Firefly, la marque de Nio, vient de lancer une version de sa citadine de 4 mètres équipée d’une batterie de 60 kWh. Les constructeurs européens peuvent-ils faire autant ou mieux ?

L’Europe pense avoir réussi à ralentir l’arrivée des véhicules chinois à coups de surtaxe douanière (pour les électriques) et de quota (pour les hybrides rechargeables). Sauf qu’une fenêtre est encore ouverte et les premiers véhicules s’y engouffrent déjà.

Certains constructeurs et politiques misaient sur un ralentissement de la demande, les chiffres officiels de l’ACEA montrent au contraire un mois de septembre historique pour la voiture électrique. De quoi clore le débat autour du prétendu désamour des clients pour cette motorisation ?

Les ventes mondiales de voitures électriques reculent de 2 % en septembre 2026, malgré un record historique en Europe.

Le marché mondial des véhicules électriques (VE) marque une pause en septembre 2026. Selon les données publiées vendredi par le cabinet britannique Benchmark Mineral Intelligence (BMI), les ventes mondiales ont diminué de 2 % sur un an, mettant fin à six mois consécutifs de croissance. Au total, 2,15 millions de véhicules électriques ont été vendus dans le monde au cours du mois. Cette baisse intervient malgré des performances historiques en Europe, où la demande a atteint un niveau record. La progression du marché européen n’a toutefois pas suffi à compenser le recul marqué des ventes en Amérique du Nord et en Chine, deux régions qui pèsent fortement dans l’évolution du marché automobile électrique. Depuis le début de l’année 2026, les ventes mondiales conservent néanmoins une évolution positive, avec 15,5 millions de véhicules écoulés, soit une hausse de 3 %. Ces chiffres mettent en évidence des dynamiques régionales contrastées, entre une Europe soutenue par la demande des consommateurs et les politiques publiques, un marché chinois en perte de vitesse et une Amérique du Nord confrontée aux conséquences de la fin des crédits d’impôt fédéraux américains.

Un marché mondial des voitures électriques en recul

En septembre 2026, les ventes mondiales de véhicules électriques se sont établies à 2,15 millions d’unités, soit une baisse de 2 % qui interrompt une série de six mois consécutifs de croissance. Cette évolution traduit un ralentissement du marché automobile électrique à l’échelle internationale, malgré le maintien d’un bilan positif depuis le début de l’année.

Les données de Benchmark Mineral Intelligence indiquent que 15,5 millions de véhicules électriques ont été vendus entre janvier et septembre 2026. Ce volume représente une progression de 3 % par rapport à la période comparable. Le recul enregistré en septembre ne suffit donc pas, à lui seul, à inverser la tendance observée sur les neuf premiers mois de l’année.

L’évolution du marché varie cependant fortement selon les régions. L’Europe a enregistré son meilleur mois historique, tandis que l’Amérique du Nord a connu une baisse particulièrement prononcée. En Chine, les ventes ont également reculé, dans un contexte de faiblesse du marché intérieur.

Cette divergence entre les principales zones géographiques constitue l’un des principaux enseignements des données publiées par BMI. Elle montre que la progression des ventes de voitures électriques ne suit pas une trajectoire uniforme et dépend notamment des conditions de marché, de la demande des automobilistes et des dispositifs de soutien à l’achat.

Charles Lester, responsable des données chez Benchmark Mineral Intelligence, souligne que l’Europe a atteint un niveau de ventes inédit en septembre. Cette performance n’a toutefois pas permis de compenser les reculs observés sur les autres grands marchés. Le marché mondial des véhicules électriques reste ainsi marqué par des évolutions régionales différentes, malgré une hausse des volumes cumulés depuis le début de 2026.

L’Europe atteint un record historique de ventes

Le marché européen constitue le principal point positif des statistiques de septembre. Près de 600 000 véhicules électriques y ont été vendus au cours du mois, un niveau jamais atteint auparavant. Selon Charles Lester, ce volume dépasse de 10 % le précédent record, établi en juin.

Cette progression s’inscrit dans un contexte de demande soutenue des consommateurs et de soutien politique au développement de la mobilité électrique. Les ventes européennes ont ainsi progressé alors que les marchés nord-américain et chinois ont enregistré des replis significatifs.

Le record de septembre confirme le poids croissant de l’Europe dans l’évolution du marché mondial des voitures électriques. Il souligne également l’importance des conditions locales dans les performances commerciales des constructeurs automobiles, notamment pour les modèles électriques proposés aux particuliers.

Toutefois, les données disponibles ne permettent pas d’attribuer cette performance à un constructeur, à un modèle ou à un dispositif précis. Elles mettent avant tout en évidence une hausse globale des ventes de véhicules électriques sur le continent.

Cette dynamique européenne contraste avec celle de l’Amérique du Nord. Les ventes de véhicules électriques y ont chuté de 44 % en septembre, soit le recul mensuel le plus important enregistré sur ce marché depuis le début de l’année 2026.

