Tesla lance le Cybercab à Austin dans sa flotte de robotaxis, mais le déploiement et les questions réglementaires restent incertains.

Tesla a officiellement intégré son Cybercab à sa flotte de robotaxis lors d’un événement organisé jeudi à Austin, au Texas. Après près de deux ans de préparation, le lancement de ce véhicule électrique autonome à deux places s’est déroulé dans un format particulièrement discret, à huis clos et sur invitation. Le constructeur automobile américain a communiqué peu d’informations sur l’événement et n’a pas proposé de retransmission en direct. Des participants ont toutefois pu effectuer des trajets à bord du Cybercab, présenté comme un élément central de la stratégie de Tesla dans les véhicules autonomes et l’intelligence artificielle.

Le Cybercab entre officiellement dans la flotte Tesla

L’intégration du Cybercab au réseau de robotaxis a été annoncée lors d’une présentation organisée à Austin. Ashok Elluswamy, responsable de l’intelligence artificielle chez Tesla, a confirmé que le véhicule rejoignait officiellement la flotte et que le public pouvait désormais effectuer des trajets. Une vidéo publiée par un participant à l’événement a notamment montré cette présentation.

Tesla a également mis en ligne une page consacrée au Cybercab. Le constructeur indique que le véhicule est désormais disponible dans le cadre de son réseau de robotaxis dans certaines zones limitées d’Austin. Toutefois, jeudi soir, l’application Tesla ne permettait pas encore de sélectionner spécifiquement un Cybercab pour effectuer un trajet.

Cette arrivée intervient alors que le véhicule a été testé dans plusieurs villes américaines au cours des derniers mois. Le Cybercab occupe une place particulière dans la stratégie de Tesla, qui cherche à développer son activité au-delà de la seule production de voitures électriques. Le constructeur présente ce modèle comme un véhicule destiné à une flotte de transport autonome et comme une vitrine de ses technologies d’intelligence artificielle.

Un déploiement encore difficile à mesurer

Malgré cette intégration officielle, plusieurs inconnues demeurent concernant l’ampleur du lancement. Tesla n’a pas précisé combien de Cybercabs seraient immédiatement déployés dans le cadre d’un service commercial plus large. Cette donnée constitue un élément important pour mesurer la portée réelle de l’annonce.

Avant l’événement, Andrew Percoco, analyste chez Morgan Stanley, estimait qu’un lancement limité à quelques véhicules pourrait décevoir les investisseurs. À l’inverse, un déploiement suffisamment important pour accroître significativement la taille de la flotte de robotaxis de Tesla pourrait susciter davantage d’enthousiasme sur les marchés.

Tesla avait enregistré 45 Cybercabs auprès des autorités du Texas jusqu’à mercredi soir. Il n’était toutefois pas précisé combien de ces véhicules étaient effectivement en service au moment du lancement. Selon l’analyse de Percoco, le nombre de véhicules enregistrés pourrait néanmoins indiquer que Tesla prépare une montée en puissance de son dispositif.

Avec l’arrivée des Cybercabs, la flotte texane de Tesla atteint 420 robotaxis. La majorité de ces véhicules sont des Model Y utilisés dans le cadre du service de conduite autonome de l’entreprise. Ce parc reste inférieur à celui de Waymo, filiale d’Alphabet et leader du marché des robotaxis, qui comptait près de 1 000 véhicules enregistrés au Texas.

Tesla avait lancé l’année dernière son service de covoiturage autonome à Austin en utilisant principalement des Model Y, avant de l’étendre à six villes du Texas et de Floride. Dans certaines situations, des surveillants de sécurité humains sont présents à bord des véhicules.

Les questions réglementaires restent ouvertes

Au-delà du nombre de Cybercabs disponibles, le lancement soulève également des interrogations réglementaires. Le véhicule destiné au service de robotaxi semble notamment dépourvu des commandes traditionnelles nécessaires à la conduite humaine. Les véhicules utilisés pour les phases de test et de validation disposent de volants, mais les Cybercabs déployés pour les trajets de robotaxi semblent ne pas comporter ces commandes.

Cette configuration intervient alors que la réglementation américaine impose généralement aux véhicules plusieurs équipements et caractéristiques de conception destinés à un conducteur humain, notamment une pédale de frein et des rétroviseurs latéraux. Les autorités américaines chargées de la sécurité automobile ont proposé des modifications destinées à supprimer certaines contraintes jugées inutiles pour les véhicules autonomes, mais ces changements n’étaient pas encore finalisés.

Tesla n’a par ailleurs pas emprunté la même voie que Zoox, la filiale d’Amazon spécialisée dans les véhicules autonomes. En juillet, Zoox a obtenu une exemption portant sur plusieurs normes fédérales de sécurité afin de pouvoir déployer commercialement son robotaxi conçu spécifiquement pour la conduite autonome. Cette exemption avait été accordée après des difficultés rencontrées par l’entreprise pour certifier son véhicule conformément aux normes fédérales applicables aux véhicules automobiles.

Au mercredi précédant le lancement, Tesla n’avait pas déposé de demande d’exemption auprès de la National Highway Traffic Safety Administration pour le Cybercab. L’agence américaine avait indiqué être en contact avec Tesla et suivre la situation.

Le Cybercab constitue ainsi une étape importante dans le projet de Tesla de bâtir une flotte de robotaxis de grande ampleur. Elon Musk a présenté le véhicule comme la future colonne vertébrale d’un réseau pouvant couvrir une grande partie des États-Unis et annoncé son intention de déployer des milliers d’exemplaires. Pour l’heure, le lancement à Austin marque surtout l’entrée officielle du modèle dans le réseau, tandis que l’ampleur de son déploiement commercial et plusieurs aspects réglementaires restent à préciser.

Notre avis, par leblogauto.com

L’arrivée du Cybercab dans la flotte de robotaxis Tesla constitue une nouvelle étape pour le constructeur dans le développement de la conduite autonome. Le nombre de véhicules effectivement opérationnels au lancement reste toutefois inconnu, malgré les 45 exemplaires enregistrés au Texas avant l’événement. La question de la conformité réglementaire demeure également centrale pour ce véhicule dépourvu, dans sa configuration de robotaxi, de commandes traditionnelles. Le Cybercab entre donc en service, mais l’ampleur réelle de son déploiement reste encore à déterminer.

Crédit illustration : Tesla.

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Nickel en Indonésie : les producteurs chinois envisagent de réduire leur production face aux prix bas et à la hausse des coûts.

Plusieurs entreprises chinoises présentes dans l’industrie du nickel en Indonésie envisagent de réduire leur production face à la faiblesse des prix et à la dégradation de leurs marges. Des fonderies contrôlées notamment par Tsingshan Holding Group, GEM, Lygend Resources & Technology et Zhejiang Huayou Cobalt étudient une baisse coordonnée des taux d’exploitation de leurs installations de lixiviation acide sous haute pression (HPAL). Les discussions portent notamment sur la production de précipité d’hydroxydes mixtes (MHP), un matériau contenant du nickel et du cobalt destiné notamment à la chaîne d’approvisionnement des batteries.

Des réductions de production envisagées

Des cadres supérieurs de plusieurs groupes chinois se sont réunis la semaine dernière afin d’évoquer une diminution des cadences de leurs usines HPAL en Indonésie. Selon des personnes au fait du dossier, une proposition consisterait pour chaque entreprise à réduire sa production d’environ 30 %. Cette mesure viserait à répondre aux conditions économiques difficiles auxquelles est actuellement confrontée l’industrie du nickel dans le pays.

À ce stade, aucun accord n’a toutefois été conclu. Certains participants aux réunions auraient notamment souligné les difficultés liées à la mise en œuvre d’une réduction de production coordonnée entre plusieurs entreprises. La possibilité d’une baisse des volumes reste donc à l’étude.

Le MHP, produit grâce au procédé HPAL, contient du nickel et du cobalt. Sa valeur évolue en fonction des indices de référence de ces deux métaux. La faiblesse récente des cours exerce ainsi une pression supplémentaire sur la rentabilité des producteurs implantés en Indonésie.

Le coût des matières premières pèse sur les marges

L’industrie du nickel indonésienne connaît une période d’incertitude croissante. Le gouvernement a notamment relevé les prix du minerai de nickel afin d’augmenter ses revenus, une décision qui a contribué à réduire les marges des entreprises. Dans le même temps, la hausse du coût du soufre, élément essentiel au fonctionnement du procédé HPAL, a alourdi les dépenses de production.

La guerre au Moyen-Orient a contribué à cette augmentation du prix du soufre. Pour les producteurs de nickel utilisant la technologie HPAL, cette évolution constitue un facteur de pression supplémentaire sur les coûts industriels.

Les conditions de marché sont également liées à l’évolution des cours du nickel et du cobalt. Le marché du nickel raffiné a connu une forte baisse en juin. Le cobalt a pour sa part reculé ces dernières semaines, dans un contexte de reprise des flux après l’assouplissement des restrictions à l’exportation décidées par la République démocratique du Congo.

Ces différents facteurs compliquent l’équilibre économique des opérations de raffinage et de production de matériaux intermédiaires destinés à la chaîne des batteries. Les producteurs doivent ainsi composer simultanément avec des prix faibles, des coûts de matières premières plus élevés et un environnement réglementaire évolutif.

L’Indonésie au cœur de l’industrie du nickel

Les entreprises chinoises ont joué un rôle majeur dans le développement de l’industrie du nickel en Indonésie au cours de la dernière décennie. Leurs investissements et leur savoir-faire ont accompagné une expansion rapide de la filière, permettant à l’Indonésie de capter une part plus importante des bénéfices liés à ses importantes ressources naturelles.

Cette dynamique est toutefois confrontée à plusieurs changements de politique publique. Les décisions de Jakarta concernant les quotas miniers et les exportations de matières premières ont affecté les activités du secteur. Pour les entreprises chinoises opérant dans le pays, ces évolutions s’ajoutent aux difficultés liées aux prix du nickel et du cobalt ainsi qu’à l’augmentation de certains coûts de production.

La situation n’est pas totalement nouvelle pour les producteurs. En avril, Zhejiang Huayou Cobalt avait déjà annoncé une réduction d’environ 50 % de la production dans une importante usine de nickel située à Weda Bay. Cette décision avait été attribuée à l’augmentation des coûts du soufre.

Les discussions actuellement menées entre plusieurs groupes chinois pourraient donc conduire à de nouvelles réductions de production dans les installations HPAL indonésiennes. Toutefois, l’absence d’accord sur une baisse coordonnée signifie que les modalités et l’ampleur d’une éventuelle réduction restent encore incertaines.

Notre avis, par leblogauto.com

La pression sur les producteurs de nickel en Indonésie résulte ici de la combinaison de prix faibles et de coûts de production en hausse. Le procédé HPAL est particulièrement exposé à l’évolution du prix du soufre, tandis que les décisions gouvernementales indonésiennes influencent également les marges du secteur. Une réduction coordonnée d’environ 30 % est envisagée par les entreprises concernées, mais aucun accord n’a encore été trouvé. La situation illustre les difficultés rencontrées par une industrie devenue importante pour la chaîne d’approvisionnement des matériaux destinés aux batteries.

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Les voitures électriques atteignent 25,7 % du marché européen en juillet, portées par la France et l’Allemagne.

Le marché européen des voitures électriques poursuit sa progression. En juillet 2026, les véhicules électriques à batterie, ou BEV, ont représenté 25,7 % des immatriculations de voitures neuves sur 16 marchés européens clés. Avec 224 266 véhicules immatriculés, les ventes de voitures entièrement électriques ont progressé de 13,6 % sur un an. Cette croissance a notamment été portée par la France et l’Allemagne, dont les marchés ont compensé une demande plus faible observée dans certains autres pays européens.

La progression des véhicules électriques se confirme également depuis le début de l’année. Près de 1,5 million de BEV ont été immatriculés en Europe jusqu’à présent en 2026, soit une hausse de 30 % par rapport à la même période de 2025. Ces chiffres illustrent la progression de la mobilité électrique sur le continent, même si les niveaux d’électrification restent très différents selon les marchés automobiles.

En juillet, la France a ainsi atteint une part de marché de 35 % pour les véhicules électriques à batterie, avec 44 378 immatriculations. L’Allemagne a enregistré 78 609 immatriculations et porté la part des BEV à 29,3 %. Ces deux marchés figurent donc parmi les principaux contributeurs à la croissance enregistrée en juillet.

France et Allemagne soutiennent les immatriculations

La dynamique du marché électrique européen repose en grande partie sur les performances enregistrées en France et en Allemagne. Avec 44 378 véhicules électriques à batterie immatriculés en juillet, la France affiche une part de marché de 35 %. En Allemagne, les immatriculations atteignent 78 609 unités, pour une part de 29,3 %.

Ces résultats ont contribué à compenser une demande moins soutenue sur certains autres marchés européens. À l’échelle des 16 marchés étudiés, les immatriculations de BEV ont atteint 224 266 véhicules en juillet, soit une progression annuelle de 13,6 %. Les voitures entièrement électriques représentent ainsi plus d’une voiture neuve sur quatre.

La progression observée depuis le début de l’année est encore plus marquée. Près de 1,5 million de véhicules électriques à batterie ont été immatriculés en Europe sur les sept premiers mois de 2026. Le volume est supérieur de 30 % à celui enregistré sur la même période en 2025.

Cette hausse confirme donc une tendance à la progression des motorisations électriques sur le marché automobile européen. Elle masque toutefois des écarts importants entre les pays, certains marchés affichant des taux d’électrification très élevés tandis que d’autres restent nettement en retrait.

Les pays nordiques et le Benelux en tête

Les marchés nordiques et ceux du Benelux conservent les niveaux d’électrification les plus élevés d’Europe. Le Danemark arrive en tête avec une part de marché de 80,1 % pour les véhicules électriques à batterie en juillet. La Finlande suit avec 52,6 %, devant les Pays-Bas à 47,3 %.

La Belgique affiche pour sa part une part de marché de 42,8 %, tandis que la Suède atteint 42,6 %. Dans ces pays, les véhicules électriques représentent donc une proportion particulièrement importante des nouvelles immatriculations.

Ces résultats contrastent avec ceux observés dans plusieurs autres marchés européens. L’écart entre les pays reste particulièrement marqué, malgré la progression générale des immatriculations de voitures électriques à batterie.

L’évolution du marché italien illustre notamment l’influence des dispositifs de soutien sur les immatriculations. La part des BEV en Italie est tombée à 5,9 % en juillet, contre 10,1 % en juin, après l’expiration des incitations précédentes.

L’Italie se retrouve ainsi nettement en dessous des niveaux enregistrés en France, en Allemagne ou dans les pays nordiques et du Benelux. La baisse enregistrée en juillet intervient alors que le marché européen dans son ensemble poursuit sa progression.

Des écarts encore importants selon les marchés

La Pologne et la République tchèque figurent également parmi les marchés européens les moins électrifiés. En juillet, les véhicules électriques à batterie représentaient respectivement 4 % et 7,5 % des nouvelles immatriculations dans ces deux pays.

Ces écarts montrent que la progression des véhicules électriques n’est pas homogène sur l’ensemble du continent. Certains marchés ont déjà atteint des niveaux d’adoption très élevés, tandis que d’autres restent caractérisés par une part limitée des BEV dans les ventes de voitures neuves.

Malgré ces différences, les chiffres cumulés témoignent d’une progression importante du marché électrique européen. Près de 1,5 million de véhicules électriques à batterie ont été immatriculés depuis le début de l’année, en hausse de 30 % sur un an. En juillet seulement, les 16 marchés européens étudiés ont enregistré 224 266 immatriculations de BEV.

