Avec son GLC 100% électrique, Mercedes vient rappeler sur le marché des SUV premiums, qu’il entend bien disputer la tête de son segment notamment au très récent BMW iX3. Il faut dire que son rival de Bavière a mis la barre haute, notamment d’un point de vue technologique. À Stuttgart, on a sorti l’artillerie lourde, et ils comptent bien le faire savoir. Nous l’avons essayé sur les exigeantes routes alpines.

Des « Etoiles » plein les yeux

Il y a très peu de chances que vous confondiez le nouveau GLC avec son prédécesseur. Déjà, il apparait beaucoup plus massif, et cela se voit dans les cotes, avec 4,86 m de long. Son allure de SUV coupé d’une certaine façon, nous saute aux yeux. Les responsables derrière les crayons ont réussi à donner du dynamisme visuellement à ce SUV. Un peu à la façon d’un Porsche, le voisin automobile de la région. Il a du style ce nouveau GLC. La touche de classe, tout en continuant à avoir l’air futuriste, c’est la prouesse réussie par Mercedes.

Personne ne passe en effet à côté de cette calandre massive et ce nouveau regard typique des dernières productions du constructeur. Entendez par-là une signature lumineuse intégrant une étoile dans chaque phare. En jetant un œil dans notre rétroviseur sur un GLC qui nous suivait, dans une configuration identique à la nôtre, on a constaté dans un tunnel la calandre et l’Étoile complètement illuminées, lui conférant une présence de nuit assez impressionnante. Même chose derrière, on trouve un bandeau rouge intégrant deux paires d’étoiles, là aussi histoire de savoir à qui on a affaire.

Un écran « Hyperscreen » de 39 pouces

BMW avec son iX3 a démontré il y a quelques mois que le combat entre les premiums se joue surtout à l’intérieur. En réponse à sa bande d’informations parcourant toute la planche de bord, Mercedes a dégainé une nouvelle version d’Hyperscreen toujours plus spectaculaire. Dans le GLC, on parle d’une dalle unique large de… tenez-vous bien… 39 pouces! Alors d’accord, ça en jette. Néanmoins on ne peut pas s’empêcher de penser que cela laisse finalement moins de place à des matériaux raffinés. Ne vous inquiétez pas, on ne manque pas de cuir, d’aluminium brossé, de revêtements glossy à souhait.

La présentation, il faut bien le reconnaitre, en met plein les mirettes, tout en étant d’une certaine façon assez simple. Mention toujours aussi spéciale pour les aérateurs ronds au design toujours aussi aéro. On a très bien compris où mettre les téléphones, tout comme les gourdes aux emplacements parfaitement identifiés sur la console flottante. Même si beaucoup de réglages passent par l’écran, on a toujours des accès directs via des commandes physiques pour les sièges, les 4 vitres et la plupart des fonctions essentielles. Pour les autres, on peut en partie se reposer sur la commande vocale assez performante. Une caméra dédiée permet de faire des selfies, mais aussi de suivre une réunion Teams pendant ses déplacements.

Des performances de sportive

Avant de prendre la route, on se rend compte que l’hyper connectivité de la voiture permet de tout faire, même un peu plus qu’à la maison, que ce soit pour le divertissement ou faciliter la vie au volant. Bien installés dans nos sièges évidemment ventilés, chauffants et massants, on se régale d’avance de profiter de la sono Burmester de haut niveau. Et derrière, on ne se plaint pas, compte tenu du large espace disponible pour les occupants. Qu’a-t-on sous le capot, si l’on peut dire? Une motorisation à transmission intégrale développant quasiment 500 ch, au couple véritablement camionnesque de 800 Nm. Des données de supercars à la clé? Pas loin, comme en témoigne le 0 à 100 km/h abattu en à peine 4 secondes.

Vous vous en doutez, la cavalerie s’avère très largement suffisante pour faire à peu près ce que l’on veut sur les routes, dans toutes les situations de conduite qui se présentent à nous. On peut gérer la force de la régénération selon plusieurs niveaux, directement depuis les palettes situées derrière le volant dont une impressionnante roue libre donnant parfois le sentiment que la voiture accélère toute seule, alors qu’il n’en est rien en réalité. La voiture peut être on/off pour les plus pressés, mais elle sait aussi se montrer vigoureuse tout en gardant une certaine linéarité dans sa façon de délivrer la puissance.

Une consommation remarquable

Car c’est là que ce nouveau GLC 100% électrique se distingue, dans sa façon de distiller un confort de premier ordre. Les ADAS déjà, très finement réglées, repoussant toujours un peu plus loin la fatigue. La suspension pneumatique demeure un très bon atout, alors que BMW a pensé pouvoir s’en passer pour son iX3. Très clairement, on se sent extrêmement bien à bord, où l’on passe un excellent moment dans cette voiture très bien amortie. La sellerie n’y est pas pour rien non plus d’ailleurs. Mais ce colosse dépassant les 2 tonnes et demie sait faire oublier la longueur du voyage. On se ferait même disputer par les occupants, juste parce qu’on a donné un peu de sensations à l’occasion d’un dépassement. On exagère à peine…

L’air de rien, on peut rouler d’ailleurs assez longtemps avant de se faire rattraper par la jauge. Car ce Mercedes GLC, on s’attend à ce qu’il puisse voyager sans trop s’arrêter. On peut d’ores et déjà vous annoncer que la mission se montre plutôt réussie avec une consommation record sur les routes alpines entre 15 et 17 kWh/100 km. Et même sur la longue portion d’autoroute de notre début de parcours, on n’a jamais dépassé les 19 kWh. Il faut l’avouer, la température estivale n’y est pas pour rien, mais l’hiver ne devrait pas pour autant faire exploser ces données. Le Paris-Lyon est parfaitement envisageable. 800V oblige, sur une borne de plus de 300 kW, Mercedes prévoit le passage de 10 à 80% en une vingtaine de minutes.

Agile, bourré de technologies, mais assez cher

Pour aider à réussir ces prouesses de consommation, Mercedes a disposé un second rapport, ce qui limite le besoin d’énergie pour avancer à haute vitesse. En outre, sans que l’on puisse vraiment le vérifier, le constructeur affirme que la régénération très efficace, jusqu’à 300 kW, permet de minimiser très fortement l’utilisation des freins « mécaniques » dans la très large majorité des cas. Et effectivement, la jauge de régénération lors de nos descentes de cols nous permettait de reprendre pas mal d’énergie. Tout ça, c’est bien, mais histoire de ne rien gâcher, ce pachyderme nous a gratifiés d’une agilité absolument inattendue. Les roues arrière directrices font preuve ici de magie. Le mode Sport ne durcit jamais exagérément l’amortissement, gardant ce qu’il faut de confort pour faciliter la conduite quand on hausse le rythme, sans trop gêner les occupants avec une voiture percutante.

On le sait déjà, Mercedes n’est pas du genre à être bon marché. La gamme du GLC démarre autour des 65 000 euros. Notre version très haut de gamme 400 en finition AMG Line, avec tous les packs et options qui vont bien, atteint les sommets, plus de 96 000 euros. Avec les offres diverses de financement et de leasing, sans nul doute qu’ils seront peu à mettre leurs deniers cash sur le bureau du concessionnaire. Toujours est-il que les plus gourmands en équipements auront l’assurance de conduire une voiture performante, très confortable et à la pointe de la technologie. Il s’agit probablement de l’un des meilleurs SUV électriques disponibles aujourd’hui sur le marché.

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Subaru existe toujours en France, même s’il n’y avait plus grand-chose au catalogue. Le constructeur revient dans la lumière avec une gamme de produits plus adaptée au marchés national et européen. Parmi les nouveaux modèles, l’Uncharted 100% électrique, que nous avons découvert sur les routes de Champagne. 

Craquez pour la version STE

Vous connaissez de Subaru son succès en rallye, et ses modèles iconiques, comme l’Impreza pour ne parler que d’elle, notamment dans sa version STi. Ce sont aussi des codes de style marqués, comme le bleu WR Blue et les jantes dorées. On n’oublie pas les Forester et autres XV. Mais on va s’arrêter là, avant de partir dans la nostalgie de cette marque aux plus de 70 ans d’histoire. Les normes de notre Vieux Continent l’ont poussée à se réinventer pour continuer à exister dans nos contrées. Il y a eu le Solterra, et voici maintenant l’Uncharted. 

