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Ca y’est, la Elegoo Centauri Carbon est disponible. Et à 329€ ! Voir en fin de billet.
Mise à jour de vacances : Après la Artillery M1 il y a seulement quelques jours, c’est au tour de la Elegoo Centauri Carbon d’être lancée. Et quel lancement, son argument numéro un est son tarif. Un prix promotionnel de 329.99€ qui correspond à une précommande. Un engagement qui s’adosse à une marque présente depuis 10 ans sur le secteur et qui a rencontré quelques grands succès avec de très bons modèles d’imprimantes en filament comme en résine.
Il s’agit encore d’une imprimante CoreXY. Un modèle fermé et rapide qui promet peu ou prou ce que toutes ses consœurs promettent. Imprimer en 3D vite et bien, sans se casser la tête. On n’est toujours pas au niveau d’une imprimante papier parce que des manipulations physiques restent indispensables, mais on s’approche d’une gestion très simple de la réalisation d’objets en 3D.
La Elegoo Centauri Carbon se présente donc comme un petit meuble de 39.8 cm de large pour 40.4 cm de profondeur et 49 cm de haut. Un bébé de 17.5 kg qui s’ouvre sur le devant avec une porte en verre pour pouvoir observer les opérations en cours. Elle propose un plateau qui se déplace en hauteur pendant que la tête bouge sur les deux autres axes, permettant une impression 3D sur un volume cubique de 25.6 cm de côté.
Compatible avec les filaments de tout type (PLA, ABS, PET, TPU, CF…), elle fonctionne de manière quasi entièrement automatisée. L’étalonnage se fait automatiquement, la détection des filaments est possible via un système de profils, on retrouve un système de caméra embarquée pour surveiller les impressions à distance et recevoir des alertes en cas de détection de pépin… Les fonctions de reprise d’impression après une coupure électrique et d’alerte en cas de fin de filament sont présentes et le prix très accessible de la machine ne cache pas de fonctionnalités au rabais.
La nuance face à d’autres marques viendra de la vitesse théorique de la machine. La Elegoo Centauri Carbon grimpe à une vitesse d’impression maximale de 500 mm/s quand la plupart des modèles concurrents annoncent du 600 mm/s. Cette vitesse max n’est, en pratique, jamais atteinte par personne et ne sert qu’à estimer la vitesse d’impression réelle. En pratique, entre ce type d’imprimante et une autre un poil plus rapide, sur une pièce qui mettra 6 heures à être imprimée, il est rare que cette différence se ressente énormément. On parle ici d’un modèle à destination des particuliers et non pas d’un engin professionnel. Si une impression dure 60 minutes au lieu de 50, cela n’a pas vraiment d’impact sur la cible vidée.
Pour le reste, c’est classique avec une extrusion gérée par un système en acier, une tête en métal capable de monter à 320°C, un lit chauffant à 110°C et un plateau magnétique double-face (lisse ou texturé) pour plus de facilité d’emploi. Le montage est super simple puisque tout est prêt. Il n’y a qu’à positionner le petit écran de contrôle qui affichera des menus en français sur ses 4.3 pouces, de décider où vous voulez mettre votre bobine de filament et ôter les éléments qui servent à protéger l’imprimante pendant son transport : mousse, serre-fil et vis de protection.
Une vitre supérieure permet de voir la machine en action
La machine démarre et vous devrez d’abord attendre la fin de l’autocalibration obligatoire de l’engin. C’est un point important. Si cette opération est assez longue et peut prendre un bon quart d’heure, tout sera géré de manière automatique. Le positionnement de la tête sur le plateau et son espacement pour la meilleure impression possible. Rien n’est à réaliser manuellement à ce niveau. Au pire, l’écran proposera de modifier la hauteur du plateau lors de l’impression si vous constatez un souci avec un type de filament particulier, ce qui peut arriver ponctuellement en cas de changement de buse pour un modèle à gros débit ou avec des filaments type CF ou ASA plus capricieux.