Selon BMI, cette baisse s’explique notamment par un effet de comparaison avec septembre 2025. À l’époque, les acheteurs américains s’étaient précipités chez les concessionnaires avant l’expiration des crédits d’impôt fédéraux accordés pour l’achat de véhicules électriques, intervenue à la fin du mois. Cette anticipation des achats avait soutenu les ventes pendant la période précédant la suppression de ces aides.

Charles Lester estime que les comparaisons devraient devenir plus faciles à partir du quatrième trimestre 2026, les chiffres étant alors confrontés à la baisse des ventes observée après la fin des crédits d’impôt. Cette évolution pourrait modifier la lecture des statistiques mensuelles, sans préjuger pour autant de la trajectoire future du marché.

La Chine et l’Amérique du Nord pèsent sur la croissance

En Chine, les ventes de véhicules électriques ont diminué de 18 % en septembre, pour atteindre 1,11 million d’unités. Ce recul confirme la faiblesse du marché intérieur chinois au cours de la période considérée et contribue à la baisse globale enregistrée à l’échelle mondiale.

Face à cette évolution, les constructeurs automobiles chinois comptent de plus en plus sur les exportations. La recherche de débouchés internationaux prend ainsi une importance accrue dans un contexte où les ventes domestiques ne progressent pas au rythme attendu.

Pour les fabricants de voitures électriques, cette situation renforce l’importance des marchés étrangers dans les stratégies commerciales. Les performances à l’exportation peuvent contribuer à soutenir les volumes de production lorsque la demande intérieure ralentit, même si les données communiquées ne détaillent pas les résultats individuels des constructeurs.

En Amérique du Nord, le recul de 44 % des ventes s’explique en partie par l’effet de comparaison lié à l’expiration des crédits d’impôt américains. La région subit ainsi les conséquences d’une modification du calendrier d’achat des consommateurs, qui avaient anticipé leurs acquisitions avant la fin du dispositif de soutien.

Les trois principaux marchés présentent donc des situations distinctes. L’Europe enregistre un record mensuel, la Chine voit ses ventes reculer de 18 % et l’Amérique du Nord affiche une chute de 44 %. Ces évolutions expliquent pourquoi la hausse des ventes européennes n’a pas suffi à empêcher le recul mondial de 2 % en septembre.

Malgré ce ralentissement mensuel, le bilan des neuf premiers mois de 2026 demeure positif, avec 15,5 millions de véhicules électriques vendus et une croissance cumulée de 3 %. Les prochaines statistiques permettront de mesurer l’évolution du marché après les effets de comparaison liés aux aides américaines et dans un contexte où les constructeurs chinois accordent davantage d’importance aux exportations.

Notre avis, par leblogauto.com

Le recul de 2 % des ventes mondiales de véhicules électriques en septembre 2026 met fin à six mois consécutifs de croissance, sans effacer la progression cumulée de 3 % depuis le début de l’année. Le record européen, avec près de 600 000 véhicules vendus, contraste avec les baisses enregistrées en Amérique du Nord et en Chine. La fin des crédits d’impôt fédéraux américains explique en partie l’ampleur du recul nord-américain par rapport à septembre 2025. En Chine, la baisse des ventes intérieures renforce l’importance des exportations pour les constructeurs automobiles.

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Depuis la reprise de Volvo Cars par le groupe chinois Geely, le constructeur suédois parvient à conserver son identité et tout son caractère, avec une culture automobile propre à la marque. Seulement voilà, son propriétaire semble disséminer de plus en plus ses technologies dans la plupart des modèles du groupe. Le nouveau Volvo EX60 perd-il de son âme scandinave ? Nous l’avons essayé sur les routes d’Alsace.

Le futur aujourd’hui

Avec son nouvel EX60, Volvo affronte des références de qualité en provenance d’outre-Rhin. Et ces dernières ont placé la barre très haut. Sur ce segment où les clients fortunés peuvent se permettre d’être particulièrement exigeants, le Suédois doit se démarquer, sans faire de compromis au regard des prix pratiqués sur le marché actuel. Cela commence par un design qui doit être statutaire, sans trop en faire. Sur ce point, la mission nous semble réussie. À Göteborg, on n’a pas renversé la table à coups de crayon. C’est dire à quel point les lignes des modèles précédents étaient avant-gardistes.

Son allure s’est largement modernisée, sans renier ce qui a été fait auparavant et qui était si apprécié. Les iconiques marteaux de Thor sont reconduits ici, aux extrémités d’une calandre fermée, littéralement barrée par les armoiries de la maison. Mais tous les détails nous apparaissent encore un peu plus futuristes, tandis que les lignes sont subtilement fluidifiées. Plus de poignées sur les portières, mais des mini-ailerons que l’on saisit du bout des doigts. Les roues de notre modèle d’essai sont énormes, avec un diamètre de 22 pouces. Si le XC60 fait très SUV, l’EX60 affiche une allure proche de celle d’un break légèrement surélevé, qui lui va à ravir. L’arrière a également été simplifié, avec une reprise en pointillés de la signature lumineuse verticale que l’on connaît tous.