Les observateurs les plus au fait des partenariats existants dans l’industrie automobile ont noté les liens en la matière entre Subaru et Toyota. Après le bZ4X, voilà que les deux constructeurs partagent aujourd’hui le C-HR+ et donc l’Uncharted. Le constructeur précise que son implication s’est notamment concentrée sur la plateforme et tout ce qui touche à la tenue de route. Mais côté design, Subaru a aussi réussi à bien se différencier de son partenaire. Bien sûr, le profil et l’arrière trahissent le secret, mais la face avant fait bien le lien avec la maison, à l’instar des boucliers plus sportifs et des signatures lumineuses bien spécifiques. Prenez-la en finition ST-E, et vous aurez droit à des kits et des jantes dorées pour un style très « Sub ». Notez que vous aurez deux jeux de roues, celles d’origine restant votre propriété quand vous prenez ce pack. 

Un écran et des boutons

À bord, on retrouve logiquement le même style dans les deux voitures. Il s’agit d’un savant mélange entre l’automobile moderne, et des points de référence qui nous rappellent une tendance un peu plus ancienne de l’industrie. On trouve bien entendu une présentation plutôt moderne, avec une très grande dalle tactile de 14 pouces avec toutes les connectivités et petites attentions technologiques (USB-C, chargeurs par induction, etc.) que l’on attend d’une voiture de ce genre aujourd’hui. Pas de compteurs non plus, mais un petit écran où l’on retrouve les informations principales nécessaires à la conduite. Peu de commandes physiques sur la console centrale, ici et là. En revanche, le volant, à lui seul, récupère une multitude de boutons, bien plus que la moyenne.

Concernant l’espace à bord, comme souvent, on se sent plutôt bien à 4, beaucoup moins à 3 sur la banquette. On préférera cocher l’option du toit vitré pour mieux respirer et laisser rentrer de la lumière dans cet environnement un peu austère. Étrangement, on aurait préféré pouvoir descendre les sièges plus bas à l’avant. Il s’agit peut-être d’une appréciation personnelle. Néanmoins, malgré la complexité apparente pour s’y retrouver dans cette ergonomie, dans la réalité, on prend vite des repères. Le coffre s’avère plutôt juste pour le gabarit de la voiture, avec à peine 400 litres de capacité. Toutefois, il se montre plutôt modulable, avec deux niveaux de plancher et une banquette rabattable 2/3–1/3. Heureusement, l’ouverture est électrique. 

100% électrique, consommation record

Subaru n’a pas opté pour une motorisation surpuissante. Cette traction 100% électrique se contente de 221 chevaux et d’un couple suffisamment généreux de 268 Nm. On note un chrono du 0 à 100 km/h exécuté en à peine 7 secondes. En clair, il a suffisamment de punch pour couvrir la plupart des situations de conduite. La réactivité propre à ce type de propulsion lui permet de décoller au feu vert et de s’offrir des relances énergiques pour doubler le premier camion venu. Subaru ne pouvait pas se passer d’une version 4 roues motrices, histoire oblige. Un court passage dans des chemins de vignes nous a permis d’en tester un à transmission intégrale. Mais par temps sec, un deux-roues serait passé aussi sans difficultés. 

Notre version 2Xperience est homologuée pour 588 km d’autonomie selon le protocole WLTP. Dans notre réalité, on a été assez bluffé par sa consommation, qui a atteint tout juste les 15 kWh aux 100 kilomètres, soit largement plus de 400 km. Et même si l’on peut intervenir sur la force de la régénération, dont une roue libre, ce n’est pas le jour et la nuit non plus dans sa façon d’influencer l’efficacité globale de la gestion de l’énergie. Sans doute qu’en hiver, cela sera un peu différent, mais on loue les bons chiffres de notre essai. Rien d’exceptionnel au chapitre de la recharge, avec un passage de 10 à 80% en seulement 28 minutes quand les conditions sont optimales. Pas de mauvaises surprises, on peut chauffer la batterie l’hiver avant de charger et compter sur 22 kW de puissance en courant alternatif. 

Esprit Subaru au volant?

Pas de parti pris particulier côté châssis. Là aussi, il ne faut pas s’attendre à ressentir une patte Subaru par rapport à ce qui se fait globalement sur le marché. La base confortable assure ainsi un voyage plutôt serein pour les occupants, alors que les ADAS rendent la vie bien plus facile pour le conducteur, qui, notamment sur autoroute, peut laisser l’électronique prendre largement la main. La partition jouée est toutefois assez différente quand on le mène sur les routes secondaires. Si l’on hausse un peu le rythme, on note une tendance au pompage, dont on se serait bien passé. Rien de bien grave, mais les mouvements de caisse sont assez marqués. 

Pour le reste, on note une direction plutôt consistante, voire un poil collante. Là aussi, cela conviendra à la plupart de ses clients, qui ne chercheront pas à le repousser dans ses retranchements, au risque d’une usure prématurée des gommes, qui n’a que peu d’intérêt quand on paie ses pneumatiques. L’Uncharted mériterait bien qu’on le reprenne en 4 roues motrices à la mauvaise saison, histoire de réaliser à quel point cela apporte quelque chose, autre que plus de sérénité. On aurait toutefois aimé peut-être une voiture un peu plus dynamique. Mais on touche là le cœur des puristes de la marque, alors que le constructeur espère bien justement séduire une clientèle plus large avec un modèle comme l’Uncharted. 

Garantie 10 ans, financement sur 10 ans

Pour accompagner la commercialisation de ce modèle primordial pour assurer un avenir à Subaru chez nous, le constructeur avance des arguments de poids. À commencer par le prix, puisqu’, avec beaucoup d’équipements, il démarre à 36 990 €. Le haut de gamme 4X4 réclame tout de même 11 000 € supplémentaires. On peut aussi la financer sur 10 ans en LOA, avec un loyer de 399 € par mois. Sur autant d’années ou 200 000 km, la voiture est garantie, à partir du moment où l’entretien est fait chaque année dans le réseau.

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Dans un contexte où le marché électrique a bondi de 50% depuis le début de l’année en France, Mercedes lance le GLB, qui existe avec des motorisations légèrement hybridées et 100% électriques. L’EQB disparaît donc logiquement du catalogue. Nous l’avons découvert dans sa version 350, avec sa grosse batterie de 85 kWh, sur les routes exigeantes du Pays basque.

94 étoiles dans la calandre

Même s’il est complètement nouveau, on reconnaît au premier coup d’œil l’allure d’un GLB. On remarque ses dimensions de SUV compact (4,73 m) et cette carrosserie cubique, très verticale à l’arrière, si typique de ce modèle. À l’avant, on devine le style actuellement en vogue à Stuttgart, avec cette calandre XXL aux 94 étoiles illuminées la nuit sur notre modèle 100% électrique, et des feux de jour reprenant l’Étoile. Dans sa finition AMG Line, il a même un petit air de SUV dynamique qu’on ne lui soupçonnait pas au premier abord.

L’arrière s’avère bien spécifique à ce nouveau GLB, avec un bandeau en U inversé entièrement éclairé, tout juste souligné par deux étoiles de chaque côté. Ce détail de design s’intègre mieux selon nous avec un coloris foncé plutôt que clair. Pour le reste, il faut tout de même reconnaître que Mercedes a assez arrondi les angles de son nouveau GLB. Il garde ainsi la plupart de ses codes marquant sa personnalité, tout en se modernisant pour intégrer quelques éléments communs aux Mercedes les plus modernes, afin de mieux l’identifier comme un membre de la famille. Pour nous, cela nous paraît plutôt réussi.

Trois écrans!

On aimait beaucoup les intérieurs des Mercedes des générations précédentes, mêlant finition tirée à quatre épingles et dernières technologies. Rassurez-vous, c’est toujours le cas, notamment le côté spectaculaire des animations lumineuses. Simplement, de nos jours, le constructeur laisse beaucoup moins de place sur la planche de bord à de beaux matériaux. La présentation se trouve ainsi assez simplifiée, puisque les écrans prennent littéralement toute la place. Ils ont tout de même laissé un peu d’espace aux extrémités pour intégrer les aérateurs, toujours très beaux chez Mercedes.

Pour le reste, la console centrale flottante offre un très large espace de rangement. Bien entendu, le GLB est à la pointe en termes d’équipements, avec des commandes vocales, une dalle tactile et quelques autres raccourcis. On retrouve également des sièges massants et un toit vitré extrêmement sophistiqué dans sa façon de s’opacifier. On ne manque pas de place au second rang, avec une banquette coulissant sur 16 centimètres. Grâce à un empattement largement rallongé par rapport à la génération précédente, on gagne de l’espace et l’on peut toujours emmener deux passagers supplémentaires dans un confort relatif. Le coffre va de 480 à plus de 1 700 litres, toutes les assises rabattues, sans oublier le frunk géant de 127 l.

