ménages les plus précaires avec un bonus jusqu’à 2 000 € pour les batteries fabriquées en Europe.

Mais en réalité, le coût pour l’État est tout autre. En analysant les données, la Cour des comptes estime qu’en 2021, environ 1,023 milliard d’euros ont été dépensés pour générer 56 000 ventes réellement attribuables au bonus. Soit un coût moyen de près de 17 800 euros par véhicule.

Un écart considérable, qui s’explique par le fonctionnement même de ces aides. Un système « shadokien » très français.

Pourquoi un tel décalage ?

Ce chiffre ne correspond pas à l’aide versée à chaque acheteur, mais au coût réel pour provoquer une vente supplémentaire. Plusieurs facteurs expliquent cet écart.

D’abord, un effet d’aubaine important : une partie des ménages auraient acheté une voiture électrique même sans aide. L’État subventionne donc aussi des décisions déjà prises.

Ensuite, un ciblage imparfait. Malgré un recentrage sur les ménages modestes, une part significative des aides bénéficie encore à des acheteurs plus aisés. N’oublions pas que la prime est valable jusqu’à des prix de 47 000 € à l’achat.

Enfin, la complexité et l’instabilité des dispositifs jouent un rôle. Les règles changent régulièrement, ce qui nuit à leur lisibilité et à leur efficacité globale. Là encore, rien que de très français.

Des milliards d’euros engagés

Sur la période 2018-2024, les aides à l’achat de véhicules (bonus écologique, prime à la conversion, leasing social) ont représenté plus de 9 milliards d’euros de dépenses publiques.

Au total, près de 2,4 millions de bénéficiaires ont été aidés, pour un montant moyen de quelques milliers d’euros par dossier. Mais là encore, ce chiffre ne reflète pas le coût réel de l’impact des aides sur les ventes selon la Cour des Comptes.

Des aides malgré tout jugées nécessaires

Pour autant, ces dispositifs ne sont pas sans effets. Ils ont contribué à accélérer la diffusion des véhicules électriques et à réduire les émissions de CO₂ des voitures neuves.

Ils répondent aussi à un objectif industriel et social : soutenir la filière automobile française et faciliter l’accès à des véhicules moins polluants pour les ménages. En mettant un « score environnemental » puis une prime sur une batterie européenne, l’Etat tente, avec des moyens légaux, d’exclure les constructeurs chinois par exemple.

Une question de ciblage pour l’avenir

Reste que leur efficacité interroge. Faut-il continuer à mobiliser de tels montants pour un impact limité sur les ventes ? Ou mieux cibler les aides pour en améliorer le rendement ?

Dans un contexte de finances publiques sous tension, la question du « vrai prix » des politiques de soutien à la voiture électrique pourrait rapidement s’imposer dans le débat public.

Pour lire le rapport de la Cour des Comptes.

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Face à la flambée du pétrole et du marché des carburant délirants, liée aux tensions au Moyen-Orient, plusieurs pays annoncent des mesures pour limiter l’effet à la pompe. Baisse de taxes, subventions ou contrôle des prix : les réponses divergent en Europe et en Asie. En France, aucune décision concrète n’est encore actée. Tant mieux ou tant pis ?

L’Italie baisse les prix de 25 centimes

L’Italie a adopté un décret visant à réduire de 25 centimes par litre le prix des carburants. Cette mesure s’applique pendant 20 jours à partir du 19 mars et concerne le gazole, l’essence et le GPL.

Le texte inclut également deux dispositifs complémentaires :

• un crédit d’impôt destiné aux transporteurs routiers et aux pêcheurs pour compenser la hausse des coûts sur les mois de mars à mai
• un mécanisme de surveillance renforcée pour limiter les comportements spéculatifs sur les prix

L’objectif est de contenir les effets de la hausse du gazole sur les prix des biens de consommation et d’encadrer l’évolution des tarifs en fonction des cours du pétrole.

Le Japon opte pour des subventions

Le Japon a lancé un programme d’urgence reposant sur des subventions. Le gouvernement vise un prix de l’essence autour de 170 yens par litre (soit 0,93 Euros par litre NDLR).

Cette mesure intervient après un pic historique à 190,8 yens par litre. Le dispositif doit aussi être étendu à d’autres produits pétroliers comme le diesel, le fioul lourd ou le kérosène.