Ambiance zen et technologique à bord

Après avoir été conquis par une telle élégance, quasiment à l’opposé des lignes proches de celles d’un délirant concept-car présenté par certains de ses premiers concurrents, nous attendions l’EX60 au tournant en pénétrant dans l’habitacle. D’abord, on remarque les vitres sans encadrement, une touche chic qui fait toujours son petit effet. Notre exemplaire aux couleurs claires renforce immédiatement le sentiment d’espace et contribue à créer un environnement plutôt chaleureux, mais surtout extrêmement zen. Derrière les lignes simples et horizontales de la planche de bord s’intègrent des matériaux doux au toucher et valorisants à l’œil, dans le plus pur style scandinave. On se retrouve assis sur des sièges en tissu, ce qui donne immédiatement le sentiment d’être dans une habitation plutôt que dans une voiture.

Volvo semble avoir ajouté un volant et une instrumentation uniquement parce qu’il le fallait dans cette agréable bulle de verre. Derrière le tout petit, mais non moins élégant volant, on trouve un écran très horizontal affichant l’essentiel des informations nécessaires, sans surcharger le champ de vision du conducteur. La très grande dalle tactile centrale en mode paysage, d’une diagonale de 15 pouces, semble pour sa part, tout droit héritée du propriétaire chinois de Volvo, comme sur les EX30 et EX90 avant elle. Nous y reviendrons, mais à quelques exceptions près, malheureusement pas toujours très logiques, tout se commande depuis cet écran. Pas de boîte à gants devant le passager, mais un tiroir profond et large, installé au milieu de la planche de bord. On se sent bien, quelle que soit sa place. Nous sommes littéralement tombés amoureux de ce bois teinté violet, assorti à la moquette et aux tapis. On manque cependant cruellement de poignées de maintien.

Le confort de la puissance

Avant de prendre la route, on jette un coup d’œil au coffre, dont la capacité atteint 523 litres, avec un faux plancher à ouverture 2/3-1/3. Un « frunk » de 52 litres permet tout juste de loger un câble, mais peut-être pas deux. Après avoir appairé notre téléphone à la voiture, malheureusement dépourvue de CarPlay, tandis qu’Android Auto ne sera disponible qu’au dernier trimestre, on constate qu’il n’y a toutefois pas de quoi s’inquiéter, le planificateur d’itinéraire est de qualité. En lançant notre musique dans l’excellent système Bowers & Wilkins, on boucle notre ceinture, qui, sachez-le, s’adapte à la morphologie de la personne, notamment en cas de grossesse, afin d’assurer une retenue plus adéquate en cas de choc. Peu de commandes physiques malheureusement, à l’exception des touches du volant, de la gestion de l’audio, et des vitres électriques. Devoir régler le volant et les rétroviseurs via l’écran reste une étape agaçante.

Ce nouveau Volvo EX60 repose sur une plateforme inédite du groupe Geely. Ce grand véhicule taillé pour avaler les kilomètres reçoit une batterie nickel-manganèse-cobalt de 95 kWh dans notre version P10. Bien entendu, vous vous en doutez, il pèse son poids, plus de 2,3 tonnes sur la balance. Avec ses deux moteurs, il développe 510 ch et un couple camionesque de 710 Nm. Dans notre canapé suédois, on peut s’enfoncer dans le siège lorsque l’on met le pied au plancher, comme en témoigne le 0 à 100 km/h réalisé en seulement 4,6 secondes. En réalité, nous avons finalement peu fait appel à toute cette puissance durant notre parcours, tant nous avons profité au maximum du confort de premier ordre. On relève bien quelques mouvements de caisse, mais on est loin du bateau ivre de certains SUV qui poussent trop loin le moelleux de l’amortissement.

Autonomie réelle prometteuse

Encore une fois, la quiétude à bord nous apparaît comme la principale qualité de ce nouvel EX60, en accord avec une conduite très douce, sans rogner, comme nous l’avons dit, sur les performances. La voiture se tient étonnamment bien en courbe, avec même un sentiment d’agilité auquel nous ne nous attendions absolument pas. Nous devons probablement cela au volant de petit diamètre, à la suspension pilotée et aux gommes très performantes, des Pirelli Scorpion marqués « VOL », développés pour ce modèle. Avec des jantes aussi grandes (22 pouces) et des pneus aussi fins, le travail de réglage des suspensions nous apparaît encore plus remarquable.