Consommation remarquable

Le GLB 350 4Matic a droit à deux moteurs, pour une puissance totale de 354 chevaux, rien que ça. Au passage, on dispose de deux rapports sur lesquels on n’a pas la main. Les performances sont bien entendu remarquables, avec un 0 à 100 km/h exécuté en 5,5 secondes. La vitesse de pointe de 210 km/h assure la perte du permis en dehors de l’Allemagne. On s’en doutait, la motricité se révèle exemplaire avec sa transmission intégrale. Cela rassure dans toutes les circonstances de conduite, ce qui n’est pas toujours le cas avec les puissantes électriques, qu’elles soient à traction ou propulsion.

Mercedes a atteint une certaine maîtrise en matière de consommation électrique, avec une consommation relevée de moins de 16 kWh/100 km sur un itinéraire très vallonné, assez défavorable pour se rapprocher du chiffre d’homologation. En outre, la consommation instantanée sur quelques kilomètres de voies rapides n’a grimpé que de 2 ou 3 points en roulant entre 120 et 130 km/h. Une donnée à consolider lors d’un trajet plus long et varié. Avec sa batterie de 85 kWh, on peut effectivement espérer faire un Paris-Lyon avant de s’arrêter, si votre vessie ne vous a pas stoppé avant… L’architecture 800 V assure un passage de 10 à 80% en une vingtaine de minutes. À la maison, sur une prise domestique, il faudra compter un peu moins de deux jours, contre environ 9 heures sur une borne 11 kW.

Le plein de technologies à bord

On attend Mercedes au niveau du confort de conduite et de vie à bord. Là aussi, le constructeur de Stuttgart ne déçoit pas, avec une douceur permettant d’aligner les kilomètres en toute quiétude. Le fin réglage des ADAS, notamment la conduite semi-autonome de niveau 2, rend la vie encore plus facile derrière le volant. Mais comme nous aimons tout de même prendre les commandes sur ces routes tortueuses du Pays basque, nous nous en sommes remis à notre talent. La régénération est réglable avec les palettes derrière le volant, ce qui est un vrai point fort. Néanmoins, il semble manquer un niveau intermédiaire. Peut-être sommes-nous un peu trop tatillons.

Il existe bel et bien un mode baptisé « Sport ». Soyons clairs, cela signifie qu’il booste son dynamisme, en particulier sa réactivité. Les suspensions pilotées se raffermissent aussi, mais de manière plus subtile pour préserver un minimum de confort à bord. On ne bouscule pas sans ménagement ses passagers dans une Mercedes, surtout lorsqu’il ne s’agit pas d’une AMG, et encore moins pour un modèle familial. Toujours est-il que la conduite électrique renforce nettement le sentiment de douceur, grâce à l’absence d’à-coups et de sensations parasites propres à un SUV compact thermique, même hybridé.

Dès 46 950 €

Le nouveau Mercedes GLB, pour rappel également disponible en hybride, ne s’avère pas vraiment bon marché, ce qui n’a rien de surprenant. Pour rassurer ses propriétaires, même en occasion, la batterie est garantie 8 ans ou 160 000 kilomètres. Les tarifs démarrent à 46 950 €, l’électrique à 55 900 €. Le 350 4Matic réclame au moins 61 100 €, 65 900 € en finition AMG Line, auxquels il faut ajouter bien sûr quelques options, dont certaines, selon nous, indispensables, comme l’adaptateur pour bornes 400 V à 700 €, et le pack Premium Plus, particulièrement valorisant avec les technologies qu’on apprécie.

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La 4L est de retour. Sous forme électrique, sous forme de SUV, et désormais sous forme découvrable. La Renault 4 E-Tech electric Plein Sud est une anomalie dans le paysage automobile actuel : un véhicule du quotidien, polyvalent, familial, qui offre en plus une ouverture sur le ciel. Rare. Très rare.

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Il y a des voitures qu’on achète avec la tête. Et d’autres avec le cœur. La Renault 4 E-Tech electric Plein Sud, elle, revendique les deux. C’est le pari — un peu fou ou courageux — que Renault a décidé de tenir : offrir une version à toit ouvrant en toile d’un SUV électrique compact, sans sacrifier un seul gramme de praticité. Résultat ? Une voiture qui se démarque franchement dans un segment des petits SUV électriques qui ressemble de plus en plus à une mer de clones.

Nous l’avons essayée. Voici ce qu’on en pense.

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Une silhouette qu’on reconnaît, un toit qu’on remarque

Inutile de chercher longtemps ce qui distingue la Plein Sud de la Renault 4 standard : c’est le toit. Un pavillon en toile noire qui remplace le toit fixe d’origine et donne à la voiture un profil inédit. Les barres de toit disparaissent — incompatibles avec le mécanisme — et l’antenne migre discrètement vers la lunette arrière. Pour le reste, c’est la même Renault 4 : 4,14 mètres de long, l’empattement de 2,62 mètres, les roues de 18 pouces, la calandre lumineuse emblématique et cette silhouette que les amateurs de la « 4L » originelle reconnaissent immédiatement.

Renault propose 11 coloris de carrosserie en finition Techno, 7 en Iconic. Le capot peut rester dans la couleur de la carrosserie ou passer au noir. La Plein Sud ne cherche pas à crier son originalité avec des stickers ou des décors exubérants. Elle assume son identité avec sobriété. C’est bien vu.

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92 x 80 cm de ciel au-dessus de la tête

Le toit, c’est l’argument numéro un. Et les chiffres parlent d’eux-mêmes : 92 cm de longueur d’ouverture, 80 cm de largeur. Près d’un mètre carré de toile qui disparaît. C’est la plus grande ouverture du marché sur les segments A et B, et ce n’est pas qu’un argument commercial — à bord, l’effet est immédiat. L’habitacle est baigné de lumière, les passagers avant comme arrière profitent pleinement de l’ouverture.

L’opération prend dix secondes. Pas plus. Un bouton au plafonnier suffit, ou une simple commande vocale adressée à Reno, l’assistant IA embarqué qui repose sur de la génération de langage naturel — pas besoin de réciter une phrase préétablie. On dit ce qu’on pense, le toit s’exécute. En position intermédiaire, totalement ouvert, ou refermé en cas d’averse imprévue : toutes les positions sont possibles.

Mieux encore : on peut rouler toit ouvert à vitesse autoroutière. Un filet anti-remous limite les turbulences et le bruit dans l’habitacle. La limite ? 90 km/h pour l’ouverture ou la fermeture en mouvement — une fois ouvert, on peut rouler sans contrainte de vitesse maximale. En pratique, c’est une liberté qu’on n’attendait pas dans cette catégorie de véhicule.

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La parole à un utilisateur au quotidien

Guillaume Sicard n’est pas venu à la Renault 4 par hasard. Utilisateur au quotidien, il a adopté la voiture pour ses trajets professionnels et familiaux. Nous lui avons demandé ce que la version Plein Sud changerait concrètement dans son usage.

Ce que son témoignage révèle, c’est quelque chose que beaucoup de conducteurs ressentent sans toujours l’admettre : un véhicule électrique peut être rationnel et désirable en même temps. Ce n’est pas une contradiction. La Plein Sud en est la démonstration concrète.

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Aucun compromis. Vraiment aucun.

C’est là que Renault mérite d’être salué. La tentation était grande, sur une version « plaisir », de rogner quelque part. Sur le coffre, sur le volume habitable, sur les capacités utilitaires. Rien de tout ça n’a eu lieu.

Le coffre affiche toujours 420 litres, dont 44 dissimulés sous le plancher. Le seuil de chargement reste à 61 cm — dix centimètres en dessous de la moyenne des concurrents. La banquette arrière se rabat, le siège passager avant se met à plat, offrant jusqu’à 2,20 mètres de longueur de chargement. On peut toujours tracter une remorque ou une petite caravane jusqu’à 750 kg. Les poches aumônières au dos des sièges avant sont là, les rangements aussi, pour un total de 23,3 litres d’espaces de rangement en cabine.

La magie est dans les détails d’ingénierie. Pour limiter le surpoids induit par le mécanisme d’ouverture et les renforts de carrosserie nécessaires, Renault a opté pour des éléments de structure en matériaux composites plutôt qu’en métal. Résultat : 19 kilos supplémentaires seulement par rapport à la version à toit fixe, à finition égale. Et un impact sur l’autonomie de… 7 km en cycle WLTP. La Plein Sud en finition Techno affiche 392 km d’autonomie contre 399 km pour la version standard.