La France et l’Allemagne ont joué un rôle majeur dans cette croissance, avec respectivement 35 % et 29,3 % de part de marché. Les pays nordiques et du Benelux restent toutefois les marchés les plus électrifiés, avec des taux dépassant 40 % dans plusieurs pays et atteignant 80,1 % au Danemark.

À l’inverse, le recul enregistré en Italie après la fin des précédentes incitations rappelle les différences de dynamique entre les marchés. La Pologne et la République tchèque restent également parmi les pays où la part des véhicules électriques demeure la plus faible.

Le marché européen des voitures électriques continue donc de progresser en 2026, mais à des rythmes très différents selon les pays. En juillet, le seuil des 25 % a été franchi à l’échelle des 16 marchés étudiés, confirmant la place croissante des véhicules électriques à batterie dans les nouvelles immatriculations.

Notre avis, par leblogauto.com

Les chiffres de juillet montrent une progression nette des véhicules électriques à batterie en Europe, avec une hausse de 13,6 % des immatriculations sur les 16 marchés étudiés. La France et l’Allemagne soutiennent particulièrement cette dynamique, tandis que les pays nordiques et du Benelux affichent les taux d’électrification les plus élevés. Les écarts entre marchés restent toutefois importants, notamment entre le Danemark et l’Italie, la Pologne ou la République tchèque. L’évolution italienne après la fin des précédentes incitations souligne également le poids des dispositifs de soutien sur les immatriculations électriques.

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Waymo prépare des essais de véhicules autonomes à Munich avant un possible lancement de robotaxi en Allemagne fin 2027.

Waymo va commencer à tester ses véhicules autonomes à Munich dans les prochaines semaines. L’entreprise spécialisée dans la conduite autonome a annoncé le 25 août 2026 vouloir poser les bases d’un futur service commercial de robotaxi en Allemagne. L’objectif affiché est de lancer ce service à Munich vers la fin de 2027, sous réserve notamment de l’obtention des autorisations réglementaires nécessaires.

Avant d’envisager des trajets commerciaux sans conducteur, Waymo prévoit une phase de préparation destinée à adapter sa technologie aux conditions de circulation locales. Les véhicules circuleront d’abord manuellement dans les rues de Munich afin de cartographier les itinéraires et les infrastructures routières. Des spécialistes de la conduite autonome formés au volant participeront également aux essais.

Cette phase doit permettre au système de conduite autonome de mieux prendre en compte les particularités de la circulation munichoise avant le lancement éventuel d’un service destiné au public. Waymo, propriété d’Alphabet, indique déjà être en discussion avec les autorités locales, régionales et fédérales afin d’obtenir les approbations nécessaires à l’exploitation de son futur service de mobilité autonome en Allemagne.

Une phase de tests avant le futur robotaxi

Le programme annoncé à Munich doit commencer par une conduite manuelle des véhicules autonomes. Cette première étape permettra à Waymo de cartographier les routes de la ville et de recueillir les informations nécessaires à l’adaptation de son système de conduite automatisée.

Les essais seront également réalisés avec des spécialistes autonomes formés au volant. Cette présence doit accompagner la phase de préparation avant que les véhicules puissent fonctionner dans le cadre d’un service commercial autonome.

Waymo considère cette période comme une étape nécessaire pour adapter son système aux conditions de conduite propres à Munich. La société entend ainsi préparer sa technologie avant une éventuelle mise en service commerciale prévue vers la fin de 2027.

Le calendrier reste toutefois conditionné aux démarches réglementaires. Waymo a indiqué être déjà en contact avec les responsables locaux, étatiques et fédéraux pour obtenir les autorisations indispensables à l’exploitation de son service de transport autonome en Allemagne.

L’entreprise prévoit également d’investir dans des opérations de flotte locales et de créer des emplois hautement qualifiés dans le cadre de son implantation à Munich. Le projet ne se limite donc pas au déploiement des véhicules autonomes : Waymo prépare également une organisation locale pour accompagner son activité future.

Waymo entre dans la course européenne

Le projet munichois intervient alors que plusieurs acteurs développent leurs services de mobilité autonome en Europe. La semaine précédente, Uber, Verne et Pony.ai avaient lancé des trajets autonomes à Zagreb. La capitale croate était ainsi devenue la première ville européenne où des utilisateurs pouvaient réserver un véhicule autonome directement via l’application Uber.

Cette initiative intervient dans un contexte de développement rapide des services de robotaxi et de conduite autonome. Waymo cherche de son côté à préparer son arrivée sur le marché allemand avec une première implantation à Munich.

La stratégie annoncée repose donc sur une progression par étapes. Les véhicules commenceront par circuler avec une conduite manuelle, le temps de cartographier les routes et d’effectuer les tests nécessaires. Le système autonome devra ensuite être adapté aux conditions locales avant d’envisager des opérations commerciales.

Le marché allemand représente ainsi une nouvelle étape dans le développement de l’activité de Waymo. La société devra notamment franchir les différentes étapes réglementaires avant de pouvoir proposer son service de robotaxi au public.

Le lancement envisagé pour la fin de 2027 reste donc un objectif et non une date de mise en service définitive. Les tests, l’adaptation du système de conduite autonome et l’obtention des autorisations réglementaires constituent les principales étapes annoncées avant une éventuelle commercialisation.

Un développement soutenu par d’importants investissements

Waymo dispose par ailleurs de moyens financiers importants pour développer son activité de robotaxi. La société a levé 16 milliards de dollars plus tôt cette année, pour une valorisation de 126 milliards de dollars.

Cet investissement intervient alors que l’entreprise poursuit le développement de son activité de conduite autonome. L’arrivée à Munich s’inscrit dans cette stratégie, avec l’objectif de préparer un futur service commercial en Allemagne.

Pour la ville bavaroise, le projet annoncé par Waymo commence donc par une phase d’essais et de cartographie avant toute éventuelle exploitation commerciale. Les véhicules seront conduits manuellement dans un premier temps et accompagnés par des spécialistes formés au volant.

Waymo doit ensuite adapter son système aux conditions de circulation de Munich et obtenir les approbations nécessaires auprès des autorités. L’entreprise prévoit également de mettre en place des opérations de flotte locales et de créer des emplois hautement qualifiés.

La concurrence européenne se développe parallèlement, avec notamment l’arrivée de trajets autonomes réservables via Uber à Zagreb. Waymo devra donc poursuivre ses démarches techniques et réglementaires pour atteindre son objectif de lancement à Munich vers la fin de 2027.

À ce stade, l’annonce porte principalement sur le début des essais et la préparation du futur service. La réussite du projet dépendra des résultats de cette phase de tests ainsi que des autorisations réglementaires nécessaires à l’exploitation de véhicules autonomes en Allemagne.

Notre avis, par leblogauto.com

Waymo franchit une nouvelle étape en annonçant des essais de véhicules autonomes à Munich dans les prochaines semaines. La démarche est progressive, avec une première phase de conduite manuelle destinée à cartographier les routes et à adapter le système aux conditions locales. Le lancement commercial envisagé vers la fin de 2027 reste conditionné aux autorisations réglementaires allemandes. L’investissement de 16 milliards de dollars réalisé plus tôt cette année donne néanmoins à Waymo des moyens importants pour poursuivre le développement de son activité de robotaxi.

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Volkswagen durcit sa restructuration : coûts, emplois et avenir des usines allemandes seront au cœur du conseil de ce 4 septembre.

La restructuration de Volkswagen entre dans une phase décisive. À quelques jours d’une réunion cruciale du conseil de surveillance prévue le 4 septembre, la direction du groupe allemand et les représentants des salariés affichent des positions toujours très éloignées sur les mesures nécessaires pour réduire les coûts et redresser les bénéfices. Le PDG de Volkswagen, Oliver Blume, défend des économies supplémentaires et souligne le niveau élevé des coûts industriels en Allemagne. De son côté, Daniela Cavallo, responsable du comité d’entreprise du groupe, rejette les suppressions d’emplois et les fermetures de sites comme réponse aux difficultés actuelles du constructeur.

Le contexte est particulièrement sensible pour plusieurs usines allemandes. Volkswagen envisage une restructuration d’une ampleur inédite pour le groupe, alors que le premier constructeur automobile européen cherche à améliorer sa rentabilité et à faire face à la concurrence croissante des constructeurs chinois. Les mesures étudiées pourraient notamment conduire à augmenter le nombre de suppressions d’emplois initialement envisagées, à fermer certaines usines et à réorganiser plusieurs activités du groupe.

Oliver Blume s’est rendu cette semaine dans plusieurs sites concernés afin de défendre la stratégie de la direction auprès des salariés. Parmi eux figurent les usines de véhicules électriques d’Emden et de Zwickau, considérées comme particulièrement vulnérables dans le cadre du plan de restructuration.

Des coûts industriels au cœur du conflit

Lors de ses visites à Emden et Zwickau, Oliver Blume a reconnu les efforts déjà réalisés par les salariés pour réduire les coûts, tout en estimant que ces mesures ne suffisaient pas. Le dirigeant a notamment comparé les coûts de main-d’œuvre des deux sites à ceux d’autres usines européennes.

Selon les propos communiqués par Volkswagen, les coûts de main-d’œuvre actuels seraient plus de deux fois supérieurs à ceux de sites européens comparables. Oliver Blume a également indiqué que les coûts d’usine étaient encore nettement plus élevés que sur certains autres sites. Pour le PDG, ces écarts constituent une réalité à laquelle les usines allemandes doivent se mesurer.

Cette question des coûts est au centre du plan de redressement qui doit être discuté par le conseil de surveillance le 4 septembre. Les représentants des salariés ainsi que l’État de Basse-Saxe disposent d’une majorité au sein de cette instance. La situation revêt donc une dimension particulièrement sensible à Emden, implantée en Basse-Saxe, l’État d’origine de Volkswagen, qui doit par ailleurs organiser des élections régionales l’année prochaine.

À Zwickau, en Saxe, le dirigeant de Volkswagen a présenté le site comme un exemple particulièrement fort en matière de réduction des coûts. Mais malgré les progrès réalisés, l’usine reste concernée par les interrogations sur son avenir industriel à moyen terme.

Emden et Zwickau ne disposent actuellement d’aucun plan d’affaires au-delà de 2030. La même situation concerne l’usine Volkswagen de camping-cars à Hanovre et le site Audi de Neckarsulm. À Osnabrück, situé à environ 150 kilomètres au sud d’Emden, la situation est encore plus préoccupante puisque la production de véhicules doit y prendre fin dès l’année prochaine.

Les syndicats refusent les fermetures d’usines

Face aux orientations défendues par la direction, les représentants des salariés maintiennent une position ferme. Daniela Cavallo, qui dirige le puissant comité d’entreprise de Volkswagen, estime que les suppressions d’emplois et les fermetures de sites ne permettraient pas de résoudre les difficultés auxquelles le constructeur est confronté.

Elle cite notamment les droits de douane, la concurrence des constructeurs chinois et la faiblesse de la demande automobile en Europe parmi les facteurs qui pèsent sur Volkswagen. Pour la représentante des salariés, la réponse doit donc dépasser la seule réduction des effectifs ou la baisse des coûts de production.

La restructuration intervient alors que Volkswagen cherche à améliorer ses résultats dans un marché automobile européen marqué par une demande faible et une concurrence accrue. La montée en puissance des constructeurs chinois ajoute également une pression supplémentaire sur le groupe allemand.

La direction et les syndicats s’opposent donc sur la manière de traiter ces difficultés. Oliver Blume considère les fermetures d’usines comme une solution de dernier recours, mais il insiste sur la nécessité de réduire davantage les coûts. Daniela Cavallo défend au contraire une approche plus large, reposant sur plusieurs leviers et ne se limitant pas aux sites industriels, aux coûts salariaux et aux suppressions de postes.

À Osnabrück, une possibilité de préserver le site existe encore grâce à un éventuel partenariat avec l’industrie de la défense. Les discussions engagées sur ce projet n’ont cependant pas encore permis d’aboutir à une avancée décisive.

Quel avenir pour les sites allemands après 2030 ?

L’avenir industriel des usines allemandes constitue l’un des principaux enjeux de la réunion du conseil de surveillance du 4 septembre. Plusieurs sites ne disposent actuellement d’aucune perspective industrielle définie au-delà de 2030, tandis que la production doit déjà s’arrêter à Osnabrück l’année prochaine.

La direction de Volkswagen tente néanmoins de présenter la restructuration comme un moyen de préserver une activité industrielle et des emplois à plus long terme. À Emden et Zwickau, Oliver Blume a affirmé que l’engagement du groupe envers les sites ne disparaîtrait pas même si la production de futurs véhicules ne pouvait pas être garantie.

Le PDG envisage ainsi la recherche de nouvelles solutions industrielles, avec l’appui potentiel de partenaires et d’investisseurs. L’objectif affiché est de trouver des perspectives pour les sites et leurs emplois, y compris dans l’hypothèse où certaines usines ne pourraient pas obtenir de nouveaux programmes de production automobile.

Le groupe se trouve donc face à un double impératif : réduire ses coûts pour améliorer sa rentabilité tout en préservant autant que possible son outil industriel allemand. Cette équation est compliquée par la concurrence chinoise, la faiblesse de la demande européenne et les conséquences des droits de douane.

La réunion du conseil de surveillance du 4 septembre doit désormais permettre d’examiner le plan de redressement. Les représentants des salariés et la Basse-Saxe, qui disposent d’une majorité au sein du conseil, joueront un rôle déterminant dans les discussions. D’ici là, Oliver Blume poursuit ses visites dans les usines pour défendre la stratégie de restructuration du groupe.

L’enjeu dépasse ainsi la seule question des suppressions d’emplois. Il concerne également la capacité de Volkswagen à définir une trajectoire industrielle pour plusieurs sites allemands à l’horizon 2030 et au-delà, dans un contexte de transformation du marché automobile et de forte pression sur les coûts.

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Le conflit entre la direction de Volkswagen et les représentants des salariés porte principalement sur la méthode à adopter pour restaurer la rentabilité du groupe. Oliver Blume met l’accent sur les écarts de coûts avec d’autres sites européens, tandis que Daniela Cavallo refuse de réduire la réponse aux suppressions d’emplois et aux fermetures d’usines. Plusieurs sites restent sans plan d’affaires au-delà de 2030, ce qui accentue l’incertitude industrielle. La réunion du conseil de surveillance du 4 septembre constituera donc une étape déterminante pour l’avenir des usines concernées.

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Honda envisage une huitième usine en Amérique du Nord, mais l’avenir du projet dépend de la prolongation de l’USMCA.

Honda pourrait revoir son projet de construire une nouvelle usine d’assemblage en Amérique du Nord si l’accord commercial USMCA entre les États-Unis, le Canada et le Mexique n’était pas prolongé. Le constructeur automobile japonais estime être proche de sa capacité maximale de production dans la région et considère qu’une huitième usine d’assemblage serait nécessaire. Mais l’incertitude entourant l’avenir de l’accord de libre-échange pourrait modifier cette stratégie d’investissement.

Noriya Kaihara, vice-président exécutif de Honda, a indiqué le 25 août à des journalistes réunis à Washington que le groupe devrait prendre une décision dans un délai d’un à deux ans. Le constructeur souhaiterait que cette éventuelle nouvelle usine soit opérationnelle aux alentours de 2030. Selon le dirigeant, l’absence d’un accord sur l’avenir de l’USMCA pourrait toutefois conduire Honda à changer de direction.