Portugal, Espagne, Serbie : des baisses de taxes ciblées

D’autres pays européens ont également annoncé des mesures fiscales :

• La Serbie réduit de 20 % les accises sur les carburants
• Le Portugal prolonge et élargit une baisse de taxes, avec un gain estimé à 1,8 centime par litre pour le diesel et 3,3 centimes pour l’essence
• L’Espagne prépare un plan inspiré de 2022, incluant des réductions fiscales et des aides directes à la pompe

Ces décisions visent à amortir la hausse rapide des prix liée au contexte international.

Allemagne et France privilégient le contrôle des prix

L’Allemagne travaille sur un projet de loi visant à renforcer le contrôle du marché. Les compagnies pétrolières soupçonnées d’abus devront justifier leurs pratiques.

En France, le gouvernement évoque un possible plafonnement des marges, sans mesure concrète à ce stade. Certains distributeurs se sont engagés à contenir les prix, mais aucun dispositif généralisé n’a été officialisé. Des contrôles ont eu lieu, mais visaient surtout des infractions techniques comme un prix communiqué à l’Etat qui n’était pas celui affiché en station.

En effet, en France, les prix des carburants sont libres. Aucun contrôle ne pourra trouver « d’abus » en l’Etat actuel du droit. Durant l’invasion illégale de l’Ukraine par la Russie, la France avait décidé d’un rabais sur les taxes carburant pour limiter le blocage de son économie. Pour le moment ici, pas de mouvement de ce genre évoqué.

Une flambée liée aux tensions au Moyen-Orient

Depuis la fin février, les cours du pétrole brut ont bondi de près de 50 %. Cette hausse est liée notamment aux frappes visant des infrastructures énergétiques en Iran et au Qatar, ainsi qu’au blocage du détroit d’Ormuz, par lequel transite environ un cinquième du pétrole mondial.

Le Brent a ainsi dépassé ponctuellement les 112 dollars le baril, après avoir frôlé les 120 dollars. Mais, la folie des prix à la pompe est désormais en grande partie décorrélée du prix du brut. En effet, le carburant est un bien qui s’achète et se vend. Le prix en Europe est fixé par le marché de Rotterdam.

Ainsi, même avec un prix en sortie de raffinerie de 50 centimes le litre (pour un baril à 80 dollars environ), il peut se négocier bien plus cher. C’est comme cela que l’on a eu des hausses brutales à plus de 2 €/l alors que ce prix n’était pas justifié par le prix du baril.

Pour rappel, un baril acheté maintenant ne sera livré grosso-modo que dans 2 ou 3 mois. La hausse aurait donc dû être décalée dans le temps sans le fameux marché de Rotterdam.

Dans ce contexte, les politiques nationales restent hétérogènes, entre soutien direct aux automobilistes et encadrement du marché.

Un coût budgétaire immédiat pour les États

La baisse des taxes sur les carburants représente un manque à gagner important pour les finances publiques. En réduisant les accises ou en finançant des subventions, les États renoncent à des recettes fiscales significatives, parfois de plusieurs milliards d’euros. À court terme, ces mesures pèsent directement sur les budgets et peuvent creuser les déficits.

Un levier pour soutenir le pouvoir d’achat

En parallèle, ces dispositifs visent à limiter l’impact de la hausse des prix à la pompe sur les ménages. En atténuant le choc, les gouvernements cherchent à préserver la consommation, qui reste un pilier de l’activité économique. Un carburant moins cher permet de maintenir une capacité de dépense dans d’autres secteurs.

Des effets en chaîne sur l’économie

La baisse des prix du carburant agit aussi indirectement sur les entreprises. Elle réduit les coûts de transport et de logistique, ce qui peut freiner la hausse des prix de nombreux biens. Cela contribue à contenir l’inflation et à soutenir la demande globale.

Un équilibre entre perte fiscale et retombées économiques

Ces politiques reposent sur un arbitrage. D’un côté, une perte de recettes immédiate pour l’État. De l’autre, l’espoir de retombées économiques plus larges, avec une activité soutenue et des recettes fiscales qui se maintiennent. L’efficacité de ces mesures dépendra donc de leur impact réel sur la consommation et la croissance.