Le silence particulièrement soigné, meilleur que chez nombre de ses concurrents, est dû, au-delà d’un vitrage feuilleté de grande qualité, à un système de réduction active du bruit. Notre version P10, la version intermédiaire, nous a gratifiés d’une consommation comprise entre 15 et 16 kWh/100 km, avec une courte portion d’autoroute. En nous contentant du réseau secondaire, nous pourrions sans doute rallier Paris à Strasbourg d’une seule traite, si l’on en croit le chiffre de 610 km selon le cycle WLTP. Évidemment, l’autonomie baisserait probablement autour de 400 km en privilégiant l’A4. Mais il faudra refaire le trajet pour nous assurer d’une endurance qui nous semble, à première vue, compatible avec les longues liaisons. Contrairement à l’EX90 à son lancement, notre EX60 bénéficie d’une architecture 800 V qui, en théorie, assure une recharge de 10 à 80% en tout juste un quart d’heure. À cette vitesse de recharge, la pause pipi commence à devenir très courte. En courant alternatif, le chargeur embarqué permet de profiter d’une puissance de 22 kW.

Son atout: la discrétion

Le Volvo EX60 arrive juste à temps pour faire hésiter ceux qui considèrent les BMW iX3 et Mercedes GLC comme des choix évidents sur le segment des SUV premium taillés pour le voyage. S’il n’en met pas plein les yeux avec quatre écrans à bord et des technologies du XXIIe siècle, sachez que ces dernières sont bel et bien présentes, assurant notamment une conduite autonome de niveau 2. Cette fonctionnalité fait d’ailleurs partie des rares options présentes sur notre exemplaire en finition haut de gamme Ultra. Le Volvo EX60 se distingue par son confort remarquable, l’ambiance à bord la plus agréable de son segment et des performances qui le placent immédiatement face à ses rivaux. Et il faut bien l’admettre, il le fait aussi avec davantage de discrétion. La douloureuse ? La gamme démarre à 66 500 € pour la version P6 équipée de la plus petite batterie. Notre version intermédiaire P10, en finition haut de gamme Ultra et dotée de ses options, réclame 81 325 €. La voiture est assemblée en Suède, sur le site Volvo de Torslanda.

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Tesla n’hésite pas à dire que la production actuelle ne suffit plus à répondre à la demande des clients. Mais derrière l’euphorie, l’approvisionnement en batteries et autres composants clés rappelle le constructeur à l’ordre.

Tesla a présenté ses résultats du troisième trimestre 2026 ce mercredi 21 octobre, et le Roadster, dévoilé six jours plus tôt, n'y a presque pas eu de place. Dans le document remis aux investisseurs, l'usine qui doit le produire est notée « à déterminer ».

Tesla obtient une victoire judiciaire aux États-Unis sur ses promesses de conduite autonome, mais les plaintes individuelles restent en cours.

La justice américaine vient de donner un avantage procédural à Tesla dans une affaire portant sur les capacités de sa technologie de conduite autonome. Le vendredi 16 octobre 2026, la 9e Cour d’appel des États-Unis, basée à San Francisco, a annulé une décision autorisant des milliers de clients californiens à regrouper leurs plaintes contre le constructeur de voitures électriques dans des actions collectives. Les plaignants accusent Tesla d’avoir présenté de manière trompeuse les capacités matérielles de ses véhicules, notamment en affirmant qu’ils disposaient des équipements nécessaires à une conduite entièrement autonome. Selon eux, ces déclarations auraient incité des acheteurs à payer davantage pour des logiciels dont ils contestent le fonctionnement. La décision de la cour d’appel ne tranche toutefois pas le fond du litige : les accusations de publicité mensongère restent examinées dans le cadre de la procédure judiciaire.

La cour d’appel remet en cause les actions collectives

Dans son arrêt, un collège de trois juges de la 9e Cour d’appel des États-Unis a estimé que les plaintes soulevaient trop de questions propres à chaque acheteur pour être traitées collectivement. Les magistrats ont notamment relevé que les clients n’avaient pas nécessairement été exposés aux mêmes déclarations commerciales avant l’achat de leur véhicule Tesla.

Cette distinction est déterminante dans une procédure collective. Pour permettre à plusieurs consommateurs de poursuivre une entreprise ensemble, il faut notamment que leurs réclamations présentent des caractéristiques communes suffisantes. Or, selon la cour d’appel, les plaignants ne pouvaient pas démontrer que tous les membres des groupes concernés avaient vu la déclaration de Tesla qu’ils considèrent comme trompeuse.

La décision remet ainsi en cause les ordonnances rendues l’année précédente par une juge fédérale californienne, qui avait certifié trois groupes de plaignants. Ces décisions permettaient à des milliers de clients de réunir leurs réclamations dans une même procédure.

Pour Tesla, cette évolution représente une victoire judiciaire à ce stade. Le constructeur avait demandé à la cour d’appel d’annuler les décisions de certification des groupes, estimant que les réclamations ne pouvaient pas être traitées comme si les circonstances d’achat étaient identiques pour tous les consommateurs.

Les milliers d’acheteurs californiens concernés ne peuvent donc plus, pour l’instant, poursuivre leurs réclamations conjointement dans le cadre des groupes précédemment constitués. Cette décision ne signifie cependant pas que leurs accusations ont été rejetées sur le fond, ni que la justice a validé les déclarations commerciales du constructeur concernant ses systèmes d’aide à la conduite.