Sept kilomètres. Pour du ciel ouvert. Le calcul est vite fait.

L’aérodynamisme a également été soigné : le SCx passe de 0,762 à 0,778, une légère hausse maîtrisée qui confirme le sérieux du travail effectué en soufflerie pour conserver à la fois confort acoustique et efficience.

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La dynamique : la Renault 4, c’est avant tout du plaisir

La plateforme RGEV small n’a pas changé. Le train arrière multi-bras assure une agilité et un dynamisme que les petits SUV électriques n’ont pas tous. La direction est précise, la tenue de route saine, et l’ensemble donne envie de prendre les virages plutôt que de les subir.

Toit ouvert, la sensation change radicalement. On entend davantage le vent — maîtrisé mais présent — et l’expérience de conduite prend une dimension qu’on ne trouve nulle part ailleurs dans cette catégorie de prix. C’est simple, mais c’est fort. Une ligne droite sur une route de campagne, toit grand ouvert, soleil de côté : on comprend immédiatement pourquoi Renault a fait ce véhicule.

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Prix et positionnement : une anomalie sur le marché

La Renault 4 E-Tech electric Plein Sud est disponible à partir de 31 110 euros, dans une offre de financement à 299 euros par mois sur 48 mois. Elle est naturellement un peu plus onéreuse que la silhouette standard et se décline en deux finitions : Techno et Iconic.

Dans un marché des petits SUV électriques qui carbure au raisonnable, à l’efficiente, au pratique-mais-sans-charme, la Plein Sud représente quelque chose de différent. Pas une niche exotique réservée aux nostalgiques de la décapotable. Pas une voiture de week-end qui dort au garage la semaine. Une proposition complète, quotidienne, familiale, qui ajoute une dimension émotionnelle que ses concurrents n’ont tout simplement pas.

Renault renoue ici avec une idée ancienne mais toujours valide : une voiture accessible peut aussi être désirable. Ce n’est pas un oxymore. C’est une ambition.

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Notre avis

La Renault 4 E-Tech electric Plein Sud est l’une des propositions les plus cohérentes et les plus enthousiasmantes du marché en ce moment. Elle ne réinvente pas la roue — mais elle réinvente le plafond. Dans un univers électrique qui cherche encore son âme, c’est une bouffée d’air frais. Littéralement.

On aime : le toit géant (92 x 80 cm), l’absence totale de compromis sur la praticité, les 19 kg de surpoids seulement, la commande vocale intuitive, le prix d’entrée raisonnable.

On aime moins : la garde au toit légèrement réduite à l’arrière (813 mm contre 853 mm), l’absence de barres de toit si vous en aviez besoin.

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Renault 4 E-Tech electric Plein Sud — à partir de 31 110 euros — Disponible en finitions Techno et Iconic

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En 2026, Mini fête ses 25 ans sous l’égide de BMW Group. L’occasion pour nous de prendre le volant d’un modèle inédit, l’Aceman dans sa version la plus véloce John Cooper Works. L’esprit de la maison est-il maintenu dans un modèle à mi-chemin entre la Cooper et le Countryman ? On vous donne quelques éléments de réponse. 

Une histoire riche de 25 ans depuis la reprise par BMW

Le 26 avril 2001, la première Mini de BMW sortait des chaînes de l’usine historique de la marque à Oxford, en Angleterre. Dans le contexte de l’époque, il y a bien eu quelques sceptiques face à une voiture qui avait grandi et grossi, et qui semblait perdre une partie de son ADN. Mais 25 ans plus tard, Mini a étoffé son catalogue au point d’avoir plus de modèles dans sa gamme que certains constructeurs historiques. Mini France a mis en place une véritable exposition retraçant quelques moments de l’histoire de la marque, notamment avant qu’elle intègre BMW Group. Une jolie attention pour ces voitures devenues de vraies icônes de mode pour certaines, grâce en outre à certaines collaborations iconiques, comme Paul Smith. 

De notre côté, nous avons jeté notre dévolu sur un modèle compact qui n’existait pas jusqu’ici, placé entre la Mini Cooper et le Countryman, et qui répond au doux nom d’Aceman. Et comme on ne fait pas les choses à moitié, on a choisi la déclinaison JCW. Avec les attributs relatifs à la griffe sportive de la maison John Cooper Works, la voiture a droit à une allure de petite intrépide de la route, qui assume de manquer de discrétion sans s’en excuser. Dans son coloris noir avec ses touches de rouge, certains lui trouveront même une certaine classe dans les quartiers chics, et ailleurs. 

Cet écran si iconique!

En revanche, petite note pour nos amis de Mini, il faudrait peut-être revoir la qualité des autocollants sur le capot, du plus bel effet, mais qui semblent rapidement s’abîmer. Les codes de la maison sont bien là pour marquer son identité, avec le toit « flottant ». Les boucliers sont évidemment spécifiques, comme les jantes. Dans les détails, on adore les feux arrière à l’affichage personnalisable. Avec ses grosses roues, son gros becquet et son regard de bulldog bien heureux, elle a du chien ! (Elle était facile…). Même si l’on peut croiser des Mini à tous les coins de rue, l’Aceman JCW réussit l’exploit de ne pas passer inaperçue pour autant. 

À bord, on retrouve l’univers des Mini les plus modernes. Tout s’articule autour de l’instrumentation composée principalement de cet écran circulaire, signature de cet intérieur. Cela permet de donner une impression de mobilier dépouillé, avec des accents qui n’appartiennent pas, en tout cas d’habitude, à l’industrie automobile. Tout d’abord, un tissu habille intégralement la planche de bord, décorée d’une sangle, dans le prolongement de la troisième branche du volant, elle aussi en tissu. Il y a tout un jeu de lumières, dont des points projetés de part et d’autre de la dalle. Les commandes essentielles sont juste en dessous. 

L’esprit « Go-Kart » de la partie

Les moins habitués à la lecture centrale des informations peuvent opter pour le head-up display d’un autre âge, puisqu’il s’agit d’une petite vitre rotative. Pas de vision directement sur le pare-brise malheureusement. Cet habitacle respire le chic, la mode, avec non pas un compartiment de rangement entre les sièges, mais un petit coffre qui pourrait ressembler à une petite malle à bijoux. Des touches de couleur cuivrées mettent en valeur les poignées de portes et quelques enceintes du système de sonorisation. On a un peu plus de place sur la banquette arrière que dans une Mini Cooper, mais pas beaucoup malgré tout. Comptez sur 300 petits litres dans le coffre. Côté équipements, notamment les ADAS, Mini s’est largement servi chez BMW. 

En termes de plateforme, l’Aceman est une extension de la Mini Cooper pour atteindre les 4,08 m. Ce qu’elle ne perd pas de sa petite sœur, c’est la fermeté de l’amortissement. Nous l’avions déjà remarqué sur l’Aceman classique, et il n’y avait logiquement pas de raison que ce soit différent ici. Mais c’est le prix à payer pour les sensations de « go-kart » si chères à la marque. Tout paraît verrouillé au volant, peut-être même un peu trop, au point de trouver le confort exagérément sacrifié, pour une sportivité en retour pas si exacerbée que cela. Elle a clairement un caractère dynamique, mais comprenez par là qu’on en attendait un peu plus. 

Puissante, mais une autonomie limitée

L’Aceman, on ne l’a pas mentionné jusqu’ici, est 100% électrique. Du coup, elle accuse un certain embonpoint, 1 825 kilos d’acier et de batterie, qui ne sont pas sans incidence sur son comportement. Pourtant, il faut bien reconnaître que le constructeur a réussi à limiter autant que possible le sous-virage, avec une tenue de cap impressionnante. Mais on sent bien que ce sont les pneus qui encaissent, et avec brio. Néanmoins, quand on exagère, l’Aceman finit par glisser des quatre roues, mais avec suffisamment de prévenance pour ne jamais se faire surprendre. Honnêtement, on prend du plaisir à son volant quand on roule vite, du moment que l’on accepte un certain inconfort le reste du temps. 

Il s’agit donc d’un modèle 100% électrique, pour le moment fabriqué en Chine, BMW Group ayant déjà annoncé le report du rapatriement de la production à Oxford pour plus tard. On peut compter sur quelque 258 chevaux (en pic) qui, faites-nous confiance, suffisent très largement à faire décoller cet Aceman JCW dans toutes les situations de conduite. On use et abuse de la palette « boost » pour gagner quelques chevaux supplémentaires le temps de quelques secondes et rendre encore plus fortes les reprises déjà bien énergiques. Les chiffres sont à l’avenant, notamment le 0 à 100 km/h abattu en 6,4 secondes et une vitesse de pointe de 200 km/h. Le bloc est alimenté par une batterie de 54,2 kWh de capacité. 