Un élément intéressant est la facilité proposée pour gérer le changement de filament. Lorsque vous demandez à la machine de préparer un changement de matériaux, elle lance alors un protocole complet. Elle va couper le filament utilisé, le rétracter vers la bobine, attendre que vous changiez la bobine, repousser le filament vers la tête et, purger toute seule la tête d’impression pour préparer l’arrivée du nouveau filament.
Un point important par rapport à la concurrence actuelle avec ce modèle, c’est l’absence de gestion multi-filaments pour le moment. Ce qui me conforte dans ma vision d’un engin à destination des particuliers et peut-être d’un apprentissage de l’impression 3D. Si la plupart des imprimantes CoreXY annoncées actuellement suivent le mouvement d’un caisson externe permettant de diriger plusieurs filaments vers leur imprimante, celle-ci reste plus modeste dans ses usages pour ce lancement. Une promesse de la gestion multi-couleurs est faite pour le troisième trimestre 2025 sans être obligatoire.
L’autre point qui me fait pencher pour un modèle entrée de gamme est la volonté d’Elegoo de cerner l’utilisateur dans un logiciel particulier. Le programme qui va permettre de préparer les fichiers est propriétaire, il s’agit d’un trancheur classique baptisé Elegoo Slicer spécialisé dans la gestion des imprimantes de la marque. Pilotable à distance en Wi-Fi et capable de préparer des fichiers que l’on pourra imprimer via la prise USB Type-C.
Le logiciel est un dérivé d’Orca Slicer, un logiciel classique du marché. Il a juste été adapté pour rendre la vie des possesseurs d’Elegoo Centauri Carbon plus facile. Les profils proposés sont adaptés et cela rendra les impressions beaucoup plus simples. Il faudra juste veiller à choisir le bon filament pour les réglages et à indiquer quelle face de son plateau magnétique vous utilisez pour lancer une impression.
L’imprimante est relativement silencieuse, parfaitement inaudible lorsqu’elle ne travaille pas, quand elle est juste en veille, au contraire de modèles qui allument en général un douloureux ventilateur pendant les réglages. Elle reste assez calme à l’usage malgré ses cinq ventilateurs. Un système d’extraction d’air avec filtre à charbon est présent pour filtrer l’air en sortie de la machine. Par contre, la chambre d’impression n’est pas chauffée.
La Elegoo Centauri Carbon est une imprimante abordable, proposée à 330€ en précommande, elle va faire tourner pas mal de têtes pour des gens qui ne sont pas encore mis à l’impression 3D par peur de la poussière faute d’un lieu adapté à son usage dans un habitat classique. Ce genre de modèle sera exploitable dans un garage ou un atelier du moment qu’on la laisse un peu à l’écart de machines à bois ou de ponceuses. La poussière pouvant être aspirée par la ventilation. Construire un châssis pour enfermer cet engin reste une bonne solution. C’est aussi un modèle qui pourra être positionné dans un bureau ou une chambre pour peu que l’on dirige son aération externe vers une évacuation extérieure.
D’un point de vue usage, elle semble très complète et son prix très bas ne cache pas une production au rabais. Si vous ne comptez pas imprimer de modèles multicouleur et que votre exploitation sera très classique, elle n’a rien à envier à d’autres modèles beaucoup plus chers. L’approche logicielle sera limitée par les choix de la marque mais cela apportera du confort aux non bidouilleurs. C’est clairement un modèle pour quelqu’un qui veut se lancer dans l’impression 3D ou qui ne cherchera pas à y passer des heures et des heures mais simplement imprimer des choses de temps en temps. Un outil plus qu’un hobby en quelque sorte.
La Elegoo Centauri Carbon est désormais mise en vente à 349.99€ directement chez le constructeur. Les expéditions ont lieu depuis les entrepôts Européens de la marque.
Geekbuying vient de m’indiquer qu’un stock sur la Elegoo Centauri Carbon est dispnible dans leur entrepôt en Allemagne. L’imprimante y est proposée à 349€ et passe à 329€ avec le code NNNFRECXY sans frais de port et avec une livraison rapide.