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Après la pluie, le beau temps ! Après le toit, le convertible ! Ferrari a présenté la nouvelle Amalfi Spider , qui s’inscrit dans la lignée du coupé dans le segment des spiders 2+ . A l’instar du coupé, ce nouveau cabriolet prend le relais de la Roma Spider. 

Un design moins clivant que la Roma Spider

Sous la direction de Flavio Manzoni, le studio de design Ferrari a imaginé une silhouette minimaliste qui préserve la pureté des lignes du coupé. Ferrari souligne « la volonté de préserver les proportions et les volumes de la Ferrari Amalfi, conservant ainsi sa silhouette élégante et fluide, même toit ouvert ».  Ferrari en profite aussi pour introduire une nouvelle teinte Rosso Tramonto, qui vient garnir la palette déjà très riche des programmes Tailor Made.

La proue grillagée de la Roma avait  été très clivante, incitant le centre de style à réctifier cela sur le coupé Amalfi. On constate donc la même évolution pour le cabriolet, qui adopte une allure résolument élégante et sobre, sans négliger les beaux galbes et les flancs sculptés.  La partie arrière ne change pas grand chose par contre par rapport à sa devancière.

Une capote qui dépote !

La capote souple offre une plus grande liberté de personnalisation que le toit rétractable : on peut choisir parmi quatre coloris pour la toile sur mesure et deux pour la toile technique, dont le nouveau Tecnico Ottanio. Les surpiqûres contrastées, disponibles en option, soulignent davantage le caractère sportif et l’élégance raffinée de la voiture.

C’est aussi un choix technique qui permet de gagner du poids, tout en profitant d’une ingénierie de pointe : grâce à sa structure multicouche, son isolation acoustique et thermique est comparable à celle d’un toit rigide rétractable. Elle se déploie en seulement 13,5 secondes, même à une vitesse de 60 km/h , garantissant une praticité au quotidien et de la réactivité si une averse venait à interrompre soudainement un roadtrip cheveux au vent.  

Moteur V8 biturbo : l’Amalfi Spider saura aussi rugir

Le cœur de l’Amalfi Spider est la dernière évolution du V8 biturbo de 3 855 cm³ , capable de délivrer 640 ch et 760 Nm de couple. Ses performances sont remarquables pour un spider :  il lui faut seulement 3,3 secondes pour abattre le 0 à 100 Km/h, tandis que sa vitesse de pointe atteint 320 km/h. De quoi se rendre très vite sur les différentes Riviera de Méditerranée, pour adopter ensuite un rythme bien plus “dolce vita”. 

Ferrari a réduit le poids – avec un gain de 2 kg rien que sur le carter – et amélioré l’efficacité thermodynamique, en introduisant des huiles à faible viscosité qui réduisent les frottements de 30 %. La transmission à double embrayage à 8 rapports a été recalibrée pour garantir une douceur exemplaire, essentielle pour une utilisation routière et de tourisme, et est désormais équipée d’un système de lubrification à carter sec . 

L’arsenal de la conduite GT de luxe

Le Side Slip Control (SSC) 6.1 , qui coordonne l’électronique pour maximiser la traction en sortie de virage, le système de freinage électrique combiné à l’ABS EVO , capable d’améliorer la modulation et la constance de la pédale, ainsi que l’aérodynamique active , avec un aileron arrière à trois configurations, assurent agilité et stabilité.

la Ferrari Amalfi Spider arbore un aileron mobile parfaitement intégré à la poupe, offrant trois configurations actives ( faible traînée ou LD, appui moyen ou MD et appui élevé ou HD). Ces configurations s’ajustent automatiquement en fonction de la vitesse et des accélérations longitudinale et transversale. En configuration HD, l’aileron génère jusqu’à 110 kg de portance supplémentaire à 250 km/h. Un déflecteur intégré de 20 mm de hauteur complète l’essieu arrière, contribuant à la recompression du flux d’air en conditions de résistance minimale.

Le déflecteur de vent intégré aux dossiers des sièges – utilisable jusqu’à 170 km/h  – crée une « bulle » de confort qui minimise les turbulences dans l’habitacle. 

Mi-digitale, mi-physique

La configuration 2+ n’est pas une 2+2. Les sièges arrière sont plutôt destinés à entreposer quelques bagages ou alors des jeunes enfants. Mais avec ce choix, le volume de coffre reste dans la philosophie d’une GT : 255 litres quand le toit est fermé, et encore 172 avec la capote baissée.  

