Le Conseil Constitutionnel était saisi de plusieurs lois récemment votées. Parmi elle, une loi un peu fourre-tout qui comprenait la limitation de puissance des véhicules automobiles pour les jeunes permis (alias probatoire). Le CC censure cette disposition et la limitation n’existera donc pas, pour le moment.

Dans la « Loi visant à offrir des réponses immédiates aux phénomènes troublant l’ordre public, la sécurité et la tranquillité de nos concitoyens » (alias la loi RIPOST), le législateur avait glissé une peau de banane envers les jeunes permis. En voulant limiter la puissance, les députés et les sénateurs entendent lutter contre la mortalité routière qui touche particulièrement les jeunes de 17 à 24 ans, mais également les rodéos, les refus d’obtempérer, etc.

Surtout que des sociétés se sont spécialisées dans la location de puissantes berlines ou SUV et sont très peu regardante sur qui loue les véhicules (immatriculés bien souvent en Pologne ou ailleurs en Europe).

La faute est de ne pas avoir indiqué la puissance maximale

Oui, mais voilà, la Constitution est le pilier de notre Ve République et le Con-Cons son garant. Dans la décision n° 2026-915 DC du 14 août 2026, les « Sages » retoquent la mesure. Pour cela ils s’appuient sur le fait que le législateur n’a pas indiqué de puissance maximale. En effet, le but était de laisser aux gouvernements à venir le soin de fixer par décret cette puissance. Cela devait permettre d’adapter, durcir ou adoucir la mesure.

Eh bien c’est NIET !

100. En renvoyant au pouvoir réglementaire le soin de déterminer librement le seuil de puissance du moteur du véhicule au-delà duquel une personne peut être punie en application de ces dispositions, le législateur lui a conféré la compétence pour définir les éléments constitutifs de l’infraction qu’elles prévoient.
101. Dès lors, le législateur, qui n’a pas fixé lui-même le champ d’application de la loi pénale, a méconnu les exigences découlant du principe de légalité des délits et des peines ainsi que l’étendue de la compétence qu’il tient de l’article 34 de la Constitution.
102. Par conséquent, sans qu’il soit besoin d’examiner l’autre grief, le 1 ° du paragraphe I de l’article 7 de la loi déférée est contraire à la Constitution.

Le législateur se voit donc renvoyé à ses chères études et s’ils veulent de nouveau limiter la puissance des voitures conduisibles par des permis probatoires, comme c’est le cas pour les motocyclettes, alors il faudra mettre noir sur blanc la limite de puissance dans la loi.

Dura lex, sed lex.

En revanche, le durcissement des peines pour inhalation de protoxyde d’azote (alias « gaz hilarant ») sont conformes à la Constitution et validées par le Conseil.

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La fiscalité automobile poursuit sa progression en France. Au premier semestre 2026, plus de la moitié des voitures neuves immatriculées ont été soumises au malus CO₂ ou à la taxe au poids, tandis que les recettes pourraient dépasser le milliard d’euros sur l’ensemble de l’année.

Les recettes du malus en forte hausse au premier semestre

Le malus CO₂ et la taxe au poids ont rapporté 523,4 millions d’euros au Trésor public au cours des six premiers mois de 2026, selon les données publiées par Mobilians et Dataneo.

À la même période, les recettes s’élevaient à 336,6 millions d’euros en 2024 et à 405,1 millions d’euros en 2025. Ainsi, après 867,6 millions d’euros enregistrés en 2025, les recettes annuelles pourraient dépasser pour la première fois le seuil du milliard d’euros en 2026 ! Et ce, malgré un marché du véhicule neuf mi-figue mi-raisin.

Un durcissement du barème depuis le 1er janvier

Cette progression intervient alors que les véhicules 100 % électriques représentent 29,1 % des immatriculations neuves au premier semestre 2026 et 35 % en juillet.

L’augmentation des recettes s’explique par l’évolution du barème entrée en vigueur le 1er janvier. Le seuil de déclenchement du malus CO₂ est passé de 113 g/km à 108 g/km. De son côté, le malus au poids s’applique désormais aux véhicules à partir de 1 500 kg, contre 1 600 kg auparavant.

Plus de la moitié des voitures neuves concernées

Entre janvier et juin 2026, 51 % des voitures neuves immatriculées ont été soumises à au moins l’une de ces deux taxes. Sur la même période en 2025, cette proportion atteignait 48,3 %.

Selon les données présentées, cette évolution concerne désormais des modèles thermiques destinés au grand public ainsi que de nombreux véhicules hybrides rechargeables, en plus des véhicules les plus puissants ou les plus lourds.

Pour rappel, une simple Dacia Sandero SCe 65 de base est malussée à hauteur de 400 € cette année et potentiellement bien plus en 2027 et au-delà.