L’administration Trump négocie actuellement avec le Canada et le Mexique sur le devenir de cet accord commercial. Pour Honda, l’enjeu est directement lié à ses capacités industrielles en Amérique du Nord et à ses futures décisions d’investissement. Le constructeur indique par ailleurs ne pas répercuter actuellement les coûts des droits de douane sur les acheteurs de la région.

Une huitième usine envisagée pour 2030

Honda estime avoir besoin de renforcer ses capacités industrielles nord-américaines. Le groupe est actuellement proche de la capacité maximale de ses installations et envisage donc la construction d’une huitième usine d’assemblage. Le calendrier évoqué par Noriya Kaihara prévoit une décision au cours des un à deux prochaines années, avec un objectif de mise en service autour de 2030.

Ce projet reste toutefois directement dépendant de l’évolution de l’USMCA. Le dirigeant de Honda a expliqué que, sans accord permettant de prolonger le dispositif commercial, le constructeur pourrait modifier ses plans. L’incertitude concernant les règles commerciales régissant les échanges entre les trois pays devient ainsi un élément important dans les choix industriels du constructeur automobile japonais.

Cette situation intervient alors que les tensions commerciales restent élevées en Amérique du Nord. Les États-Unis ont imposé des droits de douane de 50 % sur 20 milliards de dollars de produits canadiens, tandis que le Canada a annoncé une riposte à compter du 8 septembre. Honda affirme pour l’instant absorber les coûts liés aux droits de douane sans les faire directement supporter aux acheteurs nord-américains.

Les décisions relatives aux futures capacités de production doivent donc être prises dans un environnement où les coûts industriels et les règles commerciales peuvent évoluer. Pour Honda, la prolongation de l’USMCA apparaît ainsi comme un facteur susceptible de peser sur la localisation et le calendrier d’un futur investissement automobile.

Honda ajuste aussi sa stratégie électrique

La réflexion sur cette éventuelle nouvelle usine intervient parallèlement à une évolution de la stratégie produit de Honda. Le constructeur japonais a abandonné en mai son objectif de long terme concernant les ventes de véhicules électriques. Il a notamment renoncé à son ambition de faire représenter aux véhicules électriques un cinquième de ses ventes de voitures neuves en 2030.

Honda prévoit désormais de lancer 15 nouveaux modèles hybrides d’ici 2030. Cette orientation intervient alors que le constructeur bénéficie d’un intérêt accru pour les véhicules hybrides et les modèles économes en carburant. En juillet, Honda a enregistré son meilleur mois de juillet en sept ans, avec une progression de 36 % des ventes de voitures.

Le constructeur a également suspendu indéfiniment son projet de véhicules électriques au Canada. Ce programme représentait un investissement de 11 milliards de dollars consacré à la production de véhicules électriques et de batteries. Honda a par ailleurs annulé trois modèles électriques prévus pour le marché américain.

La stratégie industrielle du groupe évolue donc à plusieurs niveaux, avec des décisions concernant à la fois les capacités de production, les motorisations hybrides et le développement des véhicules électriques. L’éventuelle construction d’une nouvelle usine nord-américaine doit être replacée dans ce contexte de réorientation du portefeuille automobile.

La production nord-américaine au cœur des décisions

Honda a déjà adapté son organisation industrielle pour répondre à l’évolution de la demande sur le marché américain. L’année dernière, le constructeur avait annoncé le transfert de la production de la version hybride à cinq portes de la Civic destinée aux États-Unis, du Japon vers l’Indiana.

Cette décision illustre l’importance des implantations nord-américaines dans la stratégie de production du groupe. La perspective d’une huitième usine constituerait une nouvelle étape dans le développement de cette capacité industrielle, mais son avenir dépend désormais en partie de la trajectoire de l’USMCA.

Honda doit également composer avec l’évolution de son mix de motorisations. La demande pour les véhicules hybrides et économes en carburant soutient actuellement les ventes, tandis que le constructeur a revu ses ambitions concernant les véhicules électriques. Le projet canadien de production de véhicules électriques et de batteries est suspendu, et trois modèles électriques destinés aux États-Unis ont été annulés.

Pour Honda, les prochaines années seront donc marquées par plusieurs arbitrages industriels. Le constructeur devra déterminer s’il maintient son projet de nouvelle usine d’assemblage, tout en adaptant ses capacités aux évolutions du marché automobile nord-américain et à sa stratégie de motorisation.

La décision devrait intervenir dans un délai d’un à deux ans selon Noriya Kaihara, alors que Honda souhaiterait disposer d’une éventuelle nouvelle usine vers 2030. L’issue des négociations autour de l’USMCA constituera ainsi un élément déterminant pour l’avenir de cet investissement.

Notre avis, par leblogauto.com

Honda se trouve face à un arbitrage industriel important, puisque le constructeur estime avoir besoin d’une nouvelle capacité de production mais conditionne désormais son orientation à l’avenir de l’USMCA. Sa stratégie produit évolue également avec une priorité accrue donnée aux modèles hybrides et une révision de ses ambitions électriques. La suspension du projet canadien de véhicules électriques et l’annulation de trois modèles américains illustrent cette réorientation. Le calendrier évoqué pour une éventuelle huitième usine laisse désormais quelques années à Honda pour adapter sa stratégie aux conditions commerciales et à la demande automobile.

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La Leapmotor B05 arrive en Autriche dès 26 490 €, avec 401 km WLTP, ou 482 km pour 30 490 € en version supérieure.

La Leapmotor B05 est désormais arrivée physiquement dans les concessions autrichiennes. La berline électrique est disponible dans les 41 points de vente de la marque en Autriche, après l’ouverture des précommandes européennes le 23 avril. Son prix de lancement promotionnel débute à 26 490 € TTC, un montant qui comprend déjà une prime de 500 €. Mais ce tarif d’appel correspond à une configuration précise et ne permet pas d’accéder à l’autonomie maximale annoncée pour le modèle.

La B05 Life Pro, proposée à partir de 26 490 €, embarque une batterie de 56,2 kWh. Selon le cycle d’homologation WLTP, cette version affiche une autonomie pouvant atteindre 401 km. Pour disposer de la batterie de plus grande capacité et de l’autonomie maximale de 482 km, il faut se tourner vers la finition Design Pro Max. Celle-ci reçoit un accumulateur de 67,1 kWh et son prix promotionnel actuellement affiché par les concessionnaires autrichiens atteint 30 490 €.

L’écart de prix entre les deux configurations s’accompagne donc d’une différence de capacité de batterie et d’autonomie électrique. En revanche, les deux versions partagent le même groupe motopropulseur. La Leapmotor B05 est animée par un moteur électrique installé sur l’essieu arrière, développant 218 ch et 240 Nm de couple. Le constructeur annonce un 0 à 100 km/h réalisé en 6,7 secondes.

Deux batteries et deux niveaux d’autonomie

Le principal élément à retenir de la gamme autrichienne concerne la batterie. La B05 Life Pro utilise un pack de 56,2 kWh et revendique jusqu’à 401 km d’autonomie WLTP. La Design Pro Max bénéficie pour sa part d’une batterie de 67,1 kWh, permettant d’atteindre jusqu’à 482 km selon le même cycle d’homologation.

Le prix promotionnel de 26 490 € correspond donc à la version disposant de la plus petite batterie. L’autonomie de 482 km mise en avant pour la B05 nécessite de monter en gamme et de choisir la version Design Pro Max, affichée à 30 490 € en Autriche.

Les performances annoncées restent identiques quelle que soit la batterie retenue. Le moteur électrique arrière fournit 218 ch et 240 Nm, tandis que le constructeur annonce un temps de 6,7 secondes pour passer de 0 à 100 km/h. Le choix entre les deux versions repose donc notamment sur le compromis entre prix d’achat, capacité de batterie et autonomie électrique.

La recharge rapide constitue également un autre élément différenciant. Le pack de 56,2 kWh accepte une puissance maximale de 156 kW. La batterie de 67,1 kWh monte quant à elle jusqu’à 174 kW. Dans des conditions favorables, Leapmotor indique qu’une recharge de 30 à 80 % demande environ 16 à 18 minutes.

Un châssis adapté au marché européen

La Leapmotor B05 adopte une architecture de suspension comprenant des jambes de force McPherson à l’avant et un système multibras à l’arrière. La marque annonce par ailleurs une répartition des masses de 50:50, élément présenté dans le cadre des caractéristiques dynamiques de la berline électrique.

Le réglage du châssis destiné au marché européen a été réalisé en collaboration avec les ingénieurs de Stellantis. Cette mise au point accompagne l’arrivée de la B05 dans le réseau autrichien et s’inscrit dans le développement européen du modèle.

Sur le plan mécanique, les deux versions commercialisées disposent du même moteur électrique arrière. Les différences portent principalement sur la batterie et les capacités qui en découlent, notamment l’autonomie WLTP et la puissance maximale acceptée lors de la recharge rapide.

La B05 combine ainsi un prix d’entrée de gamme de 26 490 € avec une configuration technique qui reste clairement différenciée de celle permettant d’atteindre 482 km d’autonomie. Pour les acheteurs intéressés par le tarif promotionnel, l’autonomie maximale annoncée n’est donc pas disponible avec la finition Life Pro.

Un équipement de série déjà fourni

La dotation standard de la Leapmotor B05 comprend notamment un écran central de 14,6 pouces, sept airbags et 21 systèmes d’assistance au conducteur. Ces équipements font partie de la configuration de série annoncée pour la berline électrique.

Avec son arrivée dans les 41 points de vente autrichiens, la B05 franchit une nouvelle étape de son développement commercial en Europe. Le lancement dans les showrooms intervient après l’ouverture des précommandes européennes au printemps.

Le positionnement tarifaire repose sur un prix promotionnel de 26 490 € TTC pour la B05 Life Pro, tandis que la Design Pro Max, seule configuration permettant d’atteindre jusqu’à 482 km WLTP, est affichée à 30 490 €. Les deux versions conservent toutefois le même moteur électrique de 218 ch, la même architecture de suspension et les mêmes performances annoncées.

Le choix dépend donc principalement des besoins en autonomie et du budget consacré à l’achat du véhicule. La version d’entrée de gamme privilégie un tarif inférieur avec une batterie de 56,2 kWh et 401 km d’autonomie maximale, tandis que la version supérieure augmente la capacité de batterie à 67,1 kWh et l’autonomie à 482 km, avec une capacité de recharge rapide portée à 174 kW.

Notre avis, par leblogauto.com

La Leapmotor B05 affiche un prix d’appel de 26 490 €, mais cette somme correspond uniquement à la version Life Pro dotée de la batterie de 56,2 kWh. L’autonomie maximale de 482 km WLTP nécessite de passer à la Design Pro Max, facturée 30 490 € en Autriche. Les deux versions conservent cependant le même moteur de 218 ch et des performances identiques annoncées. Le choix entre les deux configurations repose donc principalement sur le budget, l’autonomie recherchée et les capacités de recharge.

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Nio Firefly prépare une nouvelle édition spéciale avec un design exclusif et un prix encore inconnu.

La marque Firefly de Nio prépare une nouvelle édition spéciale de sa voiture électrique compacte. Le constructeur chinois a publié un teaser annonçant une présentation prochaine. Les premières images mettent en scène le sud de l’Italie, la mer, les agrumes et le terme italien « spiaggia », qui signifie « plage », tout en laissant la voiture largement hors champ. Cette nouvelle série spéciale doit constituer la sixième édition spéciale du modèle électrique Firefly.

Nio semble ainsi poursuivre une stratégie déjà utilisée avec les précédentes séries limitées : miser principalement sur le design, la personnalisation et l’exclusivité plutôt que sur une évolution mécanique. Les caractéristiques précises de cette nouvelle édition ne sont toutefois pas encore connues. Son nom, son prix, son volume de production et son niveau d’équipement doivent encore être annoncés.

Le précédent exemple, l’édition Pixel Player, donne néanmoins quelques indications sur le positionnement envisagé. Cette série avait été limitée à 333 exemplaires et proposée à 135 800 yuans, soit environ 20 000 euros. Son tarif représentait une hausse de 13,4 % par rapport à la Firefly standard. La totalité des exemplaires avait trouvé preneur en moins de huit heures.

Firefly mise sur le design et l’exclusivité

La stratégie de Firefly repose donc largement sur l’identité visuelle de la petite voiture électrique. Dans le cas de la Pixel Player, Nio indiquait que les principales modifications portaient sur le toit métallique, les jantes, les garnitures, les éléments graphiques et l’interface. Aucun nouveau groupe motopropulseur n’était associé à cette série spéciale.

Cette orientation permet à Firefly de proposer une déclinaison différenciée sans remettre en cause la base technique du véhicule électrique compact. La nouvelle édition annoncée pour le 28 août pourrait s’inscrire dans la même logique, même si Nio n’a encore donné aucune indication permettant de confirmer que les modifications resteront exclusivement esthétiques.

La série Halo Habitat, présentée en juillet, illustre également cette politique de personnalisation. Elle affichait un prix de 133 300 yuans, contre 119 800 yuans pour la Firefly standard. L’écart de tarif montre la place accordée aux versions spéciales dans la stratégie commerciale de la marque.

Pour la nouvelle édition, le constructeur entretient pour l’instant le mystère. Le teaser ne révèle qu’une partie de l’ambiance associée au véhicule, avec des références visuelles au sud de l’Italie et à la plage. La voiture elle-même reste très peu visible, tandis que le nom commercial de la série n’a pas encore été communiqué.

Des ventes de Firefly en forte progression

Cette multiplication des éditions spéciales intervient alors que les ventes de Firefly progressent fortement sur un an. En juillet, la marque a livré 5 771 exemplaires de sa voiture électrique compacte, soit une hausse de 143,9 % par rapport à juillet de l’année précédente. Le volume reste cependant inférieur à celui enregistré en juin, lorsque 6 946 Firefly avaient été livrées.

Le chiffre de juillet est confirmé par le rapport officiel de Nio. Il intervient dans un contexte où Firefly cherche à renforcer son identité propre et à développer son positionnement au sein de la structure commerciale du groupe.

La marque ne limite d’ailleurs pas ses initiatives à la Chine. Lors de son lancement à Athènes, Firefly avait notamment présenté une collaboration avec un artiste local. Cette démarche s’inscrit dans une volonté plus large d’associer la voiture électrique à une approche davantage axée sur le style de vie et les collaborations créatives.

Les éditions spéciales constituent ainsi un moyen de travailler l’image du modèle tout en conservant une base automobile connue. Pour les clients, l’intérêt réside principalement dans les éléments de personnalisation, la présentation et le caractère limité des séries proposées.

Prix et caractéristiques restent à confirmer

La présentation doit permettre de préciser le positionnement de cette nouvelle édition spéciale. À ce stade, Nio n’a communiqué ni son nom définitif, ni son prix, ni son volume de production. L’équipement et les éventuelles évolutions techniques ne sont pas davantage connus.

Le principal enjeu sera donc de déterminer si Firefly reconduit la formule déjà appliquée à la Pixel Player et à d’autres séries spéciales : conserver le même véhicule électrique tout en lui apporter une identité esthétique particulière et une tarification supérieure. Une autre possibilité serait l’introduction de modifications techniques, mais aucune information disponible dans le texte source ne permet actuellement de l’affirmer.

Le précédent de la Pixel Player montre néanmoins que cette approche peut susciter rapidement l’intérêt des clients. Avec seulement 333 exemplaires disponibles, la série avait été écoulée en moins de huit heures malgré un tarif supérieur de 13,4 % à celui de la Firefly standard.