Pas de bonus!

Il faut bien l’admettre, on a du mal à conduire « lentement » notre Mini Aceman. Ce moteur déborde d’énergie et on le ressent dans le volant, qui prend des retours de couple lors de certaines violentes accélérations. En outre, il ne faut pas hésiter à bien tenir le cerceau quand on joue les pilotes, pour ne pas se faire surprendre par certains louvoiements. Pour autant, cela ne nuit pas à la motricité, plutôt de bon niveau pour une traction électrique aussi puissante. Il n’empêche qu’on note une consommation un peu élevée. Cela ne pose aucun problème en ville, mais il faut compter sur à peine un peu plus de 200 kilomètres sur route. Sur autoroute, en partant avec 80% en vue d’un parcours de 350 km, on a dû recharger deux fois, la seconde étant davantage pour se rassurer que par nécessité.

On préférera toujours la Mini Cooper pour s’amuser à un Aceman. Son format, malgré tout compact, lui confère une agilité intéressante. Il faut simplement avoir besoin d’un peu plus de place pour se tourner vers lui. Peut-être que sa batterie et sa consommation peuvent suffire pour le quotidien (30 minutes pour le 10 à 80%). Mais cet engin donne tout de même envie de le bousculer à la première occasion, et il faut alors accepter de voir l’autonomie fondre comme neige au soleil. Est-ce qu’elle vaut les 45 500 € demandés ? On vous laisse en décider, d’autant plus que, tant qu’elle viendra de Chine, elle n’aura pas droit au bonus chez nous.

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MG Motor lance la MG4 Urban sur le marché. Nous l’avons découverte à l’occasion de sa présentation à la presse à Francfort, où l’on a aussi discuté de sa batterie semi-solide, qui, à terme, devrait se retrouver sur plusieurs modèles du catalogue. Mais surtout, nous en avons pris le volant sur les redoutables routes du Pays basque. 

Elle s’appelle aussi MG4, mais elle est très différente

La MG4 Urban arrive en France en tant que voiture électrique plus abordable que la MG4 classique, pour un usage supposément un peu plus citadin, avec des autonomies plus modestes. On a presque failli s’y perdre, mais il s’agit de deux voitures différentes. La MG4 repose sur la plateforme MSP, et l’Urban sur l’E3. Il faut noter que le modèle d’entrée de gamme de la MG4 2026 disparaît, et, d’une certaine façon, la nouvelle venue le remplace. Alors qu’elle a une vocation plus citadine, plus en phase avec une utilisation quotidienne, elle s’avère en fait plus longue de 10 cm que sa grande sœur, à 4,39 m. 

Le style s’avère aussi radicalement différent. D’après Joseph Kaban, vice-président du design chez SAIC (Shanghai Automotive Industry Corporation), il faut y voir du Cyberster dans les lignes de la MG4 Urban. On vous laisse en juger. En tout cas, elle apparaît beaucoup plus sobre que la MG4 « normale », avec des lignes très fluides. Il faut rappeler qu’il s’agit du nouveau modèle électrique le moins cher du catalogue MG Motor et que, dans son allure, la voiture n’a pas du tout l’air d’une auto au rabais : entendez par là qu’elle fait bien plus sérieuse qu’une Dacia Spring, par exemple. Avec ses cotes de compacte, on a du mal à voir en elle une citadine. 

De l’espace et du coffre

Quand on se glisse à l’intérieur, on se rend compte que, là aussi, elle n’a rien d’une voiture faite juste pour se faufiler en ville. On a tout d’abord de l’espace à toutes les places. On est suffisamment bien installé sur la banquette arrière pour regretter l’absence d’un accoudoir central. Oui, en fait, on en devient un peu gourmand avec autant d’espace. Et les surfaces vitrées supérieures à celles de l’autre MG4 renforcent ce sentiment. Avec son empattement pour le moins confortable de 2,75 m, les occupants aux grandes jambes n’y trouveront rien à redire. Comme toujours, la vie est meilleure à deux sur la banquette plutôt qu’à trois. En enlevant le double fond, on accède à 480 l de capacité. Un record pour une voiture de 4,40 m. 

La présentation de la planche de bord apparaît plutôt simple, avec un petit écran derrière le volant et une dalle tactile de très grande dimension. On accède aux fonctions essentielles pour la climatisation ou l’infodivertissement via des boutons physiques. Et, pour ne rien gâcher, on a droit à un grand bac de rangement sur la console centrale, ainsi qu’à deux porte-gobelets sans devoir sacrifier l’un ou l’autre. La recharge à induction fait partie de la dotation, comme toute la connectivité que l’on attend d’une compacte, mais le système a manqué de stabilité. On peut pester contre l’ergonomie des menus, néanmoins, on progresse en la matière chez MG Motor, avec des raccourcis notamment pour désactiver les alertes sonores agaçantes de plusieurs ADAS. Certains trouveront aussi que quelques matériaux mériteraient un meilleur traitement, mais attendez qu’on évoque le tarif… 

Une batterie semi-solide très bientôt!

On a parlé batterie quelques jours auparavant à Francfort, à l’occasion d’un « tech day » organisé par la marque. La MG4 Urban sera la première voiture de la marque à recevoir ses nouvelles cellules semi-solides (SolidCore). Ici, il ne s’agit pas d’avoir un pack qui permet une autonomie record, même si elle s’améliore grâce à une meilleure densité énergétique. Tout d’abord, sa structure permet d’améliorer sa sécurité en cas d’accident. On n’entrera pas dans les détails de la chimie. Il faut tout de même noter une légère amélioration de la vitesse de recharge, de l’ordre de 15% par rapport à une LFP de conception classique. Le plus intéressant apparaît surtout dans sa capacité à rester efficace par temps froid, notamment lors de la recharge, puisque l’on peut, selon ses concepteurs, se passer de conditionnement avant une recharge en DC et la remplir à 100% sans que cela ne l’use prématurément. En attendant qu’elle arrive d’ici la fin de l’année, il faut se contenter pour l’instant d’une LFP d’une capacité de 54 kWh dans notre cas. 

Cette MG4 Urban à traction (l’autre est une propulsion) dispose de 160 chevaux, qui sont bien suffisants pour le quotidien et même un peu plus. Avec son couple largement dimensionné pour déplacer son modeste poids de 1 520 kilos, elle a franchement l’énergie qu’il faut pour ne paraître ridicule dans aucune situation de conduite. Calmons-nous, elle ne rivalisera pas avec la MG4 au chapitre de la performance pure, avec son 0 à 100 en environ 9 secondes, mais elle ne sera pas la dernière au jeu des relances et des dépassements. Cette voiture, destinée à une utilisation urbaine avec une certaine polyvalence, surprend par sa consommation plutôt contenue, proche des 15 kWh aux 100 km sur un parcours pas du tout favorable comprenant voies rapides et cols de montagne. On table sur un chiffre réel probablement proche des 360 km, voire largement supérieur en usage exclusivement urbain. 

Plutôt compacte que citadine, comme son nom ne l’indique pas

Les accros à la conduite à une pédale seront plutôt déçus. Il ne s’agit clairement pas de la meilleure en la matière. On n’a pas grand-chose à dire sur la gestion du freinage régénératif, si ce n’est qu’on aurait aimé des palettes ou, du moins, une gestion qui ne nécessite pas d’aller fouiller dans les menus pour en régler le niveau. On n’est clairement pas au volant de l’autre MG4, avec laquelle, finalement, elle ne partage quasiment rien. Elle fait preuve d’un très bon confort et d’un comportement facile, rassurant. On n’ira pas jusqu’à dire qu’on a pris du plaisir, mais elle fait assez bien son office, avec une rigueur qui la place dans la bonne moitié de tableau sur son segment de marché. 

Il faut dire, en outre, qu’avec son poids particulièrement contenu, on a vraiment le sentiment de conduire une auto conventionnelle, comme une compacte thermique finalement, mais avec une fluidité offerte par la propulsion électrique qui renforce le sentiment de confort et de sérénité. Ce silence de roulage est tout juste parfois troublé par une insonorisation que l’on aurait aimée d’un meilleur niveau à haute vitesse. Honnêtement, cette MG4, qui porte si mal son nom d’« Urban », nous rend même gourmands. On la sent capable d’un petit peu plus, dans quasiment tous les domaines. 