Le Peugeot 5008 parmi les modèles les plus taxés

Parmi les modèles ayant généré le plus de recettes de malus figure le Peugeot 5008. Avec 9 730 immatriculations au premier semestre, il a représenté 14,33 millions d’euros de recettes. A lui seul, il représente un paradoxe. Pour voir son malus CO2 baisser, le 5008 doit passer à l’hybridation qui l’alourdit et lui fait augmenter son malus au poids.

Le Mercedes GLC arrive en tête du classement en montant de malus collecté avec 17,31 millions d’euros, malgré un volume de 1 733 immatriculations sur la période.

D’autres modèles figurent également parmi les principaux contributeurs, notamment notre fameuse Dacia Sandero, mais aussi les Citroën C3, Peugeot 3008 et Citroën C5 Aircross.

Mercedes en tête des marques les plus contributrices

Par constructeur, Mercedes totalise 66,5 millions d’euros de malus sur le premier semestre 2026. La marque devance BMW avec 56,7 millions d’euros, puis Volkswagen avec 45,4 millions d’euros.

Audi suit avec 44,7 millions d’euros. Viennent ensuite Peugeot (37,6 millions d’euros), Citroën (28 millions d’euros), Renault (28 millions d’euros) et Dacia (17,6 millions d’euros). Si les premiums allemands contribuent par de gros malus individuels, les marques françaises le font surtout sur le volume de ventes, sur de plus petits montants.

Une fiscalité qui touche davantage le marché familial

Les données du premier semestre illustrent une évolution de la fiscalité automobile. Si les modèles haut de gamme continuent de générer des montants élevés de malus, une part importante des recettes provient désormais de véhicules familiaux plus largement diffusés.

Il ne faut pas oublier qu’il y a un abaissement des émissions de CO2 de 20 g/km par enfant, à partir de 3 enfants à charge. Mais pour les familles avec 2 enfants, le malus s’applique à 100 %. Ce malus joue aussi sur le marché français du véhicule neuf et fini par être contreproductif. Ce que l’Etat gagne en malus, il le perd tout ou partie dans la non collecte de la TVA.

L’idée originelle du bonus/malus sauce Borloo en 2007 était d’orienter petit à petit le marché vers des véhicules moins émetteurs. L’Etat a d’abord « tué » le Diesel et désormais taxe la moindre voiture.

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Pour contrer certaines dérives au volant, la loi RIPOST a été votée à la fois par l’Assemblée Nationale et le Sénat. Parmi toutes les mesures prévues, il y en a par exemple qui concernent les rodéos urbains, la consommation de protoxyde d’azote et en ce qui nous concerne aujourd’hui : l’interdiction de conduire certaines voitures puissantes quand on est jeune permis.

Le projet de loi RIPOST, porté entre autre par le Ministre de l’Intérieur Laurent Nuñez, est un projet « fourre-tout » qui comporte toute une série de mesures visant à « offrir des réponses immédiates aux phénomènes troublant l’ordre public, la sécurité et la tranquillité ».

Ainsi, pour le code de la route, l’article 3 du projet de loi précise : Le premier alinéa du I de l’article L. 221-2 est complété par une phrase ainsi rédigée : « Est puni des mêmes peines le fait de conduire, pendant le délai probatoire défini à l’article L. 223-1, un véhicule dont la puissance du moteur dépasse un seuil déterminé par voie réglementaire. ».

Un seuil fixé par décret, modulable facilement

Si le Conseil Constitutionnel ne censure pas le projet, ni cette partie précise, l’Etat pourra donc dans le futur limiter à sa guise la puissance des voitures pour les jeunes permis. C’est déjà le cas pour les motos, sans que cela ne soit considéré comme un scandale, mais plutôt une bonne mesure.

La puissance n’est pas précisée dans la loi et pour cause. Cela permettra, par décret, de fixer une limite et d’en changer à la hausse ou à la baisse en fonction des technologie, mais aussi des effets de la loi.

Et ne pensez pas que le législateur a oublié les voitures louées. En effet, la loi précise qu’un titulaire du permis probatoire ne pourra pas contractualiser avec un loueur de courte durée concernant un véhicule dont la puissance moteur dépassera la limite fixée par décret.

Interdiction de louer également

Et le titulaire du permis probatoire et le loueur seraient alors passible d’amende. Pour le loueur, cela pourrait aller jusqu’à 15 000 € (cinquième classe).

Pour ceux qui seraient tentés de contrevenir à cette nouvelle loi, il est prévu jusqu’à 1 an d’emprisonnement et 15 000 € d’amende. De quoi dissuader les jeunes de rouler dans de « puissantes voitures allemandes » comme on dit souvent dans les médias ? Pas sûr.

En effet, ces contrevenants n’ont pas forcément tous le permis. Soit ils sont trop jeunes, soit ils ne l’ont pas passer, soit ils l’ont perdu. Quant aux loueurs, ils sont souvent à l’étranger, dans des pays moins regardants sur la législation.

Même après une annulation de permis

Petit effet « amusant », lorsque son permis est annulé ou invalidé, et qu’on le repasse, on redevient « jeune permis » avec un permis probatoire pendant 3 années et un solde de points qui démarre à 6. On aura donc la même interdiction pour les chauffards qui se font « sucrer » leur permis en cours de vie. Même à 50, 60 ans ou plus.

