Coup d'envoi officiel pour la nouvelle Mercedes Classe C électrique. La berline iconique du constructeur à l'étoile se dévoile intégralement pour sa sixième génération et n'a qu'une chose en tête : rivaliser avec la BMW i3. Le match s'annonce assez serré.
BYD accélère en Europe avec Denza et recrute chez Porsche pour s’imposer sur le marché automobile premium et électrique.
Le constructeur automobile chinois BYD intensifie sa stratégie de développement sur le segment premium en Europe en s’appuyant sur une politique de recrutement ciblée chez ses concurrents historiques. L’objectif est clair : renforcer sa marque de luxe Denza et s’imposer sur un marché automobile dominé par des acteurs bien établis comme Porsche, BMW et Mercedes-Benz.
Dans le cadre de son déploiement européen, Denza a déjà constitué une équipe solide avec plus de 50 collaborateurs dédiés aux ventes et au marketing. Parmi eux figure Lorenzo Soravia, ancien directeur des ventes de Porsche, désormais en charge des activités commerciales de la marque en Europe du Sud. Cette stratégie de débauchage illustre la volonté de BYD de s’appuyer sur des profils expérimentés issus de l’industrie automobile européenne.
Alfredo Altavilla, ancien dirigeant de Fiat Chrysler Automobiles et aujourd’hui conseiller de BYD, souligne que ces recrutements sont révélateurs des défis rencontrés par les constructeurs traditionnels. En parallèle, d’autres cadres issus de grands groupes automobiles européens ont rejoint le constructeur chinois ces dernières années, notamment en provenance de Stellantis, Volkswagen, Peugeot ou encore Maserati. Cette accumulation de talents vise à accélérer la montée en puissance de Denza sur un segment haut de gamme très concurrentiel.
Pour marquer son arrivée sur le marché européen, Denza a récemment présenté deux nouveaux modèles. Le premier, le Z9GT, se positionne comme un véhicule haut de gamme affiché autour de 100 000 euros. Il ambitionne de rivaliser directement avec des modèles emblématiques comme la Porsche Taycan. Disponible en version 100 % électrique et hybride rechargeable, ce modèle se distingue notamment par des performances élevées, avec une accélération de 0 à 100 km/h en 2,7 secondes et une capacité de recharge rapide impressionnante.
Le second modèle, le D9, est un van de luxe hybride rechargeable proposé à partir d’environ 70 000 euros. Déjà populaire en Chine auprès d’une clientèle de cadres, il mise sur le confort et les équipements premium, avec des sièges massants et un réfrigérateur intégré. Ce positionnement produit illustre la volonté de BYD de couvrir plusieurs segments du marché premium, du véhicule sportif électrique au monospace haut de gamme.
L’expansion de Denza en Europe intervient dans un contexte contrasté pour l’industrie automobile. Les constructeurs européens font face à une baisse de la demande pour les véhicules électriques les plus onéreux, ainsi qu’à une concurrence accrue sur le marché chinois. Par ailleurs, les droits de douane et les tensions commerciales compliquent l’accès à certains marchés internationaux, notamment les États-Unis.
Dans ce contexte, BYD cherche à tirer parti de la situation en accélérant ses exportations et en se positionnant sur des modèles à plus forte marge. Cette stratégie permet de compenser les coûts liés aux tarifs européens sur les véhicules importés. L’entreprise, dirigée par Wang Chuanfu, a également renforcé son indépendance en reprenant le contrôle total de Denza après la fin de sa coentreprise avec Mercedes en 2024.
Pour accompagner son développement, Denza prévoit l’ouverture d’environ 150 points de vente en Europe d’ici la fin de l’année prochaine. Ce réseau sera distinct de celui de BYD, confirmant l’ambition de positionner la marque comme une entité premium à part entière.
Enfin, le lancement officiel en Europe a été marqué par un événement prestigieux à l’Opéra Garnier à Paris, où la vice-présidente exécutive Stella Li a accueilli les invités dans un cadre soigneusement mis en scène. Une manière pour BYD de souligner son ambition : offrir une expérience client haut de gamme dès le premier contact.
La stratégie de BYD repose clairement sur un double levier : le recrutement de talents issus des constructeurs européens et une offensive produit sur le segment premium électrifié. Le positionnement de Denza, entre performance, technologie et confort, vise à concurrencer frontalement les références du marché. Toutefois, la réussite dépendra de l’acceptation de la marque par une clientèle européenne exigeante. Le développement du réseau de distribution sera également un facteur déterminant pour soutenir cette ambition.
Crédit illustration : Denza.
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Mercedes a choisi Samsung comme partenaire pour les batteries de certaines de ses futures voitures électriques. Les premiers modèles à venir seraient des SUV de taille compacte et moyenne, ainsi que leurs variantes coupées.
Le gouvernement a décidé que le leasing social était trop simple à mettre en place. Il vient donc de complexifier le dispositif avec des aides différenciées selon différents critères de fabrication.
La Classe C passe à l’électrique avec une architecture entièrement repensée. Au programme : jusqu’à 762 km d’autonomie, une recharge rapide en 800 volts et un habitacle redessiné de fond en comble. Voici ce qu’il faut retenir.