Dès 19 990 € (remise constructeur de 5 005 € déduite)

En attendant sa batterie « révolutionnaire », cette MG4 Urban se contente d’une recharge de 10 à 80% en une demi-heure. On espère vraiment que la semi-solide promise pour la fin de l’année améliorera ce chiffre. Cette MG4 Urban met tout le monde d’accord avec un tarif d’entrée de gamme de 19 990 €, comprenant une batterie de 43 kWh et un équipement déjà riche. 22 490 € pour la grosse batterie, et moins de 26 000 € pour la version la plus huppée. Oui, les concurrentes des constructeurs historiques sont souvent plus puissantes, mieux finies avec des vitesses de recharge supérieures, mais aussi très chères. En fait, de plus en plus, un constructeur comme MG Motor voit ses principaux concurrents du côté des autres marques chinoises…

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La 5e édition des eTrophées de l’AMAM (Association des Médias Auto et Moto) s’est tenue en région parisienne les 3 et 4 juin 2026. Il s’agissait de distinguer les meilleures voitures électrifiées lancées en France en 2025. Leblogauto.com était représenté au sein du jury comme l’an passé. Retour sur cet événement qui offre une vision intéressante de notre marché.

28 voitures à l’essai, 35 journalistes au volant

Pendant deux jours, l’association et ses équipes ont rassemblé en un seul lieu 28 voitures, un nouveau record battant les 26 modèles de l’édition précédente, hybrides, PHEV ou 100 % électriques, réparties dans plusieurs catégories. Pour les départager, 35 journalistes issus de médias français, ainsi que, pour la première fois, une consœur et un confrère exerçant respectivement en Suisse et en Belgique. Nous avons pris le volant des véhicules sur un parcours mêlant tous types de routes : nationales, départementales, voies rapides, avec des incursions en milieu urbain et périurbain.

En passant d’un modèle à l’autre, il est ainsi possible de comparer immédiatement les différences entre chacun d’eux, ce dont rêverait n’importe quel acheteur hésitant entre deux voitures. À la fin de chaque journée, les consommations moyennes des véhicules sont relevées et transmises au jury. À l’issue de l’événement, chaque voiture aura parcouru entre 400 et 500 km, ce qui permet d’obtenir des chiffres très proches d’une utilisation réelle.

Autre nouveauté notable de cette édition : l’AMAM a proposé aux constructeurs de devenir leur propre jury. À l’issue d’une session d’essai qui leur était réservée, chaque représentant de marque a pu évaluer plusieurs véhicules concurrents et voter pour celui qui l’avait le plus séduit.

De la mini citadine au grand SUV, en passant par des berlines et même un mini-bus électrique, les modèles engagés dans la compétition étaient les suivants : Alpine A390, Audi Q3 e-hybrid, BMW iX3, BYD Atto 2 DM-i, Cadillac Optiq, Citroën ë-C3, Citroën C5 Aircross PHEV, Cupra Raval VZ, Dacia Bigster Hybrid GPL 4×4, Denza Z9 GT, Honda Prelude, Jaecoo 5 HEV, Lexus RZ, Mazda 6e, MG 4 Urban, Nissan Micra, Nissan Qashqai, Omoda 9 PHEV, Peugeot e-408, Polestar 3, Polestar 4, Porsche Cayenne electric, Renault Twingo, Suzuki eVitara, Volkswagen ID. 3 GTX, Volkswagen ID. Buzz GTX, Volvo ES90 et Zeekr 7X. Sur les 24 marques représentées, cinq sont nouvelles sur le marché français : Denza, Jaecoo, Omoda, Polestar et Zeekr, signe d’un marché en plein renouvellement.

Le Palmarès

Onze prix ont été décernés lors de la cérémonie organisée à l’issue des deux journées d’essai, animée par Nicolas Heidet et Alexandre Lenoir, respectivement Président et Trésorier de l’association.

Meilleure Électrique : 1ère BMW iX3, 2e Porsche Cayenne electric, 3e MG 4 Urban

Meilleure PHEV : 1ère Citroën C5 Aircross, 2e Audi Q3 e-hybrid, 3e BYD Atto 2 DM-i

Meilleure HEV : 1ère Honda Prelude, 2e Jaecoo 5, 3e Nissan Qashqai e-Power

Meilleur Grand SUV : 1er Porsche Cayenne electric, 2e BMW iX3, 3e Polestar 3

Meilleur SUV compact : 1er Jaecoo 5, 2e Dacia Bigster Hybrid GPL 4×4, 3e Nissan Qashqai

Meilleure Familiale : 1ère Polestar 3, 2e BMW iX3, 3e Mazda 6e

Meilleure Compacte : 1ère MG 4 Urban, 2e Volkswagen ID. 3 GTX, 3e Honda Prelude

Meilleure Citadine : 1ère Renault Twingo, 2e Cupra Raval, 3e Nissan Micra

Meilleur Intérieur : 1er Volvo ES90, 2e BMW iX3, 3e Renault Twingo

Meilleure Ergonomie : 1ère BMW iX3, 2e Honda Prelude, 3e Cupra Raval

Prix des constructeurs : Renault Twingo

Le prix « Coup de Foudre » de l’AMAM

Le prix Coup de Foudre, décerné conjointement par le jury et les membres de l’AMAM, a été attribué cette année à la Honda Prelude, saluant son caractère et ses qualités globales qui ont su séduire aussi bien les journalistes que les représentants des constructeurs.

Nicolas Heidet, Président de l’AMAM, a résumé l’esprit de ces cinquièmes eTrophées : « L’AMAM se réjouit que l’engouement autour des eTrophées continue de grandir malgré un marché automobile toujours dans la grisaille en France. C’est la preuve d’un réel dynamisme et d’une forte volonté de la part des constructeurs de proposer de nouvelles solutions aux automobilistes. Depuis maintenant 5 ans, les eTrophées de l’AMAM sont devenus un événement incontournable, tant pour les constructeurs auto qui se prêtent au jeu de la confrontation, que pour les médias français. »

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BYD n’en finit plus d’étoffer sa gamme ! Vous connaissiez déjà l’Atto 2 ? Voilà que le constructeur chinois lui greffe une motorisation hybride rechargeable DM-i, celle que l’on retrouve déjà dans le Seal U. Voilà de quoi aller chercher une clientèle sur ce segment réfractaire à l’électrique. Comme vous l’imaginez déjà, elle ne se fait sans doute pas remarquer par un tarif trop onéreux. Nous l’avons essayée en Camargue.

Un design très proche de sa soeur électrique

L’Atto 2, on ne pense pas trahir l’avis général en affirmant qu’elle ne finira pas lauréate d’un concours d’élégance. Entendons-nous bien, non pas qu’elle soit repoussante, mais ses lignes assez classiques la rendent assez anonyme dans la circulation. Avec cette motorisation DM-i, mis à part quelques modifications sur le bouclier avant, on ne peut pas dire qu’on différenciera au premier coup d’œil une Atto 2 100 % électrique d’une hybride rechargeable.

On vous laisse nous dire ce que vous pensez de son design. Ce SUV long de 4,33 m a des cotes assez classiques pour le segment. En face, on n’a pas toujours des voitures qui ont besoin de se brancher, comme cette Atto 2 DM-i. On peut imaginer parmi ses rivales l’une des pionnières du rapport qualité/prix compétitif, la Dacia Duster. Cette dernière n’existant qu’en hybride simple s’en rapproche tout de même par le gabarit et certaines de ses prestations. Mais surtout, la concurrence provient finalement aussi de son même pays d’origine, du côté de MG par exemple.

Une présentation valorisante

La présentation intérieure ressemble à ce que l’on attend d’une voiture d’aujourd’hui, c’est-à-dire une planche de bord avec un écran derrière le volant, une grande dalle tactile, des aérateurs orientables d’un doigt. En outre, on a droit ici à une sellerie assez valorisante, comme beaucoup de revêtements, tels que ceux habillant les contre-portes. Bien sûr, on trouve quasiment comme chez tout le monde aujourd’hui, et même chez certains constructeurs premium, des plastiques plutôt durs dans les parties basses. Sincèrement, les ajustements sont assez sérieux et il en ressort une impression de qualité que l’on ne retrouve parfois pas chez des généralistes. Appuie-têtes pour tout le monde et dossiers inclinables à l’arrière. On se sent bien installé, mais on regrette de ne pouvoir vraiment glisser les pieds sous les sièges avant.