À bord de la Ferrari Amalfi Spider, le nouvel écran d’instrumentation de 15,6 pouces et l’interface passager dédiée côtoient le retour des commandes physiques. Un choix judicieux, et sollicité par la clientèle, tout comme le repositionnement de l’écran d’infodivertissement par rapport à la Roma. Au lieu d’une configuration verticale, l’écran est désormais horizontal, mieux intégré au design général du tableau de bord et à l’aménagement “double cockpit”.  Le minimalisme et le futurisme prennent cependant le pas sur la latinité : un avant-goût de ce que prépare la Luce ?

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Le groupe Renault a présenté ce 10 mars 2026 un nouveau plan stratégique qui prévoit l’arrêt des ventes de voitures essence et diesel en Europe d’ici 2030. Le constructeur mise désormais sur l’électrification et une nouvelle génération de technologies. Ce virage s’accompagne de nombreux lancements de modèles et d’un repositionnement sur certains marchés internationaux.

Un objectif : arrêter les ventes de modèles thermiques en Europe

Le plan stratégique 2026-2030 du constructeur français prévoit un changement majeur. D’ici 2030, la marque Renault compte cesser de vendre des voitures à essence ou diesel en Europe.

Aujourd’hui, 40 % des modèles vendus par Renault en Europe restent encore purement thermiques. L’objectif est désormais d’atteindre 100 % de ventes électrifiées en Europe à l’horizon 2030.

Hors d’Europe, la marque vise 50 % de ventes électrifiées.

Cette stratégie marque une évolution par rapport à la feuille de route annoncée en 2021. À l’époque, Renault visait 100 % de véhicules entièrement électriques en Europe. Le nouveau plan inclut désormais les motorisations hybrides.

Les hybrides maintenus après 2030

Le groupe explique que la progression du marché électrique a été plus lente que prévu ces dernières années.

Par ailleurs, l’Union européenne a assoupli en décembre son objectif d’électrification pour 2035, en autorisant l’utilisation de véhicules hybrides.

Dans ce contexte, Renault prévoit de maintenir des modèles hybrides en Europe après 2030, tout en poursuivant sa transition vers l’électrification.

Le constructeur adopte ainsi une orientation différente de celle de son concurrent Stellantis, qui envisage de relancer certains modèles à essence et diesel.

36 nouveaux modèles prévus d’ici 2030

Le plan stratégique, baptisé « futuREady », a été conçu par le nouveau directeur général François Provost.

Il succède au plan « Renaulution », lancé par son prédécesseur Luca de Meo, période marquée notamment par le lancement de la Renault 5 électrique.

Entre 2026 et 2030, le groupe prévoit :

• 36 nouveaux modèles
• dont 16 modèles 100 % électriques

C’est davantage que sur la période 2021-2025, durant laquelle 32 modèles avaient été lancés.

En Europe, 12 nouveaux modèles Renault doivent arriver sur le marché.

Une expansion ciblée hors d’Europe

La stratégie internationale repose sur trois régions prioritaires :

• Inde
• Corée du Sud
• Amérique latine

Pour ces marchés, 14 des 36 nouveaux modèles seront développés.

Le groupe continue en revanche à rester absent des marchés américain et chinois.

Renault vise plus de 2 millions de véhicules vendus par an d’ici 2030, contre 1,6 million actuellement.
La part des ventes hors Europe devrait atteindre 50 %, contre 38 % aujourd’hui.

Batteries rapides et nouveaux véhicules logiciels

Le constructeur annonce également plusieurs objectifs technologiques.

Parmi eux :

• des batteries rechargeables en 10 minutes
• des moteurs électriques sans terres rares
• des technologies développées en Europe

Renault prévoit aussi de lancer dès 2026 son premier véhicule « défini par logiciel ».

Le premier modèle sera une version utilitaire électrique du Renault Trafic, fabriquée à Sandouville.

Notre avis, par leblogauto.com

Le plan présenté par Renault confirme l’accélération de l’électrification du constructeur, tout en introduisant une dose de pragmatisme avec le maintien des hybrides après 2030. Cette évolution reflète un marché européen de l’électrique dont la progression s’est révélée plus lente qu’anticipé.

Dans le même temps, la stratégie contraste avec celle d’autres groupes comme Stellantis, qui envisagent de relancer certains modèles thermiques, illustrant les ajustements en cours dans l’industrie face à l’incertitude de la transition énergétique.