La nouvelle Classe C électrique adopte une carrosserie à profil fastback, avec un toit fuyant et une poupe arrondie. À l’avant, une calandre illuminée intègre 1 050 points lumineux et une étoile centrale. Les feux arrière ronds en forme d’étoile constituent l’autre signature visuelle de ce modèle. Le coefficient de traînée démarre à 0,22, un chiffre qui contribue directement à l’autonomie.
Esthétiquement, c’est sans doute ce qui pourrait le plus faire gloser : la grosse calandre. Ce n’est pas une nouveauté chez Mercedes et elle est inspirée de certaines grandes Mercedes comme la Mercedes-Benz 300 SEL 6.8 AMG de 1971 (célèbre en course). Le profil devrait aussi « choquer » puisqu’on est ici sur une « fastback » et plus sur une berline sedan « classique ».
A l’intérieur, on retrouve le désormais « classique » immense dalle (continue cette fois) qui va d’un bout à l’autre de la planche de bord : 39,1 pouces. C’est un « saut » par rapport à la Classe C actuelle. Mais est-ce mieux ? La console centrale forme une sorte de pont. Elle a l’air très envahissante entre les deux occupants avant de la voiture. On notera l’immense toit vitré panoramique qui peut être obscurci avec 162 étoiles.
L’architecture électrique dédiée permet un empattement de 2 962 mm, soit 97 mm de plus que sur la Classe C thermique. Conséquence directe : 12 mm de dégagement supplémentaire aux genoux à l’avant. Le coffre affiche 470 litres, auquel s’ajoute un coffre avant (frunk) de 101 litres. La capacité de remorquage atteint 1,8 tonne avec l’attelage semi-électrique en option.
Le modèle de lancement, le C 400 4MATIC électrique, dispose d’une batterie lithium-ion de 94 kWh utilisables. L’autonomie annoncée atteint 762 km selon le cycle WLTP. La technologie 800 volts autorise une puissance de charge DC allant jusqu’à 330 kW.
Résultat : jusqu’à 325 km récupérés en 10 minutes de recharge. Un convertisseur DC optionnel permet également d’utiliser les bornes 400 volts. Il faudra sans doute prendre cette option pour plus de polyvalence à la charge. La voiture est aussi compatible avec la recharge bidirectionnelle.
Reste à voir la consommation réelle à vitesse autoroutière.
Le C 400 4MATIC reçoit deux moteurs synchrones à aimant permanent (PSM), un par essieu. La puissance totale atteint 360 kW, avec un 0 à 100 km/h annoncé en 4,0 secondes. La transmission à deux rapports sur l’essieu arrière a été développée pour conjuguer efficacité en ville (rapport court 11:1) et performance autoroutière (rapport long 5:1). C’est très rare (unique ?) dans le domaine du VE car souvent l’ajout d’une boîte à plusieurs rapports consomme le gain d’énergie obtenu.
À faible charge, le moteur avant se déconnecte automatiquement pour réduire les pertes jusqu’à 90 %. On a donc hâte de constater la variation de consommation en fonction de l’allure.
Le train de roulement standard inclut un amortissement sélectif en amplitude. En option, le pack Agilité et Confort ajoute la suspension pneumatique AIRMATIC et des roues arrière directrice avec un angle jusqu’à 4,5 degrés. Ce dernier système réduit le diamètre de braquage à 11,2 mètres mais aussi la stabilité à haute vitesse.
La suspension pneumatique exploite les données Car-to-X et Google Maps pour adapter proactivement l’amortissement avant les dos d’âne. Des technologies que l’on trouvait dans les segments supérieurs. Mais cette Classe C est-elle encore « une Mercedes abordable » ?
On est chez Mercedes donc on fait le plein d’électronique. L’habitacle peut donc recevoir un MBUX Hyperscreen de 99,3 cm (39,1 pouces) de diagonale, composé de plusieurs zones aux luminosités réglables indépendamment. En alternative, un MBUX Superscreen regroupe trois écrans sous une surface vitrée continue.
L’assistant vocal est activé par la commande « classique » « Hey Mercedes » et fonctionne avec des technologies issues de ChatGPT, Microsoft Bing et Google Gemini. La navigation intègre Google Maps avec gestion dynamique des arrêts de recharge. Un affichage tête haute en réalité augmentée de 18 pouces est disponible en option.
Le toit SKY CONTROL optionnel lui aussi est découpé en neuf segments à opacité variable, avec donc les 162 étoiles lumineuses intégrées. Cette opacité variable permet de totalement obscurcir le toit pour réduire l’exposition au soleil à l’arrêt et donc la température de l’habitacle.
L’habitacle peut être configuré avec un intérieur certifié vegan par l’organisation The Vegan Society. Parmi les matériaux proposés : le cuir Nappa avec motif « Twisted Diamond », du bois de bouleau en finition ouverte ou de la fibre de carbone AMG. Les sièges avant haut de gamme intègrent massage, ventilation, soutien lombaire et système son 4D avec transducteurs intégrés dans le dossier. Une liste d’option longue comme un jour sans pain. On est chez Mercedes.