Les promesses de conduite autonome de Tesla au cœur du litige

L’affaire porte sur les communications de Tesla concernant la technologie présentée sous l’appellation Full Self-Driving, ou conduite entièrement autonome. Les plaignants reprochent au constructeur d’avoir exagéré les capacités de ses véhicules en matière de conduite automatisée, notamment en ce qui concerne les équipements matériels nécessaires à ces fonctions.

Selon les éléments de la procédure, la juge fédérale américaine Rita Lin avait estimé l’année précédente que des milliers de futurs acheteurs avaient probablement été exposés à une déclaration publiée sur le site internet de Tesla. Celle-ci indiquait que les véhicules commercialisés depuis octobre 2016 disposaient du matériel nécessaire à une capacité de conduite entièrement autonome.

Les clients contestent cette présentation et affirment avoir payé un supplément pour des fonctionnalités logicielles dont ils remettent en question l’efficacité. Leur plainte porte donc à la fois sur les informations communiquées au moment de l’achat et sur la correspondance entre les capacités annoncées et les équipements réellement disponibles.

La cour d’appel n’a pas conclu que les déclarations de Tesla étaient exactes ou inexactes. Les trois juges, Ronald Gould, Jay Bybee et Daniel Bress, ont plutôt considéré que les différences entre les expériences des acheteurs empêchaient de maintenir les groupes de consommateurs sous la forme retenue par le tribunal de première instance.

Les avocats des plaignants ont contesté cette analyse. Dans une déclaration, ils ont indiqué estimer que le collège de magistrats n’avait pas pleinement compris les circonstances particulières de l’affaire, notamment l’importance des déclarations sur les équipements matériels dans la stratégie marketing de Tesla.

Le constructeur, qui a nié les accusations, n’a pas immédiatement répondu à une demande de commentaire formulée après la décision. La procédure reste donc ouverte, sans conclusion définitive sur la question de savoir si les communications commerciales en cause ont induit les acheteurs en erreur.

Un enjeu juridique pour Tesla et les consommateurs

L’affaire dépasse le seul cas des propriétaires de Tesla concernés. Elle soulève également la question des conditions dans lesquelles des consommateurs peuvent engager une action collective contre un constructeur automobile à propos de ses déclarations commerciales.

La Chambre de commerce des États-Unis avait déposé un mémoire en soutien à Tesla, demandant à la cour d’appel d’annuler les décisions autorisant les recours collectifs. L’organisation estimait que la décision initiale risquait d’augmenter sensiblement les coûts supportés par les entreprises et les consommateurs en favorisant des procédures collectives trop larges et insuffisamment fondées.

La décision du 16 octobre 2026 limite donc, à ce stade, la possibilité pour les clients concernés de faire examiner ensemble leurs réclamations dans le cadre des groupes précédemment certifiés. Elle ne met cependant pas fin à l’affaire et ne règle pas les désaccords portant sur les capacités de conduite autonome annoncées par Tesla.

Pour le constructeur, l’issue de cette étape judiciaire constitue un succès procédural, mais pas une validation de sa communication commerciale. Pour les acheteurs, la question de la conformité entre les promesses relatives aux systèmes de conduite automatisée, les équipements embarqués et les fonctionnalités logicielles reste au cœur du différend.

Notre avis, par leblogauto.com

La décision de la cour d’appel constitue un avantage procédural pour Tesla, car elle empêche les milliers de clients concernés de poursuivre leurs réclamations dans le cadre des actions collectives précédemment autorisées. Les magistrats ont fondé leur décision sur les différences possibles entre les informations auxquelles chaque acheteur a été exposé, et non sur le bien-fondé des accusations de publicité mensongère. Le litige relatif aux capacités matérielles et logicielles de la conduite autonome reste donc ouvert. Son évolution dépendra notamment de la manière dont les réclamations pourront être poursuivies après la remise en cause des groupes de plaignants.

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BYD a lancé ce mardi 20 octobre en Chine la deuxième génération de sa Seagull, à partir de 65 900 yuans, soit environ 8 800 €. Seules les trois versions à partir de 75 900 yuans (environ 10 100 €) reçoivent la recharge Flash, qui promet de passer de 10 à 70 % en cinq minutes.

La marque Aito pourrait se lancer en Europe, mais sans la technologie Huawei qui a fait son succès en Chine. Les modèles seraient équipés de technologies Bosch.

Benedetto Vigna, le patron de Ferrari, a salué la présentation du nouveau Tesla Roadster. Le dirigeant italien estime que l'industrie automobile peut encore innover et qu'il faut « continuer à rêver ».

Le concept de la future Citroën 2 CV était la star du Mondial de Paris 2026. Numerama a passé un bon moment autour du véhicule pour écouter les réactions et échanger sans langue de bois avec le public présent.

Une étude menée par l’Université d’Oxford avec le constructeur Polestar a cherché à mesurer les sensations ressenties au volant d’une voiture électrique, en croisant données du véhicule, réactions physiologiques et évaluations des conducteurs. Sur circuit, la Polestar 4 Dual Motor Performance a affiché une accélération maximale supérieure de 32 % à celle de la version à moteur arrière, tout en demandant 15 % d’effort de direction en moins, pour des temps au tour presque identiques.