Elegoo Centauri Carbon : une imprimante 3D CoreXY à 329€ © MiniMachines.net. 2025
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Un projet symbolique
C'est un projet dont on parle de puis 10 ans et qui passe enfin aux actes. Les premiers travaux de construction de l'antenne du T4 entre Gargan et l'hôpital de Montfermeil ont débuté. Un acte symbolique à plusieurs titres.
Ce prolongement doit accompagner la transformation d'un territoire mal relié aux grands axes de transports en commun et aux principaux pôles d'emplois du nord-est parisien. Par sa configuration géographique en plateau, Clichy sous Bois et Montfermeil sont difficilement accessibles : les autobus circulent difficilement et sont souvent très chargés de voyageurs avec bagages, cabas et poussettes qui affectent la performance et la régularité.
Le plateau de Clichy et Montfermeil focalise aussi l'attention politico-médiatique, depuis les émeutes urbaines de 2005, et incarne l'enjeu du renouvellement urbain de quartiers développés en hâte dans les années 1960, sur un modèle d'aménagement propice aux ségrégations économiques, sociales et territoriales. Bien sûr, T4 ne sera pas la baguette magique de tous les maux de ce territoire, mais c'est une pierre à l'édifice de la transformation. Dans plusieurs grandes villes de France, l'arrivée du tramway dans les grands ensembles a pu joué ce rôle d'amplificateur de la rénovation, même si tous les sujets, loin de là, n'ont pas été encore traités. Avec la nouvelle liaison Bondy - Montfermeil, ses 11 nouvelles stations et son service toutes les 6 minutes, il ne faudra plus que 30 minutes pour rejoindre le RER E, alors que le trajet en bus peut prendre jusqu'à une heure.
Le coût total du projet atteint 370 M€, dont 100 M€ pour les 15 rames Dualis commandées à Alstom (soit tout de même 6,7 M€ pour un tramway de 42 m et d'une capacité de 250 places) et 270 M€ pour l'infrastructure. Le matériel sera comme d'habitude financé par le STIF, et l'infrastructure partagée entre la Région (49%), l'Etat (37%) et SNCF Réseau (14%).
Un tramway urbain exploité par le SNCF
Sur le plan technique, l'antenne du T4 apportera son lot de nouveautés : c'est la première fois qu'un tramway urbain (750 V continu, marche à vue, signalisation tramway et agrément STRMTG) sera exploité par la SNCF. Avec une première conséquence : la ligne T4 actuelle entre Bondy et Aulnay étant alimentée en 25000 V par usage des sous-stations du réseau Paris-Est, il va falloir créer une courte section en 750 V continu de part et d'autre de la gare de Gargan pour éviter d'avoir à implanter une caténaire 25000 V en voirie sur le débranchement.
De quoi réinterroger les choix initiaux sur le T4, plus destinés à servir de vitrine pour la SNCF en matière de transport urbain avec un tram-train qui n'accepte pas les trains et qui lui-même ne circule sur le réseau national que pour des nécessités de maintenance.
Gargan - 14 janvier 2015 - C'est ici que débute l'antenne du T4 vers Montfermeil. L'actuelle station de Gargan sera nettement transformée pour accueillir la bifurcation. © transportparis
Autre évolution prévue avec l'antenne de Montfermeil, la reprise du terminus de Bondy qui devra gérer un tramway toutes les 90 secondes, puisque la fréquence sera de 3 minutes entre Bondy et Gargan. Naturellement, la croisée d'avant-gare et les deux voies ne suffiront pas, et ce sujet a été découvert tardivement, ce qui a contribué au décalage du calendrier de mise en service, déjà passablement bousculé par les difficultés politiques d'acceptation du projet par certains élus locaux.
Enfin, il faudra gérer la dualité d'équipement de la ligne avec les Avanto et les Dualis, les premiers semblant connaître des difficultés croissantes de fiabilité et de disponibilité.
Consultez notre dossier sur le T4.