Dans les petits gains appréciables, on trouve une pompe à chaleur. Mais, elle est spécifique. Elle exploite simultanément trois sources : les rejets thermiques du moteur et de la batterie, ainsi que l’air ambiant. Lors d’un trajet de 20 minutes par -7 °C, l’habitacle atteint la température de consigne deux fois plus vite qu’un modèle thermique comparable, tout en consommant environ deux fois moins d’énergie selon Mercedes. Le système de freinage régénératif peut récupérer jusqu’à 300 kW.
Les livraisons démarrent en premier aux États-Unis. Les autres marchés suivront en fonction des réglementations locales. Des variantes supplémentaires, dont une propulsion plus abordable et avec une autonomie annoncée d’environ 800 km, sont prévues pour l’année prochaine.
Mercedes va-t-il se repositionner enfin dans le domaine du VE premium ? En tout cas, sur le papier, cette nouvelle Classe C électrique promet beaucoup dans sa version de lancement 400 4MATIC.
Pour le style, vous êtes plus EQS ou Classe C EV ?
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Hausse des carburants, crise énergétique et progrès technologiques accélèrent l’adoption des voitures électriques à l’échelle mondiale.
Les tensions géopolitiques actuelles, notamment la guerre en Iran, pourraient marquer un tournant décisif dans l’adoption des véhicules électriques. Historiquement, les crises énergétiques ont toujours influencé les comportements des automobilistes, les incitant à privilégier des motorisations plus sobres. Aujourd’hui, dans un contexte de flambée des prix du carburant, l’industrie automobile semble prête à répondre à cette mutation avec une offre électrique plus accessible, performante et compétitive.
Le marché automobile connaît une transformation rapide, portée par des constructeurs qui multiplient les lancements de modèles électriques. Des groupes comme BYD, Stellantis et Volkswagen proposent désormais des véhicules électriques à moins de 25 000 euros. Cette évolution tarifaire marque une rupture importante dans l’accessibilité de ces modèles, longtemps considérés comme coûteux.
Parallèlement, les progrès techniques sont significatifs. Les nouvelles générations de voitures électriques offrent une autonomie accrue et des temps de recharge réduits, répondant ainsi à deux des principales préoccupations des conducteurs. Cette amélioration des performances renforce la crédibilité de la mobilité électrique face aux véhicules thermiques, notamment dans un contexte d’incertitude énergétique.
Selon Geoff Hurst, conseiller automobile chez NTT Data, le nombre de consommateurs envisageant sérieusement l’achat d’un véhicule électrique n’a jamais été aussi élevé. La hausse des prix de l’essence met en lumière un avantage clé des véhicules électriques : leur relative indépendance face aux fluctuations des coûts énergétiques.
Les données du marché confirment cette tendance. La flambée des prix du carburant liée aux tensions au Moyen-Orient influence déjà les décisions d’achat. Lors du salon automobile de Bangkok, les réservations ont bondi de 71 % par rapport à l’année précédente. Les constructeurs chinois, dont BYD et SAIC Motor avec sa marque MG, ont dominé les ventes, représentant plus des deux tiers des commandes.
Dans le même temps, les exportations chinoises de véhicules électriques et hybrides ont plus que doublé en mars, atteignant un niveau record. Cette dynamique s’étend également à d’autres marchés asiatiques, notamment aux Philippines et au Vietnam, où la demande pour des véhicules électrifiés est en nette progression.
En Europe, la transition apparaît plus nuancée. Malgré la hausse des prix à la pompe, les politiques publiques atténuent l’impact pour les automobilistes grâce à des subventions et des réductions fiscales. Toutefois, certains freins persistent, notamment le manque d’infrastructures de recharge rapide et le coût initial d’acquisition, qui peuvent dissuader certains acheteurs.
Malgré ces obstacles, des signaux indiquent une évolution des comportements. En Allemagne, les recherches de voitures électriques d’occasion sur la plateforme mobile.de ont presque triplé en mars. Cette tendance suggère un intérêt croissant pour des solutions de mobilité plus économiques à long terme.
L’usage d’un véhicule électrique peut en effet s’avérer avantageux, notamment pour les conducteurs capables de recharger leur batterie à des moments où l’électricité est moins chère, comme la nuit ou lors de pics de production d’énergie renouvelable. Cette optimisation des coûts d’usage renforce l’attrait des modèles électriques face aux véhicules thermiques dépendants des carburants fossiles.
Au-delà des considérations économiques immédiates, la répétition des crises énergétiques pourrait profondément modifier la perception des automobilistes. Selon Geoff Hurst, la volatilité des prix de l’énergie tend à devenir une caractéristique structurelle plutôt qu’un phénomène ponctuel. Dans ce contexte, l’achat d’un véhicule électrique apparaît comme une stratégie rationnelle pour se prémunir contre ces fluctuations.
Cette vision est partagée par certains constructeurs. Toyota anticipe une montée en puissance de la demande, notamment aux États-Unis. Le groupe propose actuellement quatre modèles électriques importés sur ce marché et prévoit d’en ajouter un cinquième prochainement. La production d’un nouveau modèle local débutera dans le Kentucky plus tard cette année, suivie d’un autre véhicule en 2027. Par ailleurs, le constructeur observe une hausse des ventes de son crossover électrique bZ, signe d’un intérêt croissant des consommateurs.