Glossaire technique

Véhicule électrifié
Catégorie qui regroupe plusieurs technologies : voitures hybrides, hybrides rechargeables et 100 % électriques.

Voiture hybride
Véhicule combinant un moteur thermique et un moteur électrique. L’énergie peut être récupérée au freinage ou provenir d’une batterie rechargeable selon les versions.

Moteur sans terres rares
Type de moteur électrique conçu sans métaux dits rares utilisés dans certains aimants. L’objectif est de réduire la dépendance à certaines matières premières. Ces éléments ne sont pas rares sur Terre, mais sont peu concentrés. Ils sont énergivores à raffiner.

Véhicule défini par logiciel (Software Defined Vehicle)
Voiture dont les principales fonctions sont pilotées par un système logiciel évolutif. Les fonctionnalités peuvent être mises à jour à distance, comme sur un smartphone. Le logiciel est la pierre angulaire du véhicule.

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En janvier 2026, les immatriculations de voitures neuves dans l’Union européenne reculent de 3,9 % sur un an selon les chiffres de l’ACEA. Dans le même temps, les modèles 100 % électriques atteignent 19,3 % de part de marché. Les hybrides confirment – évidemment – leur position dominante sur le marché auto européen.

Un marché européen en baisse pour le deuxième mois de janvier consécutif

En janvier 2026, les immatriculations de voitures neuves dans l’UE ont diminué de 3,9 % par rapport à janvier 2025. Il s’agit d’un deuxième début d’année consécutif en recul pour le marché automobile européen. 799 625 immatriculations ont été recensées sur l’Union Européenne.

Malgré cette contraction globale, la répartition des motorisations évolue nettement, dans la foulée des mois précédents. Cela confirme la tendance lourde qui se voit dans les concessions.

L’électrique à 19,3 % du marché européen

En janvier 2026, 154 230 voitures 100 % électriques ont été immatriculées dans l’UE. Elles représentent 19,3 % du marché, contre 14,9 % un an plus tôt. En valeur absolue, on passe de 124 341 unités électriques en janvier 2025 à plus de 154 000. Pratiquement 25 % de hausse !

Les quatre principaux marchés — qui totalisent 60 % des immatriculations électriques — affichent des résultats contrastés :

• France : +52,1 %
• Allemagne : +23,8 %
• Belgique : -11,5 %
• Pays-Bas : -35,4 %

La progression globale de la part de marché électrique s’inscrit donc dans un contexte hétérogène selon les pays.

Les hybrides restent la motorisation la plus choisie

Les modèles hybrides (non rechargeables) totalisent 308 364 immatriculations en janvier 2026. Ils captent 38,6 % du marché européen, ce qui en fait la motorisation la plus répandue.

L’évolution varie selon les grands marchés :

• Italie : +24,9 %
• Espagne : +9 %
• France : stable
• Allemagne : -1,8 %

Les hybrides rechargeables poursuivent également leur progression. Avec 78 741 unités immatriculées en janvier 2026, ils atteignent 9,8 % de part de marché, contre 7,4 % un an plus tôt. Pour autant, ce n’est pas une ruée sur le PHEV contrairement à ce que certains auraient pu croire. Le meilleur des deux mondes n’attire pas, sans doute à cause d’un prix élevé.

La hausse est portée notamment par :

• Italie : +134,2 %
• Espagne : +66,7 %
• Allemagne : +23 %

Essence et diesel en net recul

La baisse est marquée pour les motorisations thermiques traditionnelles. C’est, somme toute, normal vu que les constructeurs les sortent peu à peu de leur catalogue. Les normes et divers malus poussent à une hybridation, même légère, des véhicules.

Les immatriculations de voitures essence chutent de 28,2 % en janvier 2026. Tous les grands marchés sont en recul :

• France : -48,9 %
• Allemagne : -29,9 %
• Italie : -25,5 %
• Espagne : -22,5 %

Avec 175 989 voitures enregistrées, l’essence ne représente plus que 22 % du marché, contre 29,5 % en janvier 2025.

Le diesel poursuit également sa baisse. Les immatriculations reculent de 22,3 % et sa part de marché s’établit à 8,1 %.