On a un grand coffre, mais les bords creusés créent des coins peu logeables. Pour le reste, on ne manque évidemment pas d’équipements technologiques. Avec le sélecteur accroché à la colonne de direction, on gagne de l’espace pour deux chargeurs à induction. L’écran central de 12,8 pouces ne pivote pas comme dans d’autres BYD. Sa position restera donc exclusivement horizontale. Même si on trouve Google dedans, l’ergonomie des menus demeure assez perfectible pour les moins patients d’entre nous. Cela peut ravir les geeks pendant une recharge, mais en roulant, il ne faut pas avoir à chercher quelque chose dans les nombreux menus. Sur l’écran derrière le volant, on trouve l’essentiel, mais là aussi il faut parfois avoir de bons yeux pour lire certaines informations.

Une motorisation hybride convaincante

La motorisation hybride bien connue se compose d’une batterie LFP de 18 kWh de capacité, d’un quatre cylindres 1.5 de 98 ch et d’un bloc électrique de 197 chevaux développant à lui seul 300 Nm de couple. Excusez du peu ! Quand on sollicite la totalité de la puissance des deux moteurs, on a carrément droit à 212 chevaux. Et c’est là que la concurrence a notamment du mal à suivre, avec souvent moins de canassons par rapport à cette version Boost (l’autre version ne développe que 166 ch). Dans ce cas, le thermique sert aussi directement à la traction. En réalité, on a vraiment le sentiment de rouler plutôt en électrique. La discrétion du bloc à combustion interne y joue pour beaucoup.

Toutefois, on note une disponibilité douce, jamais brutale de la puissance, malgré la cavalerie confortable. Le couple généreux suffit très largement pour la plupart des situations de conduite. On peut d’ailleurs forcer l’utilisation exclusive du moteur électrique, même jusqu’à 140 km/h environ. La voiture conserve automatiquement au moins 25 % de batterie pour ne jamais se retrouver à court de puissance. À partir de là, le mode hybride prend donc le relais quoi qu’il arrive. Si l’autonomie annoncée est de 90 kilomètres, selon nos projections les 70 km sont aisément atteignables sans vraiment forcer. Côté consommation d’essence, sur la fin de notre parcours une fois la batterie à son seuil bas, elle atteignait péniblement les 5 litres.

Préférez une conduite coulée

La question du freinage apparaît toujours centrale sur une voiture à motorisation hybride, qu’elle soit simple ou rechargeable. L’Atto 2 DM-i a une assez bonne gestion de la pédale, avec une consistance qui ne varie pas trop suivant le besoin de régénération. Il s’agit clairement d’une bonne chose, car il s’agit d’un petit détail qui peut allègrement gâcher la conduite au quotidien. On ne peut pas en dire autant de la direction qui s’avère un peu floue, surtout quand on met de la cadence.

Néanmoins, on ne s’attend pas à ce que la plupart des utilisateurs de cette BYD Atto 2 DM-i cherchent à titiller le chrono à l’occasion d’une montée de col, à moins de vouloir absolument user prématurément leurs pneus. Pourtant, elle contient assez bien les mouvements de caisse, notamment grâce à un amortissement assez ferme que l’on aimerait peut-être d’ailleurs un peu plus souple. Du coup, la voiture n’apprécie pas trop les imperfections de la route et des rues à basse vitesse. Rassurez-vous, elle s’avère très largement confortable aussi bien au quotidien que pour les longs trajets.

Sous les 30 000 €

Avec son Atto 2 DM-i, BYD rend accessible sa technologie hybride rechargeable plutôt convaincante. En effet, la voiture dans sa version à 166 chevaux ne réclame que 26 990 euros. Mais si vous êtes affamés de puissance, il faudra débourser 29 990 euros. Simple comme bonjour ! En face, on trouve des hybrides simples comme le Duster, avec souvent beaucoup moins de chevaux. Elle se trouve donc assez bien placée.

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Cela faisait bien au moins une semaine qu’un constructeur chinois n’avait pas débarqué en France. Voici venu le tour de Geely Auto de venir sur notre territoire avec deux SUV, dont l’électrique E5. Après une présentation en grande pompe au Carrousel du Louvre, quelques jours après l’autre Chinois Denza à l’Opéra Garnier, nous nous sommes rendus dès le lendemain en Bretagne pour en prendre le volant.

Geely, ce géant chinois qui connaît déjà bien l’Europe

Oui, vous avez déjà entendu parler de Geely, mais pas en tant que constructeur. Ce groupe chinois, vieux de 40 ans, est devenu depuis un géant mondial de l’automobile. On ne va pas refaire toute l’histoire, mais celui qui occupe aujourd’hui la première place sur son marché domestique possède dans son portefeuille, dans le désordre, Volvo Cars, Polestar, Zeekr, Lotus, et partage la moitié de Smart avec Mercedes, entre autres. Le groupe a de l’appétit puisqu’il vise le top 5 mondial d’ici la fin de la décennie, grâce notamment à son expansion en Europe. On a l’impression de vous conter une histoire déjà entendue, mais avec l’arrivée d’un modèle hybride Starray EM-i et d’un électrique E5, Geely Auto vient s’attaquer frontalement aux généralistes.

Cette E5 se la joue plutôt discrète dans son style. Les formes policées et fluides la rendent quasiment invisible dans la circulation. Même le logo de la marque, un bouclier composé de six éléments, paraît timide sur la face avant dépourvue de calandre. On trouve bien en dessous des aérations avec des volets actifs. Son profil très lisse intègre des poignées de porte escamotables. L’arrière n’apparaît pas particulièrement travaillé non plus, avec des feux tout en longueur et plutôt fins. Un becquet de toit habille le haut de la lunette arrière. La trappe de recharge se trouve sur l’aile avant droite. Plus classique que ça, difficile de faire.

L’essentiel et de l’espace

À bord, là aussi, on note que le Chinois se la joue zen avec un mobilier dépouillé, peut-être même un peu trop. Vision tête haute, un large écran derrière le volant et une énorme dalle tactile au milieu de la planche de bord demandent un temps d’adaptation, mais on en loue la lisibilité quasi parfaite. La console, assez enveloppante, est également flottante. On regrette souvent l’absence de molette de volume dans les voitures actuelles, mais ici elle s’avère gigantesque. Le volant n’apparaît pas spécialement rond, puisqu’il est très aplati en bas, à peine moins en haut, et ne compte que deux branches. Cela ressemble davantage à un gouvernail de Boeing qu’à un volant.

Devant le vide-poche fermé, on trouve un chargeur à induction qui refroidit assez mal les téléphones, si l’on en croit la température du nôtre lors de notre essai. Dans l’espace situé en dessous, on trouve une prise USB-C et une USB-A, qui, dans notre monde moderne, devient presque inutile. On note la présence de nombreux revêtements doux et rembourrés, même sur les tapis. L’assemblage apparaît plutôt correct. Comme pour beaucoup de voitures, on s’interroge surtout sur la tenue dans le temps des matériaux. Comme toute bonne chinoise qui se respecte, l’espace à l’arrière ne manque pas. En revanche, on est déçu par le manque de confort de l’assise passager type aviation d’affaires, finalement peu agréable en configuration allongée. Notez une capacité de coffre de 461 l avec double fond.

Une autonomie ambitieuse

Le Geely E5 dispose d’un moteur développant une puissance modeste de 218 chevaux pour un SUV électrique, avec un couple de 320 Nm. La batterie de 68,4 kWh de capacité (60,2 kWh pour l’entrée de gamme) assure une autonomie de 475 km selon le protocole WLTP. Comme souvent, il est difficile de faire des projections sur le kilométrage réel possible dans notre usage sur un parcours aussi court. Néanmoins, le chiffre annoncé par Geely nous a paru un peu ambitieux compte tenu de la consommation relevée. Il nous faudra toutefois le reprendre pour mieux vérifier sa capacité à parcourir de longues distances.

En tout cas, il ne se montre pas particulièrement amorphe lorsqu’il s’agit de décoller, avec un 0 à 100 km/h abattu en à peine 7 secondes. En réalité, il fait preuve d’une fluidité peu commune pour un véhicule électrique de cette puissance, en évitant l’effet “fusée” à chaque démarrage. Cela participe grandement au confort de conduite observé. Car ce Geely E5 se distingue par une douceur de conduite très agréable pour enchaîner les kilomètres dans une quiétude qui peut presque pousser à l’endormissement si l’on ne coupe pas les ADAS bruyants, pour ne pas dire agaçants. Heureusement, ces alertes sonores sont faciles à désactiver.