La conjoncture énergétique agit comme un catalyseur pour l’électrification du parc automobile, en renforçant l’intérêt économique des véhicules électriques. L’amélioration rapide des technologies et la baisse des prix contribuent à lever certains freins historiques. Toutefois, les disparités régionales, notamment en matière d’infrastructures et de politiques publiques, continuent d’influencer la vitesse de cette transition. À moyen terme, la stabilité incertaine des marchés de l’énergie pourrait durablement ancrer les véhicules électriques dans les choix des automobilistes.
Crédit illustration : leblogauto.com.
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En Autriche, les ventes de voitures électriques bondissent face à la hausse du pétrole, marquant un tournant du marché automobile.
Les immatriculations de véhicules électriques en Autriche ont atteint un niveau inédit en mars, illustrant un basculement progressif du marché automobile vers des motorisations alternatives. Cette hausse intervient dans un contexte de tensions énergétiques internationales liées à la guerre du Golfe, qui ont entraîné une forte augmentation des prix du pétrole et du carburant. Face à cette situation, les automobilistes semblent revoir leurs priorités en matière de mobilité, se tournant davantage vers des modèles électriques.
Selon les données publiées par le ministère autrichien des Transports, 8 206 véhicules électriques ont été immatriculés en mars, soit une progression de près d’un tiers par rapport à la même période l’année précédente. Ce volume représente un record pour le pays et confirme l’accélération de la transition vers des solutions de mobilité plus durables.
Cette dynamique est d’autant plus notable que les autorités autrichiennes ont mis en place des mesures visant à contenir la hausse des prix du carburant à la pompe. Malgré ces interventions, l’impact de l’augmentation des coûts énergétiques reste perceptible pour les conducteurs, qui adaptent leurs choix d’achat automobile en conséquence. Le marché des voitures électriques, qu’il s’agisse de véhicules neufs ou d’occasion, bénéficie ainsi d’un regain d’intérêt.
Depuis le début du conflit au Moyen-Orient, les prix du pétrole ont progressé de plus de 40 %. Cette envolée a directement influencé le budget des automobilistes, notamment ceux dépendants des motorisations thermiques essence ou diesel. Dans ce contexte, les véhicules électriques apparaissent comme une alternative crédible pour réduire les coûts d’usage liés au carburant.
Les constructeurs automobiles ont également contribué à cette évolution en enrichissant leur offre. Des modèles électriques à batterie plus accessibles, proposés à moins de 25 000 euros, sont désormais disponibles sur le marché. Ces véhicules bénéficient d’améliorations technologiques significatives, notamment en matière d’autonomie et de vitesse de recharge, renforçant leur attractivité auprès des consommateurs.
Au-delà de l’Autriche, cette tendance s’inscrit dans un mouvement plus large observé en Europe. Alors que plusieurs pays continuent de subventionner les carburants pour atténuer les effets de la crise énergétique, les automobilistes semblent parallèlement envisager des solutions alternatives à plus long terme.
Les indicateurs du marché confirment cette évolution. Les recherches de voitures électriques d’occasion sur la plateforme allemande mobile.de ont ainsi triplé sur les 18 premiers jours de mars, témoignant d’un intérêt croissant pour ce segment. Par ailleurs, les exportations de véhicules électriques et hybrides en provenance de Chine ont plus que doublé sur la même période, atteignant un niveau record.
Le ministre autrichien des Transports, Peter Hanke, a souligné l’importance stratégique de cette transition. Dans un contexte de tensions sur les marchés de l’énergie, il a insisté sur la nécessité de réduire la dépendance aux pays producteurs de pétrole et d’accélérer le développement des énergies renouvelables ainsi que de la mobilité électrique.
Ce changement structurel du marché automobile pourrait ainsi se poursuivre dans les mois à venir, porté à la fois par les contraintes économiques et par l’évolution de l’offre des constructeurs.
La progression des immatriculations de véhicules électriques en Autriche s’inscrit clairement dans un contexte de crise énergétique mondiale. L’augmentation des prix du pétrole agit comme un catalyseur, accélérant une transition déjà engagée dans le secteur automobile. L’amélioration de l’offre, notamment sur des modèles plus abordables et performants, joue également un rôle déterminant. Reste à observer si cette dynamique se maintiendra une fois les tensions sur les marchés de l’énergie stabilisées.
Crédit illustration : electrly.
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Smart voulait grandir. Smart se retrouve à surnager. Et le plus ironique, c’est que son salut pourrait venir de la voiture que ses dirigeants ont eux-mêmes coulée. Parmi les mauvaises décisions stratégiques, le cas de Smart est certainement l'un des plus emblématiques, assez pour être au coeur de l'édito Watt Else du 16 avril 2026.
Audi et le géant chinois SAIC franchissent une étape dans leur coopération industrielle. Les deux constructeurs ont annoncé le développement conjoint de quatre nouvelles voitures électriques, spécifiquement conçues pour répondre aux attentes du marché chinois.