La prochaine édition spéciale sera donc particulièrement observée sur ces différents aspects. Son prix permettra de mesurer la prime demandée pour cette nouvelle personnalisation, tandis que le nombre d’exemplaires annoncés indiquera son degré d’exclusivité. Les éventuelles modifications apportées au véhicule permettront enfin de savoir si Firefly reste dans une logique essentiellement esthétique ou si la marque élargit le concept à la technique.

Notre avis, par leblogauto.com

Firefly poursuit une stratégie clairement orientée vers la personnalisation et l’exclusivité, avec plusieurs éditions spéciales proposées autour de sa voiture électrique compacte. Le succès commercial de la Pixel Player, vendue en moins de huit heures, montre l’intérêt suscité par ce type de série limitée. Les ventes de juillet sont également en forte hausse sur un an, malgré un recul par rapport à juin. La nouvelle édition devra surtout préciser son prix, son volume de production et ses éventuelles évolutions techniques pour déterminer si Firefly renouvelle simplement sa recette ou élargit son approche.

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BMW atteint 2 millions de voitures électriques livrées, porté par l’Europe, l’iX3 et le lancement de la nouvelle i3.

Le groupe BMW vient de franchir un nouveau cap dans le développement de ses véhicules électriques. Depuis le lancement de la BMW i3 à la fin de l’année 2013, le constructeur a désormais livré 2 millions de véhicules entièrement électriques, ou BEV, à des clients dans le monde. Ce nouveau jalon, annoncé le 27 août 2026, intervient après une accélération notable du rythme des livraisons. La deux millionième voiture électrique remise à un client est une BMW i5 M60 xDrive, produite à Dingolfing et livrée à un propriétaire en Espagne.

Ce chiffre doit être distingué d’un précédent record industriel annoncé par BMW en mai. Le constructeur avait alors célébré la production de sa deux millionième voiture entièrement électrique, également une BMW i5 M60 xDrive fabriquée à Dingolfing. Cette fois, BMW comptabilise les véhicules électriques effectivement remis à leurs clients depuis l’arrivée de la BMW i3 sur le marché.

Le rythme de progression s’est nettement accéléré. BMW avait annoncé en juin 2025 avoir livré son 1,5 millionième véhicule électrique à batterie. Les 500 000 BEV supplémentaires nécessaires pour atteindre le seuil des 2 millions ont donc été livrés en environ 14 mois. Selon les données communiquées, environ un quart du total cumulé des livraisons de véhicules électriques du groupe BMW depuis 2013 a ainsi été réalisé au cours de la dernière année environ.

L’Europe tire la croissance des ventes électriques

L’Europe joue désormais un rôle central dans cette progression. Au deuxième trimestre 2026, BMW et MINI ont livré 81 445 véhicules entièrement électriques dans la région, soit une hausse de 38 % par rapport à la même période de l’année précédente. Sur les six premiers mois de l’année, les véhicules électriques à batterie représentaient déjà environ 28 % des ventes européennes du groupe.

Le succès commercial de l’iX3 contribue fortement à cette dynamique. Environ un tiers des BMW électriques commandées en Europe est désormais constitué d’iX3. Le poids du modèle est encore plus marqué au sein de la famille X3, puisque la version électrique représente déjà une commande sur deux.

Cette évolution illustre la montée en puissance de la gamme électrique du constructeur allemand. Le BMW iX3 occupe une place importante dans la stratégie associée à la Neue Klasse, dont le déploiement commence à modifier la composition des commandes européennes. Le modèle avait dépassé les 50 000 commandes en Europe au printemps et se rapproche désormais du seuil des 100 000 commandes selon BMW.

La progression des commandes de l’iX3 constitue ainsi l’un des principaux indicateurs de la demande pour les nouveaux véhicules électriques de la marque. Elle permet également de mesurer l’accueil réservé par les clients européens à cette nouvelle génération de modèles électriques.

La nouvelle i3 entre en production à Munich

La dynamique ne repose toutefois pas uniquement sur le SUV électrique. La production de la deuxième voiture issue de la Neue Klasse, la BMW i3, a débuté le 6 août 2026 à Munich. BMW indique également que la demande initiale pour cette nouvelle berline électrique est forte.

L’arrivée de l’i3 doit donc prolonger le renouvellement de la gamme électrique du constructeur. Après l’iX3, cette berline constitue le deuxième modèle de la Neue Klasse à entrer en production. Les premières livraisons aux clients représentent désormais une prochaine étape importante pour BMW.

À l’échelle mondiale, la situation apparaît toutefois plus contrastée. Au premier semestre 2026, le groupe BMW a livré 204 295 véhicules électriques à batterie, soit une baisse de 7,4 % par rapport à la même période de 2025. La progression est principalement concentrée en Europe, où les modèles de la Neue Klasse compensent déjà la faiblesse observée sur d’autres marchés.

Sur l’ensemble de ses activités, BMW a par ailleurs enregistré une baisse de 4,2 % de ses ventes mondiales au cours des six premiers mois de 2026. Le développement des véhicules électriques s’inscrit donc dans un contexte global de recul des volumes, malgré la progression enregistrée en Europe.

Depuis 2013, le groupe BMW a également livré environ 3,5 millions de véhicules électrifiés à ses clients en incluant les hybrides rechargeables. Le seuil des 2 millions de BEV constitue ainsi une étape importante, mais la rapidité avec laquelle les derniers 500 000 véhicules électriques ont été livrés apparaît comme un indicateur particulièrement significatif de l’accélération du programme électrique.

Les prochains résultats permettront notamment de mesurer si l’iX3 atteint effectivement les 100 000 commandes en Europe et d’observer l’accueil réservé aux premières livraisons de la nouvelle BMW i3. Ces deux indicateurs seront particulièrement suivis pour évaluer la poursuite de la dynamique électrique du constructeur.

Notre avis, par leblogauto.com

Le franchissement des 2 millions de véhicules électriques livrés confirme l’accélération du programme BEV de BMW depuis le lancement de l’i3 en 2013. L’Europe constitue actuellement le principal moteur de cette progression, avec une hausse de 38 % des livraisons électriques au deuxième trimestre et une forte demande pour l’iX3. La baisse des livraisons mondiales de BEV au premier semestre montre néanmoins que cette dynamique reste concentrée géographiquement. L’arrivée de l’i3 et la progression des commandes d’iX3 seront donc deux indicateurs importants pour la suite.

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Geely Monjaro EM-i : lancement mondial, arrivée au Royaume-Uni et incertitudes sur la puissance, la batterie et l’autonomie.

Le Geely Monjaro EM-i entame son déploiement international avec une première étape annoncée en Égypte à la fin du mois d’août 2026. Ce nouveau SUV familial de segment D adopte l’architecture GEA Evo, associée au système EM-i Super Hybrid et à une transmission intégrale électrique e-AWD. Si Geely confirme ainsi les grandes orientations techniques de son nouveau modèle, plusieurs données essentielles restent encore inconnues, notamment la puissance, la capacité de la batterie et l’autonomie électrique.

Le Royaume-Uni figure désormais parmi les marchés prévus pour le Monjaro EM-i. Des médias britanniques, Auto Express et Autocar, ont confirmé l’arrivée future du SUV sur ce marché, sans toutefois fournir de calendrier précis. Une commercialisation en 2027 est donc évoquée comme une estimation et ne constitue pas une date officielle de lancement pour l’Europe.

Une nouvelle architecture pour le Monjaro EM-i

Le changement majeur concerne la base technique du SUV. Plus tôt dans l’année, le futur Monjaro destiné au marché européen était associé à une motorisation hybride i-HEV de 313 ch reposant sur la plateforme CMA. Cette configuration constituait alors une étape précédente du projet. Dans sa communication officielle actuelle, Geely ne reprend toutefois pas cette puissance et présente le modèle autour de l’architecture GEA Evo, de l’architecture électronique GEEA 3.0, du système EM-i Super Hybrid et de la transmission intégrale électrique e-AWD.

Cette évolution rend donc prématurée toute conclusion concernant les performances définitives du modèle européen. Le constructeur n’a pas encore communiqué la puissance totale du groupe motopropulseur hybride, ni la capacité de la batterie. L’autonomie électrique n’a pas davantage été annoncée. Ces trois éléments seront particulièrement importants pour apprécier le positionnement du Monjaro EM-i sur le marché des SUV hybrides rechargeables.

Le lancement mondial doit commencer en Égypte à la fin du mois d’août, avant une extension à d’autres marchés. Le Royaume-Uni est désormais officiellement présenté comme un marché futur, mais les informations disponibles ne permettent pas encore de déterminer précisément la date d’arrivée du véhicule ni ses caractéristiques dans cette configuration.

Un SUV hybride différent du Monjaro vendu en Russie

Le Monjaro EM-i destiné à l’exportation se distingue également du Monjaro actuellement commercialisé en Russie. Ce dernier conserve une motorisation essence turbo de 2,0 litres développant 238 ch, associée à une boîte automatique conventionnelle à huit rapports et à une transmission intégrale mécanique.

Le modèle EM-i adopte au contraire une architecture électrifiée reposant sur le système EM-i Super Hybrid et l’e-AWD. Cette différence concerne donc à la fois la motorisation, la transmission et l’architecture globale du véhicule. Le Monjaro EM-i ne doit ainsi pas être considéré comme une simple évolution du modèle existant, puisque Geely met en avant une base technique différente pour sa version destinée à l’exportation.

Cette stratégie s’inscrit dans le développement de l’offre électrifiée de Geely en Europe. La marque y a déjà introduit le Starray EM-i, notamment avec un lancement en Espagne. Le Monjaro doit occuper une position supérieure dans la gamme et servir de grand SUV hybride présenté comme un vaisseau amiral.

Pour autant, il est encore trop tôt pour établir une comparaison précise avec les SUV de segment D tels que le Skoda Kodiaq ou le Peugeot 5008. Les prix, les performances et les caractéristiques européennes définitives du Monjaro EM-i ne sont pas encore connus. L’homologation européenne et la fiche technique finale restent notamment attendues.

Puissance, batterie et autonomie encore inconnues

La principale incertitude concerne désormais la fiche technique européenne du Monjaro EM-i. Le chiffre de 313 ch précédemment associé au futur modèle n’a pas été confirmé dans l’annonce officielle actuelle de Geely. Le constructeur confirme bien l’utilisation de l’architecture GEA Evo, de l’électronique GEEA 3.0, du système EM-i Super Hybrid et de l’e-AWD, mais ne communique pas encore les données chiffrées permettant d’évaluer précisément le groupe motopropulseur.

Trois informations sont particulièrement attendues. La première concerne la puissance totale du système hybride. La deuxième porte sur la capacité de la batterie associée à la transmission intégrale électrique. La troisième est l’autonomie électrique qui sera certifiée selon le cycle WLTP pour le marché européen.

Ces données seront déterminantes pour situer le Monjaro EM-i face aux autres SUV hybrides rechargeables du segment. Tant qu’elles ne sont pas publiées, les comparaisons portant sur la puissance, l’efficacité, l’autonomie ou le prix restent prématurées.

Le lancement international du Monjaro EM-i constitue donc une nouvelle étape dans le développement du SUV, mais il ne permet pas encore de connaître sa configuration européenne définitive. Le Royaume-Uni est confirmé comme futur marché, tandis que le calendrier européen reste à préciser. La prochaine échéance importante sera ainsi la publication de la fiche technique destinée à l’Europe, qui devrait permettre de connaître les performances du système hybride, la batterie et l’autonomie électrique homologuée.

Notre avis, par leblogauto.com

Le Monjaro EM-i franchit une nouvelle étape avec son lancement international et la confirmation du Royaume-Uni parmi ses futurs marchés. Son architecture GEA Evo, son système EM-i Super Hybrid et sa transmission e-AWD marquent une évolution technique par rapport au Monjaro actuellement vendu en Russie. En revanche, l’absence de données sur la puissance, la batterie et l’autonomie empêche encore d’évaluer précisément ses prestations européennes. La fiche technique finale sera donc déterminante pour mesurer le positionnement réel de ce SUV hybride sur le marché européen.

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L’armée américaine teste des Ford F-250 autonomes capables de détecter des drones, dans le cadre du Projet Sandhills.

L’armée américaine teste actuellement plusieurs Ford F-250 Super Duty autonomes et spécialement modifiés dans le cadre du Projet Sandhills. Ces pick-up ont été évalués lors d’un exercice en conditions réelles à Range 63, sur la base de Fort Bragg, en Caroline du Nord. Ford a obtenu un contrat du département de la Défense des États-Unis pour développer trois prototypes de Super Duty, destinés à être évalués comme de potentiels futurs véhicules tactiques de l’armée américaine.

Le programme ne vise pas uniquement les missions liées aux drones. L’objectif plus large est de développer des plateformes terrestres sans pilote capables d’accomplir des tâches particulièrement dangereuses pour les soldats, notamment dans le domaine du génie militaire. Le déminage, la coupe de barbelés ou encore la destruction d’obstacles figurent parmi les missions envisagées. L’utilisation de véhicules autonomes doit ainsi permettre de maintenir les personnels du génie de combat à distance de la ligne de feu.

Le recours à un pick-up issu de la production automobile classique répond également à une logique économique et logistique. Le texte source souligne qu’un véhicule commercial modifié et sans équipage pourrait être moins coûteux à remplacer après la destruction d’une mine antichar qu’un véhicule militaire spécialisé dont le prix peut atteindre un million de dollars.

Le F-250 transformé en véhicule terrestre autonome

Les Ford F-250 utilisés durant les essais reposent sur la plateforme Forterra AutoDrive Autonomy Stack. Cette technologie de défense permet de transformer des camionnettes commerciales en véhicules terrestres sans pilote, ou UGV. Les prototypes disposent notamment d’un système automatisé d’évitement des obstacles destiné à faciliter la progression des véhicules et à dégager des itinéraires pour les troupes qui suivent.

La transformation du pick-up repose également sur plusieurs équipements électroniques. Les F-250 autonomes disposent de caméras optiques, de capteurs LiDAR et de capacités de calcul en périphérie. Selon les informations fournies, cet ensemble doit permettre au véhicule de se déplacer avec précision même lorsque les signaux GPS sont brouillés.

Cette capacité constitue un élément important du programme puisque l’autonomie du véhicule ne dépend pas uniquement d’un positionnement satellitaire. Les différents capteurs embarqués participent à la navigation du pick-up et à l’identification de son environnement.

L’armée américaine s’intéresse par ailleurs aux Super Duty en raison de leur disponibilité sur le marché civil, de leur conception robuste et de la présence d’une importante chaîne d’approvisionnement. Les composants nécessaires à leur entretien seraient ainsi plus facilement accessibles que ceux de véhicules militaires spécifiquement développés pour les forces armées.

Le choix du Ford F-250 pourrait donc avoir des conséquences au-delà de ce programme d’essai. Si les prototypes démontrent leur efficacité, l’utilisation de véhicules issus de la production commerciale pourrait modifier la manière dont l’armée américaine envisage la conception, le déploiement et la maintenance de ses futures plateformes robotiques.

Une détection des drones basée sur l’acoustique

Les prototypes évalués en Caroline du Nord disposent également d’une station d’armement Edda, développée par la société technologique 9 Mothers, basée à Austin. Le système est installé sur les F-250 et comprend une tourelle de 50 livres, soit environ 23 kilogrammes, associée à un fusil de chasse automatique de calibre 12.

Le dispositif se distingue notamment par son mode de détection des drones. Plutôt que de reposer exclusivement sur des radars ou des capteurs radiofréquence susceptibles d’émettre des signaux détectables, Edda utilise une approche acoustique. Le système écoute la signature sonore produite par les rotors des drones afin de repérer leur présence.