Au total, essence et diesel combinés représentent désormais 30,1 % du marché européen, contre 39,5 % un an plus tôt. Il est à parier que d’ici la fin de 2026 on sera sous les 20 % ou approchant.

Notre avis, par leblogauto.com

Le marché automobile européen continue de faire grise mine. On est passé sous les 800 000 véhicules immatriculés en janvier 2026 en UE. Pour comparer, en 2019, c’était 1,2 million d’immatriculations. Et c’était déjà en recul, le pic étant en 2018 à 1,25 million.

L’Union Européenne a donc perdu plus d’un tiers des immatriculations de véhicules neufs sur le mois de janvier en quelques années. Une véritable Bérézina !

Glossaire

ACEA
Association des Constructeurs Européens d’Automobiles

Voiture 100 % électrique (BEV)
Véhicule fonctionnant uniquement grâce à une batterie rechargeable, sans moteur thermique.

Hybride (HEV)
Modèle combinant un moteur thermique et un moteur électrique. La batterie se recharge automatiquement en roulant.

Hybride rechargeable (PHEV)
Hybride équipé d’une batterie plus grande pouvant être rechargée sur une prise électrique. Permet de rouler en mode 100 % électrique sur une distance limitée.

Part de marché
Pourcentage que représente un type de motorisation dans l’ensemble des immatriculations.

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Le segment des citadines, comme le reste du marché européen a tendance à céder aux sirènes de l’hybridation pour rester dans les clous des normes continentales. Avant la multiplication des voitures de ce gabarit 100% électrique, on trouve encore quelques modèles 100% thermiques, notamment dans le groupe Volkswagen. Chez Skoda, la Fabia demeure au catalogue, et enfonce même le clou avec une version plus puissante baptisée édition 130. Nous l’avons conduite sur les routes du Monte-Carlo. 

Une rescapée 100% thermique

Avec le succès et la mise en lumière des Elroq et Enyaq 100% électriques, on a tendance à un peu oublier les autres modèles du catalogue Skoda. Pour ceux qui en doutaient, il y a toujours une Fabia dans la gamme. Son style n’a pas beaucoup évolué depuis sa dernière itération. Mais l’édition 130 vient lui apporter un petit coup de jeune bienvenu. D’abord, vous aurez remarqué les badges sur les ailes et sur le coffre. Cela s’accompagne d’un jonc noir entre les feux. Les boucliers avant et arrière sont un peu plus sportifs, avec une lame et un diffuseur. Les jantes de 18 pouces et le becquet finissent ce style plus dynamique. 

Les plus gourmands auraient évidemment préféré un style plus proche de la griffe RS, avec des ailes élargies, un échappement démonstratif… Bref! Tout ce qui aurait pu la rapprocher de la Skoda Fabia RS Rally2 qui parcourt les spéciales tout autour du globe. Cela étant, elle se distingue de la Monte-Carlo, la Fabia qui avait le plus de look jusqu’à l’arrivée de cette édition 130. Plus de Polo GTI, ni de Clio RS et encore moins de 208 GTI thermique. On peut chercher, mais en l’absence de ces petites icônes sportives, cette Skoda Fabia 130 n’est pas loin de ce qui s’en rapproche le plus aujourd’hui sur le marché, sans pour autant avoir la prétention d’en être une. 

Tout ce qu’il faut à la bonne place

Une fois à bord, on se retrouve dans un environnement tel qu’on le connaissait d’une certaine façon sur les générations précédentes de voitures. Le sélecteur de la boite? Au milieu, devant un vide-poches, juste en dessous d’un bloc de climatisation avec des boutons et des molettes rotatives. On règle les buses d’aération du bout des doigts en un instant. Les commodos sont on ne peut plus classiques, et le régulateur se gère comme on le fait dans une voiture du groupe VW depuis peut-être 15 ans. Nous ne sommes donc pas en terre inconnue. Mais comme la voiture se veut tout de même au goût du jour, on trouve une très large dalle tactile hyper connectée, et un écran couleur derrière le volant. 