Renault présente un show-car inédit de sa Renault 4 aux couleurs de Roland-Garros, avant une mise en vente prévue à l’automne 2026. Le véhicule sera exposé pour la première fois au public dès le 18 mai à Paris.
Mais pourquoi attendre pour la commercialisation ?
Renault a dévoilé le 16 avril 2026 le show-car Renault 4 Roland-Garros E-Tech electric, dans le cadre du film promotionnel de l’édition 2026 du tournoi. La première mondiale est programmée au stade de la Porte d’Auteuil, sur le stand de la marque, à partir du 18 mai, date d’ouverture du tournoi.
Renault est partenaire premium de Roland-Garros pour la cinquième année consécutive. Le tournoi se tient du 18 mai au 7 juin 2026.
Le show-car adopte une teinte Blanc Glacier. Plusieurs éléments de personnalisation le distinguent d’une Renault 4 de série : montants latéraux et arches de toit noirs, décors d’aile avant argentés avec le symbole Roland-Garros, jantes 18 pouces diamantées noires à vernis fumé et centres de roue Brun Terracotta, ainsi que des décors de boucliers avant et arrière dans cette même teinte.
La version présentée est la variante Plein Sud, dotée d’un toit ouvrant électrique en toile noire. Ce dernier offre une ouverture de 92 cm en longueur et 80 cm en largeur. Cette Plein Sud est très attendue en concession pour vendre de la R4 E-Tech.
À l’intérieur (que l’on ne voit pas encore sur les photos), les sièges avant et arrière reçoivent une sellerie gris clair en matière 100 % recyclée, à tissage graphique. Les dossiers des sièges avant intègrent une forme en « H » dans un tissus ajouré et portent le logo Roland-Garros thermo-embossé. Les maintiens latéraux et l’accoudoir sont gainés d’un textile enduit grainé bleu.
Les panneaux de porte et le bandeau inférieur de la planche de bord reprennent ces mêmes matières. Un bandeau vertical traverse la planche de bord en métal anodisé, avec une zone rétro-éclairée affichant la mention « Roland-Garros Paris ».
Parmi les autres détails intérieurs : un embout de levier de vitesses e-pop shifter inspiré du grip d’une raquette de tennis, un tapis de charge à induction couleur terre battue, des surtapis avec logo R4 dans cette même teinte, et des seuils de portes en aluminium brossé marqués « Roland-Garros Paris ».
Le show-car annonce une future déclinaison de série. Renault indique que la Renault 4 Roland-Garros E-Tech electric sera commercialisée à l’automne 2026. Et c’est là que l’on a un peu de mal à comprendre. Il y a sans doute de très bonnes raisons, mais on se serait attendu à ce que cette Renault 4 Roland-Garros soit disponible à la commande dès l’ouverture du tournoi pour « surfer » sur la communication.
On aura donc un « show-car » (le véhicule de série à peine maquillé) en guide de mise en bouche. Sur le stand du tournoi, deux autres modèles seront également présents. On retrouvera la Twingo E-Tech electric et la Renault 5 Roland-Garros E-Tech electric.
Sinon, en tant que transporteur officiel de Roland-Garros, Renault mettra à disposition une flotte de 188 véhicules, principalement des Scenic E-Tech electric et des Rafale E-Tech 4×4 300 ch. Deux navettes autonomes électriques assureront la liaison entre la Porte d’Auteuil et le village des spectateurs.
Renault met le paquet sur sa gamme VE, en « profitant » de l’actualité au Moyen-Orient. Avecdes carburants qui dépassent les 2 € le litre, l’argumentaire est simple (simpliste ?).
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Pour rassurer les automobilistes, le ministre des Transports, Philippe Tabarot, vient de dévoiler un plan massif pour l'électrique : quintupler le nombre de bornes rapides sur les grands axes d'ici 2035. Ambitieux ou simple effet d'annonce ? Décryptage.
Une nouvelle étude de l'ADAC met en lumière des disparités majeures entre les systèmes d'aide au freinage d'urgence face aux intempéries. Si la technologie progresse, certains choix techniques montrent leurs limites dès que la visibilité chute.
Lors d’une longue diffusion en direct sur les réseaux, le patron de Xiaomi a eu l’occasion de répondre à certaines questions et rumeurs, notamment sur l’arrivée de Xiaomi sur les voitures à petit prix.
Dacia travaille sur une nouvelle citadine électrique. Celle-ci reprendra la base de la Renault Twingo E-Tech et ça se voit. En témoignent les premiers clichés d'un prototype encore camouflé, laissant deviner ses lignes.
Volkswagen arrête l’ID.4 aux États-Unis et réoriente son usine du Tennessee vers les SUV thermiques Atlas et Atlas Cross Sport.
Le constructeur automobile Volkswagen a annoncé une décision stratégique majeure concernant son activité sur le marché américain des véhicules électriques. Le groupe allemand mettra fin à la production du SUV électrique ID.4 dans son usine de Chattanooga, dans le Tennessee, dès ce mois-ci. Cette décision intervient dans un contexte de ralentissement du marché des véhicules électriques aux États-Unis, marqué par une baisse de la demande et des ajustements industriels chez plusieurs constructeurs automobiles.