La tourelle reste entièrement passive jusqu’au moment où elle tire. Elle dispose également d’un système de suivi visuel embarqué destiné à suivre des cibles en mouvement. Le dispositif est présenté comme capable d’identifier des objets d’un diamètre pouvant atteindre 7 pouces, soit environ 18 centimètres, à des distances comprises entre 10 et 100 mètres.

Cette association entre un véhicule autonome, des capteurs et un système de détection constitue l’un des principaux éléments du programme testé par l’armée américaine. Les F-250 ne sont donc pas simplement des véhicules télécommandés : ils intègrent une architecture destinée à leur permettre de naviguer et d’évoluer dans leur environnement avec une intervention humaine réduite.

Le principe retenu repose également sur la possibilité de maintenir les opérateurs à distance. Selon le scénario envisagé, un seul soldat pourrait théoriquement superviser simultanément plusieurs véhicules autonomes depuis une position sécurisée.

Vers de nouveaux essais en Californie

Les essais menés à Fort Bragg ne constituent qu’une étape du programme. Après les évaluations réalisées en Caroline du Nord, l’armée américaine prévoit d’envoyer les F-250 autonomes au National Training Center de Fort Irwin, en Californie. Des évaluations opérationnelles supplémentaires doivent y être réalisées.

Ford doit pour sa part poursuivre le développement des trois prototypes prévus dans le contrat avec le département de la Défense. La réussite des différentes phases d’essai pourrait ouvrir la voie à un contrat militaire plus important pour le constructeur.

Le programme illustre surtout l’intérêt croissant de l’armée américaine pour les véhicules terrestres autonomes basés sur des plateformes disponibles dans le commerce. Le F-250 Super Duty offre une base déjà produite en série, avec une disponibilité des pièces et des composants issue du réseau automobile civil.

Cette approche pourrait faciliter la maintenance sur le terrain et réduire les coûts par rapport à des véhicules militaires spécialisés. L’armée pourrait notamment s’appuyer sur les chaînes d’approvisionnement civiles pour obtenir des pièces de rechange.

Les essais du Projet Sandhills associent ainsi plusieurs technologies : conduite autonome, capteurs LiDAR, caméras optiques, calcul en périphérie et détection acoustique. Les véhicules sont également conçus pour continuer à naviguer lorsque les signaux GPS sont brouillés.

La prochaine étape à Fort Irwin permettra à l’armée d’évaluer plus largement ces capacités dans un autre environnement d’entraînement. Le texte source ne précise toutefois pas le calendrier exact de ces nouveaux essais ni le montant d’un éventuel futur contrat.

Pour Ford, le programme représente une nouvelle utilisation du F-250 Super Duty en dehors du marché traditionnel des pick-up. Pour l’armée américaine, il s’agit d’évaluer si une plateforme commerciale adaptée peut répondre à certaines missions nécessitant jusqu’ici des véhicules militaires spécifiques.

Les F-250 aperçus à Fort Bragg par Nex Gen Defense constituent donc les premiers éléments visibles d’un programme dont l’issue dépendra des différentes évaluations à venir. Si les prototypes répondent aux attentes de l’armée, cette expérience pourrait contribuer au développement de futures flottes de véhicules terrestres sans pilote reposant sur des bases automobiles commerciales.

Notre avis, par leblogauto.com

Le programme montre l’intérêt de l’armée américaine pour des plateformes autonomes reposant sur des véhicules disponibles dans le commerce. Le Ford F-250 associe ici une base de pick-up Super Duty à des capteurs et technologies d’autonomie développés pour un usage militaire. Les prochains essais au National Training Center de Fort Irwin doivent permettre de poursuivre l’évaluation opérationnelle des prototypes. À ce stade, l’attribution d’un contrat militaire plus important reste conditionnée aux résultats de ces différentes phases de test.

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Callaway et Waldoch lancent 100 Silverado 2026 de 602 ch, avec V8 suralimenté, châssis sport et équipements exclusifs.

Callaway Cars et Waldoch Crafts s’associent pour lancer une série limitée du Chevrolet Silverado 1500 2026. Baptisée Launch Edition, cette préparation sera produite à seulement 100 exemplaires aux États-Unis et associe le V8 de 6,2 litres de Chevrolet à une préparation mécanique développée par Callaway. Avec 602 chevaux et 560 lb-pi de couple, soit environ 759 Nm, le pick-up reçoit également un châssis spécifique, un système de freinage renforcé, un échappement sport et plusieurs éléments de personnalisation.

Cette collaboration intervient toutefois à un moment particulier pour le Silverado. Chevrolet vient en effet de présenter le Silverado 2027, décrit dans le texte source comme une nouvelle génération. La Launch Edition apparaît donc comme une série spéciale célébrant la fin de la génération actuelle du pick-up américain, alors que son remplacement approche.

Waldoch Crafts, fondé en 1974 par Don Waldoch et installé à Forest Lake, dans le Minnesota, est spécialisé dans la personnalisation de fourgonnettes, de camions et de SUV. Callaway est de son côté un constructeur de véhicules spéciaux et une entreprise d’ingénierie américaine notamment connue pour ses préparations de Corvette, mais également active sur d’autres modèles du groupe GM. Le Silverado Launch Edition constitue le premier produit annoncé dans le cadre de leur nouveau partenariat stratégique.

Un V8 de 602 ch et une préparation complète

Les 100 exemplaires du Chevrolet Silverado 1500 Launch Edition reçoivent tous le pack suralimenté SC602 de Callaway. Celui-ci repose sur le V8 essence L87 de 6,2 litres du Silverado, auquel Callaway ajoute son compresseur Roots TripleCooled de 2650 cc. La puissance atteint ainsi 602 ch, tandis que le couple annoncé s’établit à 560 lb-pi, soit environ 759 Nm.

La préparation ne se limite pas à l’augmentation des performances du moteur. Le Silverado reçoit une suspension de type performance abaissée, avec une architecture à ressorts à l’avant et des amortisseurs à double réglage à l’avant comme à l’arrière. L’objectif affiché est de modifier le comportement dynamique du pick-up par rapport au modèle standard.

Le système de freinage fait également l’objet d’une évolution importante. Le kit Callaway Big Brake comprend notamment des étriers avant à six pistons, des disques rainurés de 15 pouces et des conduites de frein en acier inoxydable tressé. Cet ensemble accompagne les performances supplémentaires apportées par le moteur V8 suralimenté.

La Launch Edition adopte par ailleurs des jantes légères en alliage de 22 pouces spécifiques, développées par Callaway et Waldoch. Elles sont associées à des pneumatiques toutes saisons Toyo Proxes ST III au format 305/45R22.

L’échappement sport constitue un autre élément de la préparation. Il utilise une construction en acier inoxydable 304 soudée au TIG, dispose d’un mode Sport commandé électroniquement et reçoit quatre sorties d’échappement gravées au laser au nom de Callaway. Ces embouts sont intégrés au pare-chocs arrière.

Un Silverado personnalisé jusque dans l’habitacle

Le travail réalisé par les deux préparateurs concerne également l’apparence extérieure du pick-up. Le Silverado Launch Edition adopte une calandre personnalisée assortie à la teinte de la carrosserie. Elle intègre un emblème Bowtie illuminé ainsi qu’un badge SC602.

Les extensions de bas de caisse complètent cette transformation extérieure. Quatre couleurs de carrosserie sont proposées pour les 100 exemplaires : Summit White, Black, Sterling Gray Metallic et White Sands.

L’habitacle bénéficie lui aussi d’une personnalisation poussée. Les sièges reçoivent des garnitures combinant Alcantara, cuir et finition façon carbone, accompagnées de coutures contrastantes. Des broderies et gaufrages Callaway et Waldoch permettent d’identifier la série spéciale.

Le tableau de bord et les panneaux de porte adoptent des éléments Hydro-Graphics à motifs topographiques, présentés comme spécifiques à cette édition. Les occupants disposent également de repose-pieds en aluminium anodisé Callaway et de panneaux de seuil de porte personnalisés.

Les détails de finition se poursuivent avec des lampes de courtoisie co-marquées. L’ensemble vise à distinguer clairement la Launch Edition d’un Silverado 1500 classique, aussi bien à l’extérieur qu’à bord.

La série limitée constitue donc davantage qu’un simple pack esthétique. Le groupe motopropulseur, la suspension, le freinage, les roues et l’échappement bénéficient tous d’interventions spécifiques, tandis que l’habitacle reçoit de nombreux éléments de personnalisation.

Une série limitée qui clôt une génération

Le choix du Silverado 2026 pour inaugurer le partenariat entre Callaway et Waldoch revêt une dimension particulière. Les deux entreprises présentent cette Launch Edition comme un modèle de performance en production limitée destiné à célébrer la fin d’une époque avant l’arrivée du Chevrolet Silverado 2027 redessiné.

La production sera limitée à 100 unités à l’échelle nationale, ce qui donne à cette version une disponibilité nettement plus restreinte que celle du Silverado de série. Le texte source ne précise toutefois pas le prix de cette préparation.

Chaque exemplaire bénéficiera d’une garantie de trois ans ou 36 000 miles, soit environ 57 936 kilomètres, assurée par Waldoch et Callaway. Ces garanties s’ajoutent aux garanties applicables de l’équipementier d’origine GM.

Avec son V8 6,2 litres suralimenté développant 602 ch, le Silverado Launch Edition se positionne donc comme une déclinaison particulièrement performante de la génération actuelle. La préparation associe augmentation de puissance, suspension abaissée, freinage renforcé, roues de 22 pouces et échappement sport.

Le calendrier constitue néanmoins l’une des particularités de cette annonce. Alors que Callaway et Waldoch lancent cette série limitée destinée à célébrer la fin de la génération actuelle, Chevrolet a déjà présenté le Silverado 2027 redessiné. La Launch Edition se retrouve ainsi dans une position de modèle de transition entre deux générations.

Pour les deux entreprises spécialisées, cette série limitée constitue surtout le premier résultat concret de leur partenariat. Elle réunit leur savoir-faire respectif autour d’un pick-up américain équipé d’un moteur V8 suralimenté et bénéficiant d’une préparation esthétique et mécanique complète.

Le Silverado Launch Edition reste donc un modèle très spécifique : seulement 100 exemplaires, une puissance de 602 ch, un ensemble châssis-freins-échappement revu et un traitement intérieur exclusif. Son arrivée coïncide parallèlement avec la fin annoncée de la génération actuelle du Silverado, ce qui lui confère une place particulière dans l’histoire récente du pick-up de Chevrolet.

Notre avis, par leblogauto.com

Cette Launch Edition associe une préparation mécanique substantielle à une personnalisation esthétique poussée, avec 602 ch issus du V8 6,2 litres suralimenté de Callaway. La production limitée à 100 exemplaires et l’arrivée prochaine du Silverado 2027 en font une série particulièrement liée à la fin de la génération actuelle. Le châssis, le freinage et l’échappement bénéficient d’évolutions spécifiques, et l’habitacle reçoit de nombreux éléments distinctifs. En revanche aucun tarif n’est annoncé pour cette édition limitée.

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Tesla intègre le FSD à sa mise à jour estivale 2026, avec une version différente entre les États-Unis et l’Europe.

Tesla a finalement intégré son logiciel de conduite automatisée FSD à la mise à jour estivale 2026 de ses véhicules, après un déploiement initial qui avait laissé de côté les voitures disposant de versions FSD actives. Cette évolution concerne les propriétaires des deux côtés de l’Atlantique, mais elle ne se traduit pas par une expérience logicielle identique. Les utilisateurs américains bénéficient de FSD V14.3.8, tandis que les conducteurs européens restent sur la version V14.2.2, approuvée en avril par le RDW néerlandais.

La mise à jour estivale 2026 avait commencé à être distribuée en Amérique du Nord le mois précédent. Comme lors de précédentes mises à jour majeures, les véhicules utilisant des logiciels FSD plus avancés avaient initialement été exclus du déploiement. Tesla a ensuite fusionné le logiciel de conduite automatisée avec la branche principale de la mise à jour afin de permettre aux utilisateurs concernés de profiter eux aussi des nouveautés introduites durant l’été.

Cette stratégie de déploiement progressif n’est pas nouvelle chez Tesla. Les principales mises à jour logicielles sont régulièrement distribuées par étapes, notamment lorsque certaines fonctionnalités nécessitent des phases de test supplémentaires. Les véhicules équipés du FSD peuvent ainsi recevoir les nouveautés plus tard que les autres modèles de la gamme.

Le FSD américain avance plus vite que le FSD européen

La principale différence entre les marchés américain et européen concerne donc la version du FSD disponible. Aux États-Unis, les propriétaires concernés ont reçu la version V14.3.8. En Europe, les véhicules restent sur FSD V14.2.2, une version approuvée par le RDW néerlandais en avril.

Cette situation s’explique par le cadre réglementaire européen. Alors que Tesla peut déployer de nouvelles versions de son logiciel de conduite automatisée aux États-Unis selon son propre processus, les nouvelles variantes destinées aux marchés européens doivent faire l’objet d’une procédure d’approbation avant leur déploiement auprès des clients.

Cette obligation ralentit mécaniquement l’arrivée des mises à jour FSD en Europe. Cela souligne toutefois que cette approche répond à une volonté des autorités européennes de valider chaque nouvelle version avant son installation sur les véhicules. Les régulateurs privilégient ainsi une validation successive des évolutions plutôt qu’une autorisation générale permettant au constructeur de déployer librement les futures versions.

Pour les propriétaires européens de Tesla, cette différence réglementaire se traduit par un décalage avec les utilisateurs américains. Le constructeur peut donc proposer simultanément la mise à jour estivale 2026 sur les deux marchés tout en conservant des versions différentes de son logiciel de conduite automatisée.

Le calendrier a également eu un impact sur la visibilité de la mise à jour. Une partie des influenceurs spécialisés dans Tesla utilise le FSD, ce qui signifie que leurs véhicules font partie des voitures qui reçoivent certaines mises à jour plus tardivement. La mise à jour estivale avait ainsi généré de nombreuses publications et vidéos avant même que tous les propriétaires concernés aient pu en bénéficier.

Grok devient l’une des principales nouveautés

Au-delà du FSD, la mise à jour estivale 2026 apporte plusieurs évolutions logicielles, dont une nouvelle version de Grok. Tesla avait annoncé cette mise à jour en juillet avec plusieurs fonctionnalités, notamment un assistant capable d’interagir avec les occupants du véhicule grâce au langage naturel.

Grok peut désormais remplacer l’ancien système de commande vocale. L’objectif est de permettre au conducteur ou aux passagers de formuler des demandes de manière plus naturelle, sans dépendre uniquement de commandes prédéfinies. Le système peut également servir d’assistant personnel à bord du véhicule.

La mise à jour lui attribue aussi un rôle d’expert Tesla. Grok peut notamment aider les nouveaux propriétaires à découvrir certaines fonctionnalités de leur voiture et à mieux comprendre les possibilités offertes par leur véhicule.

Cette évolution illustre l’importance croissante des logiciels embarqués dans l’expérience automobile de Tesla. Alors que les mises à jour à distance permettent au constructeur de modifier les fonctions des véhicules après leur livraison, les différentes branches logicielles continuent toutefois de créer des écarts entre les marchés.

Pour le FSD, ces écarts sont particulièrement visibles. Les États-Unis disposent actuellement de V14.3.8, tandis que l’Europe reste sur V14.2.2. Il est encore trop tôt pour déterminer précisément les changements apportés par la V14.3.8 aux véhicules équipés du matériel HW4.