Le plaisir au volant peut-il se mettre en équation ?

L’Université d’Oxford étudie les sensations de conduite

La puissance, l’accélération et les temps au tour ne suffisent en effet pas toujours à décrire l’expérience au volant. Certaines voitures moins puissantes peuvent se révéler plus enthousiasmantes que d’autres. Pour explorer cette dimension, des chercheurs du SDG Impact Lab de l’Université d’Oxford ont mené une étude en collaboration avec Polestar, consacrée aux réactions des conducteurs face aux performances d’une voiture électrique. Oui, de l’électrique, réputé pour ne pas offrir de sensations d’après certains réfractaires aux VE.

Douze conducteurs ont participé à des essais sur le circuit de Gotland Ring, en Suède. Ils ont pris le volant de deux versions de la Polestar 4 : la Rear Motor, à propulsion, et la Dual Motor équipée du pack Performance. Les essais comprenaient des séquences de conduite calme et dynamique.

Les chercheurs ont croisé plusieurs types de données : télémétrie du véhicule, fréquence cardiaque, suivi du regard, évaluations psychologiques et entretiens. L’objectif était de déterminer le plus objectivement possible comment le comportement de la voiture se traduit en sensations et en réactions chez la personne au volant.

32 % d’accélération maximale en plus, mais des tours presque aussi rapides

Les deux versions de la Polestar 4 présentent des écarts importants sur le plan mécanique. La Rear Motor développe 200 kW, soit 268 ch, tandis que la Dual Motor Performance atteint 400 kW, soit 544 ch.

Lors des tours rapides réalisés dans des conditions comparables, les deux voitures ont pourtant affiché des vitesses moyennes proches. La version Performance a atteint environ 79 km/h, contre 78 km/h pour la version à moteur arrière, selon le rapport de recherche.

La différence s’est davantage manifestée dans la manière de produire cette performance. La Dual Motor Performance a enregistré une accélération maximale supérieure de 32 % et des forces latérales plus importantes en virage. Elle a également connu des accélérations franches près de neuf fois plus fréquentes.

Autre résultat notable : l’effort de direction était inférieur de 15 % sur la version Performance. Les données montrent ainsi qu’elle pouvait exploiter davantage de capacités sur circuit tout en sollicitant moins physiquement les conducteurs au volant.

Le regard et les réactions physiologiques évoluent avec le rythme

L’étude ne s’est pas limitée aux mesures mécaniques. Les chercheurs ont également observé des changements dans le comportement et les réactions corporelles des participants selon les conditions de conduite.

Lors des séquences dynamiques, les conducteurs clignaient moins des yeux, leurs pupilles se dilataient et leur regard restait fixé plus longtemps. Ces variations sont compatibles avec une attention accrue lorsque la conduite devient plus exigeante.

La fréquence cardiaque et les mesures de l’activité électrodermale augmentaient également davantage pendant les phases dynamiques que lors des séquences calmes. Les chercheurs ont établi des associations entre plusieurs paramètres du véhicule et l’activation physiologique des conducteurs.

Une limite demeure toutefois : ces réactions peuvent traduire aussi bien l’excitation que l’effort physique nécessaire pour conduire de manière dynamique. L’étude ne permet donc pas de distinguer précisément ces deux facteurs. Cela peut sembler évident à première vue, mais là c’est mesuré par une étude sérieuse.

La version Performance obtient de meilleures évaluations

Plus subjectif, les participants ont aussi évalué leur expérience de conduite à l’aide d’une échelle conçue pour l’étude. Sur le critère « Performance/Dynamique », la Polestar 4 Dual Motor Performance a obtenu une note moyenne de 89,2 sur 100, contre 67,7 pour la Rear Motor.

L’écart se retrouve dans l’évaluation de la qualité globale de l’expérience, avec respectivement 93 et 77,9 points sur 100. La majorité des conducteurs ont attribué de meilleures notes à la version Performance sur ces deux critères. Cela a beau être subjectif, cela corrobore les résultats objectifs de l’étude.

Les entretiens apportent un éclairage complémentaire. Les participants n’ont pas décrit la performance uniquement comme une succession de sensations physiques intenses. Ils ont également évoqué la confiance dans le véhicule, le sentiment de maîtrise et une concentration soutenue.

Plusieurs ont spontanément comparé cette expérience à des montagnes russes dont le conducteur garderait le contrôle. La sensation recherchée associerait ainsi une forte stimulation physique à la possibilité de conserver la maîtrise de la voiture.

Une étude pilote qui doit encore être confirmée

Pour les chercheurs, cette approche pourrait aider à mieux comprendre ce qui différencie deux voitures au-delà de leurs seules caractéristiques chiffrées.