Selon Volkswagen, cette réorganisation industrielle est directement liée à une période jugée difficile pour les véhicules électriques sur le marché américain. Le groupe réoriente ainsi ses capacités de production vers des modèles à plus fort volume, principalement des SUV thermiques, afin d’optimiser l’utilisation de son usine et de répondre à la demande actuelle.
La fin de la production de l’ID.4 dans l’usine du Tennessee illustre les tensions qui touchent le segment des véhicules électriques aux États-Unis. Plusieurs constructeurs automobiles ont récemment réduit ou annulé des volumes de production, dans un contexte où les incitations gouvernementales ont évolué. La suppression d’un crédit d’impôt fédéral de 7 500 dollars pour l’achat d’un véhicule électrique a notamment contribué à modifier les conditions du marché.
Dans ce contexte, Volkswagen ajuste sa stratégie industrielle. L’ID.4, qui constitue l’un des modèles électriques les plus importants de la gamme du constructeur, ne sera plus assemblé sur le site de Chattanooga à partir de ce mois-ci. Cette décision ne signifie pas un abandon complet du modèle sur le marché américain, mais plutôt une réorganisation de sa production mondiale.
Par ailleurs, l’inventaire actuel de l’ID.4 devrait permettre d’assurer la disponibilité du modèle jusqu’en 2027, ce qui laisse un délai significatif avant une éventuelle rupture de l’offre.
En parallèle de l’arrêt de l’ID.4, Volkswagen a confirmé une réorientation industrielle vers ses SUV thermiques Atlas et Atlas Cross Sport. Ces modèles, positionnés sur le segment des SUV à fort volume, deviennent prioritaires dans l’utilisation de l’usine de Chattanooga.
Le constructeur prévoit également de lancer la production d’une version redessinée de son SUV de taille moyenne Atlas dès cet été. Ce modèle rénové est destiné à être commercialisé à partir de 2027, renforçant ainsi la stratégie de Volkswagen sur le segment des véhicules thermiques aux États-Unis.
Cette décision traduit une adaptation à la demande actuelle du marché automobile américain, où les SUV essence continuent de représenter un volume important de ventes par rapport aux véhicules électriques, malgré la transition énergétique en cours dans l’industrie automobile mondiale.
Volkswagen n’abandonne pas totalement le segment des SUV électriques. Le constructeur a indiqué qu’une future version de l’ID.4 est prévue pour le marché nord-américain, même si aucun calendrier précis n’a été communiqué à ce stade. Cette absence de visibilité souligne l’incertitude actuelle autour de la stratégie produit électrique du groupe sur ce marché.
Dans le même temps, Volkswagen maintient la commercialisation de son ID. Buzz sur le marché américain. Ce modèle électrique, positionné sur le segment des véhicules familiaux et utilitaires, continue de faire partie de l’offre du constructeur malgré les ajustements opérés sur la production de l’ID.4.
La vente de l’ID.4 a par ailleurs enregistré une forte baisse, avec une chute de 62 % sur un an au quatrième trimestre 2025. Cette évolution des volumes confirme les difficultés rencontrées par le modèle sur le marché américain des SUV électriques.
Cette réorganisation industrielle illustre un recentrage de Volkswagen sur les segments les plus porteurs à court terme sur le marché automobile américain. Entre ajustements de production, évolution des politiques d’incitation et variations de la demande, le constructeur adapte son outil industriel pour maintenir sa compétitivité.
La décision de Volkswagen d’arrêter la production de l’ID.4 aux États-Unis traduit un rééquilibrage clair entre électrification et modèles thermiques dans un marché en transition. Le constructeur ajuste son outil industriel en fonction des volumes réels de vente, notamment face à la baisse marquée de l’ID.4.
Le repositionnement vers les SUV Atlas et Atlas Cross Sport montre une priorité donnée aux segments à forte demande immédiate. Cette stratégie s’inscrit dans une logique de rentabilité industrielle à court terme.
Enfin, le maintien de l’ID. Buzz et la mention d’une future version de l’ID.4 indiquent que Volkswagen ne sort pas du véhicule électrique, mais adapte son calendrier et ses priorités au marché nord-américain.
Crédit illustration : VW.
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Avant de découvrir l'extérieur de la future Classe C électrique, Mercedes nous met l'eau à la bouche en dévoilant l'intérieur de la berline. En point d'orgue, on retrouve un affichage gigantesque occupant l'intégralité du tableau de bord, comme sur le nouveau GLC électrique.
Ligier a peut-être perdu la bataille du prix face à la Citroën Ami, mais la marque continue de miser sur un argument simple : offrir à ses clients davantage de voitures électriques sans permis. C’est le cas avec sa nouvelle batterie « haute performance ».
À l'occasion d'un atelier pendant les essais de la Denza Z9 GT, nous avons pu voir de nos propres yeux la nouvelle technologie Flash Charging de BYD, permettant de ravitailler de 10 à 70 % en seulement 5 minutes.