La mise à jour estivale 2026 marque néanmoins une étape dans la stratégie logicielle de Tesla. Après un déploiement initial séparant les véhicules équipés du FSD, le constructeur réunit désormais les différentes branches afin d’intégrer les nouveautés de la mise à jour principale.

Cette évolution ne supprime pas pour autant les différences entre les marchés. Les réglementations européennes imposent toujours une validation préalable des nouvelles versions du FSD, ce qui explique pourquoi les utilisateurs européens ne disposent pas encore de la même version que leurs homologues américains.

Une mise à jour unifiée, mais des versions toujours différentes

Tesla cherche donc à rapprocher l’expérience logicielle de ses différents véhicules tout en composant avec des contraintes réglementaires distinctes. La mise à jour estivale 2026 constitue un exemple concret de cette stratégie : le FSD a été intégré à la mise à jour globale, mais les versions disponibles restent différentes selon la région.

Aux États-Unis, la version V14.3.8 accompagne désormais la mise à jour. En Europe, la version V14.2.2 demeure la référence en raison du processus d’approbation nécessaire avant l’arrivée d’une nouvelle variante du logiciel.

Le constructeur avait initialement retardé la distribution de la mise à jour estivale aux véhicules disposant de versions FSD actives. Environ un mois s’est écoulé entre l’arrivée de la mise à jour chez les propriétaires de Tesla ordinaires et son déploiement auprès de certains utilisateurs du FSD. Le regroupement des logiciels permet désormais de réduire cette séparation entre les branches.

L’autre élément majeur de cette mise à jour reste l’intégration renforcée de Grok. L’assistant vocal doit permettre des interactions plus naturelles avec le véhicule et peut également accompagner les propriétaires dans la découverte des fonctionnalités de leur Tesla.

L’arrivée de ces fonctions par mise à jour OTA confirme ainsi le rôle central du logiciel dans les véhicules de la marque. Mais le cas du FSD montre également les limites de cette approche : même lorsqu’une mise à jour est techniquement disponible, son déploiement peut dépendre des règles applicables dans chaque région.

Pour les propriétaires européens, la prochaine étape dépendra donc de l’approbation des nouvelles versions du FSD. Pour les utilisateurs américains, la V14.3.8 est déjà intégrée à cette nouvelle phase du déploiement. Le contenu précis de cette version sur les véhicules HW4 reste toutefois encore à déterminer.

Notre avis, par leblogauto.com

L’intégration du FSD à la mise à jour estivale 2026 rapproche les différentes branches logicielles de Tesla, mais les versions restent distinctes selon les marchés. L’écart entre la V14.3.8 américaine et la V14.2.2 européenne s’explique par les procédures d’approbation imposées en Europe. La mise à jour apporte également une évolution importante de Grok, désormais présenté comme un assistant vocal et un outil d’aide à la découverte des fonctionnalités Tesla. Le contenu précis de la V14.3.8 sur les véhicules HW4 reste cependant à préciser.

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Le Ram 1500 Rumble Bee 2027 séduit déjà les clients avec son V8 HEMI de 5,7 litres, avant l’arrivée du SRT de 777 ch.

Le Ram 1500 Rumble Bee 2027 semble rencontrer un accueil particulièrement favorable alors que Ram vient tout juste d’ouvrir les commandes de son nouveau muscle truck. Les carnets de commandes ont été ouverts le 13 août pour cette nouvelle déclinaison du pick-up américain, et un initié affirme que plusieurs concessionnaires auraient déjà atteint leur limite d’allocations. La demande serait ainsi suffisamment importante pour que certains points de vente ne disposent plus de véhicules à proposer.

Ram a choisi de ne pas commercialiser simultanément toutes les versions haute performance du 1500 Rumble Bee. Le constructeur a privilégié un lancement progressif, avec l’objectif de limiter la pression exercée sur la production et de maximiser les revenus générés lors des premières phases de commercialisation.

Pour l’heure, seule la version d’entrée de gamme du Ram 1500 Rumble Bee 2027 est disponible à la commande. Elle reçoit le moteur V8 HEMI atmosphérique de 5,7 litres, une mécanique bien connue de la gamme du constructeur américain. Cette première déclinaison doit également permettre à Ram de mesurer l’intérêt du marché avant l’arrivée des versions plus puissantes.

Le V8 HEMI de 5,7 litres ouvre le bal

Le Ram 1500 Rumble Bee 2027 équipé du V8 HEMI de 5,7 litres développe 395 chevaux, soit 401 chevaux métriques, ainsi que 410 livres-pieds de couple, équivalant à 556 Nm. Cette motorisation atmosphérique permet au pick-up d’atteindre 60 mph, soit environ 97 km/h, en 6,1 secondes.

La vitesse maximale est électroniquement limitée à 118 mph, soit 190 km/h. Le modèle affiche un tarif de départ de 59 995 dollars, soit environ 51 516 euros, ou 62 790 dollars avec les frais de destination inclus, soit environ 53 922 euros.

Le nombre exact de clients ayant déjà réservé une place de production pour cette version n’est pas communiqué dans le texte source. En revanche, TK, de TK’s Garage, affirme avoir contacté plusieurs concessionnaires et ne pas avoir trouvé de véhicule disponible à la vente.

Cette situation est présentée comme un signe de l’engouement suscité par le nouveau pick-up sportif. Tim Kuniskis, ancien responsable de Ram et actuel responsable des marques américaines de Stellantis, est cité comme l’un des artisans de cette stratégie. Il est notamment associé au retour du moteur HEMI dans la gamme Ram 1500.

Selon l’initié cité dans le texte, Kuniskis aurait souhaité commencer la commercialisation par la version de base afin de permettre à Ram d’exécuter rapidement un volume important de commandes. Cette approche doit également contribuer à créer de l’intérêt autour des versions plus performantes du Rumble Bee.

Le pari aurait été de faire de cette déclinaison d’entrée de gamme le modèle le plus vendu de la famille. Les premiers éléments disponibles semblent aller dans ce sens, avec des allocations déjà limitées chez plusieurs concessionnaires selon les informations rapportées.

Le Rumble Bee SRT prépare une montée en puissance

La gamme Rumble Bee ne se limitera toutefois pas au V8 HEMI atmosphérique de 5,7 litres. Ram prévoit une version SRT nettement plus performante, qui recevra un V8 HEMI suralimenté de 6,2 litres.

Cette mécanique développera 777 chevaux, soit 788 chevaux métriques, et 680 livres-pieds de couple, ou 921 Nm. Avec cette motorisation, le Ram 1500 Rumble Bee SRT doit être capable d’accélérer de 0 à 60 mph en seulement 3,4 secondes.

La vitesse maximale annoncée atteindra 170 mph, soit environ 274 km/h. Selon les chiffres communiqués, ces performances doivent faire du Rumble Bee SRT le pick-up à moteur à combustion interne le plus puissant et le plus rapide.

Cette version haut de gamme sera également nettement plus chère que le modèle équipé du V8 HEMI de 5,7 litres. Le prix de départ annoncé pour le Ram 1500 Rumble Bee SRT est de 97 790 dollars, soit environ 83 973 euros.

Le texte souligne que ce niveau de performances est proposé à un tarif inférieur à celui du Ford F-150 le plus puissant, le Raptor R. La comparaison porte donc autant sur la puissance et les performances que sur le positionnement tarifaire des deux pick-up sportifs américains.

Le Rumble Bee SRT ne devrait toutefois pas arriver immédiatement. Sa commercialisation et ses premières livraisons sont prévues au cours du premier semestre 2027. D’ici là, Ram doit poursuivre le déploiement progressif de la gamme et préparer l’arrivée des autres variantes.

Une gamme qui va encore s’élargir

Avant le Rumble Bee SRT, Ram prévoit également de lancer des versions 392 équipées du V8 HEMI de 6,4 litres. Cette motorisation développera 470 chevaux, soit 478 chevaux métriques.

Le constructeur adopte donc une stratégie de lancement par étapes pour sa nouvelle gamme de pick-up haute performance. La version 5,7 litres actuellement disponible constitue le premier niveau de cette offre, tandis que le SRT à moteur suralimenté de 6,2 litres représentera la déclinaison la plus puissante.

Cette progression permet à Ram de maintenir l’attention autour du 1500 Rumble Bee tout en répartissant le lancement des différentes motorisations dans le temps. Le constructeur évite ainsi de proposer simultanément l’ensemble de sa gamme de muscle trucks.

L’intérêt initial semble se concentrer sur le modèle équipé du V8 HEMI atmosphérique. Les informations rapportées par l’initié font état de concessionnaires ayant déjà atteint leurs allocations, alors que les commandes n’ont été ouvertes que le 13 août.

Le Ram 1500 Rumble Bee 2027 s’inscrit ainsi dans une stratégie qui remet les moteurs V8 au centre de l’offre de pick-up sportifs de la marque. La version 5,7 litres combine 395 chevaux et 556 Nm, tandis que la future déclinaison SRT promet 777 chevaux et 921 Nm grâce à son V8 HEMI suralimenté.

Le lancement progressif doit également permettre à Ram de préparer l’arrivée des versions les plus performantes. La variante SRT, attendue au premier semestre 2027, constituera le sommet de cette nouvelle gamme avec une accélération annoncée de 0 à 60 mph en 3,4 secondes et une vitesse maximale de 274 km/h.

Pour l’instant, le nombre précis de commandes enregistrées n’est pas communiqué. Le manque d’allocations rapporté chez plusieurs concessionnaires constitue néanmoins le principal indicateur disponible sur l’accueil réservé au nouveau muscle truck.

Notre avis, par leblogauto.com

Le lancement du Ram 1500 Rumble Bee s’appuie sur une gamme de motorisations V8 allant du HEMI 5,7 litres au futur HEMI suralimenté de 6,2 litres. La version d’entrée de gamme développe 395 chevaux et affiche un prix de départ de 59 995 dollars, soit environ 51 516 euros, tandis que le futur SRT revendiquera 777 chevaux pour 97 790 dollars, soit environ 83 973 euros. Les allocations limitées rapportées chez plusieurs concessionnaires suggèrent une demande soutenue, sans toutefois permettre de mesurer précisément les volumes de commandes. Le déploiement progressif de la gamme permettra de distinguer l’accueil réservé aux différentes versions.

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Une première saison pleine d’espoirs

En 1996, la Scuderia Ferrari entrait dans une nouvelle ère : non seulement elle basculait vers l’architecture moteur V10, après des années de V12, mais surtout elle accueillait en son sein un nouveau leader, Michael Schumacher, alors double champion du monde en titre avec Benetton. 

Schumacher arriva à Maranello auréolé de deux titres de champion du monde et laissa immédiatement une empreinte indélébile, indissociable de l’histoire moderne de Ferrari. Bien que la fiabilité ait été capricieuse (un abandon dans le tour de formation en France) et que les Williams aient été un cran au-dessus, Schumacher a terminé 3e du championnat et signé trois victoires.

Sa première victoire en rouge survint en Espagne, dans des conditions dantesques, suivie de deux autres en Belgique et à Monza. Dans le temple de la vitessen, il offrit à la Scuderia sa première victoire au Grand Prix d’Italie depuis 1988.

La SF-26 en cosplay 1996

Trente ans après ces débuts historiques, Ferrari rendra un hommage spécial à « Schumi » lors du grand prix d’Italie. Les SF-26 de Charles Leclerc et Lewis Hamilton arboreront une livrée spéciale inspirée de la Ferrari F310 de 1996. La voiture revient ainsi au rouge quasi intégral sur la carrosserie (même si les parties noir carbone inférieures demeurent), avec des touches de blanc sur les ailerons et du noir, ainsi que des numéros de course dans la même police. Ainsi, le grand espace blanc du capot, dévolu habituellement à HP, se met en retrait exceptionnellement. Les fans s’en remettront…

Les jantes, signées BBS comme à l’époque, présentent une nuance dorée, rappelant la couleur d’origine des jantes en magnésium utilisées cette saison-là. La voiture arborera également le logo de Michael, composé des lettres M et S formant la silhouette d’un cockpit monoplace. Sur le nez, on retrouve un motif inspiré du casque du champion allemand avec sept étoiles sur fond rouge, soit autant que le nombre de titres du Kaiser.

Charles Leclerc et Lewis Hamilton porteront des tenues de course spéciales – tout comme le reste de l’équipe dimanche – tandis que leurs chaussures, combinaisons et gants seront spécialement conçus pour l’occasion. Les deux pilotes porteront aussi des casques spéciaux, créant ainsi un lien visuel entre la Ferrari de 1996 et la Scuderia actuelle. 

Les vieilles gloires en renfort

Trois Ferrari de la carrière de Michael Schumacher seront exposées à Monza : la F310 de 1996, symbolisant le début de cette aventure, la 248 F1 de 2006 ainsi que la Ferrari F2002, l’une des voitures les plus dominantes de l’histoire de la Formule 1(15 victoires en 17 courses). Pour l’occasion, samedi après-midi, Rubens Barrichello, coéquipier de Michael lors des cinq saisons consécutives victorieuses au championnat du monde des pilotes de 2000 à 2004, et vainqeur à Monza en 2002, sera au volant de la F2002.

Le dimanche, ce sera au tour du quadruple champion du monde Sebastian Vettel de faire un tour de piste à bord de la même monoplace. Pour « Seb », qui a grandi en idolâtrant Michael avant de devenir lui-même pilote Ferrari, ce sera un moment particulièrement émouvant. Et bien entendu, un pur plaisir pour les oreilles, loin des V6 électrifiés feutrés d’aujourd’hui…

La F2002 sera gérée par le département F1 Clienti de Ferrari et, à Monza, utilisera un carburant durable de pointe développé spécifiquement par Shell. Ce carburant, fruit du savoir-faire acquis cette saison, sera utilisé en 2026 et deviendra le carburant le plus durable jamais utilisé en Formule 1.  

Monza, un tournant décisif de la saison 2026 ?

Du côté purement sportif, Monza est évidemment un moment fort de la saison. La Scuderia y est très attendue, puisque la SF-26 est plutôt dans le coup et que les espoirs de titre sont encore permis.

Ferrari va introduire en Italie un fond plat spécial mais surtout une seconde évolution de son moteur, permise par le procédé d’évolution règlementaire ADUO. Le département moteur a donné son feu vert à l’utilisation de cette évolution, améliorée au niveau de la chambre de combustion et du turbo grâce aux jokers accordés par le système ADUO.

La puissance globale du moteur demeure le principal point faible de la SF-26 pour rivaliser avec les écuries Mercedes sur les circuits de puissance. Monza n’est donc pas censé être un grand prix favorable aux rouges, mais, sait-on jamais, puisque Leclerc s’est imposé à Silverstone sur un circuit qui, lui non plus, n’était pas censé convenir à Ferrari.  

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Le Lepas L6 EV arrive au Royaume-Uni avec 449 km d’autonomie WLTP, 210 ch et une recharge rapide jusqu’à 120 kW.

L’offensive européenne de Chery entre dans une nouvelle phase avec le lancement au Royaume-Uni du Lepas L6 EV, premier modèle entièrement électrique de la marque sur ce marché. Après le lancement du SUV L8, Lepas poursuit son développement avec ce crossover du segment C, présenté comme la déclinaison européenne de la Chery Fulwin T7 commercialisée en Chine. Le constructeur entend ainsi prendre position sur un marché où les marques traditionnelles comme Volkswagen et Renault sont déjà fortement implantées.