Les chercheurs précisent que ce travail constitue une étude pilote de faisabilité menée auprès de seulement douze participants. Les résultats ont été analysés de manière descriptive, sans tests statistiques formels permettant d’établir leur significativité.

Certaines mesures ont également présenté des difficultés de qualité ou de synchronisation des données. Une étude plus vaste sera nécessaire pour vérifier la fiabilité des observations et mieux séparer l’excitation ressentie de l’effort physique.

Notre avis, par leblogauto.com

Instinctivement, on se dit qu’il est évident que telle ou telle voiture provoque plus de sensations qu’une autre. Mais est-on totalement objectif et cela peut-il se mesurer pour mieux développer des voitures excitantes au volant ?

Cette première étape montre qu’il est possible de rapprocher les données techniques d’un véhicule des réactions physiologiques et des évaluations subjectives de ses conducteurs. Il sera intéressant de réussir à donner des sensations avec moins de chevaux par exemple.

Une étape supplémentaire pourrait être la comparaison, inévitable entre un véhicule électrique et un véhicule thermique, aux caractéristiques similaires. Le son des différents moteurs participe-t-il à ces sensations ou pas ?

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Subaru a montré le prototype de sa première plateforme électrique développée sans Toyota. Ses deux moteurs donnent 517 ch et le font passer de 0 à 100 km/h en moins de 4 secondes. Jusqu’ici, toutes les voitures électriques de la marque ont été développées avec son compatriote.

Le vice-président de XPeng, Yu Tao, a annoncé que la berline coupé P7 allait être commercialisée en Europe. En revanche, le représentant chinois n'a pas précisé ni à quelle date ni à quel prix.

Pour contrer les ventes en berne de ses voitures électriques en Chine, Volkswagen s'est allié à Xpeng. Mais les premiers chiffres de vente du SUV électrique ID. UNYX 08 sont décourageants. Erreur de casting ou simple retard à l'allumage ?

Franz von Holzhausen, designer en chef de Tesla, a confirmé le 16 octobre au magazine MotorTrend que le Roadster aura une quatrième version, en plus des trois affichées sur le site de Tesla. Cette version « standard » se placera en bas de la gamme.

Fiat prépare une petite voiture électrique sur la même base technique que la future Citroën 2 CV, et a déposé le nom Koala, a confirmé son nouveau directeur général Arnaud Belloni au Mondial de l'Auto de Paris. Selon le directeur du design de la marque, la voiture est déjà aussi avancée que sa cousine française.

Mercedes-AMG a dévoilé le 17 octobre 2026 son GT SUV électrique, avec jusqu'à 1 169 ch et une autonomie annoncée jusqu'à 700 km WLTP. En face, le Porsche Cayenne Electric affiche jusqu'à 1 156 ch et une autonomie de 622 km WLTP. Duel de SUV allemands au sommet.

Volkswagen entend faire de cette nouvelle ID. Polo un nouveau repère sur le marché des citadines électriques. Pour la découvrir, rendez-vous sur les routes tortueuses de Corse au départ de Propriano. Une première prise en main qui ne manque pas de relief.

La Polo au catalogue aux côtés de l’ID.Polo

C’est en plein jour que cette Polo pas tout à fait comme les autres se dévoile. Inutile de jouer les détectives! Comme le concept-car qui l’annonçait, elle affiche clairement un lien de parenté avec la Polo thermique, même si elle mesure ici 4,05 mètres de long. Attention toutefois, l’ID. Polo ne remplace pas sa cousine à moteur à combustion. Les deux modèles vont poursuivre leur carrière côte à côte, chacune sur son terrain de jeu. Pas question donc de tirer un trait sur la Polo que l’on connaît. La famille s’agrandit! À l’avant, le regard est souligné par une fine signature lumineuse, un nouveau marqueur stylistique appelé à devenir reconnaissable au premier coup d’œil dans la famille Volkswagen.

Les lignes sont particulièrement lisses, comme si chaque courbe avait été dessinée avec un seul objectif, celui de fendre l’air avec le moins de résistance possible. L’aérodynamique n’a donc pas été laissée au hasard, et cela se voit au premier regard. Et non, malgré les apparences, ce n’est pas une trois-portes. Les poignées arrière sont simplement dissimulées dans le montant C, ce qui préserve la pureté du profil sans sacrifier l’accès à la banquette. C’est d’ailleurs à l’arrière que l’ID. Polo s’éloigne le plus de sa cousine, avec une signature lumineuse composée de doubles feux carrés. Une façon de rappeler qu’elle appartient bien à la famille ID., tout en conservant un air de Polo.

Le retour des boutons!

Passé la portière, l’ID. Polo offre d’abord davantage d’espace que sa cousine thermique, notamment pour les passagers arrière, qui disposent de 20 millimètres supplémentaires pour les jambes. C’est toujours ça de pris ! Alors oui, on peut voyager à cinq. Mais, comme souvent, la place centrale de la banquette reste réservée aux plus courageux, ou aux plus diplomates de la famille. Le coffre, lui, est tout simplement remarquable pour une voiture de 4,05 mètres avec ses 441 litres de capacité. C’est presque le volume d’une compacte, de quoi partir en week-end sans devoir négocier chaque centimètre carré avec les bagages.