Discrets mais déterminés. Alors que BYD et MG accaparaient l’attention médiatique, le groupe Chery avançait ses pions. Deux nouvelles enseignes — Omoda, le crossover citadin, et Jaecoo, le SUV baroudeur — débarquent en France au printemps 2026, portées par un géant industriel que le Fortune Global 500 classe désormais au 233e rang mondial.
Il y a des noms qui ne sonnent pas encore aux oreilles françaises. Chery Automobile en fait partie. Et pourtant, ce groupe fondé en 1997 dans la ville d’Anhui, en Chine, s’est hissé parmi les vingt-six constructeurs automobiles présents dans le palmarès des 500 plus grandes entreprises mondiales du magazine Fortune. Avec un chiffre d’affaires de 59,7 milliards de dollars en 2024 — en hausse de 53 % sur un an — Chery a bondi de 152 places dans ce classement de référence, signant la progression la plus spectaculaire du secteur toutes nationalités confondues.
Derrière ces chiffres, une réalité industrielle impressionnante : plus de 18 millions de véhicules fabriqués depuis sa création, une présence commerciale dans 132 pays, et 2,6 millions d’unités vendues en 2024, dont près de la moitié à l’export. Le groupe figure parmi les cinq constructeurs chinois — avec BYD, Geely, Changan et SAIC — dont les ventes combinées ont progressé de plus de 20 % au premier trimestre 2024, confirmant la montée en puissance irrésistible de l’industrie automobile de l’Empire du Milieu.
Dans l’arène mondiale, Toyota conserve le leadership avec 10,8 millions de véhicules en 2024, suivi par Volkswagen (9 millions). Stellantis, Renault, Mercedes-Benz et BMW composent le contingent européen, tandis que BYD s’est imposé comme premier constructeur mondial de véhicules électriques avec 4,3 millions d’unités produites. Chery, lui, incarne une troisième voie chinoise : celle de la conquête par l’hybride et l’export méthodique, plutôt que par le tout-électrique à marche forcée.
Anticipant les barrières commerciales européennes — l’Union européenne a imposé des droits de douane pouvant atteindre 45 % sur les voitures électriques chinoises — Chery a joué une carte industrielle habile : l’implantation locale. Dès 2018, le groupe ouvrait un centre de recherche et développement à Raunheim, en Allemagne, à quelques kilomètres de Francfort. En 2024, il investissait 100 millions d’euros dans la reprise de l’ancien site Nissan de Barcelone, en joint-venture avec Ebro EV Motors, pour assembler ses véhicules en sol européen et bénéficier du précieux label « Made in Europe ».
C’est dans ce contexte que naissent, en 2022 et 2023 respectivement, Omoda et Jaecoo. Deux marques sœurs, deux positionnements distincts. Omoda s’adresse aux urbains connectés avec des crossovers au design avant-gardiste — certains observateurs y voient une inspiration Lexus — mariant écrans géants, finitions soignées et motorisations électrifiées. Jaecoo, de son côté, vise les amateurs d’aventure avec des SUV à la carrure affirmée, quelque part entre un Suzuki Vitara XXL et un Land Rover Defender simplifié.
La trajectoire internationale est foudroyante. Depuis leur lancement il y a moins de trois ans, les deux marques revendiquent 800 000 immatriculations dans le monde. L’Europe est devenue en 2025 leur premier vecteur d’expansion, avec plus de 200 000 ventes cumulées depuis 2024 sur seize marchés, dont le Royaume-Uni (53 606 immatriculations en 2025), l’Espagne (23 697) et l’Italie. En Espagne, la progression est telle qu’Omoda & Jaecoo s’est hissée au 5e rang des ventes aux particuliers, devançant Volkswagen — un symbole fort. Sur le continent, les ventes de janvier 2026 ont même vu Omoda tripler ses volumes et Jaecoo les quintupler par rapport à l’année précédente.
La France constituait la dernière grande absente du dispositif européen. C’est désormais chose faite. En octobre 2025, Chery officialisait la création d’une filiale tricolore, Omoda & Jaecoo Automobile France, dont le siège est établi à Paris. À sa tête, Hanbang Yu, directeur général rodé aux lancements de marques sur les marchés exigeants. Son mantra : « l’hybride est le nouveau moteur thermique, et l’hybride rechargeable est le nouvel hybride ».
Le lancement commercial, initialement envisagé à l’automne 2025, a été calé au printemps 2026. Quatre modèles ouvrent le bal : le Jaecoo 5 hybride, le Jaecoo 7 hybride et hybride rechargeable — déjà disponible à partir de 35 990 euros, un tarif agressif face à un Volkswagen Tiguan concurrent — ainsi que l’Omoda 9 hybride rechargeable. La gamme 100 % électrique, elle, est annoncée pour 2027. Pour la distribution, 74 points de vente sont opérationnels au lancement, avec un objectif de 130 concessions d’ici la fin de l’année 2026. Un maillage ambitieux pour une marque encore inconnue du grand public français.
Sur un marché hexagonal déjà encombré de challengers chinois — MG, BYD, Leapmotor rattaché à Stellantis — Chery mise sur la différenciation par l’hybride, technologie moins exposée aux surtaxes douanières que le tout-électrique. La production partielle sur le sol européen, à Barcelone, pourrait par ailleurs faciliter l’éligibilité au bonus écologique français, dont les règles de calcul d’empreinte environnementale constituent un verrou redoutable pour les constructeurs asiatiques.