On trouve aussi des prises USB évidemment, et globalement tout ce qu’on attend d’une citadine actuelle. Néanmoins, on a esquissé un léger sourire après avoir fait quelques mètres, en comprenant que l’alerte sonore provenait du frein à main mécanique, que nous n’avions pas desserré. De là à s’imaginer déjà en train de s’en servir sur les routes des spéciales du Monte-Carlo qui allaient nous mener jusqu’à l’iconique auberge « La Remise », il n’y a qu’un pas que nous n’avons pas franchi. On se sent bien dans ces sièges baquets. Pour le reste, c’est à dire la capacité du coffre et l’habitabilité, bien entendu rien ne change et on n’a même pas l’adjonction d’une batterie pour jouer les trouble-fêtes. 

Pas une RS, mais…

Dès les premiers tours de roues, on se surprend à ressentir des sensations qui commencent un peu trop à devenir des souvenirs éloignés… Dans le monde d’aujourd’hui, on conduit des voitures plutôt de gabarit supérieur. Ce sont des impressions que l’on avait un peu perdues. On conduit une voiture confortable, qui malgré son châssis légèrement rabaissé, n’a rien de tape-cul. On retrouve là une philosophie typique de Skoda qui même sans s’appeler RS, s’encanaille un peu, sans jamais sacrifier le confort. On s’imagine ainsi aisément aligner les kilomètres, sans perdre de son agilité au moment d’évoluer en ville. 

Quand on s’engage sur les routes du rallye Monte-Carlo, on a d’ailleurs droit à une météo typique de l’événement, plutôt humide dans les vallées. Heureusement on se repose sur une voiture qui sans embonpoint prend les courbes de manière rassurante, avec un roulis suffisamment tenu pour limiter les effets sur les estomacs les plus fragiles. Ce bel équilibre permet justement d’aborder les courbes avec une sérénité appréciable. Au moment d’attaquer la pédale de frein, on n’a pas l’impression de se faire embarquer par le poids si vous voyez ce que je veux dire. Comme on est un peu gourmands, on aimerait une direction peut-être un peu plus communicative. Mais on se rappelle alors que l’on ne conduit pas une sportive déclarée comme telle. 

Un moteur thermique de 177 ch, une DSG… Et voilà!

Cette édition 130 rend hommage aux 130 ans, mais donc aussi à la puissance ici exprimée en kW. Ne sortez pas votre calculatrice, on a déjà fait le calcul pour vous, cela fait 177 chevaux. De quoi atteindre les 100 km/h en 7,4 s. Avec les conditions très humides, on ne s’en est pas rapprochés, toutefois il est intéressant de noter une bonne motricité malgré le puissant couple de 250 Nm de cette traction. Au passage, nos gommes hiver nous ont permis de rouler dans une soupe de neige, comme les concurrents du Monte-Carlo cette année. La voiture s’est plutôt bien comportée, ce qui renforce le sentiment de sécurité globale de cette Fabia de seulement 1 270 kg. Ici tout est constant, l’accélération, l’attaque de la pédale de frein notamment. Pas d’à-coups parasites comme on l’a parfois au volant d’une voiture ne serait-ce que légèrement électrifiée. 

La boite de vitesses automatique DSG a certes bien quelques hésitations parfois. Mais quand on accélère le rythme notamment en mode Sport, on peut la passer en manuel et ainsi garder la main sur le rapport engagé. En activant ce programme illustré par un drapeau à damiers, on a un accélérateur plus réactif et une direction plus ferme. On se calme, cela ne la transforme absolument pas en petite sportive. Toutefois on prend plus de plaisir, avec le sentiment d’un peu mieux sentir la voiture. L’air de rien si on le voulait, on pourrait atteindre quasiment les 230 km/h. On note aussi que nul besoin d’une petite batterie pour avoir une consommation maitrisée, notamment sur route. Elle est restée en dessous des 7 l aux 100 km dans notre réalité, à mettre en face d’une consommation mixte WLTP de 5,6 l. 

Le prix

Aussi surprenant que cela puisse paraître, malgré son gabarit et sa modeste puissance, elle doit quand même s’acquitter d’un malus autour des 800 € suivant les configurations. Heureusement son montant n’apparait pas bien méchant. En tout cas, on a plutôt apprécié faire notre petit tour dans un passé récent d’une certaine façon. Une vraie bulle d’oxygène au milieu de la découverte des nouveautés quasiment toutes électrifiées. Le prix? 34 250 €, avec beaucoup d’équipements et une liste d’options tenant sur un post-it. Est-elle chère? À titre indicatif, la plus chère des Clio 6 Esprit Alpine E-Tech de 160 ch s’échange contre 29 300 €.

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