Tout pour le confort

L’E5 repose sur la plateforme GEA, il s’agit donc d’une traction. L’architecture apparaît assez classique, notamment pour une électrique, avec les batteries dans le plancher et des suspensions de conception traditionnelle. Geely a réussi le tour de force de maintenir l’E5 largement sous les 2 tonnes sur la balance, avec 1 815 kg dans sa configuration la plus lourde. La voiture encaisse correctement les obstacles urbains, notamment les dos-d’âne, mais on note une certaine sensibilité au rebond. Rien de vraiment rédhibitoire, e SUV reste très confortable. Il s’apprécie clairement à un rythme de bon père de famille.

Tout semble pensé pour maximiser le confort. Il existe bien un mode Sport, mais à part renforcer la consistance de la direction, ce qui est appréciable, il n’invite pas à défier le premier Macan venu. Il n’y a pas vraiment de mauvaise surprise, même lorsque le rythme augmente. Au contraire, il présente des réactions plutôt prévenantes qui procurent un sentiment de maîtrise assez accessible. On a également constaté qu’en matière de freinage, deux réglages de force sont disponibles dans la pédale. Dans les deux cas, les freins s’avèrent efficaces. Du côté de la recharge, Geely annonce des chiffres un peu décevants. La marque communique sur un passage de 30 à 80%, contre 10 ou 20% habituellement, en près de 30 minutes. Cela mérite également d’être vérifié.

Une concurrence plutôt chinoise

Le Geely E5 exécute sa tâche sans trop en faire, ce qui est presque surprenant compte tenu de son lancement en grande pompe à Paris. En termes de prix, il n’apparaît pas particulièrement bon marché, avec des tarifs allant de 37 990 € pour la petite batterie à 41 990 €. On n’est finalement pas si éloigné des ID.4 ou du Scénic, mais avec des puissances inférieures. La concurrence est en réalité à chercher du côté des autres modèles chinois, comme le Leapmotor C10 ou le MG5 EV.

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L’arrivée d’une énième marque chinoise ne surprend plus personne aujourd’hui. On se rappelle toutefois de l’audace pour Seat, à l’époque, d’en lancer une nouvelle, en l’occurrence Cupra. La gamme s’est depuis bien étoffée et largement électrifiée. La Born, arrivée en 2022, a droit à un restylage et quelques ajustements techniques pour booster sa carrière commerciale. Nous l’avons essayée dans les environs de Madrid.  

Un style plus agressif

La Cupra Born a tenu le rôle de première voiture 100% électrique de la jeune marque Cupra en 2022. Cousine technique de la Volkswagen ID.3, elle en reprenait l’allure monovolume. En 2026, il ne s’agit que d’un restylage, il ne faut donc pas s’attendre à une révolution. Néanmoins, il faut bien admettre qu’au design, les femmes et hommes tenant les crayons n’ont pas chômé pour la rendre encore plus agressive qu’elle ne l’était déjà. On note en premier lieu la signature lumineuse, désormais commune à toutes les Cupra, à l’avant et à l’arrière. Le bouclier de notre version VZ, très ajouré, et ses appendices cuivre boostent sa personnalité et sa sportivité.  

Pour le reste, en dehors de nouveaux jeux de jantes, le profil évolue peu. La poupe gagne un grand bandeau rouge et le logo rétroéclairé. Surtout, on ne peut pas passer à côté du diffuseur extrêmement imposant compte tenu des dimensions générales de la voiture. Cette Cupra Born 2026 se veut ainsi un peu plus agressive, surtout dans cette version VZ qui coiffe la gamme. Reconnaissons que la marque a su insuffler à ses voitures une âme sportive dans leurs lignes, même si cela ne s’accompagne pas systématiquement de motorisations hyper puissantes. Cela a quelque chose de rafraîchissant dans le paysage.  

Le retour des commandes physiques

À l’intérieur, les changements sont plus importants qu’il n’y paraît. On note déjà une meilleure qualité perçue avec quelques habillages plus softs. On ne parlera pas de retour en arrière, mais disons… d’adaptation aux demandes des clients. En effet, on retrouve des commandes physiques sur le volant, et pour les quatre boutons des vitres. Terminée l’étape du switch « REAR » pour actionner les glaces arrière depuis le poste du conducteur. On aurait juste aimé que Cupra aille jusqu’au bout de la démarche en faisant la même chose pour la climatisation. Au passage, on trouve aussi des aérateurs à l’arrière.  

L’autre grosse évolution provient de l’écran derrière le volant, dont la taille double pour atteindre les 10,25 pouces. À l’ère où les dalles prennent parfois toute la place sur la planche de bord, Cupra ne pouvait plus se contenter du rikiki hérité de l’ID.3. En outre, le grand écran tactile a revu le look de ses menus, avec une ergonomie qui gagne en logique, même si tout n’est pas encore parfait en la matière. Pour le reste, statu quo ! La place disponible pour les passagers n’évolue pas, tout comme le coffre de 385 litres qui suffit pour le quotidien, peut-être un peu moins quand il s’agit de préparer les vacances.  

Puissante et endurante

Cupra, à l’occasion de ce lancement, ne nous a pas laissé le choix de la version. Des VZ pour tout le monde! On disposait donc de la motorisation la plus véloce de 326 chevaux, avec un couple maxi de 545 Nm. Elle ne manque donc pas de puissance pour dépasser et lors des reprises. Le décollage pour atteindre les 100 km/h ne prend que 5,6 secondes. Simplement, on devient gourmand quand on sait qu’il s’agit d’une VZ, et l’on oublie qu’en électrique, Cupra ne peut pas aller aussi loin que pour un Formentor VZ5 à moteur thermique cinq cylindres. Ça tombe sous le sens. Dommage, car encore plus de réactivité aurait donné un meilleur sentiment d’agilité.  

Le nerf de la guerre reste la batterie de 79 kWh (capacité nette). Sur le papier, elle atteint les 631 km, ce qui la place a priori dans le haut du panier de sa catégorie. Sur des essais aussi courts, il nous est toujours difficile de tirer des conclusions pertinentes sur l’autonomie. D’autant plus que, pour balayer le plus de situations de conduite possibles, on ne favorise pas nécessairement l’éco-conduite tout le long de notre itinéraire. Cupra a un peu poussé à l’extrême l’utilisation des modes jouant sur la réactivité du moteur. On préférera toujours n’en avoir que trois, eco, normal et sport. Ici on a un « VZ » en plus. Si l’on ajoute les possibilités de personnalisation, on finit par un peu s’y perdre.  

Lourde propulsion

En 2026, la voiture gagne aussi la possibilité de conduire à une pédale. Cela a le mérite d’exister, mais de notre côté, on n’arrivera jamais à s’y faire. Pour rendre tout ça ludique, on dispose de suspensions pilotées qui renforcent sa polyvalence, que l’on veuille voyager dans le confort ou jouer les pilotes du dimanche. Dans les faits, en conduite dynamique, on mène une voiture à l’amortissement rigoureux, qui assure une assez bonne stabilité, tant que l’on ne la maltraite pas trop tout de même. Il y a d’abord les freins, qui nous rappellent, dans une rapide descente de col, qu’ils doivent à chaque fois ralentir deux tonnes.  

Jusqu’à une certaine vitesse, la voiture sait garder sa trajectoire et se place même assez facilement grâce à cette direction bien calibrée. Mais cette propulsion semble toutefois pousser le train avant quand on réaccélère fortement roues braquées. La trajectoire s’élargit alors.  Néanmoins, il faut déjà bien se cracher dans les mains pour en arriver là. On a bien aussi tenté de tout débrancher pour essayer de jouer avec le train arrière. L’action est difficile à trouver dans les menus, et surtout l’électronique a la fâcheuse tendance à se rebrancher à la première virgule. On se rappelle alors que, toute VZ qu’elle est, elle ne chasse pas sur les terres d’une GTi non plus.  

De 190 à 326 ch, dès 36 570 €

Cette Cupra Born VZ sauce 2026 apporte les améliorations, notamment en termes de vie à bord, que l’on attendait. Ajoutez à cela un look reboosté et l’on obtient une voiture encore plus intéressante. On aime aussi ses performances, son autonomie qui apparaît confortable selon nos premières projections, même si cela reste à vérifier sur un parcours long. On aurait aimé aussi du 800 V, mais ne soyons pas trop gourmands. Il faudra toujours se contenter de 29 minutes pour passer de 10 à 80% (DC 180 kW). Cette Espagnole fabriquée en Allemagne, pour notre modèle d’essai, coûte 46 170 €. La gamme démarre à 36 570 € avec un moteur de 190 ch.

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