Le Lepas L6 repose sur la plateforme LEX, également associée aux Omoda 5 et Jaecoo 7 via la plateforme T1X. Pour sa version britannique, le crossover reçoit une motorisation électrique installée sur l’essieu avant. Celle-ci développe 160 kW, soit un peu plus de 210 chevaux, et fournit 275 Nm de couple. Le constructeur annonce un 0 à 100 km/h réalisé en 7,9 secondes.

Le véhicule est équipé d’une batterie lithium-fer-phosphate d’une capacité de 65 kWh. Selon le cycle d’homologation WLTP, son autonomie atteint 279 miles, soit 449 kilomètres. Au Royaume-Uni, la vitesse maximale est limitée électroniquement à 111 miles par heure, soit près de 180 km/h.

Une motorisation électrique pensée pour l’Europe

Le Lepas L6 EV accepte la recharge rapide en courant continu jusqu’à 120 kW. Cette puissance permet de faire passer la batterie de 30 à 80 % en un peu plus de 20 minutes. Cette capacité de recharge constitue l’un des principaux éléments techniques du crossover électrique, destiné à une utilisation sur les marchés britannique et européen.

Lepas indique également avoir travaillé sur le comportement dynamique du véhicule afin de l’adapter aux spécificités des routes britanniques et continentales. Le châssis a ainsi fait l’objet d’un réglage spécifique. Le système de freinage Bosch IBP 2.0 fait partie des équipements mis en avant par la marque. Il doit notamment contribuer à lisser la récupération d’énergie au freinage, à améliorer la progressivité de la pédale et à limiter le mouvement de bascule vers l’avant.

Le style extérieur reprend le langage de design baptisé Leopard Aesthetics. Les éléments distinctifs comprennent des phares Hunting Eye, une barre lumineuse arrière et des jantes en alliage taillées au diamant. Les deux niveaux de finition proposés au Royaume-Uni reposent sur des jantes de 19 pouces.

Le crossover, de 4 570 mm de long pour 1 676 mm de hauteur, reçoit également des rétroviseurs extérieurs chauffants à rabattement électrique, intégrant des lampes de courtoisie. Les vitres latérales avant sont acoustiquement laminées afin de contribuer au confort à bord.

La palette de couleurs comprend le Lucid White en finition standard. D’autres teintes sont proposées en option, notamment Cosmic Black, Phantom Gray, Quicksilver, Supernova Purple et Solar Orange. L’objectif affiché est de différencier le L6 sur le marché des crossovers électriques compacts, tout en conservant une présentation distinctive.

Un habitacle connecté et polyvalent

À bord, le Lepas L6 adopte une présentation minimaliste organisée autour d’un écran tactile central d’infodivertissement orienté verticalement. Le conducteur dispose d’un combiné d’instrumentation LCD Retina de 8,9 pouces.

Le système multimédia s’appuie sur la puce Snapdragon 8155 de Qualcomm, conçue pour les applications automobiles. Cette plateforme assure notamment l’exécution des commandes vocales utilisant l’assistant d’intelligence artificielle.

L’équipement de série comprend également un toit panoramique en verre avec pare-soleil électrique, des aérateurs destinés aux passagers arrière et une climatisation automatique à deux zones. Le pare-brise chauffant fait également partie de la dotation, tout comme un système de recharge sans fil pour smartphone d’une puissance de 50 watts.

Le volant chauffant reçoit un revêtement en simili cuir. Le véhicule dispose par ailleurs d’une fonction véhicule-vers-charge permettant de fournir jusqu’à 3,3 kW directement depuis la batterie de traction. Cette fonction peut notamment alimenter des outils électriques ou certains équipements utilisés lors d’activités de plein air et de camping.

La capacité de chargement atteint 410 litres lorsque les sièges arrière sont en position normale. En rabattant la banquette arrière fractionnable selon une configuration 60/40, le volume disponible derrière les sièges avant passe à 1 334 litres. Un espace supplémentaire de 99 litres est également disponible sous le plancher du coffre, notamment pour ranger les câbles de recharge.

Des aides à la conduite et une garantie étendue

Sur le plan de la sécurité, Lepas indique avoir conçu le L6 afin de répondre aux normes applicables en matière de crash-tests. Les deux finitions, baptisées Essence et Elevate, bénéficient de plusieurs systèmes avancés d’aide à la conduite.

Parmi ces équipements figurent notamment l’assistance dans les embouteillages, la surveillance des angles morts et un système de caméra panoramique à 540 degrés. Ces technologies viennent compléter la dotation électronique du crossover et son système d’infodivertissement connecté.

Le Lepas L6 EV combine ainsi une motorisation électrique de 160 kW, une batterie de 65 kWh et une autonomie annoncée de 449 km selon le cycle WLTP. Sa recharge rapide en courant continu peut atteindre 120 kW, avec un passage de 30 à 80 % en un peu plus de 20 minutes. Le constructeur met également en avant le travail réalisé sur le châssis pour les marchés britannique et européen.

Avec son positionnement de crossover électrique du segment C, le L6 arrive sur un marché déjà disputé par de nombreux constructeurs automobiles. Chery poursuit parallèlement son développement européen à travers la marque Lepas, après le lancement du L8.

Pour les clients britanniques, chaque Lepas L6 EV millésime 2027 bénéficie d’une garantie de sept ans ou 100 000 miles sur le véhicule. La batterie haute tension dispose pour sa part d’une couverture de huit ans ou 100 000 miles.

Le modèle associe donc une autonomie WLTP de 279 miles, une puissance de plus de 210 chevaux, une architecture électrique à traction avant et plusieurs équipements technologiques destinés au confort et à la sécurité. Son arrivée au Royaume-Uni constitue une nouvelle étape dans l’offensive européenne de Chery et dans le développement de sa marque Lepas.

Notre avis, par leblogauto.com

Le Lepas L6 EV dispose d’une fiche technique centrée sur une batterie de 65 kWh, une puissance de 160 kW et une autonomie WLTP de 449 km. Son adaptation aux marchés britannique et européen passe notamment par un réglage spécifique du châssis et par le système de freinage Bosch IBP 2.0. Le crossover bénéficie également d’une recharge jusqu’à 120 kW et d’une garantie pouvant atteindre huit ans pour la batterie. Son positionnement sur le segment C place ce nouveau modèle face à un marché européen déjà concurrentiel.

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Les + 7,4% du marché français sur le mois confirment une dynamique alimentée par les modèles 100% électriques. Ils font 38% des ventes et progressent de 113% comparé à Août 2025. La Tesla Model Y prend la tête des ventes.

Stellantis et Renault en demi-teinte 

Les deux groupes français sont en deçà du marché, sur fond de mois morose pour les marques Peugeot et Renault

Du côté de Stellantis, Peugeot est sur le fil et Fiat  reste le maillon fort. Opel, DS et Jeep sont les grands perdants. Citroën sauve les meubles, grâce notamment à la  5ème place sur la marché électrique de sa ë-C3. Enfin Alfa Romeo reprend des couleurs.

Renault ne confirme pas son score du mois précédent a +20%, et ce malgré les bons résultats des modèles électriques.  La Renault 5 (2 316 exemplaires), le Scenic (1 745), et la Twingo (1 574) sont parmi les 5 électriques les plus vendues en France. Mais la Clio VI est à la peine, loin des scores de la V. Dacia confirme sa méforme quand Alpine continue sur sa bonne lancée.

Les marques allemands ne font pas recette

A l’exception de Porsche, les marques allemandes sont en deçà du marché. Volkswagen et Mercedes sauvent les meubles, mais BMW et Audi chutent significativement. Pas d’éclaircies non plus chez Ford et Opel. Loin des bords du Rhin la situation n’est pas bonne chez Hyundai, même si Kia s’en sort bien. Une fois de plus, Skoda tire son épingle du jeu, alors que Nissan et Mitsubishi connaissaient  un sursaut sur le mois. 

Les constructeurs chinois en embuscade

 Avec plus de 7000 immatriculations, les marques chinoise occupent près de 7,5 % du marché français. BYD et MG dépassent les 2000 ventes, en embuscade pour intégrer le Top 10. Nouvel arrivant, Jaecoo, rivalise déjà avec Ford et Nissan.

Toujours plus d’électriques

Les voitures neuves électriques, bien aidées par un mois « avec » pour Tesla  et la réouverture du leasing social progressent fortement. Les ventes d’hybrides reculent alors que les motorisations 100% thermiques ne font plus que 14% du marché.

Via AAA, PFA et CCFA

Top 10 marques. Volume et part de marché aout 2026

Renault	13 128	13,91 %
Peugeot	11 716	12,42 %
Dacia	7 154	7,58 %
Citroën	6 675	7,07 %
Toyota	6 322	6,70 %
Volkswagen	5 747	6,09 %
Tesla	5 038	5,34 %
Skoda	3 938	4,17 %
BMW	3 208	3,40 %
Kia	2 395	2,54 %

Top 10 modèles – août 2026

Tesla Model Y	4622
Peugeot 208	4241
Dacia Sandero	3299
Peugeot 2008	2776
Renault 5	2316
Peugeot 3008	2233
Citroën C3	2145
Renault Clio VI	2128
Toyota Yaris	1985
Renault Scenic	1745

Ventes par marques août 2026 / août 2025

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Xiaomi Auto lance son portail mondial avant son arrivée en Europe en 2027, avec la berline SU7 et le SUV YU7.

Xiaomi accélère la structuration de son activité automobile avec le lancement d’un portail mondial entièrement consacré à Xiaomi Auto. Jusqu’à présent, les informations concernant les voitures de la marque étaient diffusées au milieu des actualités consacrées aux smartphones, aspirateurs et autres appareils connectés de Xiaomi. La création de ce site spécialisé intervient alors que le constructeur chinois prépare son arrivée sur le marché européen, annoncée pour 2027.

Ce nouveau portail constitue une nouvelle étape dans la transformation de Xiaomi en constructeur automobile à part entière. En quelques années, l’entreprise a développé une gamme comprenant notamment la berline électrique SU7 et le crossover YU7, deux modèles qui se sont imposés sur le marché chinois. Xiaomi a également lancé SkyNomad, une sous-marque exclusivement consacrée aux véhicules électriques à prolongateur d’autonomie, ou EREV.

L’entreprise entend désormais renforcer sa communication autour de son activité automobile. Le nouveau site mondial doit notamment permettre de mieux présenter les véhicules, les technologies embarquées et les différentes actualités de Xiaomi Auto. Des réseaux sociaux dédiés accompagnent également le lancement du portail.

Cette évolution intervient à quelques mois de la prochaine étape annoncée par Xiaomi : son développement commercial en Europe. Le constructeur prévoit de commencer ses opérations sur le continent en 2027, sans avoir encore précisé quels autres marchés internationaux pourraient être concernés par son expansion.

Un portail mondial pour Xiaomi Auto

Le nouveau portail Xiaomi Auto comprend notamment une salle de presse destinée aux journalistes. Celle-ci rassemble les communiqués consacrés aux modèles actuellement présentés par la branche automobile du groupe. La gamme mise en avant comprend le Xiaomi SU7, le SU7 Ultra, le YU7 GT et le Xiaomi Sky Nomad.

Le portail présente également le Xiaomi Vision Gran Turismo. Au-delà des informations destinées aux médias, le site doit permettre au grand public de découvrir les véhicules de la marque et de consulter des contenus détaillés consacrés aux technologies développées par Xiaomi.

Cette nouvelle organisation répond à un besoin de visibilité croissant. Depuis le lancement de son activité automobile, les informations concernant les voitures Xiaomi étaient intégrées au site généraliste du groupe, où elles côtoyaient les actualités consacrées à l’électronique grand public et aux objets connectés.

Le constructeur dispose pourtant désormais d’une véritable gamme automobile en Chine. La SU7 et la YU7 constituent ses principaux modèles, tandis que l’entreprise poursuit le développement de son offre et de ses technologies de propulsion.

Le lancement du portail mondial a été annoncé mercredi par Lei Jun, PDG de Xiaomi, qui a également confirmé la création de chaînes de médias sociaux dédiées à Xiaomi Auto. L’objectif est notamment de disposer d’une communication plus directement associée à l’activité automobile du groupe.

Le calendrier n’est pas anodin. Xiaomi prépare en effet une arrivée sur le marché européen en 2027. Le constructeur accepte déjà les demandes de partenariats avec des concessionnaires et des distributeurs, signe que la préparation commerciale de cette expansion est engagée.

Une implantation européenne déjà en préparation

Xiaomi avait commencé à évoquer son développement en Europe au début de 2025, lors du Mobile World Congress de Barcelone. Quelques mois plus tard, Lu Weibing, président de Xiaomi, avait publié une photographie d’une SU7 Ultra équipée de plaques d’immatriculation allemandes.

L’annonce officielle du calendrier européen est ensuite intervenue lors de la présentation des résultats du deuxième trimestre 2025. Xiaomi avait alors indiqué viser 2027 pour le début de ses opérations en Europe.

La question de la production locale n’a toutefois pas été précisée. Le constructeur n’a pas annoncé de projet de fabrication locale de ses véhicules en Europe. Le texte souligne par ailleurs que les droits de douane pourraient rendre la commercialisation des véhicules électriques Xiaomi particulièrement difficile sur le marché européen.

Une première implantation technique a néanmoins été réalisée en Allemagne. Xiaomi a ouvert cette année un centre de recherche et développement à Munich. Le constructeur y a recruté des ingénieurs allemands ayant notamment travaillé auparavant pour BMW, Mercedes-Benz, Porsche et Lamborghini.

Cette équipe participe déjà au développement et à la mise au point des véhicules destinés à l’international. La YU7 GT a notamment fait l’objet de nombreux essais en Europe, où elle a été principalement testée.

Cette présence en Allemagne permet donc à Xiaomi de disposer d’une base de recherche et développement sur le continent avant même le lancement commercial de ses voitures. Elle s’inscrit dans une stratégie visant à préparer les véhicules aux exigences du marché européen.

La SU7 sera la première étape commerciale

La première voiture Xiaomi annoncée pour les marchés européens sera la berline SU7 dans sa version rafraîchie. Ce modèle a fait ses débuts en Chine au printemps. Plusieurs prototypes ont depuis été observés en Europe pendant différentes phases d’essais.

Deux prototypes de la SU7 avaient notamment été aperçus à Amsterdam en février. Ces véhicules pourraient indiquer que Xiaomi a déjà engagé, ou était sur le point d’achever, les démarches nécessaires à l’homologation du modèle pour le marché européen.

Le RDW néerlandais constitue en effet un organisme important pour les constructeurs automobiles étrangers qui souhaitent faire homologuer leurs véhicules en vue de leur commercialisation dans l’Union européenne. La présence de prototypes de la SU7 aux Pays-Bas s’inscrit donc dans cette phase de préparation.

L’arrivée de Xiaomi Auto en Europe représente une nouvelle étape pour une entreprise qui a développé son activité automobile en seulement quelques années. La marque dispose déjà de plusieurs modèles sur son marché domestique et cherche désormais à structurer sa présence internationale.

Le portail mondial lancé en août doit accompagner cette évolution en donnant à Xiaomi Auto une identité numérique distincte de celle du groupe technologique. Il rassemble les informations relatives aux modèles, aux technologies et aux actualités du constructeur automobile, tout en offrant un espace spécifique aux médias.

Le calendrier européen de 2027 donne à cette nouvelle plateforme une importance particulière. Xiaomi doit encore préciser les marchés concernés, son organisation commerciale et les modalités de distribution de ses véhicules sur le continent. Le constructeur travaille parallèlement à l’adaptation de ses modèles grâce à son centre de R&D de Munich et à ses essais européens.