Reste la question de la confiance. Car si la compétitivité tarifaire et la richesse technologique sont au rendez-vous, les constructeurs chinois se heurtent en France à une prudence culturelle des consommateurs, plus lente à se dissiper qu’en Espagne ou au Royaume-Uni. Chery en est conscient : la garantie proposée dépasse sept ans, le service après-vente est érigé en priorité absolue. « In Europe, for Europe, be European » : la devise du groupe sonne comme un engagement autant que comme une promesse.
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Polestar transfère la production du SUV électrique Polestar 3 de Chine vers les États-Unis pour réduire coûts et droits de douane.
Polestar a décidé de modifier en profondeur sa stratégie industrielle en réorganisant la production de son SUV électrique phare, le Polestar 3. Le constructeur annonce le transfert complet de l’assemblage de la Chine vers les États-Unis d’ici la fin de l’année 2026. Cette évolution marque une étape importante dans la structuration industrielle de la marque, qui cherche à rationaliser ses coûts, simplifier sa logistique et renforcer sa compétitivité sur les principaux marchés mondiaux de l’automobile électrique.
Jusqu’à présent, la production du Polestar 3 était assurée sur deux sites distincts, en Chine et dans une usine Volvo située aux États-Unis. À travers cette nouvelle décision, Polestar met fin à cette organisation duale afin de concentrer entièrement l’assemblage sur le sol américain, plus précisément en Caroline du Sud. D’ici la fin de 2026, la production en Chine sera totalement arrêtée.
Ce choix industriel fait du Polestar 3 le seul véhicule de la marque produit intégralement aux États-Unis pour une distribution mondiale. Cette centralisation de la production s’inscrit dans une logique de simplification des chaînes d’approvisionnement automobile et de réduction des coûts liés à la fabrication sur plusieurs continents. Dans un contexte de concurrence accrue sur le segment des SUV électriques premium, cette rationalisation apparaît comme un levier stratégique majeur.
L’un des facteurs déterminants de cette réorganisation est la question des droits de douane. Les véhicules et composants en provenance de Chine sont soumis à des taxes élevées sur certains marchés, notamment aux États-Unis. En déplaçant la production vers le territoire américain, Polestar entend réduire l’impact de ces barrières tarifaires et améliorer sa compétitivité prix.
Cette décision s’inscrit également dans une volonté plus large de maîtrise des coûts industriels. En regroupant la fabrication sur un seul site, le constructeur peut optimiser sa logistique, réduire les flux internationaux de composants et limiter les coûts liés à la dispersion de la production. Cette stratégie est particulièrement importante pour une marque positionnée sur le segment premium du SUV électrique, où la maîtrise des marges reste un enjeu central.
Le Polestar 3 occupe une place centrale dans la gamme du constructeur. Il s’agit du modèle le plus grand et le plus ambitieux de la marque, conçu sur une architecture partagée avec le Volvo EX90. Ce SUV électrique cible le segment premium, en combinant technologies avancées, design haut de gamme et performances électriques.
Malgré une croissance des ventes, Polestar reste confronté à une situation financière difficile. En 2025, la marque a écoulé plus de 60 000 véhicules, mais a enregistré des pertes d’exploitation estimées à environ 1 milliard de dollars. Dans ce contexte, le soutien financier de Volvo demeure essentiel, avec des investissements représentant plusieurs centaines de millions de dollars destinés à soutenir la stabilité et le développement de l’entreprise.
Par ailleurs, la stratégie produit de Polestar ne se limite pas au Polestar 3. La marque prévoit d’élargir progressivement sa gamme avec l’arrivée de futurs modèles, dont la Polestar 5 et un SUV compact. Toutefois, le Polestar 3 reste identifié comme le pilier central de la croissance mondiale de l’entreprise, tant sur le plan industriel que commercial.
Cette réorganisation de la production illustre une volonté claire de Polestar de simplifier son modèle industriel tout en renforçant sa présence sur le marché nord-américain. En concentrant la fabrication aux États-Unis, la marque cherche à s’adapter aux contraintes commerciales internationales tout en optimisant ses coûts de production.
Cette évolution traduit également une approche plus structurée de la montée en gamme du constructeur, qui mise sur ses modèles clés pour consolider sa position dans l’univers concurrentiel des SUV électriques premium. Le Polestar 3 devient ainsi un élément central de la stratégie industrielle et commerciale du constructeur.
Le transfert de production du Polestar 3 vers les États-Unis s’inscrit dans une logique industrielle cohérente face aux tensions commerciales et aux droits de douane élevés. Cette centralisation devrait simplifier la chaîne logistique et améliorer la compétitivité du modèle sur le marché américain. Toutefois, la dépendance persistante de Polestar au soutien financier de Volvo souligne la fragilité économique du constructeur. Le succès de cette stratégie reposera largement sur la capacité du Polestar 3 à générer des volumes suffisants pour soutenir la rentabilité globale de la marque.
Crédit illustration : Polestar.
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