La présentation est également à la hauteur, avec des matériaux plutôt bien choisis, notamment des tissus recyclés pour la sellerie, mais pas seulement. L’ensemble est agréable, sérieux, et surtout on se sent rapidement bien installé. Côté ergonomie, Volkswagen a fait un pas dans la bonne direction. On retrouve enfin de véritables boutons sur le volant, ainsi que des commandes physiques pour certaines fonctions essentielles. Il y a donc du progrès, même si, soyons honnêtes, le constructeur peut encore faire mieux pour rendre l’ensemble parfaitement intuitif. Parmi les équipements, un petit bonus mérite le détour, le V2L qui permet d’alimenter un appareil électrique depuis la voiture. On peut ainsi brancher du matériel, s’équiper pour une escapade… ou recharger un vélo électrique.

La Corse ne lui fait pas peur!

Sur les routes tortueuses, et le mot est encore un peu faible, de l’Île de Beauté, on comprend assez rapidement qu’il va falloir composer avec un volant étonnamment imposant pour une citadine de 4,05 mètres. Et croyez-moi, après 2 583 virages en une heure, ça finit par compter. À moins, bien sûr, que votre serviteur ne doive simplement passer un peu plus de temps sur le rameur. Blague à part, l’ID. Polo offre un comportement routier de premier ordre. Son gabarit compact lui va particulièrement bien sur ces routes que l’on aime explorer, mais qui ne pardonnent pas toujours les approximations. Le châssis fait preuve d’une rigueur que l’on n’attendait pas forcément à bord d’une citadine, aidé par un centre de gravité très bas, grâce à la batterie installée sous le plancher, ainsi que par une direction précise. Avec les 211 ch de notre modèle d’essai, une puissance très confortable pour une citadine, il vaut mieux un châssis à l’avenant compte tenu des performances. 

On retrouve finalement une recette très Volkswagen, c’est-à-dire un confort parfois un peu ferme, mais un équilibre rassurant, qui rend la voiture facile à conduire et surtout prévisible. À tel point que l’on se surprend à hausser le rythme, histoire de se prendre pour un pilote de rallye en reconnaissance. Avec, tout de même, une différence importante… Ici, pas de chrono et encore moins de copilote pour vous rappeler que le prochain virage arrive très vite. Rassurons-nous, l’ID. Polo sait aussi parfaitement évoluer à des allures plus raisonnables. Elle peut même se montrer un peu sèche à basse vitesse sur les routes les plus dégradées de l’île, mais rien de rédhibitoire. Résultat, on retrouve le bon sens d’une vraie citadine, avec cette facilité de conduite que l’on a parfois l’impression d’avoir perdue ces dernières années.

Une autonomie qui promet

Et côté consommation, me direz-vous ? Avec sa batterie de 52 kWh, l’ID. Polo revendique jusqu’à 453 kilomètres d’autonomie selon le cycle WLTP, pour une consommation homologuée d’environ 13,3 kWh aux 100 kilomètres. Voilà qui place la barre assez haut pour une citadine. En ville, où les phases de récupération sont nombreuses, il est même possible d’aller encore plus loin, ce qui est précisément le terrain de jeu naturel d’un modèle de ce gabarit. Le mode B, en revanche, on s’en passera. Il se trouve sur le commodo du sélecteur de boîte et c’est tout sauf pratique de l’activer. On réclame des palettes !

Sur les routes corses, peu favorables à un concours d’éco-conduite, notre consommation s’est plutôt établie autour de 15 kWh aux 100 kilomètres. L’île compte peu de voies rapides, ce qui ne nous a pas permis de mesurer précisément l’autonomie sur autoroute. Dans ces conditions, il faudra probablement tabler sur 250 à 300 kilomètres selon le rythme, mais on le vérifiera plus tard, lors d’un nouveau rendez-vous avec elle. Reste la question de la recharge. Sur une borne rapide en courant continu, la puissance maximale de 105 kW peut sembler aujourd’hui un peu modeste, y compris pour une citadine aux prestations de compacte. Il faut compter environ 24 à 25 minutes pour passer de 10 à 80 %. Ce n’est pas un record, mais c’est suffisant pour faire une pause-café sans avoir le temps de commander le dessert.

Une future référence

Au final, l’ID. Polo coche bon nombre de cases, comme un style qui assume sa filiation sans la copier, un habitacle spacieux avec un coffre de 441 litres, un comportement routier plus rigoureux qu’on ne l’attendait et une autonomie homologuée de 453 kilomètres. Face à cela, une recharge de 105 kW un poil timide et une ergonomie encore un peu perfectible. Les tarifs débutent à 24 995 €, dont il faut retirer les multiples aides gouvernementales et primes commerciales éventuelles. Volkswagen tient là une sérieuse candidate au rôle de meilleure référence des citadines électriques.

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