L’arrivée de la SU7 rafraîchie constituera la première étape annoncée de cette offensive. Le modèle devra permettre à Xiaomi de franchir le cap entre sa présence déjà établie en Chine et son ambition de devenir un acteur automobile présent à l’international.

Notre avis, par leblogauto.com

Le lancement d’un portail mondial dédié confirme la volonté de Xiaomi de structurer son activité automobile indépendamment de son activité historique dans l’électronique. L’ouverture d’un centre de R&D à Munich et les essais de la SU7 en Europe montrent que la préparation du marché européen ne se limite pas à une annonce commerciale. Le calendrier reste toutefois fixé à 2027 et plusieurs éléments, notamment les marchés concernés et l’organisation de la distribution, doivent encore être précisés. La SU7 rafraîchie devrait constituer le premier modèle Xiaomi lancé en Europe.

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De l’hypercar électrique au V16 Bugatti, Mate Rimac estime que les moteurs thermiques resteront longtemps dans le haut de gamme.

Mate Rimac incarne une trajectoire atypique dans l’industrie automobile. Parti d’une BMW ancienne dont le moteur avait explosé pendant une course, le jeune Croate avait choisi de transformer la voiture en modèle électrique haute performance. Cette expérience a contribué à la création de Rimac Automobili et à l’émergence d’une nouvelle génération d’hypercars électriques. Pourtant, près de vingt ans après ses débuts, Mate Rimac considère désormais que les voitures électriques ne représentent pas nécessairement l’avenir de tous les segments du marché automobile.

Le dirigeant estime notamment que les moteurs à combustion interne conserveront une place importante dans les voitures de sport et les véhicules très haut de gamme. Dans une conversation avec CNBC, il décrit cette évolution comme une « phase montre suisse » pour le marché des supercars. Selon lui, les acheteurs les plus fortunés pourraient privilégier la mécanique de précision, les moteurs complexes et l’expérience de conduite plutôt que les technologies électriques et électroniques.

Cette position apparaît particulièrement notable compte tenu du parcours de Mate Rimac. Son entreprise est devenue l’un des noms associés aux performances électriques extrêmes, tandis que son activité avec Bugatti l’a également conduit vers une approche très différente de la motorisation.

De la BMW transformée à l’hypercar électrique

L’histoire de Mate Rimac dans l’automobile commence avec une BMW dont le moteur a rendu l’âme lors d’une course. Alors âgé de 21 ans, il ne s’est pas contenté de remplacer le moteur endommagé. Il a transformé cette voiture vieillissante en véhicule électrique haute performance afin de démontrer qu’une motorisation électrique pouvait dépasser les performances d’un moteur essence sur circuit et sur route.

Cette voiture, surnommée le « Monstre Vert », a commencé à établir des records de vitesse et a constitué le point de départ de l’aventure entrepreneuriale de Mate Rimac. L’entreprise Rimac Automobili a été fondée en Croatie avec une petite équipe, dans un pays qui ne disposait pas d’un passé automobile comparable à celui des grands pays constructeurs.

Cette démarche a conduit au développement de la Rimac Concept_One. Le concept a été présenté en 2011 au Salon de l’automobile de Francfort. Il revendiquait alors le statut de première hypercar électrique au monde et reposait sur une architecture à quatre moteurs électriques.

La Concept_One développait 1 088 chevaux, soit 1 103 chevaux métriques, ainsi que 2 800 Nm de couple. Elle annonçait un 0 à 100 km/h en 2,8 secondes et une vitesse maximale de 305 km/h. La version de production, arrivée cinq ans plus tard, portait la puissance à 1 224 chevaux, soit 1 241 chevaux métriques, tandis que le couple était ramené à 1 600 Nm. Les performances atteignaient alors 2,4 secondes pour passer de 0 à 97 km/h et 335 km/h en vitesse maximale.

La suite de l’histoire a confirmé l’orientation de Rimac vers les performances électriques. La Nevera a porté la puissance à 1 914 chevaux, soit 1 941 chevaux métriques, et a établi 23 records de performance en une seule journée. La Nevera R, développée avec une orientation plus marquée vers la piste, a ensuite établi 24 records mondiaux de vitesse et de freinage.

Parmi les performances annoncées figurent notamment un 0 à 60 mph en 1,66 seconde, un quart de mile en 7,9 secondes et un record du tour du Nürburgring en 7 minutes et 5,298 secondes.

De Rimac à Bugatti et au retour du V16

Le parcours de Mate Rimac ne s’est toutefois pas limité aux véhicules électriques. En novembre 2021, le fondateur et PDG de Rimac Automobili a rejoint Bugatti dans le cadre du lancement officiel de Bugatti Rimac, prenant le contrôle de la marque précédemment détenue par Porsche et Volkswagen.

Cette nouvelle étape a rapproché Mate Rimac d’une philosophie automobile fondée sur des moteurs thermiques de très forte cylindrée. Alors que l’industrie automobile évolue vers la réduction de la taille des moteurs et l’électrification, Bugatti a présenté la Tourbillon avec une motorisation hybride associant trois moteurs électriques à un nouveau V16 atmosphérique de 8,3 litres.

Ce moteur remplace le W16 de 8,0 litres à quatre turbocompresseurs utilisé précédemment. Le groupe motopropulseur hybride de la Bugatti Tourbillon développe 1 775 chevaux, soit 1 800 chevaux métriques, et 3 000 Nm de couple.

La Tourbillon annonce un 0 à 60 mph en 1,9 seconde et une vitesse maximale de 380 km/h. Avec la clé de vitesse, cette dernière peut atteindre 445 km/h.

Pour Mate Rimac, cette orientation n’est pas contradictoire avec son histoire dans l’électrique. Il souligne lui-même la situation particulière de l’installation de production en Croatie, où la voiture électrique la plus puissante du monde est construite à proximité du plus grand moteur à combustion du monde.

Cette coexistence illustre la stratégie suivie dans les différents segments de l’industrie automobile. L’électrification peut continuer à progresser dans les véhicules destinés au marché général, tandis que les voitures de sport et les modèles très haut de gamme pourraient conserver des motorisations thermiques.

La mécanique comme nouvelle forme de luxe automobile

Mate Rimac considère que le marché des supercars pourrait entrer dans une « phase montre suisse ». L’expression renvoie à une clientèle particulièrement fortunée qui rechercherait davantage la mécanique de précision et la complexité technique que les solutions électroniques ou les groupes motopropulseurs entièrement électriques.

Selon cette vision, les moteurs à combustion interne ne disparaîtraient donc pas rapidement du segment des voitures de sport et des hypercars. Ils pourraient au contraire devenir un élément distinctif pour des véhicules dont la valeur repose notamment sur leur mécanique, leurs performances et leur caractère.

Cette approche est également illustrée par les réactions suscitées par la première voiture électrique de Ferrari, critiquée pour son orientation technologique et comparée à un « iPhone sur roues ». Le texte souligne ainsi le contraste entre les attentes liées à l’électrification des marques de prestige et l’attachement d’une partie du marché aux motorisations thermiques.

Pour Mate Rimac, l’avenir de l’automobile ne serait donc pas uniforme. Il estime que l’industrie se dirige effectivement vers l’électrique pour les véhicules destinés au grand public, mais que les segments supérieurs pourraient conserver les moteurs à combustion interne pendant encore longtemps.

Son propre parcours illustre cette dualité. L’homme qui a contribué à populariser l’hypercar électrique avec la Concept_One et la Nevera participe désormais au développement d’une Bugatti équipée d’un V16 atmosphérique de 8,3 litres associé à une motorisation hybride.

L’évolution de Rimac et de Bugatti montre ainsi que l’électrification et le moteur thermique peuvent encore coexister dans l’industrie automobile. Dans le haut de gamme, la motorisation pourrait rester un élément central de l’expérience proposée aux clients, tandis que les performances électriques continuent de progresser sur d’autres modèles.

Mate Rimac affirme enfin vouloir fabriquer les voitures les plus belles et les plus excitantes du monde. Une ambition qui prolonge, sous une forme différente, le projet commencé avec une BMW en mauvais état et un moteur cassé lors d’une course.

Notre avis, par leblogauto.com

Le parcours de Mate Rimac illustre la coexistence actuelle de deux philosophies techniques dans l’automobile. Son entreprise est à l’origine d’hypercars électriques très performantes, tandis que Bugatti Rimac développe désormais une motorisation hybride autour d’un V16 atmosphérique de 8,3 litres. Selon Mate Rimac, les véhicules grand public vont poursuivre leur transition vers l’électrique alors que les voitures de sport et modèles très haut de gamme conserveront plus longtemps le moteur thermique. Sa position repose donc sur une distinction entre les différents segments du marché automobile.

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À quelques semaines de la grande messe mondiale de l’automobile à Paris, les constructeurs mettent le turbo sur la présentation de leurs nouveautés. Parmi elles, on trouve Zeekr, qui entend prendre sa part du gâteau sur le segment des premiums en pleine mutation. Nous y avons goûté en prenant le volant de la nouvelle 7GT sur les routes du sud de la France.

Zeekr, une marque aux grandes ambitions

Zeekr n’apparaît pas encore comme une marque incontournable sur le marché français. Néanmoins, le constructeur se donne les moyens de booster le plus rapidement possible son image. L’un des signes ? La constitution d’une équipe, notamment de communication, en piochant des éléments chez les marques les plus établies sur le segment premium. Et histoire de marquer encore un peu plus le coup, Lothar Schupet, à la tête de Zeekr Europe après deux décennies chez BMW, a fait le déplacement pour nous faire part en personne des ambitions de la marque.

Avant de se pencher sur la voiture, quelques mots sur Zeekr. La marque se positionne comme le blason luxueux et leader des technologies du groupe Geely. Ce dernier détient Lotus, Lynk & Co, Smart (50/50 avec Mercedes), Polestar ou encore Volvo. Lothar nous précise qu’il s’agit d’une marque chinoise à l’âme européenne. En plus d’une présence en Allemagne, il faut noter que le centre de design se situe en Suède. Zeekr a déjà écoulé 800 000 voitures sur 45 marchés et entend couvrir 90% de l’Europe d’ici à la fin de l’année prochaine. Avec déjà 40 points de vente et l’objectif d’atteindre le chiffre de 70 d’ici à la fin de 2027, il ne devrait pas être si difficile de trouver un showroom. Encore faut-il que le plan produits suive, et il nous tardait de prendre le volant de l’un de leurs modèles pour la première fois.

La plus européenne des Chinoises

En découvrant la 7GT, les non-initiés ne reconnaîtront peut-être pas au premier coup d’œil une production venant de l’Empire du Milieu. On doit cela au style de la voiture, dont les lignes paraissent bien équilibrées, là où, parfois, les voitures chinoises jouent avec des proportions un peu différentes de celles auxquelles nous sommes habitués chez nous. On remarque quelques subtilités « suédoises », comme les rétroviseurs montés sur des mâts verticaux, un peu à la façon de l’EX90. La voiture a l’air résolument moderne, voire futuriste. On a toutefois remarqué une petite fausse note : l’écriture blanche de la marque au bas de la vitre arrière, que nous aurions préférée assombrie. Le masque noir à l’avant apparaît lui aussi plus ou moins intégré suivant le coloris choisi.

À l’intérieur, tout d’abord, on ne manque absolument pas d’espace à toutes les places. De grands gabarits parmi nos confrères n’ont pas eu de difficulté à s’installer, compte tenu de l’espace disponible au-dessus de la tête et devant les genoux. On regrettera tout de même le plancher dépourvu de cages à pieds. Les assises s’avèrent plutôt confortables à toutes les places, si l’on excepte, comme toujours, l’emplacement du milieu sur la banquette. Les matériaux sont bien choisis, avec une mention spéciale pour les cuirs. Évidemment, la voiture est hyperconnectée (Apple CarPlay et Android Auto, puce Snapdragon 8295), avec une dalle de 13 pouces pour les compteurs et un écran géant de 16 pouces sur la planche de bord. Malheureusement, toutes les commandes ou presque sont centralisées là, même pour régler les rétroviseurs.

Des performances de première ordre

Si vous ne voulez pas perdre des affaires dans l’un des nombreux rangements de l’habitacle, optez plutôt pour le coffre, d’une capacité de 539 litres. Notez tout de même la présence d’un petit frunk à l’avant pour les câbles, histoire de ne pas devoir tout enlever au moment de se brancher. Au volant de notre version Privilège, on ne manque sûrement pas de performances ! Avec ses deux blocs électriques, on dispose de 646 ch et d’un couple camionesque de 710 Nm. Et vous savez qu’en électrique, c’est synonyme d’accélérations fulgurantes. Avec un 0 à 100 km/h expédié en 3,3 secondes, on n’a pas du tout été déçus ! Une fois n’est pas coutume, la vitesse de pointe ne vous rendra pas si ridicule lors des secondes suivantes, puisque l’on peut atteindre les 210 km/h.

La 7GT repose sur la plateforme du groupe, la SEA, qui comporte donc une architecture 800 V. Cela signifie qu, sur les bornes rapides compatibles, on peut atteindre un pic de puissance proche des 500 kW. A priori, il y a peu de chances d’en croiser une sur les autoroutes de France. Mais il ne suffit que de 350 kW pour passer de 10 à 80% avec la batterie de 100 kWh, en à peine un quart d’heure. Pour les points de recharge en courant alternatif, on peut compter sur du 22 kW. On ne tirera pas de conclusion sur l’autonomie réelle, il faudra la reprendre plus longtemps pour voir à quel point on est éloignés ou non de la valeur théorique de 519 km dans notre configuration. Toujours est-il qu’effectivement, avec des performances et une vitesse de recharge pareilles, elle se place face à l’EX60, au Q6 e-tron ou au Macan.

Une méga-garantie

En termes de comportement, il ne faut pas la prendre pour ce qu’elle n’est pas. Le constructeur a fait le choix d’un équilibre plutôt GT que sportif. Il faut donc s’attendre, malgré la suspension pneumatique, à quelques mouvements de caisse. Effectivement, à l’usage, le confort apparaît royal, avec une quiétude à bord sur autoroute qui fait d’elle un véritable palace roulant. Dès que l’on s’engage sur les petites routes de l’arrière-pays niçois, il faut être un peu plus attentifs aux réactions de la voiture. C’est le lot de ces grands véhicules aux performances démoniaques, mais au châssis taillé plus pour la balade que pour le dynamisme. Rien de rédhibitoire pour autant. Quand on est raisonnable, on comprend facilement où sont ses limites. Mais on mentirait si l’on n’évoquait pas une pointe de frustration au chapitre de l’agilité, compte tenu des vitesses que l’on peut atteindre.

On apprécie les petites attentions de cette voiture, dont les portières s’ouvrent avec une simple impulsion sur un discret bouton, à l’extérieur comme à l’intérieur. D’un point de vue commercial, Zeekr prend aussi soin de ses propriétaires, avec une méga-garantie de 10 ans ou 200 000 km, dont huit ans sur les moteurs et la batterie. En réalité, il s’agit de cinq premières années, auxquelles s’en ajoutent cinq de plus après vérification du SOC. Les tarifs s’étalent de 45 990 € à 57 490 €. Bien entendu, des financements sont possibles, avec par exemple un loyer de 399 € et un apport de 10%. Pour l’anecdote, le nom de Zeekr, dont le symbole signifie la rupture entre l’ancien et le futur de l’industrie, se décompose ainsi : Z pour zéro, le double E pour l’ère électrifiée et KR pour krypton. On tient là le point de départ de l’histoire de cette jeune marque. Quant à la Zeekr 7GT, l’avenir nous dira si la clientèle visée va adhérer.

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