Créée en 1977, la gare du Val de Fontenay met en correspondance les RER A (branche Chessy) et E (branche Tournan) et 7 lignes d'autobus. Quarante ans après sa mise en service, la gare est victime d'un dimensionnement devenu notoirement insuffisant par rapport au trafic, atteignant désormais les 100 000 voyageurs par jour.
Principal défaut : l'accès aux quais du RER E nécessite de passer par ceux du RER A. Il n'existe aucun accès direct au RER E, les voyageurs devant transiter par deux escaliers étroits.
Or la gare est concernée par différents projets qui vont augmenter sa fréquentation d'environ 70% à horizon 2030 :
Dans la configuration retenue, T1 Est, métros 1 et 15 seront situés à l'est des voies du RER E, tandis que l'accès actuel à la gare est à l'ouest, tout comme la gare des autobus. Différentes solutions sont examinées, par couverture des voies du RER E et/ou nouvelles liaisons souterraines.
Le budget prévisionnel de l'opération oscille autour de 200 M€. Le STIF organise une concertation jusqu'au 24 mars prochain sur le projet.
Le service de location de voitures électriques Autolib' est exploité en délégation de service public par le groupe Bolloré. Lancé en 2011, le contrat actuel prendra fin en 2023. L'équilibre économique devait être atteint au bout de 7 ans, avec au moins 80 000 abonnés utilisant le service durant une heure à raison de deux locations par semaine. Aujourd'hui, Autolib' se targue de 131 000 abonnés, mais le bilan financier est nettement moins flatteur. Le délégataire met en avant la poursuite du développement du service dans 97 villes d'Ile de France, mais la trajectoire à horizon 2023 prévoit un déficit de 179 M€. Or, le contrat passé avec ces 97 villes plafonne le montant du déficit à charge du délégataire à 60 M€, le reste étant pris en charge par les collectivités. C'est ce que révèlent depuis quelques jours successivement Libération, Le Canard enchaîné et Le Figaro ainsi que le site L'interconnexion n'est plus assurée.
En réalité, si le nombre d'abonnés est très important, le taux et la durée d'utilisation restent en-deça des prévisions du modèle économique initial. L'année 2016 a même été marquée par une tendance continue à la baisse de l'utilisation du service par les abonnés, de l'ordre de 30% entre janvier et novembre 2016.
Autre difficulté pour Autolib', la concurrence d'autres services, comme Uber et les services de VTC, formes modernes pour se faire transporter sans conduire, dans des véhicules classiques et généralement à la propreté supérieure. Et puis le nombre d'abonnés a augmenté plus vite que le nombre de véhicules : essayez de trouver une Autolib' le dimanche soir autour d'une gare parisienne...
En outre, les coûts d'entretien sont élevés car certains utilisateurs et automobilistes sont peu respectueux : les ateliers de réparation sont parfois encombrés et les accidents pas toujours déclarés par leurs responsables. Aussi, les communes partenaires ont décidé d'augmenter les tarifs du service. Le groupe Bolloré propose quant à lui de réduire la voilure en fermant les stations les moins utilisés, et d'augmenter les recettes en recouvrant les voitures de publicités. Et a minima, de quoi motiver un sérieux coup de frein dans le développement du service...
Et puis l'essor d'Autolib', de l'aveu même d'un élu parisien dès 2013, ne réduit pas le nombre de voitures en circulation en région parisienne : seuls 40% des abonnés possèdent une voiture, et le service s'avère plutôt dans les faits une alternative aux transports en commun.
Ce n'est pas le seul sujet "Bolloré" concernant la mobilité en Ile de France : le déploiement des Bluebus électriques sur la ligne 341 se fait toujours attendre puisque seuls 11 véhicules sur 23 ont été réceptionnés, ce qui conduit la RATP à maintenir le parc d'autobus Diesel Lion's City sur la ligne, d'autant que le Bluebus n'a semble-t-il pas encore fait ses preuves puisque sa présence en ligne reste rare. Son entrée dans le monde du transport urbain ne se fait donc pas sans difficultés...
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