Petite remarque au passage, même en Sandero SCe 65 on peut tout à fait rouler en délit de grand excès de vitesse à 80 km/h en ville à 30 km/h.

Plus généralement, ne faudrait-il pas des niveaux de permis différents pour « débloquer » des niveaux de puissance importants ? Quand on voit certains « as du volant » dans des voitures de plus en plus coupleuses qu’ils ne maîtrisent pas du tout, on peut se poser la question.

Selon vous, quel serait le « bon » seuil pour cette limitation de puissance ?

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La Belgique prévoit d’instaurer une vignette automobile numérique obligatoire à partir du 1er mai 2027. Le dispositif concernera aussi les conducteurs français, mais son application reste incertaine en raison de possibles questions liées au droit européen.
On vous dit tout.

Une vignette obligatoire pour circuler sur une partie du réseau belge

Le gouvernement belge a confirmé sa volonté de mettre en place d’une nouvelle vignette numérique destinée aux véhicules de moins de 3,5 tonnes. Elle sera nécessaire pour circuler sur les autoroutes et les routes régionales belges, tandis que les routes communales ne seront pas concernées.

Le dispositif vise notamment à faire participer les automobilistes étrangers au financement des infrastructures routières. Les véhicules immatriculés en France seront donc concernés, notamment ceux des conducteurs frontaliers.

Les tracteurs et les services d’urgence feront partie des véhicules exemptés.

Une vignette liée à la plaque d’immatriculation

La vignette ne prendra pas la forme d’un document physique. Elle sera associée directement à la plaque d’immatriculation du véhicule.

Les automobilistes pourront l’acheter en ligne via les portails des trois régions belges : la Wallonie, la Flandre et Bruxelles-Capitale. Plusieurs périodes de validité seront proposées : une journée, dix jours, deux mois ou une année.

Des tarifs calculés selon les émissions de CO2

Le prix de la vignette dépendra des émissions de CO2 supposées du véhicule. Pour une validité d’un an, les montants annoncés sont de :

• 90 euros pour les véhicules zéro émission ;
• 100 euros pour les véhicules équivalents au Crit’Air 3 ;
• 125 euros pour les véhicules équivalents au Crit’Air 4 ou 5.

Pour une durée d’une journée, le tarif devrait varier entre 8,10 euros et 11,25 euros.

La Belgique estime que ce dispositif pourrait générer environ 200 millions d’euros de recettes par an. Les conducteurs de nationalité belge doivent bénéficier d’une compensation gouvernementale afin de réduire leur coût. Ceci est important pour la suite.

Des contrôles automatisés et des amendes prévues

Le contrôle de la vignette reposera sur des caméras capables de lire automatiquement les plaques d’immatriculation.

Les automobilistes qui circuleront sans avoir acheté leur vignette s’exposeront à des amendes progressives comprises entre 70 et 210 euros.

Un dispositif qui doit encore être examiné au niveau européen

Le projet belge fait toutefois l’objet de discussions concernant sa conformité avec le droit européen.

En effet, plusieurs observateurs évoquent un risque de discrimination envers les automobilistes étrangers, en raison de l’objectif affiché de leur faire davantage contribuer au financement du réseau routier belge.

La Belgique doit notifier son projet à la Commission européenne d’ici août 2026. Des pays voisins, dont la France, les Pays-Bas, le Luxembourg et l’Allemagne, pourraient également contester le dispositif.

Des précédents abandonnés

Le débat rappelle le précédent allemand de 2019 : la Cour de justice de l’Union européenne avait annulé un projet de vignette autoroutière jugé discriminatoire, car il faisait principalement peser la charge financière sur les conducteurs étrangers.

La France voulait également, avec son projet d’écotaxe routière, compenser cette taxe par une baisse de charges sur les salaires dans les entreprises de transport routier françaises. Marche arrière toute et la suite on la connait.

La Suisse de son côté a bien une vignette annuelle (14 mois dur 1er décembre de l’année précédente au 31 janvier de l’année suivant) pour rouler sur ses autoroutes sans péages. Il en coûte 40 CHF (43,34 €). Mais la Suisse, ce n’est pas l’Union Européenne.

Notre avis, par leblogauto.com

La Belgique peut tenter le coup. Mais il y a le règlement européen qui l’empêche de favoriser sa propre population en baissant une autre taxe pour compenser. Si la vignette ne peut être compenser, il y a fort à parier que le gouvernement belge renoncera à une telle taxe de plus.

Et entre nous, payer pour rouler sur les fameuses autoroutes belges à ornières gigantesques, ce serait…cocasse pour le moins.

Par ailleurs, des voix commencent à s’élever contre cette vignette contre-productive pour le commerce frontalier. A une dizaine d’euros la journée, cela devrait décourager certains de venir faire leurs emplettes de l’autre côté de la frontière.

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